SeeWandel-Klima: Modellierung der Folgen von Klimawandel und Neobiota für den Bodensee
SeeWandel-Klima hat zum Ziel, aktualisierte Vorhersagen der Folgen des Klimawandels - unter Einbezug der Auswirkungen von invasiven Arten - auf das Ökosystem Bodensee und dessen nachhaltige Nutzung zu liefern.
Die Projektarbeiten in SeeWandel-Klima sind in 9 Teilprojekten organisiert. Zentral sind Modellierungsarbeiten, mit dem Ziel komplexe Folgen von Faktoren wie Klimaänderungen und invasiven Arten sowie deren Zusammenspiel für das Ökosystem Bodensee und dessen Nutzung vorhersagen zu können. Die dafür notwendige Bereitstellung robuster Parameter und Erkenntnisse zur Entwicklung solch prognosefähiger Modellsysteme erfolgt seitens verschiedener Teams von Forschenden.
Teilprojekt 1: Vergangene Klimaänderungen im Bodensee – Lehren für die Zukunft
Seesedimente sind ein hochauflösendes Archiv für Umweltänderungen, die nicht mit historischen Quellen und mit Messdaten belegt sind. Sie können darum helfen, das Ausmaß heute beobachteter Veränderungen besser zu verstehen, um sich auf zukünftige Veränderungen sinnvoll vorzubereiten. Das Teilprojekt wird erstmalig eine detaillierte Hochwasserchronologie des Bodensees und damit der Niederschlagshistorie seines alpinen Einzugsgebietes erarbeiten. Heute verwendbare neue Untersuchungsmethoden sollen gezielt genutzt werden, um die Hochwassergeschichte des Bodensees und Alpenrheins mit hohem Detaillierungsgrad in prähistorische Zeiträume zu verlängern. Damit lassen sich extreme Hochwasserereignisse und Jahre mit sehr geringen Zuflüssen durch den Alpenrhein identifizieren.
Untersuchungen von Sedimentkernen sind zudem der einzig mögliche Ansatz, um Informationen zum Ökosystem Bodensee aus messtechnisch nicht erfassten Zeiträumen zu gewinnen, und von historischen menschlichen Aktivitäten (Landnutzung, Wasserkraft, Wasserbau, Eutrophierung) unbeeinflusste Zeiträume zu analysieren. So lässt sich aus der Vergangenheit für die zukünftige Entwicklung lernen, um eine nachhaltige Entwicklung zu ermöglichen. Die Brücke in die Ökosysteme der Vergangenheit bilden Schalen von Kieselalgen, Muschelkrebsen und Reste von Cladoceren, die über tausende Jahre im Sediment erhalten sein können und seit etwa 50 Jahren regelmäßig im Wasser untersucht werden. Diese Organismenreste werden in einzelnen Zeitabschnitten im Sediment bestimmt und nach Möglichkeit mit eDNA-Untersuchungen ergänzt.
Ziel 1: Eine aus Sedimenten abgeleitete Hochwasserchronologie für die letzten 5000 Jahren soll als Grundlage für Hochwasserstatistiken und -gefährdungen am Bodensee etabliert werden.
Ziel 2: Die Reaktion der aquatischen Lebensgemeinschaften auf von menschlichen Aktivitäten unbeeinflusste Klimaveränderungen der Vergangenheit soll für die Bewertung der heute beobachteten Veränderungen erfasst werden.
Wirbeltiere sind mit einer großen Zahl von Mikroorganismen assoziiert. Diese mikrobiellen Gemeinschaften tragen um Größenordnungen mehr Gene als ihre Wirte und erfüllen Funktionen, die im Genom des Wirts nicht kodiert sind. Der Magen-Darmtrakt zeichnet sich durch ein sehr diverses Mikrobiom aus. Beim Menschen wird eine verminderte mikrobielle Vielfalt im Darm mit vielen Krankheiten in Verbindung gebracht, darunter Autoimmunerkrankungen, Diabetes und Fettleibigkeit. Über die Beziehung zwischen Darmmikroben und Gesundheit in wild lebenden Wirbeltierpopulationen ist jedoch nur wenig bekannt, da dort eine höhere genetische Variation und eine ausgeprägte Umweltheterogenität die Auswirkungen des Darmmikrobioms auf den Wirt modulieren oder sogar überlagern können. Diese große Lücke in unserem Wissen über die Wechselwirkungen zwischen Wirt und Mikrobiom behindert unser Verständnis von Widerstandsfähigkeit und Anpassung von wild lebenden Tieren an den Klimawandel. In diesem Projekt untersuchen wir die antarktischen Pelzrobben und wollen verstehen wie sich Veränderungen im Darmmikrobiom der Tiere auf die Fitness von unterschiedlichen Wildpopulation auswirken. Als Steuergröße wird das verringerte Nahrungsangebot für einige Wildpopulationen genutzt, dass sich durch den Klimawandel in manchen Regionen der Antarktis ergeben hat. Entsprechend untersuchen wir zwei interagierende Umweltstressoren - Nahrungsbeschränkung und soziale Dichte. Das Projekt konzentriert sich auf das kritische Entwicklungszeitfenster zwischen der Geburt und der Ernährungsunabhängigkeit und wird die Auswirkungen wichtiger intrinsischer und extrinsischer Faktoren auf das Darmmikrobiom und sein Zusammenspiel mit mehreren fitnessrelevanten Phänotypen wie Wachstum, Überleben, Stresshormonspiegel, Immunfunktion und Genexpression aufklären. Darüber hinaus wird ein kürzlich entwickelter Einzelnukleotid-Polymorphismus-Array eine robuste Bewertung der modulierenden Auswirkungen des Wirtsgenotyps ermöglichen, einschließlich der vererbbaren genetischen Variation und der genetischen Qualität, ausgedrückt als Inzucht und immunogenetische Vielfalt. Wir stellen die Hypothese auf, dass eine geringere Nahrungsverfügbarkeit die mikrobielle Vielfalt im Darm verringert und die Prävalenz mukolytischer und proinflammatorischer Taxa erhöht, was sich negativ auf die Fitness des Wirts auswirkt. Diese Auswirkungen könnten bei Individuen mit schlechter genetischer Qualität besonders ausgeprägt sein, da diese weniger effektiv in der Lage sind, schädliche Mikroben zu bekämpfen, und dies auch unter stressigen Bedingungen mit hoher Dichte. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass durch die Kombination von phänotypische Parametern der Individuen mit mikrobiellen Daten, erstmals mechanistische Einblicke in die Wirts-Mikroben-Interaktionen einer Wildtierart möglich werden, was Vorhersagen über langfristige Populationstrends und das Management des empfindlichen Ökosystems des Südlichen Ozeans ermöglicht.
Anhang - Freibordanforderungen und Ausführungen von Verschlüssen bezogen auf die Schiffslänge " L " Süllhöhen von wetterdichten Öffnungen, die zu Räumen unterhalb des Wetterdecks führen. Schiffsöffnung Schiffslänge: L < 12 m Bereich 1 a Schiffslänge: 12 m ≤ L < 18 m Bereich 1 a Schiffslänge: 12 m ≤ L < 18 m Bereich 2 b Schiffslänge: 18 m ≤ L 24 m Bereich 1 a Schiffslänge: 18 m ≤ L < 24 m Bereich 2 b Türen (Regel c 12, 17, 18) 300 mm 400 mm 230 mm 500 mm 300 mm Luken (Regel c 14-1) 300 mm 400 mm 230 mm 500 mm 300 mm Notausstiege 300 mm 400 mm 230 mm 500 mm 300 mm Luft- und Peilrohre (Regel c 20) 760 mm 760 mm 450 mm 760 mm 450 mm verschließbare Lüfter (Regel c 17, 18) 760 mm 800 mm 550 mm 850 mm 650 mm Lüfter die während des Betriebes nicht verschlossen werden dürfen (Maschinenraumlüfter, Regel c 19(3)) 900 mm 2 100 mm 1 100 mm 3 300 mm 1 700 mm Geländer (Regel c 24, 25, 26, 27) Die Mindesthöhe der Geländer muss 1 000 mm betragen. Es müssen mindestens 3 Durchzüge vorhanden sein. Geländer müssen gemäß Freibordkonvention ausgeführt sein ( z. B. DIN 81 702). Mindestfreibord Der Freibord muss mindestens 200 mm betragen, sofern sich aus der Einhaltung der Stabilitätskriterien kein größerer Wert ergibt. Der Freibord ist gemäß der internationalen Freibordkonvention ( ICLL 1977/88) in der jeweils geltenden Fassung zu ermitteln. Mindestbughöhe (Regel c 39) Die Mindestbughöhe ist gemäß den Anforderungen der internationalen Freibordkonvention (ICLL 1966/88) zu ermitteln. Im Bereich der nationalen Fahrt kann die erforderliche Bughöhe um maximal 50 % reduziert werden. Fenster (Regel c 23) Die Fenster müssen in metallischen Rahmen gefasst sein und die Fenstergläser müssen aus Sicherheitsglas bestehen (z. B. DIN ISO 3903, 21005). Fenster mit Gummi-Klemmprofilen sind nicht zulässig. Bullaugen (Regel c 23) Unterhalb des Freiborddecks dürfen lediglich Bullaugen mit einem maximalen Durchmesser von 250 mm angeordnet sein. Die Bullaugen müssen mit fest angebrachten Seeschlagblenden ausgerüstet sein. Der Abstand zur Wasserlinie darf in keinem Betriebszustand 300 mm unterschreiten. Für die Anordnungen und Ausführungen (z. B. DIN ISO 1751) der Bullaugen sind die Vorschriften der internationalen Freibordkonvention (ICLL 1966/88) in der jeweils geltenden Fassung zu beachten. Sülllose Montageöffnungen und Glattdeckluken Sülllose Montageöffnungen und Glattdeckluken müssen wasserdicht verschlossen werden können (z. B. engstehend verschraubt, Bolzenabstand ca. 10 x Bolzendurchmesser). Die Luken und Montageöffnungen müssen die gleiche Festigkeit aufweisen wie die umgebende Schiffsstruktur. Die Wasserdichtigkeit der geschlossenen Luken muss nachgewiesen werden. Für den geöffneten Zustand ist eine Absturzsicherung vorzusehen (z. B. DIN 81 705). Die Luken sind auf See stets geschlossen zu halten und entsprechend zu beschriften. Mannlöcher Mannlöcher müssen wasserdicht verschlossen werden können (z. B. DIN 83 402/DIN 83 412, oder es muss der Nachweis eines gleichwertigen Sicherheitsstandes durch den Hersteller mit entsprechenden Zerfitikaten vorliegen). a Bereich 1: Auf dem Wetterdeck (Freiborddeck) und auf dem 1. Aufbaudeck bis zu einem Abstand von 25 % der Schiffslänge vom vorderen Lot. b Bereich 2: Auf dem 1. Aufbaudeck (mindestens 1 800 mm über Bereich 1) und auf dem 2. Aufbaudeck bis zu einem Abstand von 25 % der Schiffslänge vom vorderen Lot. c Regel: Entsprechende Regel des Internationalen Freibord-Übereinkommens. Stand: 30. November 2024
UV -Schutz im Auto? Wer sich im Freien aufhält, weiß, dass er sich vor der Sonne schützen muss. Aber wie verhält es sich im Auto? Schützen die Autoscheiben vor UV - Strahlung ? Vor UV -B- Strahlung ist man im Auto gut geschützt. Sie wird von allen Scheiben abgehalten. Die Windschutzscheibe schützt zusätzlich vor UV -A- Strahlung . Aber bei den Seitenscheiben ist das anders: Die UV -A- Strahlung können sie mehr oder weniger gut passieren. Somit ist auch bei geschlossenen Fensterscheiben in manchen Situationen UV -Schutz im Auto empfehlenswert. Ab wann ist UV -Schutz im Auto wichtig? An sommerlich sonnigen Tagen ist bei langen Autofahrten mit geschlossenen Fenstern, bei denen die Sonne lange Zeit direkt über eine Scheibe auf eine Person scheint, Schutz vor zu viel UV -A- Strahlung empfehlenswert. Das gilt insbesondere für Kinder, da ihre Haut ausgesprochen empfindlich gegenüber UV - Strahlung ist. Schutzmaßnahmen Maßnahmen gegen Hitze im Auto, wie in das Fenster gehängte Handtücher, Scheibenrollos oder Sonnenschutzblenden bieten bei geschlossenen Fenstern gleichzeitig Schutz vor UV -A- Strahlung . Allerdings sind solche Dinge ungeeignet für den 180-Grad-Sichtbereich des Fahrers oder der Fahrerin. Hier bieten sich transparente UV -Schutz-Folien an, durch die die UV -Einstrahlung in das Autoinnere wirkungsvoll vermindert werden kann. Im hinteren Bereich des Wagens können auch getönte UV -Schutz-Folien verwendet werden. Stand: 07.10.2025