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Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

LAPRO2009 - Unzerschnittene Räume nach §6 Abs.1 SNG

Unzerschnittene Räume sind Landschaftsteile mit einer Mindestfläche von 15 Quadratkilometern, die nicht durch klassifizierte Straßen, Gemeindestraßen, Schienenwege, Bundeswasserstraßen, Stauseen mit einer Fläche von mehr als 30 Hektar, Ortslagen, Kraftwerks- und Umspannanlagen oder den Flughafen Ensheim zerschnitten werden. (Stand Juni 2009)

Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand

<p> <p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p> </p><p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p><p> Länge der Verkehrswege <p>Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt.</p> <p>Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2024 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2024 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.png"> </a> <strong> Tab: Verkehrswegearten in Deutschland </strong> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.pdf">Tabelle als PDF (51,77 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.xlsx">Tabelle als Excel (22,25 kB)</a></li> </ul> </p><p> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands <p>Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte vor 2008 sowie bei motorisierten Zweirädern vor 2018 nicht mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2026 (Stichtag 01.01.2026) gab es in Deutschland 49,5 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 20,2 %, Lkw um 64,7 % und andere Fahrzeuge um 28,1 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“).</p> <p>Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in interaktivem gestapelten Säulendiagramm</p> <strong> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes </strong> <p>¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist.<br> ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet.<br> ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar.<br> * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel.<br> ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ².<br> ⁴ Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe *</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 133 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (119,95 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (37,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart <p>Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 136,617 in 2020 auf über 2 Millionen Fahrzeuge in 2026 erhöht. Auch der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen ist auf 1,1 Millionen Pkw in 2026 gestiegen&nbsp;(siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“).</p> <p>Diagramm: Der Pkw-Bestand hat gegenüber 2013 um mehr als 5,9 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Elektro- und Hybrid-Pkw nehmen zu: 2026 gab es 2,03 Millionen Elektro-Pkw und 4,36 Millionen Hybrid-Fahrzeuge.</p> <strong> Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart </strong> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 144 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (44,34 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,58 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken. Abgesehen von den Hybridfahrzeugen, die als Gruppe einen Anteil von 39,5 % haben, liegen die Benzinfahrzeuge mit 27,2 % dennoch an erster Stelle. Die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw hat sich stark verringert. Ihr Anteil liegt mit 13,8 % nun hinter den neuzugelassenen Elektro-Pkw mit einem Anteil von 19,1 % (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“).</p> <p>Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart </strong> Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (43,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,18 kB)</a></li> </ul> </p><p> Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen <p>Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 71 % gestiegen. Ihr Anteil am Gesamtbestand stieg damit von 20,8 % in 2016 auf 32,5 % im Jahr 2026. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 20,9 auf 15,2 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“).</p> <p>Pkw-Bestand nach Segmenten als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Pkw-Bestand nach Segmenten </strong> <p>* Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen).<br> ** Mini- und Großraum-Vans<br> *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 145 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer<br> https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Fahrzeugarten/fahrzeugarten_node.html (26.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.pdf">Diagramm als PDF (188,63 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,32 kB)</a></li> </ul> </p><p> Globaler Autobestand: China stockt weiter auf <p>Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 47 Jahren fast verfünffacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2025 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2025 nur noch 51 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2025 achtundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 137 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (582 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen).</p> <p>Weltweiter Autobestand als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Weltweiter Autobestand </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge; jeweils zum 1.1.</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (281,64 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (27,56 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern </strong> <p>* Argentinien, Brasilien, China, Indien, Indonesien, Iran, Kolumbien, Malaysia, Mexiko, Pakistan, Philippinen, Polen, Russland, Saudi-Arabien, Südafrika, Südkorea, Thailand, Türkei, Ukraine, Venezuela</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (288,15 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15_0.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,50 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Deutschland und China als interaktvies Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Deutschland und China </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge<br>** Änderung in der Erfassungsmethodik in Deutschland</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (285,91 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,11 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Unzerschnittener Raum

Mittlerer Zerschneidungsgrad des Landes, ausgedrückt durch die effektive Maschenweite (meff) in Quadratkilometern (km²) und Anteil der unzerschnittenen Räume über 100 km² bzw. über 50 km² in Prozent der Landesfläche. Die effektive Maschenweite bezeichnet die Wahrscheinlichkeit, mit der zwei Punkte (z. B. Tiere) nicht durch Hindernisse (z. B. Siedlungen, Straßen) getrennt sind. Je mehr Hindernisse vorhanden sind, umso kleiner wird die Wahrscheinlichkeit, dass sich zwei Tiere begegnen können, umso kleiner wird die effektive Maschenweite. Zerschneidungsgeometrien: Linien- und flächenhafte Infrastrukturdaten des Amtlich Topographisch Kartographischen Informationssystems (ATKIS DLM25) mit den trennenden Objekten Straßen (Bundesautobahnen, Bundes-, Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen), Schienen, Flüsse ab einer Breite von 6 m, Seen und Siedlungen. Existenz einer Zeitreihe mit den Datenpunkten 1930, 1966, 1977, 1989, 1998, 2004 und 2013. Berechnung der effektiven Maschenweite und der UZR größer 100 km² bzw. 50 km². Aktualisierungen sind vorgesehen.

LAPRO_Schutzgebietskategorien - LAPRO2009 - Unzerschnittene Räume nach §6 Abs. 1 SNG

Der Kartendienst (WMS-Gruppe) stellt die Geodaten zu originären Schutz(gebiets)kategorien des Landschaftsprogramms Saarland dar. Es handelt sich sowohl um Planungs- (LSG und WSG) als auch Bestandsdaten (Unzerschnittene Räume).:Unzerschnittene Räume sind Landschaftsteile mit einer Mindestfläche von 15 Quadratkilometern, die nicht durch klassifizierte Straßen, Gemeindestraßen, Schienenwege, Bundeswasserstraßen, Stauseen mit einer Fläche von mehr als 30 Hektar, Ortslagen, Kraftwerks- und Umspannanlagen oder den Flughafen Ensheim zerschnitten werden.

Straßenverkehr in Baden-Württemberg im Wandel

null Straßenverkehr in Baden-Württemberg im Wandel Baden-Württemberg/Karlsruhe . Die Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) hat die Emissionsdaten für den Straßenverkehr im Jahr 2024 jetzt online veröffentlicht. Besonders aufschlussreich ist der Vergleich der Daten mit der Zeit vor den ersten Corona-Beschränkungen (2020), welche durch verstärktes Homeoffice und eingeschränkte Begegnungsmöglichkeiten zu einem deutlichen Rückgang der gefahrenen Kilometer geführt hatten. Im Vergleich zu 2019 liegen die Fahrleistungen 2024 weiterhin um 8,5 Prozent niedriger, die Treibhausgasemissionen sogar knapp 16 Prozent darunter. Chancen für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung „Die aktualisierten Daten zeigen, dass der Straßenverkehr in Baden-Württemberg eine stabile und zugleich dynamische Phase durchläuft: Einer moderat steigenden Fahrleistung nach der Pandemiephase steht eine sinkende Belastung durch Kraftstoffverbrauch und Emissionen gegenüber“, fasst Dr. Ulrich Maurer, Präsident der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg, die Erkenntnisse der Auswertungen zusammen. „Das Vorkrisenniveau der Fahrleistung wurde bislang nicht wieder erreicht – ein Umstand, der zusätzliche Chancen für eine umweltgerechte Verkehrsentwicklung eröffnet. Für Politik, Verwaltung und Gesellschaft gilt es nun, diese Entwicklung gezielt zu begleiten und weiter zu fördern“, so Maurer. Fahrleistung steigt seit 2022 wieder an Besonders deutlich war der Rückgang der gefahrenen Kilometer im ersten Jahr der Corona-Pandemie: Die Gesamtfahrleistung aller Kraftfahrzeuge (KFZ) im Jahr 2020 ging auf 78 Milliarden Kilometer gegenüber 93 Milliarden Kilometer im Jahr 2019 zurück, also um 16 Prozent und steigt seitdem kontinuierlich an. Im Jahr 2024 lag die Differenz nur noch 8,5 Prozent unter dem Niveau des „Vor-Corona-Jahres“ 2019. Grafik zeigt für Baden-Württemberg: Entwicklung der Jahresfahrleistung in den Jahren 2019 bis 2024. Bildnachweis: LUBW. Deutliche Unterschiede zeigen sich je nach Straßentyp: Auf Autobahnen beträgt die Abnahme der Fahrleistung im Jahr 2024 im Vergleich zu 2019 lediglich 2,2 Prozent. Auf innerörtlichen Gemeindestraßen liegt der Rückgang dagegen weiterhin bei rund 13,3 Prozent. Rückgang von Kraftstoffverbrauch und Emissionen Parallel dazu sinken Kraftstoffverbrauch und Emissionen weiter. Die durch den Straßenverkehr verursachten Treibhausgasemissionen liegen knapp 16 Prozent unter dem Vergleichswert von 2019. Ausschlaggebend dafür sind, die fortschreitende Elektrifizierung des Fahrzeugbestands sowie eine insgesamt effizientere Fahrzeugflotte. Besonders positiv ist der Rückgang der Treibhausgasemissionen pro gefahrene Strecke – ein deutlicher Hinweis auf effizientere Fahrzeuge und eine zunehmend emissionsärmere Mobilität. Die Treibhausgasemissionen* (kg CO 2 -Äquivalente/km) sind im Jahr 2024 im Vergleich zum Jahr 2019 um 7,7 Prozent zurückgegangen. Grafik zeigt für Baden-Württemberg: Entwicklung der Konzentration von CO 2 (Kohlendioxid) im Straßenverkehr nach Straßentypen in den Jahren 2019 bis 2024. Quelle: LUBW Auch die Feinstaubemissionen gehen in Baden-Württemberg weiter zurück. Die Feinstaubemissionen* PM 10 haben zwischen 2019 und 2024 um 13,4 Prozent, die Feinstaubemissionen PM 2,5 um 18,9 Prozent abgenommen. Daten bis auf Gemeindeebene verfügbar Die Emissionsdaten stehen im Daten- und Kartendienst der LUBW bis auf die Ebene einzelner Gemeinden zur Verfügung (Link). Grundlage der Berechnungen sind die Emissionen klassischer Luftschadstoffe sowie Treibhausgase für rund 70.000 Straßenabschnitte in Baden-Württemberg. Weiterhin Handlungsbedarf für Klima und Luftqualität „Trotz der positiven Entwicklungen besteht im Verkehrssektor weiterhin Handlungsbedarf, um Klima- und Luftqualitätsziele zu erreichen. Entscheidend ist, den eingeschlagenen Trend zu verstetigen und weiter zu stärken – etwa durch die Förderung der Elektromobilität, den Ausbau des öffentlichen Verkehrs sowie Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung, wo immer dies möglich ist“, so Maurer. *Daten zu Prozentwerten im Text Feinstaubemissionen PM10 2019: 4.389,61 t/a, 2024: 3.799,82 t/a Feinstaubemissionen PM2,5: 2019: 1.967,38 t/a 2024: 1.596,13 t/a Treibhausgasemissionen (kg CO2-Äquivalente/km) 2019: 210,81 g CO2-Äq/km 2024: 194,54 g CO2-Äq/km Ausgewählte Kennzahlen für den Jahresvergleich 2023 - 2024: Straßenverkehr Baden-Württemberg Weiterführende Informationen: Pressemitteilung aus dem Jahr 2024: Entwicklung im Straßenverkehr im Jahr 2023: 30.07.2024 • Tendenz zum Vorjahr: leicht gestiegene Fahrleistung, Schadstoff-Emissionen und Kraftstoffverbrauch sinken trotzdem geringfügig • Tendenz zur Zeit vor Corona: Fahrleistung immer noch geringer Definition des Begriffs CO2-Äquivalent | BMZ Bei Rückfragen wenden Sie sich bitte an die Pressestelle der LUBW. Telefon: +49(0)721/5600-1387 E-Mail: pressestelle@lubw.bwl.de

LAPRO2009_Arten_Biotope - LAPRO2009 - Unzerschnittene Räume nach §6 Abs.1 SNG

Der Kartendienst (WMS-Gruppe) stellt die Geodaten aus dem Landschaftsprogramm Saarland dar-Themenkarte_Arten-Biotope und Lebensraumverbund:Unzerschnittene Räume sind Landschaftsteile mit einer Mindestfläche von 15 Quadratkilometern, die nicht durch klassifizierte Straßen, Gemeindestraßen, Schienenwege, Bundeswasserstraßen, Stauseen mit einer Fläche von mehr als 30 Hektar, Ortslagen, Kraftwerks- und Umspannanlagen oder den Flughafen Ensheim zerschnitten werden.

Netzknoten (SIB)

Netzknoten sind sämtliche plangleiche (höhengleiche) und planfreie (höhenungleiche) Knotenpunkte, die sich aus der verkehrlichen Verknüpfung zweier oder mehrerer Straßen des klassifizierten Straßennetzes untereinander ergeben. In Sonderfällen (Landesgrenze, Straßenende, -beginn) können fiktive Netzknoten erforderlich werden. (siehe ASB) Enthalten sind Netzknoten der für den öffentlichen Verkehr zugelassenen überörtlichen Straßen, d.h. Bundesautobahnen, Bundesstraßen, Landesstraßen und Kreisstraßen, ohne Gemeindestraßen und Gemeindeverbindungsstraßen.

Planfeststellungsverfahren nach §§ 43 ff des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) für den Neubau und Betrieb der 380-/110-kV-Leitung Audorf Süd - Raum Kiel Süd (LH-13-346)

Wesentlicher Inhalt der Planung ist: • Errichtung und Betrieb einer neuen 380-kV-Höchstspannungsleitung mit einer Länge von ca. 32 km zwischen dem bestehenden Umspannwerk (UW) Audorf Süd und dem neu zu errichtenden UW Raum Kiel Süd • Mitführung von zwei 110-kV-Systemen der Infrastrukturgesellschaft Nord GmbH (InfraNord) zwischen Mast 2 und Mast 84 der LH-13-346 • Einbindung der 110-kV-Leitung LH-13-105 in die neue Trasse (Mast 116N) sowie Anbindung der 110 kV-Leitung LH-13-105 an das UW Raum Kiel Süd • Verlegung bestehender Leitungen: ▪ 220-/110-kV-Leitung LH-13-207 (Maste 45–47) im Bereich Achterwehr/Quarnbek ◦ 220-kV-Leitung LH-13-207 (Maste 82–88) und 110-kV-Leitung LH-13-150 (Maste 125–130) im Bereich Moorsee ◦ Errichtung einer neuen 220-kV-Verbindung zwischen dem bestehenden UW Kiel Süd und dem geplanten UW Raum Kiel Süd (Maste 86B bis 87B) • Rückbau bestehender Leitungen: ◦ 110-kV-Leitung LH-13-105 (Maste 116–118) ◦ 110-kV-Leitung LH-13-150 (Maste 125–130) ◦ 220-kV-Leitung LH-13-207 (Maste 82–88) • Darstellung der dauerhaften Inanspruchnahme von Eigentumsflächen für die Maststandorte und die dauerhaften Zuwegungen • Darstellung der temporären Inanspruchnahmen von Eigentumsflächen für das Baufeld sowie die Erschließung des Baufeldes • Darstellung der Erschließung des Baufeldes über das örtliche Wegenetz • Errichtung von temporären Schutzgerüsten im Zuge der Querung von Bundesautobahnen, Bundes-, Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen bzw. Wirtschaftswegen • Errichtung und Betrieb temporärer Freileitungsprovisorien mit Baueinsatzkabel in der Spannungsebene 110-kV sowie 220-kV • Bauzeitliche Ertüchtigung bzw. Ausbauten diverser Wege und Straßen für die Erschließung der Baustelle • Ausweisung von Kompensationsmaßnahmen im Rahmen des landschaftspflegerischen Begleitplanes sowie weitere aus den Planunterlagen ersichtliche Maßnahmen auf den Gebieten der Gemeinden Achterwehr, Bredenbek, Felde, Haßmoor, Mielkendorf, Molfsee, Osterrönfeld, Quarnbek, Rodenbek, Schacht-Audorf und Schülldorf im Kreis Rendsburg-Eckernförde, der Gemeinde Panker im Kreis Plön sowie der kreisfreien Stadt Kiel. Da die Voraussetzungen des § 43m Abs. 1 EnWG vorliegen, war von der Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung und einer Prüfung des Artenschutzes nach den Vorschriften des § 44 Abs. 1 Bundesnaturschutzgesetz abzusehen.

Planfeststellungsverfahren nach §§ 43 ff. Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) für den Neubau und den Betrieb der 380-/110-kV-Freileitung Hochwöhrden – Pöschendorf (LH-13-339 und LH-13-343)

Wesentlicher Inhalt der Planung ist: • Errichtung und Betrieb einer 380-/110-kV-Freileitung auf einer Länge von ca. 39 km zwischen den drei neu zu errichtenden und außerhalb dieses Verfahrens zu genehmigenden Umspannwerken Hochwöhrden, Albersdorf und Stegau • Teil-Rückbau der vorhandenen 110-kV-Leitung Itzehoe/West – Heide (LH-13-120), welche auf der neuen Leitung zwischen Hochwöhrden und Stegau als Mischgestänge mitgenommen wird • Anpassungen an verschiedenen 110-kV-Leitungen (LH-13-1442, LH-13- 1442A, LH-13-1441, LH-13-1441A, LH-13-1441B) • Einschleifung der Westküstenleitung in das neue Umspannwerk Hochwöhrden • Verbindung des neuen Umspannwerks Hochwöhrden mit dem bestehenden Umspannwerk Heide/West • Darstellung von 110-kV und 380-kV-Freileitungsprovisorien sowie Baueinsatzkabeln zur Gewährleistung der Übertragungsleistung während der Leitungsbaumaßnahmen • Darstellung der dauerhaften Inanspruchnahme von Eigentumsflächen für die Maststandorte und die dauerhaften Zuwegungen • Darstellung der temporären Inanspruchnahme von Eigentumsflächen für das Baufeld sowie die Erschließung des Baufeldes • Darstellung der Erschließung des Baufeldes über das örtliche Wegenetz • Errichtung von temporären Schutzgerüsten im Zuge der Querung von Bundes-, Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen bzw. Wirtschaftswegen und Bahnstrecken • Bauzeitliche Ertüchtigung bzw. Ausbauten diverser Wege, Straßen und Zufahrten für die Erschließung der Baustelle • Ausweisung von Kompensationsmaßnahmen im Rahmen des landschaftspflegerischen Begleitplanes (LBP) sowie weitere aus den Planunterlagen ersichtliche Maßnahmen auf den Gebieten der Gemeinden Wöhrden, Lieth, Hemmingstedt, Nordhastedt, Odderade, Tensbüttel-Röst, Arkebek, Albersdorf, Schafstedt und der Stadt Heide im Kreis Dithmarschen sowie der Gemeinden Bornholt, Bendorf und Thaden im Kreis Rendsburg-Eckernförde und der Gemeinden Bokhorst, Aasbüttel, Schenefeld, Hadenfeld, Agethorst, Mehlbek, Pöschendorf, Kaisborstel, Kaaks, Wrist, Drage und Rosdorf im Kreis Steinburg. Die Vorhabenträgerinnen, TenneT TSO GmbH, Bernecker Straße 70, 95448 Bayreuth und die Infrastrukturgesellschaft Nord GmbH, Schleswag-HeinGas-Platz 1, 25451 Quickborn, haben beim Amt für Planfeststellung Energie (AfPE) für das o. g. Bauvorhaben einen Antrag auf Planfeststellung nach dem EnWG gestellt. Das zum Ministerium für Energiewende, Klimaschutz, Umwelt und Natur des Landes Schleswig-Holstein (MEKUN) gehörende AfPE ist sowohl für das Anhörungsverfahren als auch für die Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens zuständig. Aufgrund des engen Zusammenhangs der beiden Vorhaben, die weit überwiegend auf einem gemeinsamen Gestänge geführt werden sollen, ist trotz des Vorliegens zweier selbständiger Vorhaben eine Entscheidung nur in einem einheitlichen Verfahren möglich. Es findet daher ein gemeinsames Planfeststellungsverfahren statt. Da die Voraussetzungen des § 43m Abs. 1 EnWG vorliegen, war von der Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung und einer Prüfung des Artenschutzes nach den Vorschriften des § 44 Abs. 1 Bundesnaturschutzgesetz abzusehen.

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