Die Europäische Richtlinie für erneuerbare Energien (RED) enthält derzeit ein Ziel von 10Prozent erneuerbaren Energien im Verkehrssektor der EU im Jahr 2020. Biokraftstoffe werden bei der Zielerreichung voraussichtlich eine wichtige Rolle spielen. Sämtliche Biokraftstoffe, die auf diese Ziel angerechnet werden, müssen die Erfüllung von verbindlichen Nachhaltigkeitskriterien nachweisen. Zwei Jahre nach der Implementierung der Nachhaltigkeitsanforderungen hat die Europäische Kommission Ecofys gemeinsam mit Winrock und dem Institut für europäische Umweltpolitik (IEEP) beauftragt die praktische Umsetzung der Nachhaltigkeitsanforderungen anhand von drei wichtigen Aspekten zu überprüfen: 1) Notwendigkeit der Einführungen verpflichtender Nachhaltigkeitsanforderungen für Biokraftstoffe zum Schutz von Wasser, Boden und Luft: Die Risiken für Wasser, Boden und Luft durch den Anbau von Biokraftstoffrohstoffen unterscheiden sich kaum von den Risiken anderer landwirtschaftlicher Ausdehnung. Dennoch kann der Biokraftstoffmarkt zu einem erhöhten Druck auf die bestehende Ackerfläche führen. Der Schutz von Wasser, Boden und Luft ist lokal zu betrachten, da die Auswirkungen von der jeweiligen Betriebsführung vor Ort abhängig sind. Im Bericht werden bestehende Maßnahmen zur Vermeidung dieser Risiken, wie etwa freiwillige Nachhaltigkeitsstandards, untersucht und mögliche Kriterien für die Europäische Kommission entwickelt. 2) Effektivität und Verwaltungsaufwand nationaler Systeme zum Nachweis der Erfüllung der verpflichtenden Nachhaltigkeitsanforderungen: Die EU Mitgliedsstaaten haben unterschiedlichen Ansätze zur Implementierung der Nachhaltigkeitsanforderungen verfolgt. Die Wahl des entsprechenden Nachhaltigkeitssystems als solches sagt noch nichts über Effektivität oder Verwaltungsaufwand, allerdings können die entsprechenden Ausgestaltungen schon einen Einfluss haben. Die Ausgestaltung der Berichtspflicht oder die Möglichkeit des Nachweises der Nachhaltigkeit durch alternativer Mechanismen können beispielsweise einen beträchtlichen Einfluss haben. Im Bericht werden Empfehlungen gegeben, wie die Mitgliedsstaaten die Effektivität erhöhen und unnötigen Verwaltungsaufwand vermeiden können. Die nächste Herausforderung für die Mitgliedsstaaten ist die Harmonisierung der verschiedenen Systeme, um so die Effektivität EU weit zu erhöhen. 3) Erfahrungen in der Umsetzung des Massenbilanzsystems zur Überprüfung der Nachhaltigkeit entlang der Biokraftstofflieferkette: Die Biokraftstoffproduzenten haben große Anstrengungen unternommen, um die Rückverfolgbarkeit ihrer Lieferkette zu gewährleisten. Im Großen und Ganzen würden es die Stakeholder bevorzugen, wenn die EU an dem bestehenden Massenbilanzsystem festhält und sicherstellt, dass der gegenwärtige Ansatz optimiert und in allen Mitgliedsstaaten und Nachhaltigkeitssystemen vereinheitlicht wird. (Text gekürzt)
Problemstellung: Durch die Zunahme der CO2-Konzentration in der Atmosphaere, die hauptsaechlich durch die Verbrennung fossiler Energietraeger verursacht wird, befuerchten zahlreiche Wissenschaftler, dass sich das Klima auf der Erde veraendern wird, was zu gravierenden sozialen, oekologischen und oekonomischen Problemen fuehren wuerde. Es setzt sich deshalb immer mehr die Ansicht durch, dass diesem Risiko durch eine Verringerung der CO2-Emissionen begegnet werden muss. Da es sich um ein globales Problem handelt, spielt es keine Rolle, in welchem Land bzw. welcher Region der CO2-Ausstoss reduziert wird. Aufgrund unterschiedlicher Technologien sowie klimatischer Gegebenheiten in Entwicklungs- und Industrielaendern unterscheiden sich die Kosten einer CO2-Reduktion zum Teil erheblich, so dass es aus oekonomischer Sicht sinnvoll erscheint, CO2-Minderungsmassnahmen dort durchzufuehren, wo die Grenzvermeidungskosten am geringsten sind. Zielsetzung: Am Beispiel von Indien und Deutschland sollen Moeglichkeiten aufgezeigt werden, wie vorgegebene CO2-Minderungsziele unter Beruecksichtigung von Joint-Implementation-Massnahmen zu minimalen Kosten erreicht werden koennen. Dabei sollen auch makrooekonomische sowie oekologische Externalitaeten moeglicher Joint-Implementation-Massnahmen in Indien beruecksichtigt werden.
The Clean Development Mechanism (CDM) suffers from a price level for certificates that went down to almost zero in a period less than a year. Additionally, no short-term price recovery is expected which could incentivise new projects. A risk is that market participants leave the market and the valuable CDM knowledge base on GHG mitigation and quantification will be lost. The CDM Market Support Study analyses the actual price vulnerability of projects and identifies various financing and project type opportunities for project developers and for (institutional public) investors who intent to support the CDM project continuation and the further development of the CDM framework. The study also shows how the current regulatory framework of the CDM can be maintained by transferring it to future mechanisms. This could be a chance to develop the CDM from a pure market-based instrument towards an integrated part within future market-based and also policy-based instruments. The CDM can provide useful components to currently discussed or tested instruments such as the NMM (New Market Mechanism), the FVA (Framework for Varios Approaches), NAMAs (Nationally Appropriate Mitigation Actions) or results-based financing approaches. The study was financed by the German KfW-managed PoA Support Centre . The aim of the PoA-Support-Centre Germany is to support the development of Programmes of Activities (PoAs) under CDM and JI (Joint Implementation) worldwide.
Ohne Zweifel ueberschattet die Diskussion des Treibhauseffektes die gesamte Energiewirtschaft. Zu diesem Zweck wurden und werden strategische Aspekte dynamischer Natur (d h Differentialspiele) bei asymmetrischer Information (betreffend den Vorschlag Join Implementation) und in einem positiven Rahmen (Leviathanregierung) analysiert. (Uebernahme des Datensatzes aus der Datenbank FORIS des Informationszentrum Sozialwissenschaften, Bonn)
Aufgabenbeschreibung: Das Jahr 2020 ist der Meilenstein für die Ziele des Rio-Gipfels von 1992, des Weltgipfels von Johannesburg 2002 sowie des Rio+20 Gipfels 2012 und markiert zugleich auch das Mandatsende des Strategischen Ansatzes für Internationales Chemikalienmanagement (SAICM). Das Projekt soll zukunftsweisend aus der Perspektive der Chemikaliensicherheit Beiträge zur weiteren Ausgestaltung des aus den oben genannten Konferenzen folgenden Nachhaltigkeitsprozesses erstellen und Elemente zur Ausgestaltung eines Folgeprozesses für SAICM erarbeiten. Es schließt dabei nahtlos an ein Projekt aus dem Jahr 2015 an und unterstützt insbesondere die deutsche Präsidentschaft des SAICM-Bureaus. Dies bezieht sich zum einen auf die Erreichung der Ziele bis 2020, zum anderen aber insbesondere auf den inter-sessionalen Prozess, der die Chemikaliengovernance nach 2020 (beyond 2020) ausgestaltet. Ziele: SAICM sollte dabei durch einen möglichst verbindlichen Rahmen ersetzt werden, der Synergien bei der Umsetzung existierender multilateralen Umweltübereinkommen (MEA) konsequent nutzt, ambitionierte Ziele für den Schutz von Mensch und Umwelt festlegt, die Elemente der nachhaltigen Chemie integriert, den Anschluss sowie die Vernetzung an die laufenden Nachhaltigkeitsprozesse (z.B. Entwicklung der Sustainable Development Goals SDG) sicherstellt und hierfür möglichst konkrete fachliche Instrumente des Chemikalienmanagements integriert.
Research Questions: Does the implementation of climate change mitigation policies in developing countries always involve a trade-off between economic development, poverty reduction, and climate protection, or is there space for 'win-win policies'? This question is relevant for todays fast-growing middle-income economies, which are already or will soon become very significant contributors to global warming. The project will analyse these economies from three different angles: a comparative politics perspective on domestic climate governance and mitigation policy options, an economics perspective on the poverty and distributional impact of mitigation policies, and an international relations perspective on the global discourse surrounding mitigation and economic development (see project in RP 4). The project staff will cooperate closely with domestic partner institutions in South Africa, Mexico and Thailand, the three case study countries. Contribution to International Research: Despite the increasing role of todays developing world in GHG emissions, 'climate and development' research to date has largely focused on developing countries vulnerability and adaptation to climate change, and on climate-related transfers in these countries, such as those of the Joint Implementation and the Clean Development Mechanism (CDM). Meanwhile, the critical issue of mitigation is slowly making its entrance into climate negotiation rooms. This focus on mitigation requires a shift in the analytical perspective. While the technological and natural science perspectives that tend to dominate the climate change discourse are clearly important, a social science perspective is warranted as well. This is particularly true because of the latters usefulness in analysing the possible trade-offs between mitigation and socio-economic development. Research Design and Methods: The project adopts a multidisciplinary social science approach with a comparative and global perspective. While they will remain firmly theoretically and methodologically grounded in their respective disciplines, the three study areas - (1) domestic climate governance, (2) poverty and distributional impacts of mitigation policies, (3) global perspective and the mitigation-development discourse - will interact continuously. The investigation of domestic climate governance will rely mainly on qualitative methods. These will include interviews with policy-makers, experts and practitioners to investigate their motivations and the driving and constraining forces behind their actions in climate change mitigation policy processes. We then plan to assess the poverty and distributional impacts of mitigation policies (possibly including most NAMAs) in the three case study countries using incidence-focused general equilibrium models, simulation models based on micro-data, and a combination of these two modelling approaches. usw.
Im Mittelpunkt des Forschungsprojekts Shared E-Fleet steht die Konzeption und Erprobung einer Cloud-basierten IKT-Lösung für Elektrofahrzeugflotten im Geschäftsumfeld und über Unternehmensgrenzen hinweg. Das Projekt richtet sich insbesondere an kleine und mittlere Unternehmen in räumlicher Nähe, beispielsweise in Technologieparks, die eine grüne Dienstwagenflotte gemeinsam nutzen wollen. Die erarbeiteten Konzepte lassen sich auch im Kontext von Stadtverwaltungen mit mehreren verbundenen Behörden oder im Umfeld einzelner Unternehmen sinnvoll einsetzen. Business Carsharing im Pilotbetrieb: Die entwickelten Konzepte und Lösungen werden im Rahmen von mehreren Modellversuchen im Pilotbetrieb realitätsnah erprobt. Derzeit können Unternehmen in den Technologieparks STEP (Stuttgarter Engineering Park) und MTZ (Münchner Technologiezentrum) sowie die Landeshauptstadt Magdeburg das innovative Business Carsharing-Konzept testen. Das Projekt Shared E-Fleet ist Teil des vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) geförderten Forschungsprogramms IKT für Elektromobilität II - Smart Car - Smart Grid - Smart Traffic . In dem Forschungsprogramm entwickeln 16 Projekte bis Ende 2015 neue Konzepte und Technologien für das Zusammenspiel von intelligenter Fahrzeugtechnik im Elektroauto (Smart Car) mit Energieversorgungs- (Smart Grid) und Verkehrssteuerungssystemen (Smart Traffic) auf der Basis von moderner Informations- und Kommunikationstechnik (IKT). Projektziel: Gemeinsame Nutzung von Elektrofahrzeugflotten: Ziel des Forschungsprojekts Shared E-Fleet ist die Konzeption und Umsetzung einer integrierten, Cloud-basierten IKT-Lösung für den intelligenten Betrieb von gemeinsam genutzten Elektrofahrzeugflotten über Unternehmensgrenzen und Parteien hinweg. Die entwickelten Lösungen werden in mehreren Modellversuchen an verschiedenen Standorten unter realen Bedingungen erprobt. Zielgruppen sind insbesondere kleine und mittlere Unternehmen (KMU), die eine Elektrofahrzeugflotte gemeinsam nutzen, z.B. in Technologieparks, Gewerbegebieten etc., und nur so die kritische Masse der Auslastung von Elektrofahrzeugen erreichen können, aber auch Großunternehmen und öffentliche Verwaltungen, die Elektrofahrzeugflotten an Ihrem Standort und mit verbundenen Unternehmen bzw. Organisationen an anderen Standorten teilen und durch die private Mitnutzung der dienstlichen Elektrofahrzeuge den Auslastungsgrad weiter erhöhen können.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 79 |
| Europa | 6 |
| Kommune | 1 |
| Wissenschaft | 18 |
| Zivilgesellschaft | 4 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 79 |
| License | Count |
|---|---|
| Offen | 79 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 65 |
| Englisch | 21 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Keine | 67 |
| Webseite | 12 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 45 |
| Lebewesen und Lebensräume | 70 |
| Luft | 52 |
| Mensch und Umwelt | 79 |
| Wasser | 36 |
| Weitere | 79 |