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Umweltgerechtigkeit

Die Lebens- und Umweltqualität in den Quartieren der Hauptstadt sind sehr unterschiedlich. In vielen Teilen Berlins – vor allem im hochverdichteten Innenstadtbereich – konzentrieren sich gesundheitsrelevante Umweltbelastungen, wie Verkehrslärm, Luftschadstoffe, unzureichende Ausstattung mit Grünflächen und bioklimatischen Belastungen. Viele Gebiete haben gleichzeitig eine hohe soziale Problematik und sind überproportional durch Mehrfachbelastungen betroffen. Diese Themen werden in Berlin unter dem Begriff Umweltgerechtigkeit diskutiert und gewinnen auch vor dem Hintergrund des Klimawandels an Bedeutung. Umweltschutz und soziale Gerechtigkeit sind aufs engste miteinander verknüpft und betreffen vor allem die Metropolenräume. Menschen mit geringem Einkommen und niedriger Bildung sind in Deutschland oft höheren Gesundheitsbelastungen durch Umweltprobleme ausgesetzt als Menschen, die finanziell bessergestellt sind. Sie wohnen oft an stark befahrenen Straßen und sind besonders häufig von Lärm und Luftverschmutzungen betroffen. Umweltgerechtigkeit verfolgt das Ziel, umweltbezogene gesundheitliche Beeinträchtigungen zu vermeiden und zu beseitigen sowie bestmögliche umweltbezogene Gesundheitschancen herzustellen. Als Leitbild zielt Umweltgerechtigkeit auf die Vermeidung und den Abbau der sozialräumlichen Konzentration gesundheitsrelevanter Umweltbelastungen sowie die Gewährleistung eines sozialräumlich gerechten Zugangs zu Umweltressourcen. Das Themenfeld “Umweltgerechtigkeit im Land Berlin” liegt an der Schnittstelle von Stadtentwicklungs-, Umwelt-, Gesundheits- und Sozialpolitik und befasst sich mit Art, Ausmaß und Folgen ungleicher räumlicher Verteilungen von Umweltbelastungen und Ressourcen sowie den Gründen dafür. Grundlage ist die kleinräumige Umweltbelastungsanalyse, die wesentliche Analysen und Ergebnisse der Umweltgerechtigkeitsuntersuchungen verknüpft und auf einer Fachebene zusammenfügt. Die Berliner Umweltgerechtigkeitskarte ermöglicht einen Gesamtüberblick über die Umweltqualität in den Quartieren der Hauptstadt. Basis der wissenschaftlichen Analysen sind die – für die Arbeit der planenden Fachverwaltungen – verbindlich festgelegten 542 lebensweltlich orientierten Planungsräume (LOR) in der Hauptstadt Berlin. Bild: SenMVKU Umweltgerechtigkeitsatlas Datenbasiert zeigt der Atlas, in welchen Berliner Quartieren Umweltbelastungen und soziale Benachteiligung räumlich zusammenfallen. Er liefert eine fundierte Grundlage für integrierte Planungs- und Entscheidungsprozesse. Weitere Informationen Bild: Jan Stradtmann Begleitende Publikationen Die begleitenden Publikationen zeigen, wie vielfältige Maßnahmen zur Verbesserung der Umweltgerechtigkeit in Berlin beitragen können. Sie bieten praxisnahe Einblicke, Impulse und Strategien für unterschiedliche Akteurinnen und Akteure. Weitere Informationen Bild: Dagmar Schwelle Veranstaltungen Der Berliner Umweltgerechtigkeits-Kongress bietet Raum für Austausch, Vernetzung und fachliche Impulse rund um Umweltgerechtigkeit. Hier finden sich die Dokumentation des letzten Kongresses sowie Informationen bei künftigen Veranstaltungen. Weitere Informationen

Aluminium-Schweißrauch

Zielsetzung: Die Gesundheitsrisiken durch Al-Schweißrauch-Exposition sind nicht ausreichend geklärt. Externe und interne Belastung von Aluminiumschweißern sollen ermittelt und zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen im Bereich des ZNS und der Atemwege in Beziehung gesetzt werden. Aktivitäten/Methoden: Epidemiologische Längsschnittstudie über fünf Jahre, bestehend aus drei Querschnittstudien mit je einem Kollektiv (ca. 100 Probanden) mit konstanter, weitgehend sortenreiner Belastung und einem Kollektiv (ca. 50 P) mit längeren Expositionszeiten (größer 5 Jahre) sowie entsprechenden Vergleichskollektiven.

Berufsgenossenschaftliches Verbundvorhaben: Epidemiologische Studie 'Ganzkoerpervibration', Epidemiologische 'Ganzkoerpervibration'

'- Entwicklung eines Messsystems zur Ermittlung der Schwingungsstaerken - Entwurf eines Grundsatzes 'Ganzkoerper-Schwingungen' fuer die arbeitsmedizinische Praeventation vibrationsbedingter Wirbelsaeulenschaeden. - Ziel: Erprobung des Grundsatzes und Verwertung der dabei gewonnnen Daten zur - Evaluation eines Belastungsgrenzwertes fuer die Ausloesung von Praeventionsmassnahmen; - Aufstellung von Kriterien zur Festlegung einer Messverpflichtung; - Unterscheidung vibrationsbedingter Schaeden von anlage- oder unfallbedingten Belastungen; - Schaffung einer Grundlage zur rechtlichen Regelung der arbeitsmedizinischen Vorsorge. - Methodik: Epidemiologische Quer- und Laengsschnittstudie; Untersuchung von drei verschieden belasteter Kollektive (Erdbaumaschinen-, Gabelstapler-, Sattelkraftfahrzeugfahrer); Zuordnung eines individuellen expositionszeitbezogenen mittleren Belastungs-Kennwertes; statistische Analysen. - Zwischenergebnisse: Die Auswertung der ersten Querschnitt-Untersuchung erbrachte eindeutige Hinweise auf das Bestehen einer Dosis-Wirkungs-Beziehung. - Umsetzung: Beruecksichtigung der Erfahrungen aus den Untersuchungen im BG-Grundsatz 'Ganzkoerpervibration'; Nutzung des neu entwickelten Verfahrens zur Bestimmung der gesamten beruflichen Belastungsdosis im 'BG-Merkblatt fuer aerztliche Untersuchungen zur BK-Nr. 2110'; Beruecksichtigung in der UVV 'Vibration'.

Allergie und Umwelt

Das Immunsystem hat den Zweck, das Individuum vor unguenstigen Umweltfaktoren zu schuetzen. Deshalb muessen sich veraenderte Umweltfaktoren auf immunologische Reaktionsmuster auswirken, welche einfach messbar sind wie beispielweise allergologisch feststellbare Sensibilisierungen. Messungen bei Schulkindern erlauben Praevalenzvergleiche ueber Jahre und Regionen . Allergische Erkrankungen nehmen offensichtlich zu. Allergologische Sensibilisierungen konnten bei bis zu 50 Prozent der Schueler von Grabs nachgewiesen werden. Es waere deshalb ausserordentlich sinnvoll, entsprechende Untersuchungen auch in anderen Regionen fuer Vergleiche zu institutionalisieren.

Mykotoxine in Futtermitteln

Das Forschungsprogramm hat das Ziel, die Mykotoxinbelastung heimischer Futtermittel festzustellen und zu klaeren, welche gesundheitlichen Schaeden bei Haustieren durch diese Belastung verursacht werden. Darueber hinaus laufen Untersuchungen darueber, mit welchen landwirtschaftlichen Massnahmen das Wachstum der Schimmelpilze und die Bildung von Mykotoxinen gehemmt werden kann. Die chemischen Untersuchungen der Futtermittel werden mit modernen Analysenverfahren wie Duennschichtchromatographie und Gaschromatographie durchgefuehrt, die durch biologische Tests ergaenzt werden. Die Bedingungen der Mykotoxinbildung werden in Feldversuchen studiert.

Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen

<p>Umweltbelastungen verursachen hohe Kosten für die Gesellschaft, etwa in Form von umweltbedingten Gesundheits- und Materialschäden, Ernteausfällen oder Schäden an Ökosystemen. Im Jahr 2022 betrugen die Umweltkosten in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung mindestens 301 Milliarden Euro. Eine ambitionierte Umweltpolitik senkt diese Kosten und entlastet damit die Gesellschaft.</p><p>Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der Umweltkosten</p><p>Umweltkosten sind ökonomisch höchst relevant. Das zeigte bereits der sogenannte „Stern Report“ im Jahr 2006, der die allein durch den ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimawandel#alphabar">Klimawandel</a>⁠ entstehenden Kosten auf jährlich bis zu 20 % des globalen Bruttoinlandprodukts bezifferte. Auch fünfzehn Jahre nach Erscheinen des „Stern Reviews“, bekräftigt der Ökonom Nicholas Stern, dass die Kosten des Nichthandelns die Kosten des Klimaschutzes um ein Vielfaches übersteigen und ruft erneut zu entschiedenem Handeln im Kampf gegen den Klimawandel auf (Stern 2006 und Stern 2021). Auch auf Deutschland bezogene Schätzungen zeigen die ökonomische Bedeutung allein der durch Luftschadstoffe und Treibhausgase entstehenden Kosten. So haben die deutschen ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhausgas#alphabar">Treibhausgas</a>⁠- und Luftschadstoff-Emissionen in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung im Jahr 2022 Kosten in Höhe von mindestens 301 Milliarden Euro verursacht (siehe Abb. "Umweltkosten durch Treibhausgase und Luftschadstoffe für Strom-, Wärmeerzeugung und Straßenverkehr").</p><p>* Basierend auf Kaufkraft 2024<br> **Klimaschadenskosten ab 2020 basieren auf dem GIVE-Modell, Werte vor 2020 auf dem Vorgänger Modell FUND</p><p>Zeitreihen zur Entwicklung der Erneuerbaren Energien sowie Energiedaten, TREMOD 6.53</p><p>Umweltkosten der Strom- und Wärmeerzeugung</p><p>Bei der Strom- und Wärmeerzeugung entstehen hohe Umweltkosten. Sie unterscheiden sich in Abhängigkeit von den eingesetzten Energieträgern deutlich. Stromerzeugung mit Braunkohle verursacht die höchsten Umweltkosten, gefolgt von den fossilen Energieträgern Öl und Steinkohle. Bereits deutlich niedriger liegen die Umweltkosten der Stromerzeugung aus Erdgas. Am umweltfreundlichsten ist die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien (siehe Tab. „Umweltkosten der Stromerzeugung“).</p><p>Auch bei der Wärmeerzeugung ist der eingesetzte Energieträger ein maßgeblicher Faktor für die Höhe der entstehenden Umweltkosten (siehe Tab. „Umweltkosten der Wärmeerzeugung der privaten Haushalte“). Heizen mit Kohle und Strom verursacht mit Abstand die höchsten Umweltkosten. Schon mit deutlichem Abstand folgen die Fernwärmeversorgung und das Heizen mit Heizöl und Erdgas. Die Umweltkosten der erneuerbaren Energien zur Wärmeerzeugung liegen noch deutlich darunter. Dies zeigt, dass der Ausbau erneuerbarer Energien auf dem Wärmemarkt die entstehenden Umweltkosten deutlich verringert.</p><p>Die Kostensätze der Strom- und Wärmeerzeugung berücksichtigen dabei lediglich die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ von Luftschadstoffen und Treibhausgasen, die Kosten infolge der Emission toxischer Stoffe (Quecksilber etc.) oder der Zerstörung von Ökosystemen infolge von Landnutzungsänderungen sind auf Grund fehlender Datenverfügbarkeit nicht eingeschlossen.</p><p>Umweltkosten des Verkehrs</p><p>Verkehr verursacht neben Emissionen von Luftschadstoffen und Treibhausgasen auch Lärmbelastung und negative Effekte auf Natur und Landschaft, beispielsweise durch die Zerschneidung der Landschaft. Um die Kostensätze für den Straßenverkehr in Deutschland zu bestimmen, werden zunächst die Emissionen aus dem Betrieb der verschiedenen Fahrzeugtypen ermittelt. Diese Emissionen entstehen bei der Verbrennung der Kraftstoffe sowie durch Reifenabrieb und Staubaufwirbelungen. Im Anschluss daran werden die indirekten Emissionen, d. h. Emissionen aus den anderen Phasen des Lebenszyklus geschätzt (zum Beispiel Herstellung, Wartung, Entsorgung sowie die Bereitstellung der Kraftstoffe). Während die meisten Emissionen der konventionellen Antriebe beim Fahren entstehen, sind bei der Elektromobilität die indirekten Emissionen bedeutender. Die Unterschiede zwischen den ermittelten Umweltkosten der einzelnen Verkehrsträger sind beträchtlich (siehe Tab. „Umweltkosten für verschiedene Fahrzeugtypen“).</p><p>Umwelt- und Gesundheitsschäden aus Luftschadstoffemissionen sind in Städten höher als in ländlichen Gebieten. Das zeigt der Vergleich der verkehrsbezogenen Kostensätze in Stadt und Land. Um diese Kostensätze – also die Kosten pro Personen- oder ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Tonnenkilometer#alphabar">Tonnenkilometer</a>⁠ – zu bestimmen, müssen die jeweiligen Emissionen pro Fahrzeugtyp und die Anteile von Fahrleistungen in städtischen und ländlichen Gebieten berücksichtigt werden. Die Unterschiede zwischen den Fahrzeugtypen sind zum Teil beträchtlich: So sind zum Beispiel Linienbusse zu rund 57 Prozent (%) in der Stadt unterwegs, Reisebusse hingegen nur zu 9 %.</p><p>Die Kostenschätzungen verdeutlichen beispielsweise die Vorteile eines Ausbaus des öffentlichen Personennahverkehrs: PKW mit einem Benzin-Motor verursachten 2024 Umweltkosten von 7,66 Eurocent pro ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Personenkilometer#alphabar">Personenkilometer</a>⁠ (Pkm), Nahverkehrszüge 4,88 Eurocent pro Pkm und Linienbusse nur 4,60 Eurocent pro Pkm.</p><p>Umweltkosten der Landwirtschaft</p><p>Ein weiteres wirtschaftliches Feld mit hohen Umweltwirkungen ist die Landwirtschaft. Durch die Produktion von Lebensmitteln und Energieträgern aber auch mit ihrem Potenzial, Kulturlandschaften zu prägen und ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Biodiversitt#alphabar">Biodiversität</a>⁠ zu erhalten, erfüllt die Landwirtschaft wichtige Funktionen für die Gesellschaft. Demgegenüber stehen aber auch zentrale negative Umweltwirkungen der Landwirtschaft. Zu diesen gehören neben Landnutzungsänderungen und der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ von Treibhausgasen auch die Emission von Stickstoff und Phosphor. Der Kostensatz für die Ausbringung eines Kilogramms (kg) Phosphor beträgt dabei 5,33 Euro2024. Bei der Ausbringung von Stickstoff fallen Umweltkosten in Höhe von durchschnittlich 11,23 Euro2024 pro kg an.</p><p>Wozu dienen Umweltkostenschätzungen?</p><p>Schätzungen von Umweltkosten sind vielseitig nutzbar. Sie zeigen, wie teuer unterlassener Umweltschutz ist und untermauern die ökonomische Notwendigkeit anspruchsvoller Umweltziele. Mit ihrer Hilfe lassen sich auch die Kosten und Nutzen von umwelt- und klimapolitischen Maßnahmen besser ermitteln. Dies gilt beispielsweise für die Bewertung von Maßnahmen zum Ausbau Erneuerbarer Energien oder zum Schutz von Ökosystemen, die einen beträchtlichen Nutzen in Form von vermiedenen Umwelt- und Gesundheitsschäden haben.</p><p>Die Schätzung von Umweltkosten ist auch bei Entscheidungen über den Ausbau der Infrastruktur wichtig, etwa bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans, in den Umweltkostenschätzungen bereits einfließen. Ohne Berücksichtigung der Umweltkosten würden Investitionen in umweltfreundliche Verkehrssysteme systematisch benachteiligt und das Verkehrsnetz stärker ausgebaut, als dies gesamtwirtschaftlich sinnvoll wäre. Darüber hinaus können Umweltkostenschätzungen auch im Rahmen der Gesetzesfolgenabschätzung wertvolle Informationen liefern.</p><p>"Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten" des Umweltbundesamtes</p><p>Es gibt eine Fülle von Studien auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene, die Umweltkosten schätzen. Die Schätzungen unterscheiden sich dabei je nach nationalen Gegebenheiten und methodischer Herangehensweise.</p><p>Eine seriöse und verlässliche Schätzung der Umweltkosten erfordert, wissenschaftlich anerkannte Bewertungsverfahren zu nutzen. Die Bewertungsmaßstäbe sollten begründet und möglichst für alle Anwendungsfelder identisch sein. Annahmen und Rahmenbedingungen müssen transparent gemacht werden. Dadurch lassen sich auch die Bandbreiten der Schätzungen in vielen Fällen erheblich eingrenzen.</p><p>Das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ hat daher auf Grundlage der Arbeiten von Fachleuten mehrerer Forschungsinstitute (INFRAS, Fraunhofer ISI, EIFER, UFZ, CE Delft, David Anthoff (UC Berkeley)) die Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten erarbeitet. Die derzeit aktuellste Version stellt die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/methodological-convention-32-for-the-assessment-of">Methodological Convention 3.2 for the Assessment of Environmental Costs</a> (derzeit nur in englischer Sprache verfügbar) dar, bei der es sich um eine Teilaktualisierung der&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/methodenkonvention-umweltkosten">Methodenkonvention 3.1: Kostensätze</a>. Im Zuge der Teilaktualisierung wurden insbesondere die beiden Kapitel zur ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ von Treibhausgasen und Luftschadstoffen überarbeitet: Die hier veröffentlichten Kostensätze basieren auf einem neuen Modell (Treibhausgase) bzw. auf aktualisierten Berechnungen und Annahmen (Luftschadstoffe). Auch in den übrigen Kapiteln wurden die neu ermittelten Kostensätze für Luftschadstoffe und Treibhause berücksichtigt. Abgesehen davon bilden die übrigen Kapitel jedoch weiterhin den Stand der Methodenkonvention 3.1 ab. Für 2025 ist die Veröffentlichung der umfassend überarbeiteten Methodenkonvention 4.0 geplant, welche dann sowohl in Deutsch wie auch in Englisch erscheinen soll.</p><p>Internalisierung von Umweltkosten</p><p>Umweltkosten sollten grundsätzlich internalisiert – also den Verursachern angelastet – werden. Da dies bisher nur unzureichend geschieht, gibt es keine hinreichenden wirtschaftlichen Anreize, die Umweltbelastung zu senken. Preise ohne vollständige Internalisierung der Umweltkosten sagen nicht die ökologische Wahrheit. Dies verzerrt den Wettbewerb und hemmt die Entwicklung und Marktdiffusion umweltfreundlicher Techniken und Produkte. Die Umweltkosten müssen vor allem in Bereichen die besonders hohe Umweltschäden verursachen, stärker als bisher in Rechnung gestellt werden. Dies würde beispielsweise den Ausbau der erneuerbaren Energien stärker fördern, die Anreize zur Energieeffizienz erhöhen und wesentlich zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. Aber auch in anderen Bereichen wie beispielsweise der Landwirtschaft und im Baugewerbe würde die Berücksichtigung der Umweltkosten dazu führen, dass nachhaltigere Produktions- und Konsummuster auch wirtschaftlich lohnender werden.</p><p>Methodik zur Schätzung von Klimakosten </p><p>Emissionen von Kohlendioxid (CO2) sind der Hauptverursacher des Klimawandels. Das Umweltbundesamt (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠) empfiehlt auf Grundlage der Methodenkonvention für im Jahr 2024 emittierte Treibhausgase einen Kostensatz von 300 Euro2024 pro Tonne Kohlendioxid (t CO2) zu verwenden (1% Zeitpräferenzrate). Bei einer Gleichgewichtung klimawandelverursachter Wohlfahrtseinbußen heutiger und zukünftiger Generationen (0% Zeitpräferenzrate) ergibt sich ein Kostensatz von 880 Euro2024 pro Tonne Kohlendioxid. Dabei bezeichnet Euro2024 jeweils die Kaufkraft des Euro zu Beginn des Jahres 2024. Auch für die Treibhausgase Methan und Lachgas können basierend auf dem Greenhouse Gas Impact Value Estimator (GIVE) Modell Klimakostensätze ermittelt werden, welche in der Tabelle „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“ dargestellt sind. Die Kosten infolge der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ anderer Treibhausgase können mit Hilfe des Treibhausgaspotenzials (Global Warming Potential) ermittelt werden.</p><p>Die Schäden, die durch die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhausgas#alphabar">Treibhausgas</a>⁠-Emissionen entstehen, steigen im Zeitablauf, beispielsweise da der Wert von Gebäuden und Infrastrukturen, die durch Extremwetterereignisse geschädigt werden, steigt. Daher steigen auch die anzusetzenden Kostensätze im Zeitablauf (siehe Tab. „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“). Weitere Erläuterungen hierzu finden Sie in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/methodological-convention-32-for-the-assessment-of">Methodenkonvention 3.2: Kostensätze</a> (aktuell nur in englischer Sprache verfügbar).</p>

Indikator: Belastung der Bevölkerung durch Verkehrslärm

<p>Die wichtigsten Fakten</p><p><ul><li>Nach der Lärmkartierung 2022 waren nachts 17,9 % der Bevölkerung von gesundheitsschädlichem Lärm betroffen.</li><li>Tagsüber waren nach der Lärmkartierung 26,3 % der Bevölkerung einem Lärmpegel von über 55 Dezibel ausgesetzt.</li><li>Die verbreitetste Lärmquelle ist der Straßenverkehr. Fluglärm spielt in der Flächenbetrachtung kaum eine Rolle.</li><li>Eine Überschreitung der Lärmgrenzen kann zu gesundheitlichen Schäden führen.</li></ul></p><p>Welche Bedeutung hat der Indikator?</p><p>Verkehrslärm beeinträchtigt das Leben vieler Menschen in Deutschland und kann weitreichende Auswirkungen auf die Gesundheit haben. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/laerm/laermwirkungen">Lärm</a> beeinträchtigt die Lebensqualität und kann Herz-Kreislauf-Erkrankungen begünstigen, zu kognitiven Beeinträchtigungen führen, sich negativ auf den Schlaf auswirken und mit mentalen Erkrankungen verbunden sein. Weitere Informationen zu den gesundheitlichen Folgen von Umgebungslärm finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2218/publikationen/umid_1_2016_uba_laerm.pdf">UMID 1/2016</a>.</p><p>2018 hat die Weltgesundheitsorganisation (<a href="https://www.who.int/europe/publications/i/item/9789289053563">WHO</a>) neue Leitlinien für Umgebungslärm für die Europäische Region veröffentlicht. Diese beinhalten quellenspezifische Empfehlungen für verschiedene Verkehrsarten. Darin empfiehlt die WHO, dass die Lärmbelastung durch Straßenverkehr ganztags einen Mittelungspegel von 53 Dezibel (dB(A)) und nachts von 45 dB(A) nicht überschreiten sollte, um negative gesundheitliche Folgen zu vermeiden. Entsprechend den niedrigsten verfügbaren Werten zur Erfassung der Lärmbelastung aus der Lärmkartierung, wurden die Werte ganztags 55 dB(A) und nachts 50 dB(A) als Schwellenwerte für den ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/i?tag=Indikator#alphabar">Indikator</a>⁠ verwendet.</p><p>Wie ist die Entwicklung zu bewerten?</p><p>Rund um Hauptverkehrsstrecken und Großflughäfen sowie in Ballungsräumen waren nach der Lärmkartierung 2022 nachts etwa 14,9 Millionen (Mio.) Menschen von Verkehrslärm über 50 Dezibel (dB(A)) betroffen. Ganztägig waren rund 21,9 Mio. Menschen einem Verkehrslärm von mehr als 55 dB(A) ausgesetzt. Damit waren 17,9 % der Bevölkerung durch nächtlichen und 26,3 % durch ganztägigen Lärm betroffen.</p><p>Dabei gehen von den jeweiligen Verkehrsträgern unterschiedliche Belastungen aus: Die Hauptquelle des Lärms ist der Straßenverkehr. Von Fluglärm sind insgesamt betrachtet nur wenige Menschen betroffen.</p><p>Die Europäische Kommission hat im Jahr 2021 das „<a href="https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/de/ip_21_2345">Null-Schadstoff-Ziel</a>“ verabschiedet. In diesem ist festgeschrieben, dass bis zum Jahr 2030 die Zahl der Menschen, die unter einer chronischen Belastung durch Verkehrslärm leiden, um 30 % verringert werden soll. Im Vergleich zu 2017 hat sich die Situation nur marginal verbessert. Das Null-Schadstoff-Ziel der Europäischen Kommission wird daher sehr wahrscheinlich verfehlt. Zahlreiche Maßnahmen wurden bereits ergriffen. Weitere Anstrengungen sind jedoch erforderlich, um die Lärmbelastung signifikant zu senken.</p><p>Wie wird der Indikator berechnet?</p><p>Grundlage der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/i?tag=Indikator#alphabar">Indikator</a>⁠-Berechnung ist die Lärmkartierung, die seit Juni 2005 im Bundes-Immissionsschutzgesetz verankert ist. Lärmkarten bildet die Grundlage für die Information der Bevölkerung und für Lärmaktionspläne. In der EU geschieht dies nach einheitlichen Verfahren basierend auf der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/laerm/umgebungslaermrichtlinie">Umgebungslärmrichtlinie</a>. Lärmkarten müssen für Ballungsräume, Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken und Großflughäfen erstellt werden.</p><p>Ausführliche <a href="https://www.bundesanzeiger.de/pub/de/amtlicher-teil?0&amp;year=2021&amp;edition=BAnz+AT+05.10.2021">Berechnungsvorschriften</a> finden sich in mehreren Methodendokumenten, die von der Bundesregierung veröffentlicht wurden.</p><p>In Ballungsräumen kommt es im geringen Umfang entlang von Straßen mit Straßenbahnen zu Doppelzählungen von Betroffenheiten, da die Lärmbelastung durch den Straßenverkehr und den Schienenverkehr jeweils getrennt erfasst wird.</p><p><strong>Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umwelt-gesundheit/gesundheitsrisiken-durch-umgebungslaerm">"Gesundheitsrisiken durch Umgebungslärm“</a>.</strong></p>

Untersuchungen ueber Hoerschaeden durch Schall- bzw. Explosionswirkungen in ihrem zeitlichen Ablauf mit dem Ziel der Verhuetung bleibender Folgen durch geeignete Schutzmassnahmen

Die bei Benutzung von Feuerwaffen entstehenden Knalle koennen im ungeschuetzten Ohr einen erheblichen Schaden ausloesen. Daher sind sogenannte Grenzpegeldiagramme aufgestellt worden, aus denen abgelesen werden kann, ob bei auftretenden Knallbelastungen mit einer Hoergefaehrdung zu rechnen ist. In USA und UK gilt dafuer das CHABA-Grenzpegeldiagramm, das sich von dem in der Bundesrepublik Deutschland zustaendigen Grenzpegeldiagramm deutlich unterscheidet. In Deutschland gibt es seit ca. 15 Jahren einen Messwagen (Audiomobil genannt), der es ermoeglicht, auf den militaerischen Schiessplaetzen eine audiometrische Ueberpruefung der Soldaten vor und unmittelbar z.B. 2 min. nach der Knallbelastung durchzufuehren. Durch diese audiometrischen Kontrollen bei planmaessigen Schiessuebungen konnte an ueber 10000 Soldaten bewiesen werden, dass das in Deutschland angwandte Grenzpegeldiagramm die Anforderungen in vollem Umfang erfuellt. Die erzielten audiometrischen Ergebnisse wurden ausgenutzt, um einen Vergleich des CHABA-Diagramms mit dem in Deutschland vorgeschriebenen Grenzpegeldiagramm durchzufuehren. Dabei ergab sich, dass das CHABA-Diagramm einen unnoetig strengen Massstab darstellt, wobei zuweilen Hoergefaehrdung abzulesen war der bei der audiometrischen Kontrolle nicht eingetreten war.

Auswirkung von Druck und Druckfall auf den Menschen

Die moderne Meerestechnik erschliesst in immer groesseren Tiefen neue Arbeitsgebiete. Zur Zeit wird Erdoel aus etwa 200 m gewonnen, und es sind technische Geraete zum Abbau anderer Rohstoffe aus diesen Tiefen entwickelt worden. Fuer die technische Erschliessung ist der Einsatz des Menschen im freien Wasser unerlaesslich. Das Ziel der Untersuchungen ist, den Aufenthalt im hohen Ueberdruck abzusichern, Gesundheitsschaeden auszuschliessen und wirtschaftliche Tauchgaenge zu entwickeln. Dabei steht zur Zeit die Entwicklung von Dekompressionstabellen fuer groessere Tiefen im Vordergrund. Fuer den Bereich 50-150 m sind Tabellen, die kuerzere Dekompressionszeiten als bisher aufweisen, erarbeitet. Die Untersuchungen sollen bis 250 m Wassertiefe ausgedehnt werden.

Modellhafte Untersuchungen arsen- und schwermetallbelasteter Bauelemente und Raumausstattungen in der Baudenkmalpflege

Zielsetzung: Historische arsen-, blei-, cadmium-, kobalt- oder quecksilberhaltige Verbindungen in Baudenkmälern und deren Ausstattungen werden heutzutage von der European Chemicals Agency (ECHA) toxikologisch als Schadstoffe bewertet. Auch frühere Holzschutzmittel auf Arsen-, Quecksilber- oder Chrombasis aus dem 18. bis frühen 20. Jahrhundert befinden sich in zu schützenden Holzkonstruktionen, Bauteilen und Raumelementen und bedeuten eine ernstzunehmende Gesundheits- sowie Umweltgefährdung. Während die Organochlorbiozide wie Lindan oder DDT bei der Thematik von Holzschutzmitteln in hölzernen Bauteilen und Konstruktionen im allgemeinen Bewusstsein angelangt und entsprechende Merkblätter zum Umgang und zur Dekontaminierung vorliegen, gerieten die früheren Biozide, die sich in ihrer Toxizität zu den Organochlorhaltigen unterscheiden, in Vergessenheit. Dabei sind gerade ihre gesundheitlichen Beeinträchtigungen nicht zu unterschätzen. Dies gilt auch für die folgenden, als Schadstoffe eingestuften Substanzen, die sich heutzutage noch in Innenräumen und deren Raumausstattungen befinden: quecksilberhaltige Wandspiegel, halb- und schwermetallhaltige Farbfassungen, beispielsweise mit Bleiweiß behaftete Wandvertäfelungen und Wände, welche offen liegen oder sich unter Umständen unter neuzeitlichen Anstrichen befinden. Das innovative Modellprojekt zielt auf die Erstellung eines entsprechenden Merkblattes der Wissenschaftlich-Technischen Arbeitsgemeinschaft für Bauwerkserhaltung und Denkmalpflege (WTA) e.V. ab. Das Merkblatt soll sich u.a. an PlanerInnen, HandwerkerInnen, RestauratorInnen sowie EigentümerInnen richten und Hilfestellungen beim Umgang mit kontaminierten Bauteilen und Objekten geben. Um ein derartiges Merkblatt erstellen zu können, sind umfangreiche Analysen / Nachforschungen zu den Hintergründen und historischen Zusammenhänge der ausgewählten Schadstoffe notwendig. Darüber hinaus gilt es, etablierte Analysenmethoden auf Ihre quantitative Belastbar-, Reproduzierbarkeit und Präzision hin zu überprüfen, innovative Methoden zu erarbeiten sowie restauratorische Umgangsmethoden zu erfassen und Best Case Szenarien zu entwickeln. Im Rahmen des Projektes werden insgesamt zehn Gebäudeensembles als Fallstudien aus dem Raum Baden-Württemberg, Bayern, Sachsen und Thüringen untersucht.

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