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Sport und Freizeit Krefeld

Der Punktdatensatz enthält für die Stadt Krefeld folgende Objektkategorien: - Sportplätze, Sportanlagen und Stadien - Turn- und Sporthallen: Dreifach-, Zweifach- und einfache Sporthallen, Turn- und Gymnastikhallen - Eissporthallen - Minigolfplätze - Wassersportanlagen - Schwimmen: Hallen- und Freibäder - öffentliche Kinderspielplätze - öffentliche Grünanlagen (Auswahl) - öffentlicher Grillplatz - Zoo - sonstige Sport- und Freizeiteinrichtungen: Galopprennbahn, Sport- und Modellflugplätze, Ereigniswälder und anderes Attribute sind unter anderen Name, POI-Kategorien, Postleitzahl, Gemeindename und -nummer, Straße/Hausnummer, Internet-URL und Bemerkung (Zusatzinformation).

Carsharing spart viel Geld, entlastet die Umwelt und schafft Freiräume in Städten

<p> So wird Ihre Autonutzung kostengünstiger und umweltfreundlicher: <ul> <li>Nutzen Sie Carsharing, wenn Sie weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fahren.</li> <li>Teilen Sie Fahrzeuge auch privat – z. B. unter Nachbarn oder über entsprechende Internetportale.</li> </ul> Gewusst wie <p>Jedes Auto, ob es fährt oder nicht, bedeutet für die Umwelt eine hohe Belastung. Bereits die Herstellung verschlingt viel Energie und Tonnen an Ressourcen, das parkende Auto benötigt (versiegelte) Fläche zum Stehen und die Nutzung verursacht Lärm und Umweltbelastungen besonders in Städten. Dadurch wird die Lebensqualität der Menschen erheblich eingeschränkt.</p> <p>Für Sie selbst ist der Besitz eines Autos vor allem mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten verbunden. Der ADAC gibt die <a href="https://assets.adac.de/Autodatenbank/Autokosten/autokostenuebersicht_s-v.pdf">monatlichen Vollkosten</a> (Fix-, Werkstatt- und Betriebskosten plus Abschreibungen für Wertverlust) für einen Pkw in der Golfklasse mit mindestens 615 Euro pro Monat an. Dennoch gibt es in Deutschland rund 49 Millionen Pkw. Die durchschnittliche Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner liegt in Deutschland bei 580 Pkw. Dabei nehmen sie sehr viel Fläche in Anspruch, da sie im Durchschnitt 23 Stunden am Tag stehen und lediglich eine Stunde genutzt werden. Man könnte daher eher von einem "Stehzeug" sprechen.</p> <strong>Galerie: Carsharing – Fakten &amp; Vorteile</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing1.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing2.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing3.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing4.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing5.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing6.png"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption <p>Es macht daher in hohem Maße Sinn, sich über Alternativen zum eigenen Auto Gedanken zu machen. Carsharing-Organisationen bieten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, Autos zu nutzen und nur zu bezahlen, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich vor allem für Menschen, die das Auto nicht für den täglichen Arbeitsweg benötigen. Wer weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing meist auch finanziell. Besonders der eigene Zweit- und Drittwagen kann aus Umwelt- und Kostengründen vielerorts durch die Teilnahme am Carsharing ersetzt werden.</p> <p><strong>Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig:</strong></p> <ul> <li>Einmaliger Antrag auf Mitgliedschaft, Zugang über anbieterspezifische App oder Erhalt einer elektronischen Karte als "Autoschlüssel"</li> <li>Buchung des Autos für den gewünschten Zeitraum (per App, telefonisch oder über das das Internet)</li> <li>Selbstständiges Abholen und Zurückbringen des Autos an einen vereinbarten Stellplatz. Bei stationsunabhängigen Angeboten kann das Fahrzeug frei im vom Anbieter definierten Gebiet wieder geparkt werden.</li> <li>Abrechnung der individuellen Fahrkosten nach Zeit- und/oder Kilometertarif je nach Anbieter</li> </ul> <p>Die Fahrzeuge werden von der Organisation gereinigt und gewartet. Die meisten Anbieter haben vom Kleinwagen bis zum Transporter verschiedene Modelle im Angebot. Einige Anbieter haben auch Elektrofahrzeuge in ihrem Bestand. In der Regel sind auch sehr kurzfristige Buchungen möglich, ebenso Buchungen in anderen Städten oder spezielle Urlaubsangebote, aber auch Buchungen für Dienst- und Geschäftsreisen.</p> <p>Einige Carsharing-Unternehmen haben sogar den <a href="https://www.blauer-engel.de/de/produktwelt/car-sharing-bis-12-2025">Blauen Engel</a>.</p> <p><strong>Neben dem "klassischen" Carsharing gibt es noch andere Varianten des "Auto-Teilens":</strong></p> <ul> <li>Nachbarschaftliche Autonutzung:&nbsp;Viele Autobesitzer nutzen ihr Fahrzeug nur unregelmäßig und können es darüber hinaus an Freunde oder Nachbarn verleihen. Hierzu gibt es&nbsp;<a href="https://shop.vcd.org/VCD-Nachbarschaftsauto-Vertrag/2002">Musterverträge des VCD</a></li> <li>Vermittlungsangebote für privaten Autoverleih:&nbsp;Über Internetplattformen werden – analog zu Mitfahrgelegenheiten – Verleihende und Leihende von Privatautos vermittelt (siehe Links).</li> <li>Angebote von verschiedenen Autoherstellern: In einigen Großstädten gibt es sogenannte "free-floating-Fahrzeuge – also stationsungebundene Autos" im öffentlichen Straßenraum. Diese müssen nicht an den Ausgangsort zurückgebracht werden, sondern können innerhalb des Geschäftsgebietes abgestellt werden.</li> </ul> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/bus-bahn-fahren">Bus und Bahn fahren</a>, zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad und Radeln</a> und zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrgemeinschaften">Fahrgemeinschaften</a>.</li> <li>Auch Carsharing-Autos sind Autos: Beachten Sie unsere Hinweise zu&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/sprit-sparen">Sprit sparen</a>.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing </strong> <br>Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg">Bild herunterladen</a> (438,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing für 8.000 gefahrene km pro Jahr </strong> <br>Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg">Bild herunterladen</a> (377,06 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> Hintergrund <ul> <li>Laut Bundesverband Carsharing (bcs) kann ein Fahrzeug eines stationsbasierten Carsharingsystems in Deutschland <a href="https://www.carsharing.de/verkehrsentlastung-durch-carsharing-0">fünf bis 16 Pkw ersetzen</a>. Das verringert die für private Autos benötigten Stellplätze im öffentlichen Raum. Die freiwerdenden Flächen können dann für andere Zwecke – etwa Grünanlagen oder Kinderspielplätze – genutzt werden.</li> <li>Die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge erfordert eine regelmäßige Erneuerung der Fahrzeugflotte, sodass diese in der Regel auf dem neuesten Stand der Technik sind.</li> <li>Weil Carsharing-Nutzer bei jeder einzelnen Fahrt die betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht ein Anreiz wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren als bei Besitz eines privaten Pkw.</li> <li>Seine umweltentlastende Wirkung entfaltet das Carsharing vor allem im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Bahn, Rad- und Fußverkehr). Carsharing ist damit der Schlüssel für eine kombinierte Mobilität. Es setzt als eines der wenigen Maßnahmen direkt an einer der zentralen Stellschrauben für die Autonutzung an: dem Besitz eines eigenen Autos.</li> <li>Laut dem Bundesverband Carsharing gibt es aktuell deutschlandweit <a href="https://www.carsharing.de/sites/default/files/download/2024-08/Fact%20Sheet%20Carsharing%20Statistik%202024.pdf">über 40.000 Carsharing-Fahrzeuge</a> und über 4,5 Millionen Menschen, die bei Carsharing-Anbietern angemeldet sind. Das gilt sowohl für die frei im Straßenraum verfügbaren Angebote ("free-floating") als auch für die Autos, die einen festen Standort haben ("stationsbasiert"). Die Angebote sind derzeit in über 1.200 Städten und Gemeinden verfügbar.</li> <li>Carsharing eignet sich grundsätzlich auch für Klein- und Mittelstädte, zumal gerade dort die Autodichte höher ist als im Zentrum von Großstädten. Allerdings benötigt Carsharing "in der Fläche" insbesondere aufgrund der deutlich geringeren Parkplatznot häufig größeres ehrenamtliches Engagement oder öffentliche Unterstützung für seine Etablierung. Das Umweltbundesamt hat deshalb unter anderem das Projekt "Engagiert mobil: Regionalisierung des Carsharing" des Verbands&nbsp; <a href="https://verkehrswende-ev.de/">Verkehrswende in kleinen Städten e. V.</a> gefördert.</li> </ul> <p>Weitere Informationen finden Sie auf der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10957">Carsharing</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/indikator_diagramm-1.jpg"> </a> <strong> Verfügbarkeit von organisierten Carsharing-Angeboten </strong> <br> <p>Die Abbildung zeigt den Anteil der Städte und Gemeinden ab einer Größe von 10.000 Einwohner*innen, in denen es mindestens ein organisiertes Carsharing-Angebot gibt. Dabei sind sowohl stationsbasierte als auch stationsunabhängige ("free-floating") Carsharing-Angebote erfasst, wobei es stationsunabhängige Angebote nur in Großstädten zusätzlich zu stationsbasierten Angeboten gibt.</p> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis Bundesverband CarSharing e.V. und Statistisches Bundesamt </p><p> So wird Ihre Autonutzung kostengünstiger und umweltfreundlicher: <ul> <li>Nutzen Sie Carsharing, wenn Sie weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fahren.</li> <li>Teilen Sie Fahrzeuge auch privat – z. B. unter Nachbarn oder über entsprechende Internetportale.</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Jedes Auto, ob es fährt oder nicht, bedeutet für die Umwelt eine hohe Belastung. Bereits die Herstellung verschlingt viel Energie und Tonnen an Ressourcen, das parkende Auto benötigt (versiegelte) Fläche zum Stehen und die Nutzung verursacht Lärm und Umweltbelastungen besonders in Städten. Dadurch wird die Lebensqualität der Menschen erheblich eingeschränkt.</p> <p>Für Sie selbst ist der Besitz eines Autos vor allem mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten verbunden. Der ADAC gibt die <a href="https://assets.adac.de/Autodatenbank/Autokosten/autokostenuebersicht_s-v.pdf">monatlichen Vollkosten</a> (Fix-, Werkstatt- und Betriebskosten plus Abschreibungen für Wertverlust) für einen Pkw in der Golfklasse mit mindestens 615 Euro pro Monat an. Dennoch gibt es in Deutschland rund 49 Millionen Pkw. Die durchschnittliche Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner liegt in Deutschland bei 580 Pkw. Dabei nehmen sie sehr viel Fläche in Anspruch, da sie im Durchschnitt 23 Stunden am Tag stehen und lediglich eine Stunde genutzt werden. Man könnte daher eher von einem "Stehzeug" sprechen.</p> <strong>Galerie: Carsharing – Fakten &amp; Vorteile</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing1.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing2.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing3.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing4.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing5.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing6.png"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption </p><p> <p>Es macht daher in hohem Maße Sinn, sich über Alternativen zum eigenen Auto Gedanken zu machen. Carsharing-Organisationen bieten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, Autos zu nutzen und nur zu bezahlen, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich vor allem für Menschen, die das Auto nicht für den täglichen Arbeitsweg benötigen. Wer weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing meist auch finanziell. Besonders der eigene Zweit- und Drittwagen kann aus Umwelt- und Kostengründen vielerorts durch die Teilnahme am Carsharing ersetzt werden.</p> <p><strong>Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig:</strong></p> <ul> <li>Einmaliger Antrag auf Mitgliedschaft, Zugang über anbieterspezifische App oder Erhalt einer elektronischen Karte als "Autoschlüssel"</li> <li>Buchung des Autos für den gewünschten Zeitraum (per App, telefonisch oder über das das Internet)</li> <li>Selbstständiges Abholen und Zurückbringen des Autos an einen vereinbarten Stellplatz. Bei stationsunabhängigen Angeboten kann das Fahrzeug frei im vom Anbieter definierten Gebiet wieder geparkt werden.</li> <li>Abrechnung der individuellen Fahrkosten nach Zeit- und/oder Kilometertarif je nach Anbieter</li> </ul> <p>Die Fahrzeuge werden von der Organisation gereinigt und gewartet. Die meisten Anbieter haben vom Kleinwagen bis zum Transporter verschiedene Modelle im Angebot. Einige Anbieter haben auch Elektrofahrzeuge in ihrem Bestand. In der Regel sind auch sehr kurzfristige Buchungen möglich, ebenso Buchungen in anderen Städten oder spezielle Urlaubsangebote, aber auch Buchungen für Dienst- und Geschäftsreisen.</p> <p>Einige Carsharing-Unternehmen haben sogar den <a href="https://www.blauer-engel.de/de/produktwelt/car-sharing-bis-12-2025">Blauen Engel</a>.</p> <p><strong>Neben dem "klassischen" Carsharing gibt es noch andere Varianten des "Auto-Teilens":</strong></p> <ul> <li>Nachbarschaftliche Autonutzung:&nbsp;Viele Autobesitzer nutzen ihr Fahrzeug nur unregelmäßig und können es darüber hinaus an Freunde oder Nachbarn verleihen. Hierzu gibt es&nbsp;<a href="https://shop.vcd.org/VCD-Nachbarschaftsauto-Vertrag/2002">Musterverträge des VCD</a></li> <li>Vermittlungsangebote für privaten Autoverleih:&nbsp;Über Internetplattformen werden – analog zu Mitfahrgelegenheiten – Verleihende und Leihende von Privatautos vermittelt (siehe Links).</li> <li>Angebote von verschiedenen Autoherstellern: In einigen Großstädten gibt es sogenannte "free-floating-Fahrzeuge – also stationsungebundene Autos" im öffentlichen Straßenraum. Diese müssen nicht an den Ausgangsort zurückgebracht werden, sondern können innerhalb des Geschäftsgebietes abgestellt werden.</li> </ul> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/bus-bahn-fahren">Bus und Bahn fahren</a>, zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad und Radeln</a> und zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrgemeinschaften">Fahrgemeinschaften</a>.</li> <li>Auch Carsharing-Autos sind Autos: Beachten Sie unsere Hinweise zu&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/sprit-sparen">Sprit sparen</a>.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing </strong> <br>Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg">Bild herunterladen</a> (438,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing für 8.000 gefahrene km pro Jahr </strong> <br>Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg">Bild herunterladen</a> (377,06 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Hintergrund <ul> <li>Laut Bundesverband Carsharing (bcs) kann ein Fahrzeug eines stationsbasierten Carsharingsystems in Deutschland <a href="https://www.carsharing.de/verkehrsentlastung-durch-carsharing-0">fünf bis 16 Pkw ersetzen</a>. Das verringert die für private Autos benötigten Stellplätze im öffentlichen Raum. Die freiwerdenden Flächen können dann für andere Zwecke – etwa Grünanlagen oder Kinderspielplätze – genutzt werden.</li> <li>Die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge erfordert eine regelmäßige Erneuerung der Fahrzeugflotte, sodass diese in der Regel auf dem neuesten Stand der Technik sind.</li> <li>Weil Carsharing-Nutzer bei jeder einzelnen Fahrt die betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht ein Anreiz wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren als bei Besitz eines privaten Pkw.</li> <li>Seine umweltentlastende Wirkung entfaltet das Carsharing vor allem im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Bahn, Rad- und Fußverkehr). Carsharing ist damit der Schlüssel für eine kombinierte Mobilität. Es setzt als eines der wenigen Maßnahmen direkt an einer der zentralen Stellschrauben für die Autonutzung an: dem Besitz eines eigenen Autos.</li> <li>Laut dem Bundesverband Carsharing gibt es aktuell deutschlandweit <a href="https://www.carsharing.de/sites/default/files/download/2024-08/Fact%20Sheet%20Carsharing%20Statistik%202024.pdf">über 40.000 Carsharing-Fahrzeuge</a> und über 4,5 Millionen Menschen, die bei Carsharing-Anbietern angemeldet sind. Das gilt sowohl für die frei im Straßenraum verfügbaren Angebote ("free-floating") als auch für die Autos, die einen festen Standort haben ("stationsbasiert"). Die Angebote sind derzeit in über 1.200 Städten und Gemeinden verfügbar.</li> <li>Carsharing eignet sich grundsätzlich auch für Klein- und Mittelstädte, zumal gerade dort die Autodichte höher ist als im Zentrum von Großstädten. Allerdings benötigt Carsharing "in der Fläche" insbesondere aufgrund der deutlich geringeren Parkplatznot häufig größeres ehrenamtliches Engagement oder öffentliche Unterstützung für seine Etablierung. Das Umweltbundesamt hat deshalb unter anderem das Projekt "Engagiert mobil: Regionalisierung des Carsharing" des Verbands&nbsp; <a href="https://verkehrswende-ev.de/">Verkehrswende in kleinen Städten e. V.</a> gefördert.</li> </ul> <p>Weitere Informationen finden Sie auf der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10957">Carsharing</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/indikator_diagramm-1.jpg"> </a> <strong> Verfügbarkeit von organisierten Carsharing-Angeboten </strong> <br> <p>Die Abbildung zeigt den Anteil der Städte und Gemeinden ab einer Größe von 10.000 Einwohner*innen, in denen es mindestens ein organisiertes Carsharing-Angebot gibt. Dabei sind sowohl stationsbasierte als auch stationsunabhängige ("free-floating") Carsharing-Angebote erfasst, wobei es stationsunabhängige Angebote nur in Großstädten zusätzlich zu stationsbasierten Angeboten gibt.</p> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis Bundesverband CarSharing e.V. und Statistisches Bundesamt </p><p>Informationen für...</p>

Park- und Grünanlagen (Punkte) (WMS Dienst)

Zu den bedeutendsten städtischen Parkanlagen zählen Bürgerwiese, Blüherpark, Rosengarten und Staudengarten. Viele weitere Park- und Grünanlagen wie der Alaunplatz, der Beutlerpark oder Leutewitzer Volkspark werden gern von den Dresdnerinnen und Dresdnern zum Aufenthalt im Grünen genutzt. Damit sich alle erholen können und die Grünanlagen und Parks in gutem Zustand bleiben, sind gegenseitige Rücksichtnahme und die Einhaltung von Sicherheit, Ordnung und Sauberkeit unerlässlich. So ist zum Beispiel auf Spielplätzen das Rauchen, Alkohol trinken und der Konsum von Rauschmittel untersagt und mit einem Bußgeld belegt. Rechtsgrundlage ist die Grünanlagensatzung (Satzung über Erlaubnisse und Gebühren für Sondernutzung der öffentlichen Grünanlagen der Landeshauptstadt Dresden) vom 27. Januar 2011 in der jeweils geltenden Fassung). In dem zu Satzung gehörenden Verzeichnis ¿Kommunale öffentliche Grün- und Erholungsanlagen der Landeshauptstadt Dresden¿ sind die entsprechenden Grünanlagen eingetragen.

Einwohnerdichte 1994

Die Einwohnerdichte gibt Auskunft darüber, wieviele Einwohner auf einem Hektar Fläche zusammenleben. Verglichen mit anderen deutschen und europäischen Großstädten liegt die Einwohnerdichte Berlins mit 37 Einwohnern pro Hektar (Ew/ha) bezogen auf das gesamte Stadtgebiet im mittleren Bereich. In Hamburg leben durchschnittlich 43 % weniger Einwohner auf einem Hektar Fläche. In Paris leben aber fast dreimal so viele Menschen auf der entsprechenden Fläche (vgl. Abb. 1). Bezogen auf das Innenstadtgebiet liegt die Einwohnerdichte mit 127 Ew/ha überdurchschnittlich hoch. Nur die Pariser Innenstadt ist mit 199 Einwohnern auf gleicher Fläche noch wesentlich dichter bewohnt. Die vorliegende Karte stellt die Einwohnerdichte auf der Ebene eines statistischen Blocks dar (vgl. Methode). Hohe Siedlungsdichte verursacht starke Umweltbelastungen, z.B. Lärmbelastungen durch den Straßenverkehr oder Luftbelastungen durch Heizungsanlagen. Als Ausgleich sind die Bewohner auf wenige, meist kleinere öffentliche Grünflächen angewiesen, die sehr stark frequentiert, oft übernutzt und dementsprechend laut sind. Private Grünflächen sind nur in eingeschränktem Maß vorhanden. Trotzdem sind einige dicht besiedelte Gebiete Berlins attraktive Wohngegenden, z.B. die gründerzeitliche Blockbebauung, vor allem dann, wenn zu großzügig dimensionierten Wohnungen eine gute Infrastruktur mit Geschäften, Gaststätten, kulturellen Einrichtungen, Dienstleistungsbetrieben und einem gut ausgebauten öffentlichen Verkehrssystem hinzukommt. Hier findet lebhaftes städtisches Leben statt, das viele Menschen in den reinen Wohngebieten am Stadtrand mit relativ niedriger Einwohnerdichte, hohem Freiflächenanteil und geringerer Luft- und Lärmbelastung vermissen. In den Innenstadtbezirken Mitte, Tiergarten, Wedding, Prenzlauer Berg, Friedrichshain und Kreuzberg erreichte die Einwohnerdichte 1910 mit 311 Ew/ha ihren höchsten Wert. Heute hat sich die Zahl der Einwohner mit 114 pro Hektar auf ein Drittel reduziert (vgl. Abb. 2). *Für die Jahre 1871 und 1900 lag die Einwohnerzahl der Innenstadtbezirke nur als Gesamtwert vor. Im Zeitraum zwischen 1949 und 1975 waren für die östlichen Stadtbezirke keine Einwohnerdaten auf Bezirksebene vorhanden. Deshalb konnte für die Innenstadtbezirke für diese Jahre keine Einwohnerdichte berechnet werden. Dagegen stieg in den Außenbezirken die Einwohnerzahl abgesehen vom allgemeinen kriegsbedingten Rückgang 1945 kontinuierlich an. Tempelhof hatte 1993 sogar eine höhere durchschnittliche Einwohnerdichte als Kreuzberg. Bis zum Jahr 2010 wird mit einem weiteren Anstieg der Bevölkerung um bis zu 300 000 Einwohner gerechnet. Der benötigte Wohnraum soll zu 90 % durch Verdichtung der vorhandenen Baustruktur, wie Aufstockung vorhandener Gebäude, Dachgeschoßausbau, Baulückenschließung, Verdichtung von Gebieten der offenen Bauweise, Ergänzung von Nachkriegsbauten etc., geschaffen werden. Niedrige Einwohnerdichtewerte ergeben sich nicht nur durch einen hohen Grün- und Freiflächenanteil und geringen Bebauungsgrad, sondern können auch auf einem hohen Anteil gewerblicher Nutzung, von Handels- und Dienstleistungsbetrieben oder Gemeinbedarfseinrichtungen etc. beruhen, da auch deren Grundstücksfläche in die Berechnung der Einwohnerdichte einfließt. Die detaillierte und aktuelle Verteilung der Einwohnerdichte dient verschiedenen Fachplanungen als Planungsgrundlage, z.B. der Stadtplanung zur Ermittlung der Versorgung mit Infrastruktureinrichtungen (Schulen, Geschäfte, Spielplätze) oder der Landschaftsplanung für die Analyse der Versorgung mit wohnungsnahen Grünanlagen (vgl. Karte 06.05, SenStadtUmTech 1996a). Ihre Kenntnis erlaubt aber auch Rückschlüsse auf Umweltbelastungen, so z.B. bei der Berechnung von Emissionen von Lösungs- und Reinigungsmitteln der Privathaushalte oder zur Ermittlung der Kohlendioxidbelastung (vgl. Karte 03.08, SenStadtUm 1994b).

Versorgung mit öffentlichen, wohnungsnahen Grünanlagen 2020 (Umweltatlas)

Versorgungsgrad (qm pro Einwohner) von Wohnblöcken mit öffentlichen, wohnungsnahen Grünanlagen unter Berücksichtigung vorhandener privater und halböffentlicher Freiräume, Sachstand 2020

Wassertechnische Anlagen (Punkte)

Zu den bedeutendsten städtischen Parkanlagen zählen Bürgerwiese, Blüherpark, Rosengarten und Staudengarten. Viele weitere Park- und Grünanlagen wie der Alaunplatz, der Beutlerpark oder Leutewitzer Volkspark werden gern von den Dresdnerinnen und Dresdnern zum Aufenthalt im Grünen genutzt. Damit sich alle erholen können und die Grünanlagen und Parks in gutem Zustand bleiben, sind gegenseitige Rücksichtnahme und die Einhaltung von Sicherheit, Ordnung und Sauberkeit unerlässlich. So ist zum Beispiel auf Spielplätzen das Rauchen, Alkohol trinken und der Konsum von Rauschmittel untersagt und mit einem Bußgeld belegt. Rechtsgrundlage ist die Grünanlagensatzung (Satzung über Erlaubnisse und Gebühren für Sondernutzung der öffentlichen Grünanlagen der Landeshauptstadt Dresden) vom 27. Januar 2011 in der jeweils geltenden Fassung). In dem zu Satzung gehörenden Verzeichnis ¿Kommunale öffentliche Grün- und Erholungsanlagen der Landeshauptstadt Dresden¿ sind die entsprechenden Grünanlagen eingetragen.

Biomasse

Ein Projektkonsortium bestehend aus u.e.c. Berlin Umwelt- und Energie-Consult GmbH UEC und dem Institut für Energie- und Umweltforschung (IFEU) Heidelberg bestimmte im Zeitraum März 2023 bis April 2024 das Biomasseaufkommen in Berlin. Ziel des Projekts war es, Abschätzungen für eine zukünftige Nutzung der Biomasse in Berlin zu treffen, sowie Optimierungspotenziale und Instrumente zur Steuerung der Biomassenutzung (mit Schwerpunkt auf energetische Verwertung) zu entwickeln. Im Fokus standen biogene Abfall- und Reststoffe, die im Bezugsjahr 2020 in Berlin z.B. in privaten Haushalten, in öffentlichen Grünanlagen, Restaurants oder bei Gewerbebetrieben anfielen. Dabei handelte es sich im Wesentlichen um Organik aus dem Haus- und Geschäftsmüll (HGM), getrennt gesammelte Küchen- und Gartenabfälle, Altholz sowie Baum- und Strauchschnitt (holzige Biomasse), Mähgut und Laub (Weichorganik), Rückstände aus den Klärwerken, Speisereste und Fette sowie Tiermist. In Berlin sind im Jahr 2020 ca. 1,16 Mio. Tonnen biogene Abfall- und Reststoffe angefallen; über die Hälfte davon in privaten Haushalten, die separat über die Biotonne, auf dem eigenen Kompost oder zusammen mit dem Hausmüll entsorgt wurden. Für das Jahr 2045 wird das Biomasseaufkommen auf ca. 1,18 Mio. t/a prognostiziert. Vor allem die steigenden Bevölkerungszahlen sowie abfallplanerische Maßnahmen wie z.B. zur Abfallvermeidung beeinflussen das künftige Biomasseaufkommen. Vor dem Hintergrund der Bestrebungen des Landes Berlin, das HGM-Aufkommen insbesondere durch Reduzierung des Organikanteils deutlich zu senken, wird im Prognosezeitraum eine Verschiebung organischer Abfälle in die Biotonne erwartet. Etwa 62 % der Biomasse wurden im Jahr 2020 energetisch verwertet (Verbrennung), während 13 % einer Vergärung mit energetischer Nutzung des erzeugten Biogases zugeführt wurden. Kompostiert wurde ein Anteil von 16 ; weitere 7 % wurden stofflich in Form von Futtermittel oder Mulchmaterial verwertet. Die Verwertung der Berliner Biomasse erfolgte zu rund 54 in Berlin; der Rest wurde jeweils zur Hälfte in Brandenburg und weiter entfernten Bundesländern verwertet. Im Land Berlin stehen unter Berücksichtigung künftig geplanter Anlagen oder Anlagenerweiterungen für die Verwertung von Biomasse bis 2045 insgesamt rund 1,1 Mio. t/a zur Verfügung, das entspricht in etwa einer Verdopplung im Vergleich zum Jahr 2020. Resultierend aus der Tatsache, dass im Jahr 2020 bereits 75 % der Berliner Biomasse zur Energiegewinnung verwertet werden, erfolgte im Rahmen der Studie eine Einstufung dieses ermittelten Teilpotenzials als das bereits erschlossene Potenzial (BEP – ca. 863.400  t/a). Zukünftig erschließbar und für die Wärmewende potenziell zusätzlich nutzbar wären die Biomassearten, die aufgrund ihrer Beschaffenheit grundsätzlich für eine Vergärung oder den Einsatz als Brennstoff geeignet sind und derzeit kompostiert oder als Mulchmaterial genutzt werden (ZEP – ca. 281.000 t/a). Außerdem besteht ein nicht erschließbares Potenzial (NEP – ca. 17.000 t/a), welches jene Biomassearten umfasst, die derzeit entweder stofflich z.B. zur Herstellung von Futtermittel oder Produkten verwertet werden oder aus Sicherheitsgründen nicht mobilisierbar sind. Anhand von stoffspezifischen Heiz- und Biogasertragswerten wurde zudem das Energiepotenzial bestimmt. Dabei handelt es sich um die in der jeweiligen Biomasse insgesamt gebundene Energie, welche zwingend von der in Wärmenetze einzuspeisenden Endenergie zu unterscheiden ist: Die zukünftig zusätzlich erschließbare Biomasse enthält ein Energiepotenzial von ca. 221 GWh/a. Gemeinsam mit dem Energiepotenzial der bereits erschlossenen Biomasse stehen rund 2.000 GWh/a gebundene Energie zur Verfügung. Wahrscheinlicher sind jedoch Biomasse- und Energiepotenziale, die sich aus der Szenario-Betrachtung ergeben: ca. 618.000 t/a bis 754.000 t/a bzw. 1.520 GWh/a bis 1.600 GWh/a (jeweils BEP + ZEP). Zur Erschließung der Biomasse- und Energiepotenziale für die Berliner Wärmeversorgung werden verschiedene Maßnahmen empfohlen. Als zentral werden Maßnahmen zur gesteigerten Getrenntsammlung einerseits von in Haushalten anfallenden Küchen- und Gartenabfällen, andererseits von Mähgut, Laub und Baum- und Strauchschnitt aus öffentlichen Grünanlagen angesehen. Gleichzeitig wird der Ausbau von geeigneten Aufbereitungsverfahren für Laub und Verwertungskapazitäten zur Vergärung und Mitverbrennung von Laub dringend empfohlen. Zudem sollten Instrumente zur Stoffstromlenkung zu Gunsten einer anfallortsnahen Verwertung genutzt und im Rahmen eines zentralen Verwertungskonzeptes für Berlin gebündelt werden. Alternative Verwertungstechniken (z.B. Herstellung von Pflanzenkohle) sowie Ansätze, die dezentral auf Bezirks- oder Quartiersebene wirken, sollten Berücksichtigung finden und die zentralen Maßnahmen flankieren.

Daten und Fakten: Öffentliche Grün- und Erholungsanlagen

Die öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen einschließlich der Spielplätze sind ein Teil der öffentlichen Grünflächen in Berlin. Zum Bestand an öffentlichen Grünflächen im gesamten Stadtgebiet und in den Bezirken zählen neben den Grün- und Erholungsanlagen, den Spielplätzen und den besonderen Grünanlagen wie Botanischer Garten oder Zoologischer Garten auch Grünflächen auf Straßenland sowie Kleingartenanlagen und Friedhöfe. Die Daten und Fakten zu Grünanlagen werden im Kontext zu diesen weiteren Grünflächentypen dargestellt. Die Grundlage für die nachfolgenden Übersichten zum Bestand an Öffentlichen Grünflächen bildet in erster Linie das Grünflächeninformationssystem (GRIS) Berlin . Die in den Übersichten zusätzlich enthaltenen Daten zur Fläche Berlins (der einzelnen Bezirke) sowie zu den Flächen von Wäldern, Gewässern und Siedlungs- bzw. Verkehrsgrünflächen stammen vom Amt für Statistik Berlin-Brandenburg (nachfolgend Amt für Statistik oder kurz nur AfS). Der Stand der aus dem GRIS Berlin stammenden Daten zu den Öffentlichen Grünflächen ist jeweils der 31.12. des Vorjahres. Die Daten des AfS sind i.d.R. ein Jahr älter. Quellen: Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt III C; Amt für Statistik Berlin-Brandenburg (Datenstand Statistische Angaben Berlin: Vorjahr)

Strategie Stadtlandschaft Berlin

Berlin ist wie kaum eine andere Metropole von städtischem Grün geprägt. Frei- und Grünräume machen einen großen Teil der Landesfläche aus und tragen maßgeblich zur Attraktivität und Lebensqualität der Hauptstadt bei. In einer wachsenden Stadt gilt es, diese grüne Substanz zu sichern und wo möglich auszubauen. Diesem Ziel stellt sich Berlin mit einem umfassenden Instrumentarium an Planungen und Strategien. Eine wesentliche Säule in diesem Gefüge ist die “Strategie Stadtlandschaft”, die der Berliner Senat im Jahr 2011 beschlossen hat. Die Strategie Stadtlandschaft dient als übergeordnetes, langfristiges Leitbild zur Entwicklung der Berliner Frei- und Grünräume in der wachsenden Stadt. Es betrachtet die Stadt als ein ganzheitliches System, in dem urbane und natürliche Räume miteinander verbunden sind. Diese Strategie liefert die strategische Grundlage für eine nachhaltige Entwicklung, die biologische Vielfalt, Klimaanpassung und soziokulturelle Bedürfnisse gleichermaßen berücksichtigt. Das Leitbild umfasst drei zentrale Themen: Schöne Stadt, Urbane Natur und Produktive Landschaft. Diese drei Felder verbinden ästhetische Qualität, Biodiversität und konkrete Nutzungen von Freiräumen miteinander und bilden so den gemeinsamen Orientierungsrahmen für Planung, Entwicklung und Rahmensetzungen für die fachgerechte Pflege öffentlicher Grünanlagen. Die “Strategie Stadtlandschaft” und die “Charta für das Berliner Stadtgrün” sind zwei zentrale, sich ergänzende Instrumente, die Berlins grüne Zukunft sichern sollen. Die 2011 vom Senat beschlossene Strategie Stadtlandschaft ist ein übergeordnetes, langfristiges Leitbild zur Entwicklung der Potentiale der Grün- und Freiräume in der wachsenden Stadt, indem sie urbane und natürliche Räume ganzheitlich betrachtet (“natürlich urban produktiv”). Sie liefert die konzeptionelle Grundlage für nachfolgende Planungen und Projekte. Aufbauend auf dieser Strategie und weiteren Planwerken und Programmen (z.B. das Landschaftsprogramm , Stadtentwicklungsplan Klima , Strategie Biologische Vielfalt) wurde die Charta für das Berliner Stadtgrün als eine politische Selbstverpflichtung des Landes Berlin 2020 verabschiedet. Die Charta ist auf Dauer angelegt und soll den Schutz des Stadtgrüns angesichts von wachsendem Flächenkonkurrenzen dauerhaft politisch verankern. Sie wird durch ein Handlungsprogramm ergänzt, das die in der Charta formulierten Ziele in konkrete, messbare Maßnahmen und Projekte für einen definierten Zeitraum übersetzt. Zusammenfassend lässt sich sagen: Die Strategie Stadtlandschaft liefert die Vision, die Charta für das Berliner Stadtgrün die dauerhafte politische Verpflichtung und das Handlungsprogramm die konkrete Umsetzung, um Berlins Frei- und Grünflächen nachhaltig zu sichern, zu pflegen und weiter zu entwickeln.

Vertrag für Hamburgs Stadtgrün/Schutz und Kompensation

Die Flächenkulisse der Schutz- und Kompensationsregelung für das innerstädtische Grüne Netz wird in der Drucksache 21/16980 vom 24. April 2019 (Einigung mit der Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“) festgelegt und ist in der Anlage ergänzend zu Petitum I.4. als stark verkleinerte und vereinfachte Karte enthalten. Da die Karte als Arbeitsgrundlage zur Beurteilung der Lage von geplanten Bebauungsplänen und Bauvorhaben im Grünen Netz dienen soll, wurde eine präzisere Fassung dieser Karte zur Drucksache 21/01547 vom 17. Juni 2021 (Vertrag für Hamburgs Stadtgrün) erstellt. Die Flächenkulisse für die Schutz- und Kompensationsregelung nach Pet. I.4 (Grünes Netz) bezieht sich gemäß der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“ nur auf das Grüne Netz in der inneren Stadt bis zum äußeren Rand des 2. Grünen Rings. Der räumliche Geltungsbereich für die Schutz- und Kompensationsregelung nach Pet. I.4 wird somit durch die Außengrenze des 2. Grünen Ringes definiert. Innerhalb dieses Bereiches gehören zur Flächenkulisse des Grünen Netzes: • die Abschnitte der Landschaftsachsen, • beide Grüne Ringe, • gesamtstädtisch bedeutsame Grünverbindungen, • alle öffentlichen Parkanlagen (alle Kategorien, auch die nicht typisierten Parkanlagen) sowie Spielplätze. Außerhalb des 2. Grünen Ringes gilt ein Schutzstatus nach Pet. I.5 („öffentliche Grün- und Erholungsanlagen“) für alle öffentlichen Parkanlagen und öffentlichen Spielplätze. Die im Pet. I.4 verankerte Schutz- und Kompensationspflicht für die Inanspruchnahme von Flächen des Grünen Netzes erstreckt sich nicht auf die zum 17.05.2016 bereits geplanten oder in Umsetzung befindlichen Eingriffe. Eine Liste der sogenannten „geeinten Flächen“ (Potenzialflächen für Wohnen und Gewerbe ohne Kompensation) findet sich in einer Anlage der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“. Diese „geeinten Flächen“ sind nachrichtlich dargestellt. Die Abgrenzung ist jedoch nicht verbindlich, sondern dient nur der groben Lokalisierung der Fläche. Ausgenommen von der Schutz- und Kompensationspflicht für die Inanspruchnahme von Flächen des Grünen Netzes sind darüber hinaus Bauvorhaben zur Verwirklichung von Hafenentwicklungszielen im Hafennutzungs- und Hafenerweiterungsgebiet. Ausgenommen sind auch die im Koalitionsvertrag für die 21. Legislaturperiode vereinbarten Verkehrsanlagen sowie Radverkehrsrouten. Wegen der Vielfalt und vor allem Kleinräumlichkeit dieser Maßnahmen sind sie nicht in der Karte dargestellt. Folgende sonstige Darstellungen der Flächenkulisse der Schutz- und Kompensationsregelung werden in diesem Geodatensatz „Vertrag für Hamburgs Stadtgrün / Schutz und Kompensation“, da bereits im FHH-Atlas / Geoportal vorhanden, nicht dargestellt: • „Bauflächen in Baustufenplänen und Bebauungsplänen“ sind im Fachdienst „XPlanung Bebauungspläne – Vektordarstellung“ enthalten. • „Bezirksgrenzen“ und „Landesgrenzen“ sind im Fachdienst „ALKIS Verwaltungsgrenzen Hamburg“ enthalten. • „Hafennutzungsgebiet“ und „Hafenerweiterungsgebiet“ den sind im Fachdienst „Hafengebietsgrenzen“ enthalten. Die Darstellung der „Gewässer“ wurde für die Kartenfassung zur Drucksache zum Vertrag für Hamburgs Stadtgrün nachrichtlich zur besseren Orientierung aus dem Landschaftsprogramm übernommen. Diese können im FHH-Atlas / Geoportal nicht einzeln eingeblendet werden. Zur besseren Orientierung lassen sich diverse Kartengrundlagen bzw. Luftbilder einblenden.   Die Fachdienste des Geodatensatzes „Vertrag für Hamburgs Stadtgrün / Schutz und Kompensation“ werden wie folgt präzisiert: 1 Hauptwegenetz des Freiraumverbundes Die Hauptwege sollen die Vernetzung und Nutzbarkeit des übergeordneten Grünen Netzes – in Landschaftsachsen, Grünen Ringen und gesamtstädtisch bedeutsamen Grünverbindungen – für Fuß- und Radverkehr sicherstellen. Sie sind insbesondere für den beabsichtigten Verlauf der gesamtstädtisch bedeutsamen Grünverbindungen von Bedeutung. 2 Gesamtstädtisch bedeutsame Grünverbindungen Das System der Landschaftsachsen und Grünen Ringe wird durch Grünverbindungen ergänzt und das Netz dadurch engmaschiger. Die Grünverbindungen übernehmen als stadtteilbezogene „Grüne Zubringer“ wichtige Verbindungsfunktionen insbesondere durch die verdichteten Stadtquartiere und Gewerbegebiete zu den Landschaftsachsen und zu den weiter entfernten Parkanlagen und Naherholungsgebieten. Die hierzu dargestellten Abgrenzungen kennzeichnen symbolisch den Verlauf der Grünverbindungen und müssen durch die Bezirke konkretisiert werden. In der Regel bestehen die einzelnen Grünverbindungen aus unterschiedlichen Abschnitten und werden durch grüne Elemente geprägt. Die Grünverbindungen verlaufen • zum Teil in breiten Grünzügen abseits vom Straßenverkehr (autofrei) und werden durch öffentliche Grünanlagen und andere Grünflächen geprägt, z.B. Alster-Bille-Elbe-Grünzug, • zum Teil im Straßenraum an wenig befahrenen, ruhigen Straßen oder befahrenen aber breiten Straßen, wo der grüne Charakter durch schmale, begleitende Grünflächen sowie Baumreihen und –alleen vorhanden ist oder entwickelt werden kann. Neben der freizeitbezogenen Funktion und der Verbindungsfunktion für den Fuß- und Fahrradverkehr können die Grünverbindungen auch weitere Funktionen haben, z.B. für Regenwasserrückhaltung und/oder als ökologischer Trittstein für den Biotopverbund. Zudem weisen manche Grünverbindungen einen kulturhistorischen Hintergrund auf (z.B. alte Postwege, Dorfwege, Alleen und städtebauliche Achsen) und können somit zur Lesbarkeit der Stadt- und Landschaftsgeschichte beitragen. 3 Potenzialflächen ohne Kompensation Die im Pet. I.4 der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“ verankerte Schutz- und Kompensationspflicht für die Inanspruchnahme von Flächen des Grünen Netzes erstreckt sich nicht auf die zum 17.05.2016 bereits geplanten oder in Umsetzung befindlichen Eingriffe. Eine Liste der sogenannten „geeinten Flächen“ findet sich in der Anlage dieser Drucksache. Diese „geeinten Flächen“ (Potenzialflächen für Gewerbe und Wohnungsbau) sind nachrichtlich dargestellt. Die Abgrenzung ist jedoch nicht verbindlich, sondern dient nur der groben Lokalisierung der Fläche. 4 Öffentliche Parkanlagen und Spielplätze bis inkl. 2. Grüner Ring Die öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen sind gemäß Pet. I.4 Teil der kompensationspflichtigen Flächenkulisse. Innerhalb der Grünen Ringe, der innerstädtischen Landschaftsachsen und im Bereich gesamtstädtisch bedeutsamer Grünverbindung gilt die Schutz- und Kompensationsregelung für den vollständigen Bestand der öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen, die als solche bekannt gemacht werden und im Amtlichen Anzeiger veröffentlicht werden. Das sind die Kategorien öffentliche Parkanlagen, öffentliche Spielplätze, öffentliche Grünflächen an Kleingärten, Schutzgrünflächen, Sportplätze. Auch Kleingärten und Friedhöfe gehören bei Lage in Landschaftsachsen, Grünen Ringen und Grünverbindungen zur Flächenkulisse des Grünen Netzes, in der die Schutz- und Kompensationsregelung gilt. Außerhalb der Grünen Ringe, der innerstädtischen Landschaftsachsen und im Bereich gesamtstädtisch bedeutsamer Grünverbindung (in „Streulage“) ist die Darstellung und somit die Anwendung der Schutz- und Kompensationsregelung auf die für das Grüne Netz besonders wichtigen Flächenkategorien beschränkt worden. Von besonderer Bedeutung sind alle gewidmeten, bestehenden öffentlichen Parkanlagen und die öffentlichen Spielplätze. Ausgenommen von der Kompensationsregelung sind somit Sportplätze, Kleingärten und Friedhöfe in Streulage. 5 Öffentliche Parkanlagen und Spielplätze außerhalb des 2. Grüner Ring Gemäß Pet. I.5 der Drucksache Volksinitiative „Hamburgs Grün erhalten“ darf der „vorhandene Bestand an öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen“ grundsätzlich nicht für bauliche Entwicklung in Anspruch genommen werden. Wie unter Punkt 4 ausgeführt, beschränkt sich diese Aussage und somit die Darstellung auf die Grünflächenkategorien mit einer hohen Bedeutung für die quartiersbezogene Erholungsnutzung, nämlich die öffentlichen Parkanlagen und die öffentlichen Spielplätze. Sofern diese innerhalb der Flächenkulisse des Grünen Netzes der inneren Stadt bis inkl. 2. Grüner Ring liegen, sind sie in der Karte dunkelgrün dargestellt und es gilt die Schutz- und Kompensationsregelung für das Grüne Netz für diese Flächen (siehe oben). Davon grafisch unterschieden sind die öffentlichen Parkanlagen und öffentlichen Spielplätze, die jenseits des 2. Grünen Rings bis zur Landesgrenze vorhanden sind; sie sind in der Karte grün schraffiert dargestellt. Der Schutz dieser Flächen vor Bebauung ist in Pet. I.5 festgelegt. Bei Inanspruchnahmen von öffentlichen Grünflächen jenseits des 2. Grünen Rings muss die Anforderung des funktionalen Ersatzes in die Abwägung eingestellt werden. Sollte beispielsweise ein Spielplatz bebaut werden, ist dieser in der Abwägung zu berücksichtigen und ggf. zu ersetzen. 6 Grüne Ringe Die beiden Grünen Ringe stellen zusammen mit Hamburgs Landschaftsachsen das grüne Grundgerüst der Stadt dar und sind deshalb für sämtliche Schutzgüter von großer Bedeutung. Für sie gilt die Schutz- und Kompensationsregelung uneingeschränkt. 7 Landschaftsachsen bis inkl. 2- Grüner Ring Mit den Landschaftsachsen werden alle empfindlichen Landschaftsräume Hamburgs erfasst und zu einem für die Erholungsnutzung und die Stadtökologie wichtigen Verbundsystem zusammengeführt. Die Lage der Achsen ist wesentlich durch die noch erhaltenen naturräumlichen und kulturlandschaftlichen Strukturen wie Gewässerläufe, Kanäle, Marsch und Geest bestimmt. Das Spektrum ihrer Ausprägungen reicht von schmalen, grüngeprägten Straßen von nur geringer Breite als Verbindungsglied isoliert liegender städtischer Grünräume bis hin zum weiten Elbe-Urstromtal. In Teilbereichen der Landschaftsachsen liegen auch Siedlungsflächen, die durch möglichst hohe Begrünung die Grünvernetzung bis zur nächsten Grünfläche ermöglichen sollen. Für die Landschaftsachsen gilt die Schutz- und Kompensationsregelung in der Innenstadt, daher sind nur die innerstädtischen Landschaftsachsen dargestellt. Hinweise: Die Karte „Flächenkulisse für die Schutz- und Kompensationsregelung“ zum Vertrag für Hamburgs Stadtgrün liegt sowohl im Maßstab 1:20.000 (Hamburg dargestellt in 6 Blättern) als auch im Zusammenschnitt im Maßstab 1:60.000 vor. Die Abgrenzungen sind nicht immer parzellenscharf, so dass über die konkrete Abgrenzung im Zweifel einzelfallbezogen im Einvernehmen mit der Fachbehörde (Umweltbehörde) entschieden werden muss. In der Regel ist die Außenkante der Abgrenzungslinie maßgebend. Zu beachten ist, dass die Flächenkulisse der Schutz- und Kompensationsregelung Grünes Netz Abweichungen in der Darstellung der Landschaftsachsen im Vergleich zu den im geltenden Landschaftsprogramm dargestellten Landschaftsachsen aufweist. Bei der Abgrenzung der Grünen Ringe gibt es sehr geringfügige Abweichungen. Gesamtstädtisch bedeutsame Grünverbindungen sind im geltenden Landschaftsprogramm gekennzeichnet; Teilbereiche davon sind dort allerdings als Milieus „Parkanlage“ oder „Grünanlage eingeschränkt nutzbar“ oder als „Grüne Wegeverbindung“ dargestellt. Weitere Informationen zur Volksinitiative Hamburgs Grün erhalten und zum Vertrag für Hamburgs Stadtgrün können unter www.hamburg.de entnommen werden z.B. https://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/15204244/2021-06-22-bukea-vertrag-fuer-hamburgs-stadtgruen/ https://www.hamburg.de/politik-und-verwaltung/behoerden/bukea/aktuelles/pressemeldungen/wie-steht-es-um-hamburgs-gruen-1084932

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