Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025
Der Datensatz enthält die Lage der Motorradstellplätze im Hamburger Stadtgebiet. In der Regel sind die Plätze in der Örtlichkeit markiert und auch beschildert. Die Daten werden anhand von straßenverkehrsbehördlichen Anordnungen aktualisiert, sofern diese dem Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung vorliegen. Die Richtigkeit und Aktualität aller Angaben kann deshalb nicht garantiert werden.
Anzahl der Kraftfahrzeuge je 24 Stunden incl. Lkw und Motorräder (durchschnittliche tägliche Verkehrstärken DTV), Bearbeitungsstand November 2000.
The ISGD01 TTAAii Data Designators decode as: T1 (I): Observational data (Binary coded) - BUFR T1T2 (IS): Surface/sea level A2 (D): 90°E - 0° northern hemisphere(The bulletin collects reports from stations: 10015;Helgoland;10020;List auf Sylt;10035;Schleswig;10055;Fehmarn;10147;Hamburg-Fuhlsbüttel;10162;Schwerin;10184;Greifswald;10200;Emden;10224;Bremen;10270;Neuruppin;10338;Hannover;10361;Magdeburg;10393;Lindenberg;10400;Düsseldorf;10469;Leipzig/Halle;10488;Dresden-Klotzsche;10506;Nürburg-Barweiler;10548;Meiningen;10637;Frankfurt/Main;10685;Hof;10738;Stuttgart-Echterdingen;10763;Nürnberg;10788;Straubing;10852;Augsburg;10946;Kempten;) (Remarks from Volume-C: SYNOP BUFR 10 minutes)
The CSDL01 TTAAii Data Designators decode as: T1 (C): Climatic data T1T2 (CS): Monthly means (surface) A1A2 (DL): Germany (The bulletin collects reports from stations: 10015;Helgoland;10020;List auf Sylt;10035;Schleswig;10055;Fehmarn;10147;Hamburg-Fuhlsbüttel;10162;Schwerin;10184;Greifswald;10200;Emden;10224;Bremen;10270;Neuruppin;10338;Hannover;10361;Magdeburg;10393;Lindenberg;10400;Düsseldorf;10469;Leipzig/Halle;10488;Dresden-Klotzsche;10506;Nürburg-Barweiler;10548;Meiningen;10637;Frankfurt/Main;10685;Hof;10738;Stuttgart-Echterdingen;10763;Nürnberg;10788;Straubing;10852;Augsburg;10946;Kempten;)
Erklärung zur Barrierefreiheit Kontakt zur Ansprechperson Landesbeauftragte für digitale Barrierefreiheit Die Emissionen wurden für die lufthygienisch relevanten Schadstoffe NOx, PM10 und PM2,5 neu berechnet und den vorrangigen Verursachern ‚Hausbrand‘, ‚Industrie‘ und ‚Kfz-Verkehr‘ zugeordnet. Es lassen sich somit Verursacheranteile pro dargestelltem Raster von 1 x 1 km² ablesen. 03.12.2 Emissionen 2015 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.1 NOx-Gesamtemissionen 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.2 NOx-Gesamtemissionen 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.3 NOx-Gesamtemissionen 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.4 NOx-Gesamtemissionen 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.5 NOx-Gesamtemissionen 2008/2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.1 NOx-Emissionen Hausbrand 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.2 NOx-Emissionen Hausbrand 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.3 NOx-Emissionen Hausbrand 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.4 NOx-Emissionen Hausbrand 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.5 NOx-Emissionen Hausbrand 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.1 NOx-Emissionen Industrie 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.2 NOx-Emissionen Industrie 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.3 NOx-Emissionen Industrie 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.4 NOx-Emissionen Industrie 2004 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.5 NOx-Emissionen Industrie 2008 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.1 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.2 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.3 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.4 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5.1 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Hauptnetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5.2 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Nebennetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.1 SO2-Gesamtemissionen 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.2 SO2-Gesamtemissionen 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.3 SO2-Gesamtemissionen 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.4 SO2-Gesamtemissionen 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.1 SO2-Emissionen Hausbrand 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.2 SO2-Emissionen Hausbrand 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.3 SO2-Emissionen Hausbrand 2002 Weitere Informationen
<p>Die EU begrenzt Schadstoffemissionen von Pkw, leichten und schweren Lkw sowie von Bussen, Zweirädern und auch von vielen Maschinen und Geräten. Internationale Organisationen setzen Standards für Schadstoffemissionen von Schiffen und Flugzeugen.</p><p>EU-Gesetzgebung zu Schadstoffemissionen aus Fahrzeugen</p><p>Für alle Pkw, Lkw, Busse, Zweiräder mit Otto- oder Dieselmotoren sowie für alle Baumaschinen, Traktoren, Bahndieselmotoren, Binnenschiffe gibt es Gesetze der Europäischen Union (EU), um die Emissionen von Luftschadstoffen zu begrenzen. In diesen Richtlinien und Verordnungen sind Emissionsgrenzwerte in den Einheiten Gramm pro Kilometer (g/km) oder Gramm pro Kilowattstunde (g/kWh) festgelegt. Darüber hinaus hat die EU in diesen Vorgaben bestimmt, wie geprüft wird, ob Fahrzeuge, Maschinen und Geräte die Vorgaben einhalten.</p><p>Viele Wege der Schadstoffminderung</p><p>Einen Überblick über die Vorgaben der Europäischen Union (EU) zur Senkung der Schadstoffemissionen finden Sie separat für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge">PKW und für leichte Nutzfahrzeuge</a>, für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/motorisierte-zweiraeder">motorisierte Zweiräder</a>, für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/schwere-nutzfahrzeuge">schwere Nutzfahrzeuge</a>, für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/binnenschiffe">Binnenschiffe</a>, sowie für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/maschinen-geraete">Maschinen und Geräte</a>. Auch die Vorgaben der Internationalen Schifffahrtorganisation (IMO) zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/seeverkehr-luftschadstoffe-treibhausgase">Schadstoffemissionen von Seeschiffen</a> und die der Internationalen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/luftverkehr">Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) für Flugzeuge</a> stehen zur Verfügung.</p>
Das ist eine senseBox der Humboldt Explorers. Weitere Informationen unter www.humboldt-explorers.de
Das ist eine senseBox der Humboldt Explorers. Weitere Informationen unter www.humboldt-explorers.de
Projektbeginn: 2021 / Projektende: 2024 Die Berliner Taxiflotte umfasste zu Projektbeginn circa 5.400 Taxis. Fast alle dieser Fahrzeuge hatten noch einen Verbrennungsmotor, auch wenn Schritt für Schritt E-Fahrzeuge eingeflottet wurden. Deshalb hatte die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr und Klimaschutz und Umwelt gemeinsam mit den Projektpartnern der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO), der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Eigene Betrieb (SenWEB), der Innung des Berliner Taxigewerbes e.V. sowie der Berliner Stadtwerke Kommunal Partner GmbH das Projekt „e-Taxi-Flotte Berlin: Mittelfristiges Testen von e-Taxis und Aufbau gesteuerter Ladeinfrastruktur zum Abbau von Vorurteilen in Bezug auf das Fahren und Laden“ initiiert. Im Kern ging es darum, das Taxigewerbe in Berlin bei der Umstellung auf die Nutzung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen zu unterstützen. In dem Gemeinschaftsprojekt, welches die eMO koordinierte, … wurden angegliedert, an drei ausgewählte Taxihaltestände, drei Ladeeinrichtungen mit je 50kW Ladeleistung errichtet und betrieben (SenMVKU und Berliner StadtwerkeKommunalpartner GmbH). … wurden über eine Begleitforschung grundsätzliche Basisdaten des Berliner Taxiverkehrs gewonnen und zukünftige Anforderungen an eine Taxiladeinfrastruktur ermittelt (DLR im Auftrag der eMO). …wurden über das Förderprogramm WELMO Taxiunternehmen gefördert, die auf e-Taxis oder e-Inklusionstaxis umsteigen und/oder sich private Ladeinfrastruktur beschaffen wollten (SenWEB). Taxiladeeinrichtungen Die Berliner Stadtwerke haben eine zweistellige Zahl von Taxihalteständen überprüft. An nur sehr wenigen ist die erforderliche Stromversorgung gegeben. Im Projektzeitraum konnte an den Taxihalteständen am Augustenburger Platz, an der Heerstraße (Höhe Scholzplatz) und in der Möllendorffstraße durch die Berliner Stadtwerke jeweils eine Ladeeinrichtung umgesetzt werden. Diese sind bislang eher schwach ausgelastet. Auf Basis der Ergebnisse der Begleitforschung wurde zwischen den Berliner Stadtwerken und dem Land Berlin ein Folgevertrag geschlossen, der die Ausstattung einer geringen zweistelligen Zahl weiterer Taxihaltestände mit leistungsfähigerer Ladeinfrastruktur sowie den Fortbetrieb, der im Projekt errichteten Ladeinfrastruktur, vorsieht. Die nächste Taxischnellladeeinrichtung wird Mitte 2025 am Moritzplatz in Betrieb gehen. Was muss ich tun? Generell kann über den eigenen Roamingvertrag oder die LadeApp bzw. Ladekarte der Berliner Stadtwerke geladen werden. Jetzt kostenlos auf LadeApp Berliner Stadtwerke registrieren, Konto-Nummer hinterlegen und Taxilizenz an: emobilitaet@berlinerstadtwerke.de senden. Eine Ladekarte kann über die App angefordert werden, welche dann exklusiv für E-Taxi Ladestationen genutzt werden kann. Wie kann ich laden? Mit Ladeapp oder Ladekarte der Berliner Stadtwerke. Das Laden mit Ladeapps oder Ladekarten anderer Anbieter ist nicht möglich an E-Taxi Ladestationen. Kann ich die Ladestation reservieren? Ja, die App hat eine Reservierungsfunktion. Reservierung ist bis zu 20 Minuten vor der Anfahrt an der E-Taxi Ladestation möglich. Wo kann ich mich hinwenden bei Fragen zur Infrastruktur oder Registrierungen? Berliner Stadtwerke Tel.: (0800) 537 3000 Mo.–Fr. 8–20 Uhr, kostenfrei E-Mail: emobilitaet@berlinerstadtwerke.de Zur Info: die Service-Nummer ist 24/7 für technische Notfälle besetzt, aber generelle Anfragen bitte in der o.g. Zeit stellen. Die Info ist auch an den Ladestationen angebracht. Die im Auftrag der eMO vom DLR durchgeführte Begleitforschung erfasste Anforderungen an ein zukünftiges Ladenetz durch zwei empirische Erhebungsformate. Es wurden Interviews mit e-TaxifahrerInnen und eine Befragung der Berliner TaxifahrerInnen durchgeführt. Die Ergebnisse haben gezeigt, dass die Nutzung von e-Taxis grundsätzlich für den Taxibetrieb geeignet und diese, gerade auch wegen der geringeren Wartungskosten, zudem rentabel ist. Ferner konnte ermittelt werden, dass Taxifahrende bereits jetzt flexibel das gesamte öffentlich zugängliche Ladenetz oder, im Falle von Klein- bzw. EinzelunternehmerInnen, auch Strom aus heimischen Solaranalagen genutzt nutzen. Die durchschnittliche Fahrleistung der Fahrzeuge pro Schicht betrug in der Regel circa 150 km, weshalb der resultierende Zwischenladebedarf geringer ausfällt, als ursprünglich angenommen. Daraus lässt sich schlussfolgern, dass es aufgrund des mittlerweile sehr gut ausgebauten Schnellladenetzes im Stadtgebiet nur an sehr wenigen aufkommensstarken Standorten eine Errichtung weiterer reiner Taxiladeeinrichtungen braucht, zumal im Rahmen des Berliner Modells für das öffentliche Laden nun auch Kontingente für private Betreiber von Schnellladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenland geöffnet wurden. Die Begleitforschung ergab auch, dass die WELMO Förderung besonders positiv bewertet wird. Förderprogramm Wirtschaftsnahe Elektromobilität Mit dem Förderprogramm „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ möchte der Senat von Berlin auch weiterhin die Elektrifizierung von gewerblichen Kraftfahrzeug-Flotten in der Hauptstadt vorantreiben sowie kleine und mittelständische Unternehmen motivieren, auf elektrisch betriebene Fahrzeuge umzusteigen. Damit soll ein Beitrag zum Klimaschutz und zur Erreichung der Klimaziele geleistet werden. Seit Sommer 2018 können kleine- und mittelständische Unternehmen von der WELMO-Förderung profitieren. Gefördert werden Beratungsgespräche, elektrisch betriebene Fahrzeuge (Nutzfahrzeuge, elektrische Klein- u. Leichtfahrzeuge sowie motorisierte Zweiräder). Im Juli 2021 wurde das Förderprogramm für Taxiunternehmen geöffnet und im Dezember 2022 um die Förderung von E-Inklusionstaxis sowie Ein- und Umbauten von E-Taxis zu E-Inklusionstaxis erweitert. Auch die dafür benötigte Ladeinfrastruktur (Normal- u. Schnellladeinfrastruktur) sowohl auf öffentlich zugänglichen als auch nicht öffentlich zugänglichen privaten betrieblichen Flächen wird über WELMO gefördert. Das Förderprogramm hat derzeit eine Laufzeit bis zum 31.12.2025. Weitere Informationen Projektpartner Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Eigene Betriebe Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO) Innung des Berliner Taxigewerbes e.V. Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH Eigenprojekt der Berliner Partner
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|---|---|
| Bund | 151 |
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