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Weiße Ware wird grüner

Neue UBA-Studie zur Marktentwicklung „grüner“ Produkte Der Umsatz „grüner“ Produkte wächst bis auf wenige Ausnahmen konstant. Das ergibt eine neue Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) zur Marktentwicklung besonders umweltrelevanter Produkte. Insbesondere bei großen Haushaltsgeräten, so genannter Weißer Ware, steigt der Anteil umweltfreundlicher Produkte deutlich an. So zeichnen sich mittlerweile rund die Hälfte der angebotenen Gefriergeräte durch hohe Energieeffizienz aus. Ähnlich hoch fällt der Anteil energieeffizienter Waschmaschinen und Kühlschränke aus. Damit ist klar: „Grüne“ Produkte taugen für den Massenmarkt. In anderen Branchen wie der Lebensmittelherstellung fällt der Anteil umweltfreundlicher Produkte deutlich geringer aus. Hier entsprachen 2011 weniger als fünf Prozent aller Lebensmittel den Kriterien des EU-Bio-Gütesiegels. Jochen Flasbarth, Präsident des Umweltbundesamtes, betont: „Die Studie zeigt, dass die Nachfrage nach umweltfreundlichen Alltagsprodukten steigt. Wenn wir diesen Trend beschleunigen, können „grüne“ Produkte zur Erfolgsstory für die Umwelt werden.“ Herausragende Zuwachsraten weisen vor allem elektrische Haushaltsgeräte mit hohen Energieeffizienzstandards auf. Beispielsweise stieg der Marktanteil energieeffizienter Kühlschränke von 2010 bis 2011 von 28,6 Prozent auf 38,2 Prozent an. Bezogen auf das jeweilige Gesamtangebot eines Haushaltsgerätes haben energieeffiziente Gefriergeräte derzeit einen Marktanteil von 50 Prozent, bei Waschmaschinen liegt dieser bei 40 Prozent, bei Geschirrspülmaschinen bei 38 Prozent. Fast zweistellige Wachstumsraten sind auch beim Umsatz mit Biolebensmittel zu beobachten. Am gesamten Lebensmittelmarkt machen sie allerdings nur 3,7 Prozent aus. Jochen Flasbarth: „Industrie, Handel und Politik können bei „grünen“ Produkten auf ein gutes Marktumfeld bauen. Die Bereitschaft, umweltfreundliche und nachhaltig produzierte Produkte zu kaufen, ist hoch. Häufig übersteigt sie die tatsächlichen Verkaufszahlen deutlich.“ Beispielsweise sagen 34 Prozent der Befragten, dass sie zukünftig verstärkt Biolebensmittel kaufen würden, 24 Prozent gaben dies in Bezug auf Ökostromangebote und 12 Prozent für freiwillige Kompensationszahlungen für emittierte Treibhausgase an. Die Basis für diese Ergebnisse bildet eine Studie zur Marktentwicklung von 24 besonders umweltrelevanten Produkten, die das Schweizer Institut INFRAS im Auftrag des Umweltbundesamtes erstellte. Jenseits zufällig auftauchender Wachstumszahlen soll damit eine fundiertere Marktbeobachtung „grüner“ Produkte ermöglicht werden. Das Umweltbundesamt plant das ⁠ Monitoring ⁠ „Grüne Produkte“ alle zwei Jahre zu wiederholen. Damit kann die Marktentwicklung „grüner“ Produkte systematischer verfolgt und gezielter vorangetrieben werden. Untersucht wurden jeweils Umsatz und Marktanteil der Produkte, die derzeit die höchsten umweltrelevanten Standards erfüllen, wie Energie- und Materialverbrauch. Insgesamt gaben Konsumenten in Deutschland im Jahr 2011 gut 36 Milliarden Euro für die in der Studie untersuchten „grünen“ Produkte aus. Das entspricht rund 2,4 % der privaten Konsumausgaben. Davon floss der größte Teil in Höhe von 14 Milliarden Euro in energetische Sanierungen und energieeffiziente Geräte. Die Ausgaben für Öffentlichen Verkehr, Car-Sharing und Hybridautos lagen bei 13 Milliarden. Knapp 8 Milliarden Euro wurden für Biolebensmittel und Produkte aus nachhaltiger Fischerei ausgegeben. Eine untergeordnete Rolle spielten „grüne“ Produktalternativen bei sonstigen Konsumgütern wie Textilien oder Reinigungsmittel mit knapp 1,5 Milliarden Euro. Darüber hinaus legten Konsumenten knapp 22 Milliarden Euro in Finanzanlagen mit ökologischem und sozialem Zusatznutzen an. Die genauen Marktentwicklungen unterscheiden sich in den einzelnen Konsumfeldern. Im Bereich Wohnen werden Gebäude und Haushaltsgeräte energieeffizienter. Der Bezug von Ökostrom gewinnt immer mehr an Bedeutung. Weil der Energiebedarf der Gebäude aber nur langsam sinkt und quantitative Ansprüche an Wohnraum und Ausstattung steigen, nehmen die CO 2 -Emissionen im Bereich Wohnen nur leicht ab. Im Falle der Mobilität bleibt das Auto das mit Abstand am häufigsten verwendete Verkehrsmittel in Deutschland. Der öffentliche Verkehr bleibt unter 10 %, Car-Sharing unter 1 % Marktanteil. Allerdings zeigen multimodale Verkehrsdienstleistungen dynamische Entwicklungen. Ambivalent sind auch die Daten im Bereich Ernährung. Während sich beim Fleischkonsum wenig ändert, hat das ⁠ MSC ⁠-Label für nachhaltige Fischerei den Sprung in den Massenmarkt geschafft. Bei den sonstigen Konsumgütern wie Textilien, Möbel und Reinigungsmittel fehlt es an verlässlichen Marktdaten, weshalb hier nur bedingt Aussagen getroffen werden können. Rückläufig sind die Spenden für Umweltschutzzwecke. Die Bereitschaft der Konsumenten für „grüne“ Geldanlagen und freiwillige Kompensationszahlungen wächst hingegen.

Nachhaltig aus der Corona-Krise

UBA legt 15-Punkte-Plan zur Konjunkturbelebung vor – Fokus auf Energie und Mobilität Das Umweltbundesamt (UBA) hat ein Konzept vorgelegt, wie die Corona-Konjunkturpakete gezielt am Umweltschutz ausgerichtet werden können. „Umwelt- und Klimaschutz standen in letzter Zeit weit oben auf der politischen Agenda. Beides bleibt auch nach Corona von übergeordneter Bedeutung. Wir sollten uns davor hüten, diese sehr gravierenden Probleme beim wirtschaftlichen Neustart aus dem Blick zu verlieren. Der Neustart ist nur zukunftsfähig, wenn wir die Finanzhilfen auch zum Umbau zu einer nachhaltigen und klimaneutralen Gesellschaft nutzen. Falls wir in überholte Technologien und Strukturen investieren, verschärft dies die Umweltkrise, behindert Innovation, mindert unsere Wettbewerbsfähigkeit und lässt die Umsetzung des Pariser Klimaabkommens in weite Ferne rücken“, sagte UBA-Präsident Dirk Messner. Wichtig ist laut ⁠ UBA ⁠ eine Verschiebung der Steuer- und Abgabenlast vom Faktor Arbeit hin zu den Umweltschadenskosten. Dazu sollten umweltfreundliche Techniken wie die Nutzung erneuerbarer Energien im Verkehrssektor oder ressourcensparendes Verhalten steuerlich entlastet werden. Perspektivisch sollte der Anteil der Umweltsteuern am Gesamtsteueraufkommen steigen, so dass die Kosten der Umweltschäden den Verursachern stärker angelastet werden und nicht der Gesellschaft. Das UBA rät auch zu einem schrittweisen Abbau umweltschädlicher Subventionen – zum Beispiel der zu geringen Dieselbesteuerung oder der Steuerbefreiung für Kerosin. Die Einnahmeverluste des Staates liegen allein durch den Verzicht auf die Kerosinbesteuerung bei 8,3 Milliarden Euro (Jahr 2018). Ein wesentlicher Treiber für grüne und nachhaltige Arbeitsplätze war in den vergangenen Jahren die Wind- und Solarbranche. Leider ist der Ausbau der Windkraft in Deutschland nahezu zum Erliegen gekommen; auch die Solarbranche lahmt. „Erneuerbare Energien werden aber zur wichtigsten Energiequelle für den Strom-, Wärme- und Transportsektor. Die installierte Leistung der Windenergie muss bis zum Jahr 2050 auf 150 bis 200 Gigawatt (GW) steigen, die Leistung der Photovoltaik auf 200 bis 300 GW, um unsere Treibhausgasreduktionsziele zu erreichen. Das bedeutet mitelfristig einen Bruttozubau von jährlich 7,7 bis 10 GW Wind- und Photovoltaikkapazitäten. Der gegenwärtig deutlich geringere Ausbau muss deutlich gesteigert werden.“, sagte Prof. Dr. Harald Bradke, Leiter des Competence Centers Energietechnologien und Energiesysteme am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI), der das UBA-Papier zusammen mit UBA-Präsident Messner vorstellte. Auch das UBA schlägt ein Ausbaupaket für Windenergie und Photovoltaik vor, das die Ausbaupfade für Windenergie an Land und Photovoltaik auf jeweils 6 GW/Jahr anhebt und den 52 GW-Ausbaudeckel bei der Solarenergie streicht. Neuen Schub vor allem für das lokale Handwerk könnte eine Pflicht zum Einbau von Photovoltaikanlagen beim Neubau und bei der Dachsanierung geben. Im Bereich Mobilität schlägt das UBA vor, den Bundesanteil am „Umweltbonus“ für Elektro-Fahrzeuge zeitlich befristet zu verdoppeln. Auch eine dazugehörige Kaufprämie für private Ladepunkte sei sinnvoll. „Von einer Kaufprämie für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor halte ich dagegen wenig. Das kann ich mir nur bei ganz besonders effizienten Hybridfahrzeugen vorstellen. Öffentliche Gelder sollten besser genutzt werden, um Einnahmeausfälle bei Bus und Bahn als Folge der Coronakrise auszugleichen, den ÖPNV weiter auszubauen sowie den Rad- und Fußverkehr weiter zu stärken“, sagte Messner. „Die Krise als Chance zu nutzen hin zu nachhaltigem Wirtschaften ist fundamental wichtig, denn es stellt Deutschland gut auf, mittel- und langfristig Einkommen zu erwirtschaften“, kommentierte Dr. Fritzi Köhler-Geib, Chefvolkswirtin der Kreditanstalt für Wiederaufbau (⁠ KfW ⁠) das Papier des UBA. „Die Rückkehr auf einen Wachstumspfad und die Veränderung hin zu nachhaltigerem Wirtschaften ist gleichzeitig auch möglich. Dabei ist Planungssicherheit und ausreichend Zeit für die Anpassung entscheidend. Aus meiner Sicht müssen wir hierfür an folgenden 5 Punkten ansetzen: Krisenfestigkeit stärken, Klimaneutralität erreichen, Produktivitätssteigerungen durch Innovation und Digitalisierung steigern, internationale Vernetzung nutzen und Nationalisierung von Wertschöpfungsketten vermeiden sowie Europa stärken.“ Eine weitere Empfehlung des neuen UBA-Papieres ist eine sozial-ökologische Reform des Finanzsystems in Deutschland. Besonders in den Sektoren Energie und Mobilität will das UBA deutlich mehr finanzielle Anreize für umweltfreundliches Verhalten setzen – und gleichzeitig für mehr Gerechtigkeit sorgen: „Wir müssen umweltschädliche Subventionen abbauen und die Fairness unseres Finanzsystems stärker in den Blick nehmen. Eine ökologische Steuereform gelingt, wenn sie von den Menschen als gerecht empfunden wird. Nur dann bekommen wir Akzeptanz für einen grünen Neustart der Wirtschaft“, so Messner. Der Anfang für mehr Fairness könnte laut UBA eine deutliche Absenkung der Strompreise durch eine kurzfristig reduzierte EEG-Umlage machen. Bestandsanlagen, die vor dem 31. Dezember 2016 ans Netz gingen, würden laut UBA-Vorschlag über den Bundeshaushalt und ab 2021 zunehmend aus der ⁠ CO2 ⁠-Bepreisung finanziert. Die geringeren Stromkosten kämen vor allem ärmeren Haushalten sofort zugute und sollten mit einer kurzfristigen Anpassung der monatlichen Stromabschlagszahlungen einhergehen. Dies erhöht die Kaufkraft und belebt die Konjunktur. Profitieren würden von der Krise besonders betroffene Bereiche wie Gastronomie, Handel und Dienstleistungen. Die EEG-Differenzkosten bertragen derzeit jährlich rund 25 Mrd. Euro. Eine Verringerung der Umlage um 75 Prozent würde den nicht privilegierten Stromkunden eine Entlastung von 18,7 Mrd. Euro pro Jahr bringen. Das Dach aller nationalen Maßnahmen bildet Europa, vor allem der European Green Deal. „Der Green Deal muss bei der Bekämpfung der wirtschaftlichen Folgen der Corona-Krise eine zentrale Rolle einnehmen. Deutschland sollte versuchen, die EU-Kommission im Rahmen seiner EU-Ratspräsidentschaft bis Ende 2020 dabei zu unterstützen. Darüber hinaus sollte sich die Bundesregierung für eine Anhebung des europäischen Klimaziels auf mindestens 55 Prozent bis 2030 einsetzen. Nur so kommen wir auf einen verlässlichen Pfad in Richtung Klimaneutralität bis zum Jahr 2050“, sagte UBA-Präsident Messner.

Kabinett verabschiedet Elektromobilitätsgesetz

Am 24. September 2014 beschloss das Bundeskabinett den Entwurf eines Elektromobilitätsgesetzes. Bisher gab es im deutschen Recht keine Grundlagen dafür, elektrisch betriebenen Fahrzeugen im öffentlichen Verkehr Sonderrechte einzuräumen. Das Elektromobilitätsgesetz - kurz EmoG - regelt nun, dass es möglich ist, für Elektrofahrzeuge besondere Parkplätze an Ladestationen im öffentlichen Raum zu reservieren, Parkgebühren für diese Fahrzeuge zu reduzieren oder zu erlassen und Elektrofahrzeuge von bestimmten Zufahrtsbeschränkungen auszunehmen, die zum Beispiel aus Gründen des Schutzes vor Lärm und Abgasen angeordnet werden. Außerdem legt das Gesetz fest, für welche Fahrzeuge und Antriebe diese Sonderregeln gelten. Die Anforderungen an elektrisch betriebene Fahrzeuge, wie reine Batterieelektrofahrzeuge, von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge oder Brennstoffzellenfahrzeuge, werden genau definiert. Das Gesetz soll im Frühjahr 2015 in Kraft treten und ist bis zum 30.06.2030 befristet.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2016

Szenarienrechnung zur Wirkung ausgewählter Maßnahmen Die Modellierung der emissions- und immissionsseitigen Wirkung von Maßnahmen wurde aufbauend auf der Trendprognose ohne Maßnahmeneinfluss für das Jahr 2020 durchgeführt. Die Auswahl der Maßnahmen im Straßenverkehr konzentriert sich auf die Reduzierung der NO 2 -Belastung an Straßen. Untersucht wurden Maßnahmen, für die eine emissionsmindernde Wirkung stadtweit oder zumindest für einen großen Teil der Straßenabschnitte zu erwarten ist, an denen Grenzwertüberschreitungen auftreten. Außerdem mussten geeignete Modelle für die Berechnung der Wirkung verfügbar sein. Für einige Maßnahmen wurden mehrere Szenarien definiert, um abzuschätzen, welcher Maßnahmenumfang für die Einhaltung der Grenzwerte notwendig ist und wie unverhältnismäßige Belastungen vermieden werden können. Einige der Maßnahmen wurden daher unabhängig von der konkreten Umsetzbarkeit für die Modellierung sehr umfassend formuliert, z.B. zur Parkraumbewirtschaftung. Dies dient dazu, zunächst das mögliche Minderungspotenzial auszuloten. Die Aufnahme einer Maßnahme in die Szenarien oder der gewählte Durchführungsumfang ist noch keine Entscheidung, ob diese Maßnahme so in den Maßnahmenkatalog des Luftreinhalteplans aufgenommen wird. Hierfür müssen neben der Wirksamkeit weitere Aspekte wie die Verhältnismäßigkeit und Finanzierbarkeit sowie die technische, rechtliche und administrative Umsetzbarkeit gegeben sein. Szenario 7 „Fahrzeugtechnik“: – Nachrüstung von Dieselfahrzeugen Verbesserungen bei der Fahrzeugtechnik sind geeignet, um den Schadstoffausstoß in der gesamten Fahrzeugflotte zu vermindern. Diese Emissionsminderungen sind einerseits erreichbar mit einem Austausch von Fahrzeugen mit hohem Schadstoffausstoß durch emissionsarme Fahrzeuge wie Elektro- oder Elektro-Hybridfahrzeuge, Fahrzeuge mit Erdgasantrieb oder Dieselfahrzeuge mit niedrigen realen NO x -Emissionen. Weitere Emissionsminderungen können durch Nachrüstungen von Bestandsfahrzeugen mit zusätzlichen Abgasreinigungssystemen (Hardware-Nachrüstung) erreicht werden. Für das Szenario „Fahrzeugtechnik“ wurden die in Tabelle 2 zusammengefassten Annahmen zum Fahrzeugaustausch und zur Hardware-Nachrüstung getroffen. Da die Szenarien im Herbst 2018 berechnet wurden, konnten die Anforderungen an die Hardware-Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen des BMVI noch nicht berücksichtigt werden. Die vom BMVI am 28.12.2018 veröffentlichten „Technischen Anforderungen an Stickoxid (NO x )-Minderungssysteme mit erhöhter Minderungsleistung für die Nachrüstung an Pkw und Pkw-ähnlichen Fahrzeugen (NO x MS-Pkw)“ konnten dabei nicht berücksichtigt werden. In diesen Anforderungen wird kein Wirkungsgrad, sondern ein Emissionswert von 270 mg/km bezogen auf den Durchschnitt einer so genannten RDE-Messfahrt vorgeschrieben. Dabei werden Messungen der Abgasemissionen im realen Straßenverkehr vorgenommen (real driving emissions). Für das verwendete Emissionsmodell, das auf den Emissionsfaktoren des vom Umweltbundesamt empfohlenen Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs ( HBEFA ) basiert, ist eine derartige Angabe nicht direkt verwendbar, da im HBEFA Emissionsangaben nach Verkehrssituationen differenziert werden. Für die Hardware-Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wurde ausgehend von den Erfahrungen mit der Entwicklung der Nachrüstung von Linienbussen in Berlin ein Wirkungsgrad von 70 % angenommen. Für schwere Nutzfahrzeuge über 7,5 t wurde entsprechend der Förderrichtlinie des BMVI für die Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen ein Wirkungsgrad von 85 % verwendet. Für Busse wurden keine Nachrüstungen oder Ersatzbeschaffungen für 2020 angenommen, da die Nachrüstung der BVG-Busse bereits in der Trendprognose 2020 berücksichtigt wurde. Aus den angenommenen Quoten der nachgerüsteten Fahrzeuge und dem Wirkungsgrad ergeben sich Korrekturfaktoren für die Emissionsfaktoren des HBEFA mit Werten zwischen 0,51 und 0,93. Das entspricht Emissionsminderungen für die einzelnen Fahrzeugschichten zwischen 7 % und 49 %. Durch den Austausch von Diesel-Pkw Euro 4 durch Euro 6d-TEMP ändern sich die entsprechenden Flottenanteile bei der Emissionsbestimmung. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte analog zur Berechnung für das Prognosejahr „Trend 2020“. Abweichend von der Trendprognose wurde jedoch das Software-Update nicht berücksichtigt, da derzeit nicht abschätzbar ist, wie Software-Updates und Hardware-Nachrüstungen kombiniert werden. Dies kann zur Überschätzung der Emissionen führen. Auf Basis der angepassten Flottenzusammensetzung und der Korrekturfaktoren durch die Nachrüstung für die Emissionsfaktoren wurden die abschnittsbezogenen Emissionen berechnet. In Tabelle 3 sind die Emissionsbilanzen für den Kfz-Verkehr mit der angepassten Flotte für Berlin für die Prognose 2020 und das technische Szenario sowohl für die Gesamtemissionen NO X und die NO 2 Direktemissionen als auch für Emissionen differenziert nach Fahrzeugart mit Angabe des relativen Unterschiede zwischen beiden Berechnungen dargestellt. Mit den Nachrüstungen und dem Ersatz älterer Fahrzeuge können unter den oben beschriebenen Annahmen die NO x -Emissionen des Kfz-Verkehrs in der Summe um 405 t/a oder 9,5 % reduziert werden, die Direktemissionen von NO[∫2~] sinken um 137 t/a, das entspricht einer Minderung von 13,5 %. Die höchsten NO x -Emissionsminderungen ergeben sich für die leichten Nutzfahrzeuge mit 22,6 %, während bei den Pkw die NO x -Emissionen nur um 7,6 % sinken. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Basis für die Berechnung der NO 2 -Gesamtbelastung der einzelnen Straßenabschnitte ist die Berechnung der Immissionsbelastung in Berlin für das Prognosejahr 2020. Für das Szenario „Fahrzeugtechnik“ wurde nur die Wirkung auf die lokale Verkehrsemission und damit die lokale Zusatzbelastung je Abschnitt ermittelt. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Da sich die Emissionsminderung durch verbesserte Fahrzeugtechnik auch auf die NO 2 -Vorbelastung des städtischen Hintergrunds auswirkt, wird die NO 2 -Gesamtbelastung durch das verwendete Verfahren etwas überschätzt. Im Ergebnis sinkt im Szenario „Fahrzeugtechnik“ die NO 2 -Immission an den Hauptverkehrsstraßen mit kritischen NO 2 -Konzentrationen über 36 µg/m³ in der Trendprognose 2020 im Mittel um 1,9 µg/m³ mit einer maximalen Minderung von 3,9 µg/m³ in der Leipziger Straße und einer minimalen Minderung von 1,0 µg/m³ in der Turmstraße. Die Anzahl der Abschnitte mit einem NO 2 -Jahresmittelwert über 36,0 µg/m³ geht von 117 Abschnitten mit einer Gesamtlänge von 14,6 km in der Prognose 2020 auf 78 Abschnitte mit einer Länge von 10,1 km zurück. Die Zahl der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des NO 2 -Jahresmittelwerts von 40 µg/m³ sinkt von 31 auf 17 Straßenabschnitte. Die Länge der betroffenen Abschnitte reduziert sich von 3,5 auf 1,7 km, an denen noch ca. 1.800 Menschen von NO 2 -Grenzwertüberschreitungen betroffen sind. Szenario 5 und 6: „Förderung des Umweltverbundes“ Mit einer Verlagerung von Pkw-Fahrten auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) können Emissionen im Kfz-Verkehr vermieden werden. Ziel der Berliner Verkehrspolitik ist es, den Anteil des Umweltverbundes weiter zu steigern. Hierfür steht eine Vielzahl von Maßnahmen von der Verbesserung der Infrastruktur bis hin zu Kommunikationskampagnen zur Verfügung. Die Komplexität der Maßnahmen lässt sich in Modellen jedoch nur sehr eingeschränkt bewerten. Um ein Szenario „Umweltverbund“ berechnen zu können, wurden einige ausgewählte Maßnahmen zusammengestellt und Annahmen zu preislichen Anreizen und Auswirkungen auf Reisezeiten getroffen. Damit konnte mit dem Verkehrsmodell für Berlin die Verlagerung von Fahrten vom Pkw auf den Umweltverbund und die resultierenden Verkehrsstärken geschätzt werden. Diese bilden die Basis für die Berechnung der Emissionen und des lokalen NO 2 -Zusatzbeitrags an Hauptverkehrsstraßen. Für das Szenario „Umweltverbund“ wurden folgende Annahmen getroffen: Reduzierung des Preises für ein Jobticket im ÖPNV auf 50 Euro, Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs entsprechen einer Beschleunigung des Radverkehrs um 2 km/h, Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung und Erhöhung der Gebühren. Das Szenario „Umweltverbund“ wurde in zwei Varianten berechnet, deren Unterschied die Parkraumbewirtschaftung betreffen. In Variante 1 wird eine Parkraumbewirtschaftung für 50 % der Fläche innerhalb des inneren S-Bahn-Ringes ohne Veränderung der Parkgebühren angenommen („PB 50“). Mit Variante 2 wird ein Maximalszenario modelliert, das eine vollständige Parkraumbewirtschaftung innerhalb des inneren S-Bahn-Ringes mit Parkgebühren von drei Euro statt bisher ein bis drei Euro („PB 100“) pro Stunde vorsieht. Die Annahmen zum ÖPNV und zum Radverkehr blieben jeweils unverändert. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte analog zur Berechnung für das Prognosejahr 2020 ohne Maßnahmen (jedoch mit Software-Update). Auf Basis der geänderten Verkehrszahlen wurden die abschnittsbezogenen Emissionen berechnet. Die Fahrleistungsdaten für die Verkehrsmengen im Hauptstraßennetz, wie sie in der Emissionsberechnung verwendet wurden, sind in Tabelle 4 den Fahrleistungen der Prognose 2020 mit Angabe der relativen Unterschiede gegenübergestellt. Da der Umweltverbund keinen Güterverkehr aufnehmen kann, ergeben sich für Nutzfahrzeuge keine Änderungen. Es zeigt sich, dass nur mit einer flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung bei höheren Parkgebühren eine wirksame Reduzierung der Fahrleistung um knapp 10 % erreicht werden kann. Das Szenario PB 50 führt dagegen trotz Fördermaßnahmen für den Umweltverbund nur zu knapp 2 % geringeren Fahrleistungen. In Tabelle 5 sind die Emissionsbilanzen für die Szenarien zur Förderung des Umweltverbundes den Emissionen der Trend-Prognose 2020 gegenübergestellt. In der Summe über alle Hauptverkehrsstraßen können mit der Variante „PB 50“, d.h. mit der milden Form der Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung die NO x -Emissionen um ca. 1 % oder 45 t/a gesenkt werden. Nur mit der Variante „PB 100“ ergeben sich deutlichere Emissionsminderungen von circa 6,5 % oder 279 t/a. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Auf der Basis der Emissionen des lokalen Kfz-Verkehrs wurde für jeden Straßenabschnitt die lokale Zusatzbelastung berechnet. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Im Ergebnis sinkt die NO 2 -Belastung an den Hauptverkehrsstraßen mit kritischen NO 2 -Konzentrationen über 36 µg/m³ (bezogen auf die Trendprognose 2020) bei der Variante „PB 50“ im Mittel um lediglich 0,4 µg/m³ mit einer Spannweite von 0 bis 1,5 µg/m³. Die höchste Minderung wurde für die Reinhardstraße berechnet. Mit der Variante „PB 100“ sind deutlichere Verbesserungen der Luftqualität erreichbar. Die NO 2 -Jahresmittelwerte sinken um 0,5 bis 4,2 µg/m³ mit einer mittleren Minderung von 2,3 µg/m³. Die höchste Minderung ergab sich für die Lietzenburger Straße zwischen Pfalzburger Straße und Uhlandstraße. Im Vergleich zur Prognose 2020 sinkt die Zahl der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des NO 2 -Jahresmittelwerts von 40 µg/m³ von 36 auf 34 Abschnitte für die Variante „PB 50“ und auf 32 Abschnitte für die Variante „PB 100“. Die Länge der betroffenen Abschnitte reduziert sich von 3,9 auf 3,8 bzw. 2,2 Kilometer. Die Anzahl der Abschnitte mit einem NO 2 -Jahresmittelwert über 36 µg/m³ geht in der Variante „PB 50“ von 124 Abschnitte mit einer Gesamtlänge von 15,3 km in der Prognose 2020 auf 114 Abschnitte mit einer Länge von 14,1 km bzw. bezogen auf die Variante „PB 100“ auf 73 Abschnitte mit einer Länge von 8,8 km zurück. Szenario 1 bis 4: „Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge“ Die oben dargestellten Wirkungsuntersuchungen für verschiedene Maßnahmen haben gezeigt, dass diese trotz teilweise ambitionierter Annahmen nicht ausreichen, um an allen Straßenabschnitten eine schnelle Einhaltung des NO 2 -Grenzwertes zu erreichen. Daher wurde für alle Straßenabschnitte, die in der Trendprognose 2020 noch NO 2 -Jahresmittelwerte über 40 µg/m³ prognostizierten, die Wirkung von Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge auf einzelnen Straßenabschnitten modelliert. Flächenhafte, über die Anforderungen der bestehenden Umweltzone hinausgehende Fahrverbote oder streckenbezogenen Fahrverbote für Fahrzeuge mit Otto-Motoren wurden nicht geprüft, da diese gemäß des Urteils des Berliner Verwaltungsgerichtes vom 9.10.2018 nicht erforderlich und nicht verhältnismäßig sind. Für die streckenbezogenen Diesel-Fahrverbote wurden folgende Szenarien mit unterschiedlicher Eingriffstiefe geprüft: Szenario 1: Durchfahrtverbot für Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 5 und älter. Dies betrifft 16,3 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Pkw. Szenario 2: Durchfahrtverbot für alle Diesel-Fahrzeuge mit Ausnahme der Linienbusse und der Motorräder der Abgasstufen Euro 5 / V und älter. Dies betrifft bezogen auf die Flotte von 2020: 16,3 % der Pkw, 70,4 % der leichten Nutzfahrzeuge ( < = 3,5 t), 39,6 % der schweren Nutzfahrzeuge ( > 3,5 t) und 51,9 % der Reisebusse. Szenario 3: Durchfahrtverbot für Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 6c und älter. Dies betrifft 35,3 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Pkw (Diesel-Pkw der Euro-Norm 6d-TEMP und 6d sind vom Durchfahrtverbot ausgenommen). Szenario 4: Durchfahrtverbot für schwere Nutzfahrzeuge ( > 3,5 t) der Abgasstufen Euro V und schlechter. Dies betrifft 39,6 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden schweren Nutzfahrzeuge. Die in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Fahrzeuge wurden anhand der 2014 ermittelten Fahrzeugflotte und anhand der bundesweiten Flottenentwicklung bis 2020 berechnet. Für alle Szenarien wurde eine Einhaltequote von 80 % angenommen, d.h. dass 20 % der vom Fahrverbot betroffenen Fahrzeuge weiterhin durch die Abschnitte mit Durchfahrtverbot fahren, insbesondere auf der Grundlage von Ausnahmereglungen, aber auch aufgrund der Nichtbeachtung des Fahrverbots. Diese Quote wurde aus Modellierungen anderer Luftreinhaltepläne (Stuttgart, Hamburg) übernommen. Die Straßenabschnitte, die laut Modellierung in 2020 noch NO 2 -Werte von über 40,0 µg/m³ aufweisen werden und für die die Wirkung von Durchfahrtverboten entsprechend der vier Szenarien untersucht wurde, sind in der folgenden Tabelle 6 aufgelistet. Verkehrliche Wirkung Die Wirkung der Durchfahrtverbote auf die Verkehrsströme wurde ausgehend von Verkehrsdaten der Trendprognose 2020 mit dem Berliner Verkehrsmodell bestimmt. Berechnet wurde die Verlagerung der vom Durchfahrtverbot betroffenen Fahrzeuge auf Ausweichrouten sowie die Verlagerung von nichtbetroffenen Fahrzeugen in die frei werdenden Kapazitäten der Abschnitte mit Durchfahrtverbot. Für die Fahrverbotsszenarien werden Verkehrsströme für das gesamte Netz differenziert für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge angegeben. Dabei wird berücksichtigt, wo die Fahrzeuge noch fahren dürfen. So werden für jede Strecke zum einen die Belegungen mit den Fahrzeugen angegeben, die zur Gruppe der nicht vom Fahrverbot betroffenen emissionsärmeren Fahrzeuge gehören und zum anderen diejenigen, die zur Gruppe der vom Fahrverbot betroffenen höher emittierenden Fahrzeuge gehören. Neben den Veränderungen der Verkehrsströme auf Hauptverkehrsstraßen wurden auch Effekte auf Nebenstraßen berücksichtigt. In der Bilanz ergeben sich nicht nur Veränderungen der Verkehrsströme in der unmittelbaren Umgebung der Verbotsstrecke, sondern auch großräumig im Straßennetz durch weiträumige Umfahrungen. Bei allen Szenarien treten auch Zunahmen der Verkehrsbelastungen im Nebennetz auf, die den Bemühungen um Verkehrsberuhigung entgegenstehen. Für die Mehrzahl der Straßen liegen die Zu- oder Abnahmen der Verkehrsmengen zwischen 25 und 250 Fahrzeuge pro Tag. Es gibt aber auch einige Straßenzügen, bei denen die Veränderungen 500 Fahrzeuge pro Tag übersteigen. Bezogen auf die gesamte Verkehrsmenge pro Tag liegen die Zu- und Abnahmen abschnittsbezogen in der Regel deutlich unter 10 %. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte für die Gruppen der vom Fahrverbot betroffenen und nicht betroffenen Fahrzeuge getrennt mit den jeweiligen Vorgaben der Szenarien für die Flottenzusammensetzungen. Die für beide Gruppen getrennt ermittelten Emissionen wurden abschnittsweise zu einer Gesamtemission aufsummiert. Die abschnittsbezogenen Emissionen für den Prognosenullfall 2020 und die 4 Szenarien sind für die ausgewählten Abschnitte (vgl. Tabelle 6) in Tabelle 7 aufgeführt. Es ist überwiegend eine deutliche Reduzierung der NO x -Emissionen zu beobachten. Die mittleren Emissionsminderungen liegen je nach Szenario zwischen 4,9 und 34,5 %. In den ausgewählten Abschnitten mit NO 2 -Grenzwertüberschreitung, für die die Wirkung streckenbezogener Fahrverbote ermittelt wurde, sinken die NO x -Emissionen für das reine Diesel-Pkw-Durchfahrtverbot (Szenario 1) um 7 bis gut 31 %, d.h. im Mittel um 14 %. Wird das Fahrverbot auf Diesel-Pkw mit Euro 6 a-c (Szenario 3) ausgedehnt, für die keine Anforderungen an die Real-Emissionen gelten, steigt die Emissionsminderung im Mittel auf gut 18 % mit einer maximalen Emissionsminderung um 32 %. Da jedoch bei diesem Szenario mehr als doppelt so viele Fahrzeuge vom Fahrverbot betroffen sind, entstehen größere Kapazitätsspielräume, die durch zulässige Fahrzeuge, u.a. auch durch Nutzfahrzeuge, aufgefüllt werden. Dies führt in einigen Straßenabschnitten wie der Brückenstraße dazu, dass die Emissionsminderungen bei Szenario 3 kleiner sind als bei Szenario 1. Die größte Wirkung erzielt Szenario 2 mit einem Fahrverbot für alle Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euro 5. Hier liegen die Emissionsminderungen zwischen 22 % und 46 % bei einer mittleren Minderung von 35 %. Im Szenario 4, in dem nur Lkw bis einschließlich Euro V unter das Fahrverbot fallen, sind die Abnahmen deutlich geringer und im Abschnitt Dorotheenstraße nehmen die NO x -Emissionen sogar leicht zu. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Basis für die Berechnung der Gesamtbelastung ist die Berechnung der Immissionsbelastung in bebauten Straßen des Hauptstraßennetzes in Berlin für das Trend-Prognosejahr 2020. Für alle vier Szenarien wurde die Wirkung auf die lokale Zusatzbelastung im Abschnitt ermittelt. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Eine Zusammenfassung der Ergebnisse der vier berechneten Szenarien gibt die folgende Tabelle 8. Als wirksamstes Szenario erweist sich das Fahrverbot für alle Diesel-Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5 / V (Szenario 2). Bis auf die Leipziger Straße wird an allen geprüften Streckenabschnitten der NO 2 -Grenzwerte von 40 µg/m³ eingehalten. An der Leipziger Straße zwischen Wilhelmstraße und Bundesratsgebäude kann der NO 2 -Werte von über 60 µg/m³ bei Anwendung des Fahrverbots für Diesel-Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5 / V auf 45,5 µg/m³ im Jahresmittel gesenkt werden, zwischen Charlottenstraße und Friedrichstraße von 55,6 µg/m³ auf 41,7 µg/m³. Gleichzeitig steigt jedoch an der Invalidenstraße aufgrund des Ausweichverkehrs der prognostizierte NO 2 Jahresmittelwert von 39,4 µg/m³ auf 41,6 µg/m³ und an Turmstraße von 39,3 µg/m³ auf 41,2 µg/m³, was einer NO 2 -Grenzwertüberschreitung gleichkommt. Juristisch gilt der Grenzwert als eingehalten, wenn der ermittelte Jahresmittelwert unterhalb von 40,5 µg/m³ liegt. Ein Fahrverbot für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro 5 (Szenario 1) sowie ein Fahrverbot für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro 6c (Szenario 3) reicht hingegen für 11 bzw. 10 Straßenabschnitte nicht aus, um NO 2 -Werte von unter 40 µg/m³ zu gewährleisten. Zudem zeigt sich, dass durch diese Fahrverbote Verkehrsverlagerungen in die umliegenden Straßen dazu führen, dass an 5 bzw. 8 Straßenabschnitten, an denen ohne Fahrverbote die NO 2 -Werte unter 40 µg/m³ lagen, nun dort Werte über 40 µg/m³ prognostiziert werden. Ein Fahrverbot nur für schwere Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen bis einschließlich Euro V (Szenario 4) an Streckenabschnitten, an denen laut Trend-Szenario für 2020 NO 2 -Werte über 40 µg/m³ vorhergesagt werden, führt zu der geringsten NO 2 -Reduzierung im Vergleich zu den 3 anderen Fahrverbotsszenarien. Zudem käme es aufgrund dieses Fahrverbots an der Invalidenstraße zu einer erstmaligen NO 2 -Überschreitung des Jahreswertes von 40 µg/m³, da vermehrt vom Fahrverbot betroffene Lkw diese Umfahrungsstrecke wählen würden. Neben der Minderung der NO 2 -Belastung in den Straßen mit Durchfahrtverboten führen jedoch die Ausweichverkehre an einigen Straßen auch zu neuen Überschreitungen des Jahresgrenzwertes von 40 µg/m³. Diese Abschnitte sind in der folgenden Tabelle 9 zusammengestellt. Für Abschnitte, bei denen neue Grenzwertüberschreitungen auftreten, müssen ebenfalls Maßnahmen zur Einhaltung des Luftqualitätsgrenzwertes ergriffen werden.

Neue Testmethoden senken Schadstoffausstoß von Neuwagen

Neue Testmethoden senken Schadstoffausstoß von Neuwagen Dank der Einführung realitätsnaher Testmethoden für die Typengenehmigung neuer Pkw erfüllen immer mehr Neuwagen strengere Anforderungen an den Ausstoß von Luftschadstoffen im realen Betrieb. Das Umweltbundesamt unterstützte die Entwicklung dieser Straßentests und der neuen weltweit harmonisierten Testmethode für den Rollenprüfstand und veröffentlicht nun die Ergebnisse dreier Forschungsprojekte. Die Wirtschaftskommission für Europa (⁠ UNECE ⁠) hat in den letzten Jahren im Auftrag der EU-Kommission eine neue, weltweit harmonisierte Testprozedur für leichte Kraftfahrzeuge (Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure / WLTP) entwickelt. Diese soll realitätsnähere Angaben zum Kraftstoffverbrauch und zu den Schadstoffemissionen liefern. Aus diesem Grunde wird beispielsweise ein dynamischer und im mittel auch schnellerer Fahrzyklus genutzt, die Zusatzausstattungen der Fahrzeuge berücksichtigt und der Kraftstoffverbrauch auf eine realistischere Umgebungstemperatur von 14 Grad Celsius korrigiert. Alle ab dem September 2018 erstmalig zugelassenen neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge (LNF) der Kategorie N1 Klasse I müssen die EU-weit einheitlich festgelegten Euro 6-Grenzwerte in der neuen Testprozedur einhalten. Für alle neuen LNF der Kategorie N1 Klasse II und III werden die Anforderungen ab September 2019 verbindlich. Die Messungen im WLTP erfolgen auch weiterhin in einem Prüflabor auf einem Rollenprüfstand. Um vergleichbare Ergebnisse zum Kraftstoffverbrauch und zu den CO 2 -Emissionen zu erhalten, ist dies sinnvoll. Um niedrige Schadstoffmissionen im praktischen Betrieb unter realen Fahr- und Umgebungsbedingungen zu erreichen, werden neue Pkw im Rahmen der Typgenehmigung inzwischen zusätzlich auch auf der Straße getestet (Real Driving Emissions / RDE). Der Schadstoffausstoß der Pkw und LNF wird durch die RDE-Gesetzgebung effektiver begrenzt als durch Tests im Prüflabor. Für den Ausstoß von Feinstaub müssen alle erstmalig zugelassenen Pkw schon heute die aktuell strengsten Anforderungen erfüllen. Dies sind Pkw mit der Emissionsnorm Euro 6c oder moderner. Für die Stickoxid Emissionen gilt mit der Emissionsnorm Euro 6d-TEMP ein Übergangswert und mit Euro 6d die aktuell strengste Anforderung an das Emissionsniveau. Die Anforderungen von Euro 6d TEMP müssen jedoch aktuell nur von ab dem September 2018 neu genehmigten Fahrzeugtypen eingehalten werden. Alle neu zugelassene Pkw müssen sie erst ab dem 01.09.2019 einhalten und die strengsten Anforderungen nach Euro 6d sind erst im Jahr 2021 für alle neuen Pkw Standard. Aber: Auch für Euro 6d TEMP-Diesel-Pkw wird erwartet, dass die Stickoxid-Emissionen gegenüber Euro 6 ohne RDE im Mittel aller Pkw deutlich sinken. Ein Indiz dafür geben Messungen an modernen Fahrzeugen dieser Emissionsnorm, wie beispielsweise durch den ADAC e.V. für dessen EcoTest. Immer mehr moderne Pkw mit der Emissionsnorm Euro 6d-TEMP sind inzwischen als Neuwagen erhältlich. Insbesondere Diesel-Pkw tragen durch ihre Emissionen aktuell zu den hohen Stickstoffdioxid-Konzentrationen an den Messstationen in deutschen Städten bei, sodass Verbesserungen dringend notwendig sind. Das Umweltbundesamt hat die Weiterentwicklung der Abgasgesetzgebung durch eine aktive Mitarbeit in fachlichen Arbeitsgruppen auf UNECE- und EU-Ebene sowie die Beratung des Bundesumweltministeriums unterstützt. Zudem wurden verschiedene Projekte beauftragt, deren Ergebnisse oder Messungen in die konkrete Umsetzung von WLTP und RDE einflossen. So erfolgten durch Auftragnehmer beispielsweise Ausarbeitungen zur Ladebilanzkorrektur der CO 2 -Emissionen für Fahrzeuge ausschließlich mit Verbrennungsmotor bzw. nicht-extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge („Mild- bzw. Vollhybride“) sowie zur Korrektur der CO 2 -Emissionen aufgrund einer realistischeren Testtemperatur von 14 Grad Celsius. Auch zum Einfluss des neuen Fahrzyklus WLTC auf den Kraftstoffverbrauch sowie die ⁠ CO2 ⁠-Emissionen verschiedener Pkw wurden Untersuchungen durchgeführt. Weitere Messungen wurden auf dem Rollenprüfstand und im praktischen Betrieb auf der Straße an zum Zeitpunkt der Messungen modernen Benzin- und Diesel-Pkw sowie an einem extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeug („Plug-in-Hybrid“) durchgeführt. Dabei wurden beispielsweise das Emissionsverhalten bei verschiedenen Umgebungstemperaturen charakterisiert und die entsprechenden Kraftstoffverbräuche untersucht. Auch diese Messungen waren neben den Beiträgen anderer Akteure wertvolle Grundlage der Weiterentwicklungen der Abgasgesetzgebung. Die Abschlussberichte dreier Forschungsprojekte stehen ab sofort zum Herunterladen bereit (siehe rechts unter "Publikationen").

"Grüne" Produkte: Marktzahlen

"Grüne" Produkte: Marktzahlen „Grüne“ Produkte haben sich in vielen Konsumbereichen etabliert. Ihr Absatz entwickelt sich fast durchweg positiv und teilweise sehr dynamisch. Dennoch sind „grüne“ Produkte noch immer weitgehend Nischenprodukte. Die grundsätzliche Bereitschaft der Bevölkerung für eine stärkere Nachfrage ist vorhanden. Es braucht aber bessere politische Rahmenbedingungen. Umsatz mit „grünen“ Produkten Insgesamt gaben Konsumentinnen und Konsumenten in Deutschland im Jahr 2017 rund 47 Milliarden (Mrd.) Euro für die im Bericht „Grüne Produkte in Deutschland 2017“ untersuchten „grünen“ Produkte aus (siehe Abb. „Umsätze ausgewählter „grüner“ Produkte“): Für Ökostrom, energieeffiziente Haushaltsgeräte und Beleuchtung gaben Verbraucherinnen und Verbraucher in Deutschland 16 Mrd. Euro aus. Die Ausgaben für nachhaltige Mobilität (ÖV, Car-Sharing und Hybridautos) lagen bei 18 Mrd. Euro. 12 Mrd. Euro wurden für Biolebensmittel und Produkte aus nachhaltiger Fischerei ausgegeben. Eine untergeordnete Rolle spielten nachhaltige Produktalternativen bei Hygienepapieren, Reinigungsprodukten und Textilien mit 0,5 Mrd. Euro. Zwar liegen für den Textilbereich nicht für alle ökologisch empfehlenswerten Labels Umsatzzahlen vor. Allerdings kann davon ausgegangen werden, dass sich hierdurch das Ergebnis kaum ändern würde. Der mit diesen Produkten gebildete Nachfrageindex hat sich demnach seit dem Ausgangsjahr 2011 positiv entwickelt und erreichte 2017 einen Wert von 158 (siehe Abb. „Entwicklung grünen Konsums, Spenden und Finanzanlagen“). Darüber hinaus legten Konsumentinnen und Konsumenten 2017 rund 92 Mrd. Euro in Finanzanlagen mit ökologischem und sozialem Zusatznutzen an ( FNG 2018 ). Der Index zu nachhaltigen Geldanlagen entwickelte sich sehr dynamisch. Zwischen 2011 und 2017 vervierfachte sich das Volumen nachhaltiger Finanzanlagen. Mit einem Anlagenwert in Höhe von 133 Mrd. Euro hat sich dieses Wachstum auch in 2018 dynamisch fortgesetzt. Im Jahr 2017 spendeten private Haushalte 140 Millionen (Mio.) Euro für Umwelt- und Naturschutz.  Das Spendenvolumen hat sich gegenüber 160 Mio. Euro in 2011 um 26 Mio. Euro reduziert. Auch in 2018 und in 2019 lag das Spendenvolumen in dieser Größenordnung. Den genannten Beträgen stehen gegenüber: private Konsumausgaben in Höhe von rund 1.300 Mrd. Euro in 2018 ( Statistisches Bundesamt 2019 ) und rund 2.250 Mrd. Euro Nettogeldvermögen der privaten Haushalte ( Statistisches Bundesamt 2019 ). Umsätze ausgewählter „grüner“ Produkte Quelle: Gesellschaft für Konsumforschung Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Nachfrage nach grünen Produkten, Umweltspenden und nachhaltige Finanzanlagen Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Marktanteile „grüner“ Produkte Angaben zum Anteil ökologischer Produkte am gesamten Konsum sind nur als grobe Schätzwerte möglich, da die Vergleichsgrößen sehr unterschiedlich sind. Im Konsumindikator der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie (siehe Abb. „Marktanteile von Produkten mit staatlichen Umweltzeichen“) wurden die Umsätze deshalb mit ihrer Umsatzrelevanz gewichtet. 2017 hatten umweltfreundliche Produkte einen Marktanteil von 8,3 % in den erfassten Produktgruppen (Pkw, Haushaltsgroßgeräte, Leuchtmittel und Fernseher (Energieverbrauchskennzeichnung), Lebensmittel (Bio-Siegel) sowie Hygienepapiere, Wasch- und Reinigungsmittel (Blauer Engel). Damit ist der ⁠ Indikator ⁠ erstmalig – nach zuvor kontinuierlichem Wachstum – gesunken. Dies liegt vor allem daran, dass der Marktanteil von A+-Pkw von 14 % auf 13 % gesunken ist. Bei Fernsehgeräten ist der Marktanteil von A++-Geräten sogar das dritte Jahr in Folge gesunken von 8,3 % in 2014 auf 1 % in 2017. Innerhalb der verschiedenen Produktgruppen unterscheiden sich die Marktanteile teilweise deutlich. Beispiel Haushaltsgeräte : Waschmaschinen mit der höchsten Effizienzklasse hatten zuletzt einen Marktanteil von 86 %. Bei Elektroherden und Backöfen hatte die höchste Effizienzklasse hingegen einen Anteil von unter 1 %. Bei der Ernährung liegen die Bio-Produkte mit 5 % Marktanteil ebenfalls im einstelligen Bereich, wobei die Anteile je nach Produkt sehr unterschiedlich sind. Nichtsdestotrotz stellen Biolebensmittel alleine gut 15,6 % der hier betrachteten 46,7 Mrd. Euro „grünen“-Ausgaben. Entwicklung der konsumbezogenen Kohlendioxid-Emissionen Die direkten und indirekten Kohlendioxid-Emissionen des privaten Konsums werden in der deutschen Nachhaltigkeitsstrategie in einem Indikator erfasst und sollen kontinuierlich sinken (siehe Abb. „Globale Umweltinanspruchnahme durch den Konsum privater Haushalte“). Sie lassen weiterhin keine den Klimaschutzzielen entsprechende Minderungstendenzen erkennen. Die Emissionen können auch nach unterschiedlichen Bedarfsfeldern dargestellt werden (siehe Abb. „Konsumbezogene Kohlendioxid-Emissionen der privaten Haushalte“). Im Bereich Ernährung, Mobilität und bei den sonstigen Produkten sind die Emissionen eher gestiegen bzw. stagnieren auf hohem Niveau. Im Bereich Wohnen müssen aufgrund witterungsbedingter Schwankungen größere Zeiträume betrachtet werden um die Daten zu interpretieren. Es deutet sich an, dass hier zumindest die Richtung stimmt. Um die Pariser Klimaschutzziele zu erreichen, müssen aber die Emissionswerte auch beim Wohnen zügiger gesenkt werden. Das bedeutet, dass die positiven Marktentwicklungen im Bereich grüner Produkte (bisher) nicht ausreichen, um die CO 2 -Emissionen im notwendigen Umfang zu verringern und gegenläufige Konsumtendenzen auszugleichen (zum Beispiel mehr Einpersonenhaushalte, höhere Wohnfläche, erhöhte Ausstattung mit elektronischen Geräten). Globale Umweltinanspruchnahme durch den Konsum privater Haushalte Quelle: Statistisches Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Konsumbezogene Kohlendioxid-Emissionen der privaten Haushalte Quelle: Statistisches Bundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten

Marktdaten: Mobilität

Marktdaten: Mobilität Die Ausgaben privater Haushalte für Verkehr fließen vor allem ins eigene Auto, zunehmend auch ins Elektroauto. Der Marktanteil von Elektroautos (BEV) nahm zwar deutlich zu. Allerdings ist nur etwa jedes fünfte neue Auto ein Elektroauto. China treibt den globalen Autobestand nach oben. Elektro- und Hybridfahrzeuge: Hybride weiter vor Elektro Dank staatlicher Förderung ist der Absatz an E-Autos seit 2020 deutlich angestiegen. Während 2019 nur etwa 63.000 batterie-elektrische E-Autos (BEV) verkauft wurden, waren es 2023 mit rund 524.000 fast neunmal so viele. Damit ist auch der Markanteil von batterie-elektrischen E-Autos von 1,8 % in 2019 auf 18,4 % in 2023 innerhalb von vier Jahren deutlich angestiegen (siehe Abb. „Neuzulassungen und Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridantrieb“). Trotzdem wurden weiterhin mehr Hybridfahrzeuge (Plug-in- und nicht aufladbare Hybridfahrzeuge) als BEV neu zugelassen (840.000 gegenüber 524.000). Die Daten werden vom Kraftfahrtbundesamt erhoben. Globaler Autobestand: China stockt weiter auf Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 44 Jahren mehr als vervierfacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2022 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2023 nur noch 52 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2023 fünfundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 126 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (582 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen).

Die LUBW ist elektrisch unterwegs

Bild: LUBW Die LUBW hat ihren Fuhrpark um zwei Elektroautos erweitert. Die „Zero Emission Vehicles“ sind eine emissionsfreie und geräuscharme Alternative zu herkömmlichen Kraftfahrzeugen. Die beiden Nissan e-NV200 werden vor allem im Stadtbereich, also im Radius von bis zu 70 km eingesetzt. Mit den Elektroautos trägt die LUBW dazu bei, die Elektromobilität im Land zu etablieren – ein Hybridfahrzeug wurde bereits angeschafft. Um immer fahrbereit zu sein, hat die LUBW eine eigene Elektroladestation in Betrieb genommen. Die Wandladestation ermöglicht, zwei Autos gleichzeitig aufzuladen. Außerdem gibt es neben den Dienstfahrrädern seit 2012 auch drei e-Bikes.

Gesetz über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die umweltverträgliche Entsorgung von Batterien und Akkumulatoren

Ziel Ziel des Gesetzes ist die Umsetzung der Richtlinie 2006/66/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. September 2006 über Batterien und Akkumulatoren und zur Aufhebung der Richtlinie 91/157/EWG (Batterierichtlinie) in nationales Recht. Diese Richtlinie wurde durch die Richtlinie 2013/56/EU im Jahr 2013 geändert und wurde durch das Erste Gesetz zur Änderung des Batteriegesetzes und des Kreislaufwirtschaftsgesetzes umgesetzt, welches am 26. November 2015 in Kraft trat. Durch Veränderungen auf dem Markt der Batterieentsorgung wurde eine weitere Anpassung der rechtlichen Vorgaben notwendig, um allen Akteuren Rechtssicherheit zu gewährleisten. Das Erste Gesetz zur Änderung des Batteriegesetzes (BattG) wurde am 9. November 2020 im Bundesgesetzblatt I Nummer 50 veröffentlicht und ist am 1. Januar 2021 in Kraft getreten. Wesentliche Änderungen betreffen das Zusammenwirken der Rücknahmesysteme. Dieses erfolgt nun im Wettbewerb der herstellereigenen Batterierücknahmesysteme untereinander. Ein Solidarsystem wie bislang gibt es demnach nicht mehr. Wesentliche Kernelemente der Gesetzesänderung sind: Wechsel von einer Anzeige- zu einer Registrierungspflicht für alle Hersteller von Batterien; neue Zuständigkeiten und Rahmenbedingungen für die Genehmigung der herstellereigenen Rücknahmesysteme; Einbindung der stiftung elektro-altgeräte register (stiftung ear) mit Blick auf die Registrierung der Hersteller und die Erteilung von Genehmigungen für die Rücknahmesysteme sowie den Vollzug in diesem Bereich; Festlegung von Mindeststandards an die Behältnisse für die Sammlung und die Abholung durch die Rücknahmesysteme; Festlegung weitergehender Informationspflichten sowie die Pflicht zur gemeinsamem Informations- und Öffentlichkeitsarbeit für die Rücknahmesysteme sowie die Anhebung der Sammelquote für Geräte-Altbatterien auf mindestens 50 Prozent. Zudem werden Anforderungen aus der am 4. Juli 2018 in Kraft getretenen Richtlinie (EU) 2018/851 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 zur Änderung der Richtlinie 2008/98/EG über Abfälle (Abfallrahmenrichtlinie) an die erweiterte Herstellerverantwortung umgesetzt. Bestehende Regime der erweiterten Herstellerverantwortung müssen bis zum 5. Januar 2023 an die neuen Vorgaben angepasst werden. Verbote Das Batteriegesetz verbietet grundsätzlich, Batterien mit einem Quecksilbergehalt von mehr als 0,0005 Gewichtprozent in Verkehr zu bringen. Ferner ist es verboten, Gerätebatterien mit einem Cadmiumgehalt von mehr als 0,002 Gewichtsprozent in Verkehr zu bringen. Von diesem Verbot ausgenommen sind Gerätebatterien, die für Not- oder Alarmsysteme einschließlich Notbeleuchtung und für medizinische Ausrüstungen oder schnurlose Elektrowerkzeuge bestimmt sind. Batteriearten Das Batteriegesetz unterscheidet mit Blick auf die Rücknahme zwischen Geräte-, Industrie- und Fahrzeugbatterien. Gerätebatterien sind dabei solche Batterien, die gekapselt sind und in der Hand gehalten werden können. Hierbei handelt es sich typischerweise um die Mikrozellen, aber auch um Knopfzellen und andere in Elektrogeräte eingebaute Batterien. Industriebatterien sind hingegen Batterien, die ausschließlich für industrielle, gewerbliche oder landwirtschaftliche Zwecke bestimmt sind. Zudem fallen hierunter auch die Batterien, die in Elektrofahrzeugen oder Hybridfahrzeugen zum Einsatz kommen. Zu den Fahrzeubatterien gehören im Gegensatz dazu sämtliche Batterien, die für den Anlasser, die Beleuchtung oder für die Zündung von Fahrzeugen bestimmt sind. Hierunter sind die sogenannten Starterbatterien für Fahrzeuge zu verstehen, die keine Elektro- oder Hybridfahrzeuge sind. Pflichten der Vertreiber Der Handel muss alle von ihm vertriebenen Batterien nach Gebrauch von Verbraucherinnen und Verbrauchern unentgeltlich zurücknehmen. Dies betrifft alle Batteriearten. Zurückgenommene Geräte-Altbatterien haben sie den Rücknahmesystemen zur Verwertung oder Beseitigung zu überlassen. Vertreiber haben den Verbraucherinnen und Verbraucher über die Rückgabemöglichkeiten zu informieren. Vertreiber von Fahrzeugbatterien (Starterbatterien für Kraftfahrzeuge) sind verpflichtet, ein Pfand von 7,50 Euro einschließlich Umsatzsteuer vom Endverbraucher zu erheben, wenn dieser beim Kauf der neuen Batterie keine gebrauchte Fahrzeugbatterie zurückgibt. Das Pfand ist bei der Rückgabe einer Fahrzeugbatterie zu erstatten. Vertreiber, die Fahrzeugbatterien unter Verwendung von Fernkommunikationsmitteln anbieten, können die Erstattung des Pfandes – anstelle der tatsächlichen Rückgabe der gebrauchten Fahrzeugbatterie – von der Vorlage eines Rückgabenachweises, der die ordnungsgemäße Entsorgung beispielsweise über den öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger (örE) oder einen Händler vor Ort dokumentiert, abhängig zu machen. Vertreiber, welche Batterien gleicher Art anbieten, sind verpflichtet, gebrauchte Fahrzeugbatterien unentgeltlich zurückzunehmen und dies den Verbraucherinnen und Verbrauchern zu bescheinigen. Zurückgenommene Fahrzeug-Altbatterien können von den Vertreibern selbst entsorgt oder den Herstellern zur Entsorgung kostenlos überlassen werden. Vertreiber, die Industriebatterien auf dem Markt bereitstellen, sind auch zur kostenlosen Rücknahme entsprechender Altbatterien verpflichtet. Sie können diese selbst entsorgen oder dem Hersteller kostenlos zurückgeben. Pflichten der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger Die öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger sind verpflichtet, Geräte-Altbatterien, die nach dem ElektroG durch den Verbraucher vom Altgerät zu trennen sind, unentgeltlich zurückzunehmen. Daneben können sie auch freiwillig alle anderen Geräte-Altbatterien und Fahrzeug-Altbatterien kostenlos zurücknehmen. Die gesammelten Geräte-Altbatterien haben sie einem der Rücknahmesysteme zur Entsorgung zu überlassen. Falls öffentlich-rechtliche Entsorgungsträger die Rücknahme von Fahrzeug-Altbatterien anbieten, müssen diese unentgeltlich zurückgenommen und die Rückgabe dem Verbraucher bescheinigt werden. Für die Entsorgung der Fahrzeug-Altbatterien sind die öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger selbst verantwortlich. Pflichten der Hersteller und Rücknahmesysteme Schadstoffhaltige Batterien sind zu kennzeichnen. Batterien dürfen nur in Verkehr gebracht werden, wenn der Hersteller sich vor seiner Markteilnahme bei der stiftung stiftung ear zuvor registriert hat. Dabei sind insbesondere die Marke und die Batterieart, die in Verkehr gebracht werden soll, wesentliche Angaben bei der Registrierung. Die Rücknahme der Geräte-Altbatterien stellen die Hersteller durch Teilnahme an einem von einem oder mehreren Herstellern eingerichteten und betriebenen Rücknahmesystem sicher. Hersteller müssen bei der Registrierung das von ihnen beauftragte Rücknahmesystem benennen. Zu den wesentlichen Pflichten der Hersteller und der von ihnen beauftragten Rücknahmesysteme zählt die Verbraucherinnen- und Verbraucherinformation. Die Rücknahmesysteme sind deshalb verpflichtet, die Verbraucherinnen und Verbraucher gemeinsam in angemessenem Umfang über deren Pflichten zur ordnungsgemäßen Entsorgung der Geräte-Altbatterien zu informieren und gemeinsam eine einheitliche Kennzeichnung für Sammelstellen zu entwerfen. Vor dem Hintergrund der mit lithiumhaltigen Altbatterien verbundenen Gefahren haben die Hersteller die Verbraucherinnen zudem über Risiken sowohl bei der Nutzung als auch bei der Sammlung und Behandlung der lithiumhaltigen Batterien zu informieren. Auch müssen Rücknahmesysteme zukünftig ihre Sammelbemühungen intensivieren, um eine Sammelquote für Geräte-Altbatterien von mindestens 50 Prozent zu erreichen. Die Hersteller sind zudem verpflichtet, für Industrie- und Fahrzeug-Altbatterien eine kostenlose Rückgabemöglichkeit für die zurücknehmenden Vertreiber und Behandlungsanlagen für Elektro-Altgeräte und Altfahrzeuge anzubieten. Die zurücknehmenden Akteure können die Entsorgung jedoch auch selbst übernehmen. Dann ist jedoch sicherzustellen, dass sämtliche Anforderungen an die Behandlung eingehalten werden. Verwertung der Altbatterien Die Behandlung von Altbatterien erfolgt im Auftrag der Hersteller oder aber – gegebenenfalls im Falle der Entsorgung von Industrie- und Fahrzeug-Altbatterien – durch die zurücknehmenden Akteure. Dabei sind vorgegebene Recyclingeffizienzen zu erreichen. Dabei ist die Beseitigung von Fahrzeug- und Industriebatterien untersagt. Pflichten der Verbraucherinnen und Verbraucher Die Verbraucherinnen und Verbraucher sind verpflichtet, Altbatterien an den Handel oder an von den öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträgern eingerichteten Rücknahmestellen (zum Beispiel Schadstoffmobile und Recyclinghöfe) oder aber bei freiwilligen Rücknahmestellen (zum Beispiel öffentliche Einrichtungen, Unternehmen) zurückzugeben. Altbatterien Europäische Batterierichtlinie Es handelt sich um ein Gesetz auf nationaler Ebene. Der übergeordnete Rahmen ist die/das BattG.

Ministerpräsident Böhmer würdigt den Preis der Umweltallianz

Staatskanzlei - Pressemitteilung Nr.: 507/10 Staatskanzlei - Pressemitteilung Nr.: 507/10 Magdeburg, den 16. September 2010 Ministerpräsident Böhmer würdigt den Preis der Umweltallianz Ministerpräsident Prof. Dr. Wolfgang Böhmer hat den Preis der Umweltallianz Sachsen-Anhalt als beispielhaft im Ringen um eine Versöhnung unterschiedlicher gesellschaftlicher Zielstellungen gewürdigt. In seinem Grußwort auf der diesjährigen Preisverleihung in Schönebeck betonte er: ¿Der Preis der Umweltallianz fördert die Verbesserung des betrieblichen Umweltschutzes. Er will beitragen zur Schonung der Umwelt und der natürlichen Ressourcen und zugleich Wettbewerbsfähigkeit und soziales Engagement fördern. Es muss letztlich gelingen, mit Umweltinnovationen stabiles Wirtschaftswachstum und damit auch Wohlstand zu sichern, dem soll auch der Umweltpreis dienen.¿ Umweltminister Dr. Hermann Onko Aeikens betonte, nicht die Größe der Unternehmen sei entscheidend für eine erfolgreiche Arbeit in der Umweltallianz. Wichtig seien Innovationskraft und das dauerhafte Engagement der Unternehmen für die Verbesserung des betrieblichen Umweltschutzes. Aeikens sowie Andreas Streubig, Bereichsleiter Corporate Responsibility beim Hauptsponsor Otto GmbH & Co KG, und Thomas Wenzel-Haberstock, Innovation Leader IBM Deutschland und Vorsitzender der Jury, überreichten insgesamt zwei mit 10.000 Euro dotierte Hauptpreise und den Sonderpreis für das Handwerk über 5.000 Euro. In der Kategorie ¿Nachhaltigste Produktentwicklung¿ siegte das erst 2009 gegründete Unternehmen Ecosia aus Wittenberg. Der Grundgedanke seiner umweltfreundlichen Internetsuchmaschine Ecosi: Die Betreiber spenden 80% der Einnahmen an ein Regenwaldschutzprojekt des WWF im Amazonasgebiet. Die Nutzung der Suchmaschine ist kostenlos. Für die Benutzer entsteht kein Mehraufwand. Mit zwei Neuentwicklungen setzte sich die KSM Castings Wernigerode GmbH als ¿Weiße Gießerei¿ an die Spitze in der Kategorie ¿Nachhaltigste Prozessinnovation¿. Durch den Einsatz eines anorganischen Bindersystems entstehen wesentlich weniger Abgase beim Gussvorgang und weniger Abfall als bei herkömmlichen Verfahren. Mit der Verwendung mineralölfreier Eindringmittel bei der Materialprüfung der Aluminiumbauteile entfällt eine aufwändige Wasseraufbereitung und die Mengen an Abwasser können reduziert werden. Die Firma Wolfgang Kortegast Industrielackierungen aus Deersheim konnte beim Sonderpreis des Handwerks mit ihrer ganzheitlichen Umweltphilosophie überzeugen. Innovative Beschichtungsverfahren, ein Blockheizkraftwerk, eine Wärmerückgewinnungsanlage, eine eigene Wasseraufbereitungsanlage, der Einsatz von drei Hybridautos und eine intelligente Transportlogistik bestimmen das Gesamtkonzept der umweltbewussten Industrielackierungen des Handwerksbetriebes. Im Anschluss an die Preisverleihung erhielten elf neue Umweltallianzmitglieder ihre Teilnahmeurkunden: Liebke Werbung, Magdeburg docupoint GmbH, Barleben WÄSCHEREI Edelweiß Ordel OHG & Co., Burg Torlit GmbH, Wernigerode Meiling Druck, Haldensleben Krüger & Gothe GmbH, Staßfurt ERO Edelstahl-Rohrtechnik GmbH, Salzwedel / OT Dambeck Trockeneistechnik Thomas Tauchmann, Sandersdorf-Brehna SALEWSKI Zahntechnik, Halle (Saale) AURA Technologie GmbH, Helbra Dentalstudio pro Artis, Petersberg OT Brachstedt Die Umweltallianz erreicht damit eine neue Höchstmarke von 215 Teilnehmern. Hintergrund: Der Preis der Umweltallianz wird seit 2006 alle zwei Jahre verliehen. 2010 stand er unter dem Motto ¿Mit Umweltinnovationen zu stabilem Wirtschaftswachstum¿. Damit sollten Unternehmen in den Vordergrund gerückt werden, die mit ihren herausragenden Produkten und Prozessen nicht nur ihre Umweltleistung, sondern auch ihre betriebswirtschaftlichen Parameter entscheidend verbessern konnten. Die Wettbewerbsbeiträge der Finalisten für den Preis 2010 finden Sie im Internet unter www.umweltallianz.sachsen-anhalt.de. Impressum: Staatskanzlei des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Hegelstraße 42 39104 Magdeburg Tel: (0391) 567-6666 Fax: (0391) 567-6667 Mail: staatskanzlei@stk.sachsen-anhalt.de Impressum: Staatskanzlei des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Hegelstraße 42 39104 Magdeburg Tel: (0391) 567-6666 Fax: (0391) 567-6667 Mail: staatskanzlei@stk.sachsen-anhalt.de

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