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Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2016

Szenarienrechnung zur Wirkung ausgewählter Maßnahmen Die Modellierung der emissions- und immissionsseitigen Wirkung von Maßnahmen wurde aufbauend auf der Trendprognose ohne Maßnahmeneinfluss für das Jahr 2020 durchgeführt. Die Auswahl der Maßnahmen im Straßenverkehr konzentriert sich auf die Reduzierung der NO 2 -Belastung an Straßen. Untersucht wurden Maßnahmen, für die eine emissionsmindernde Wirkung stadtweit oder zumindest für einen großen Teil der Straßenabschnitte zu erwarten ist, an denen Grenzwertüberschreitungen auftreten. Außerdem mussten geeignete Modelle für die Berechnung der Wirkung verfügbar sein. Für einige Maßnahmen wurden mehrere Szenarien definiert, um abzuschätzen, welcher Maßnahmenumfang für die Einhaltung der Grenzwerte notwendig ist und wie unverhältnismäßige Belastungen vermieden werden können. Einige der Maßnahmen wurden daher unabhängig von der konkreten Umsetzbarkeit für die Modellierung sehr umfassend formuliert, z.B. zur Parkraumbewirtschaftung. Dies dient dazu, zunächst das mögliche Minderungspotenzial auszuloten. Die Aufnahme einer Maßnahme in die Szenarien oder der gewählte Durchführungsumfang ist noch keine Entscheidung, ob diese Maßnahme so in den Maßnahmenkatalog des Luftreinhalteplans aufgenommen wird. Hierfür müssen neben der Wirksamkeit weitere Aspekte wie die Verhältnismäßigkeit und Finanzierbarkeit sowie die technische, rechtliche und administrative Umsetzbarkeit gegeben sein. Szenario 7 „Fahrzeugtechnik“: – Nachrüstung von Dieselfahrzeugen Verbesserungen bei der Fahrzeugtechnik sind geeignet, um den Schadstoffausstoß in der gesamten Fahrzeugflotte zu vermindern. Diese Emissionsminderungen sind einerseits erreichbar mit einem Austausch von Fahrzeugen mit hohem Schadstoffausstoß durch emissionsarme Fahrzeuge wie Elektro- oder Elektro-Hybridfahrzeuge, Fahrzeuge mit Erdgasantrieb oder Dieselfahrzeuge mit niedrigen realen NO x -Emissionen. Weitere Emissionsminderungen können durch Nachrüstungen von Bestandsfahrzeugen mit zusätzlichen Abgasreinigungssystemen (Hardware-Nachrüstung) erreicht werden. Für das Szenario „Fahrzeugtechnik“ wurden die in Tabelle 2 zusammengefassten Annahmen zum Fahrzeugaustausch und zur Hardware-Nachrüstung getroffen. Da die Szenarien im Herbst 2018 berechnet wurden, konnten die Anforderungen an die Hardware-Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen des BMVI noch nicht berücksichtigt werden. Die vom BMVI am 28.12.2018 veröffentlichten „Technischen Anforderungen an Stickoxid (NO x )-Minderungssysteme mit erhöhter Minderungsleistung für die Nachrüstung an Pkw und Pkw-ähnlichen Fahrzeugen (NO x MS-Pkw)“ konnten dabei nicht berücksichtigt werden. In diesen Anforderungen wird kein Wirkungsgrad, sondern ein Emissionswert von 270 mg/km bezogen auf den Durchschnitt einer so genannten RDE-Messfahrt vorgeschrieben. Dabei werden Messungen der Abgasemissionen im realen Straßenverkehr vorgenommen (real driving emissions). Für das verwendete Emissionsmodell, das auf den Emissionsfaktoren des vom Umweltbundesamt empfohlenen Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) basiert, ist eine derartige Angabe nicht direkt verwendbar, da im HBEFA Emissionsangaben nach Verkehrssituationen differenziert werden. Für die Hardware-Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wurde ausgehend von den Erfahrungen mit der Entwicklung der Nachrüstung von Linienbussen in Berlin ein Wirkungsgrad von 70 % angenommen. Für schwere Nutzfahrzeuge über 7,5 t wurde entsprechend der Förderrichtlinie des BMVI für die Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen ein Wirkungsgrad von 85 % verwendet. Für Busse wurden keine Nachrüstungen oder Ersatzbeschaffungen für 2020 angenommen, da die Nachrüstung der BVG-Busse bereits in der Trendprognose 2020 berücksichtigt wurde. Aus den angenommenen Quoten der nachgerüsteten Fahrzeuge und dem Wirkungsgrad ergeben sich Korrekturfaktoren für die Emissionsfaktoren des HBEFA mit Werten zwischen 0,51 und 0,93. Das entspricht Emissionsminderungen für die einzelnen Fahrzeugschichten zwischen 7 % und 49 %. Durch den Austausch von Diesel-Pkw Euro 4 durch Euro 6d-TEMP ändern sich die entsprechenden Flottenanteile bei der Emissionsbestimmung. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte analog zur Berechnung für das Prognosejahr „Trend 2020“. Abweichend von der Trendprognose wurde jedoch das Software-Update nicht berücksichtigt, da derzeit nicht abschätzbar ist, wie Software-Updates und Hardware-Nachrüstungen kombiniert werden. Dies kann zur Überschätzung der Emissionen führen. Auf Basis der angepassten Flottenzusammensetzung und der Korrekturfaktoren durch die Nachrüstung für die Emissionsfaktoren wurden die abschnittsbezogenen Emissionen berechnet. In Tabelle 3 sind die Emissionsbilanzen für den Kfz-Verkehr mit der angepassten Flotte für Berlin für die Prognose 2020 und das technische Szenario sowohl für die Gesamtemissionen NO X und die NO 2 Direktemissionen als auch für Emissionen differenziert nach Fahrzeugart mit Angabe des relativen Unterschiede zwischen beiden Berechnungen dargestellt. Mit den Nachrüstungen und dem Ersatz älterer Fahrzeuge können unter den oben beschriebenen Annahmen die NO x -Emissionen des Kfz-Verkehrs in der Summe um 405 t/a oder 9,5 % reduziert werden, die Direktemissionen von NO[∫2~] sinken um 137 t/a, das entspricht einer Minderung von 13,5 %. Die höchsten NO x -Emissionsminderungen ergeben sich für die leichten Nutzfahrzeuge mit 22,6 %, während bei den Pkw die NO x -Emissionen nur um 7,6 % sinken. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Basis für die Berechnung der NO 2 -Gesamtbelastung der einzelnen Straßenabschnitte ist die Berechnung der Immissionsbelastung in Berlin für das Prognosejahr 2020. Für das Szenario „Fahrzeugtechnik“ wurde nur die Wirkung auf die lokale Verkehrsemission und damit die lokale Zusatzbelastung je Abschnitt ermittelt. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Da sich die Emissionsminderung durch verbesserte Fahrzeugtechnik auch auf die NO 2 -Vorbelastung des städtischen Hintergrunds auswirkt, wird die NO 2 -Gesamtbelastung durch das verwendete Verfahren etwas überschätzt. Im Ergebnis sinkt im Szenario „Fahrzeugtechnik“ die NO 2 -Immission an den Hauptverkehrsstraßen mit kritischen NO 2 -Konzentrationen über 36 µg/m³ in der Trendprognose 2020 im Mittel um 1,9 µg/m³ mit einer maximalen Minderung von 3,9 µg/m³ in der Leipziger Straße und einer minimalen Minderung von 1,0 µg/m³ in der Turmstraße. Die Anzahl der Abschnitte mit einem NO 2 -Jahresmittelwert über 36,0 µg/m³ geht von 117 Abschnitten mit einer Gesamtlänge von 14,6 km in der Prognose 2020 auf 78 Abschnitte mit einer Länge von 10,1 km zurück. Die Zahl der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des NO 2 -Jahresmittelwerts von 40 µg/m³ sinkt von 31 auf 17 Straßenabschnitte. Die Länge der betroffenen Abschnitte reduziert sich von 3,5 auf 1,7 km, an denen noch ca. 1.800 Menschen von NO 2 -Grenzwertüberschreitungen betroffen sind. Szenario 5 und 6: „Förderung des Umweltverbundes“ Mit einer Verlagerung von Pkw-Fahrten auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) können Emissionen im Kfz-Verkehr vermieden werden. Ziel der Berliner Verkehrspolitik ist es, den Anteil des Umweltverbundes weiter zu steigern. Hierfür steht eine Vielzahl von Maßnahmen von der Verbesserung der Infrastruktur bis hin zu Kommunikationskampagnen zur Verfügung. Die Komplexität der Maßnahmen lässt sich in Modellen jedoch nur sehr eingeschränkt bewerten. Um ein Szenario „Umweltverbund“ berechnen zu können, wurden einige ausgewählte Maßnahmen zusammengestellt und Annahmen zu preislichen Anreizen und Auswirkungen auf Reisezeiten getroffen. Damit konnte mit dem Verkehrsmodell für Berlin die Verlagerung von Fahrten vom Pkw auf den Umweltverbund und die resultierenden Verkehrsstärken geschätzt werden. Diese bilden die Basis für die Berechnung der Emissionen und des lokalen NO 2 -Zusatzbeitrags an Hauptverkehrsstraßen. Für das Szenario „Umweltverbund“ wurden folgende Annahmen getroffen: Reduzierung des Preises für ein Jobticket im ÖPNV auf 50 Euro, Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs entsprechen einer Beschleunigung des Radverkehrs um 2 km/h, Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung und Erhöhung der Gebühren. Das Szenario „Umweltverbund“ wurde in zwei Varianten berechnet, deren Unterschied die Parkraumbewirtschaftung betreffen. In Variante 1 wird eine Parkraumbewirtschaftung für 50 % der Fläche innerhalb des inneren S-Bahn-Ringes ohne Veränderung der Parkgebühren angenommen („PB 50“). Mit Variante 2 wird ein Maximalszenario modelliert, das eine vollständige Parkraumbewirtschaftung innerhalb des inneren S-Bahn-Ringes mit Parkgebühren von drei Euro statt bisher ein bis drei Euro („PB 100“) pro Stunde vorsieht. Die Annahmen zum ÖPNV und zum Radverkehr blieben jeweils unverändert. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte analog zur Berechnung für das Prognosejahr 2020 ohne Maßnahmen (jedoch mit Software-Update). Auf Basis der geänderten Verkehrszahlen wurden die abschnittsbezogenen Emissionen berechnet. Die Fahrleistungsdaten für die Verkehrsmengen im Hauptstraßennetz, wie sie in der Emissionsberechnung verwendet wurden, sind in Tabelle 4 den Fahrleistungen der Prognose 2020 mit Angabe der relativen Unterschiede gegenübergestellt. Da der Umweltverbund keinen Güterverkehr aufnehmen kann, ergeben sich für Nutzfahrzeuge keine Änderungen. Es zeigt sich, dass nur mit einer flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung bei höheren Parkgebühren eine wirksame Reduzierung der Fahrleistung um knapp 10 % erreicht werden kann. Das Szenario PB 50 führt dagegen trotz Fördermaßnahmen für den Umweltverbund nur zu knapp 2 % geringeren Fahrleistungen. In Tabelle 5 sind die Emissionsbilanzen für die Szenarien zur Förderung des Umweltverbundes den Emissionen der Trend-Prognose 2020 gegenübergestellt. In der Summe über alle Hauptverkehrsstraßen können mit der Variante „PB 50“, d.h. mit der milden Form der Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung die NO x -Emissionen um ca. 1 % oder 45 t/a gesenkt werden. Nur mit der Variante „PB 100“ ergeben sich deutlichere Emissionsminderungen von circa 6,5 % oder 279 t/a. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Auf der Basis der Emissionen des lokalen Kfz-Verkehrs wurde für jeden Straßenabschnitt die lokale Zusatzbelastung berechnet. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Im Ergebnis sinkt die NO 2 -Belastung an den Hauptverkehrsstraßen mit kritischen NO 2 -Konzentrationen über 36 µg/m³ (bezogen auf die Trendprognose 2020) bei der Variante „PB 50“ im Mittel um lediglich 0,4 µg/m³ mit einer Spannweite von 0 bis 1,5 µg/m³. Die höchste Minderung wurde für die Reinhardstraße berechnet. Mit der Variante „PB 100“ sind deutlichere Verbesserungen der Luftqualität erreichbar. Die NO 2 -Jahresmittelwerte sinken um 0,5 bis 4,2 µg/m³ mit einer mittleren Minderung von 2,3 µg/m³. Die höchste Minderung ergab sich für die Lietzenburger Straße zwischen Pfalzburger Straße und Uhlandstraße. Im Vergleich zur Prognose 2020 sinkt die Zahl der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des NO 2 -Jahresmittelwerts von 40 µg/m³ von 36 auf 34 Abschnitte für die Variante „PB 50“ und auf 32 Abschnitte für die Variante „PB 100“. Die Länge der betroffenen Abschnitte reduziert sich von 3,9 auf 3,8 bzw. 2,2 Kilometer. Die Anzahl der Abschnitte mit einem NO 2 -Jahresmittelwert über 36 µg/m³ geht in der Variante „PB 50“ von 124 Abschnitte mit einer Gesamtlänge von 15,3 km in der Prognose 2020 auf 114 Abschnitte mit einer Länge von 14,1 km bzw. bezogen auf die Variante „PB 100“ auf 73 Abschnitte mit einer Länge von 8,8 km zurück. Szenario 1 bis 4: „Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge“ Die oben dargestellten Wirkungsuntersuchungen für verschiedene Maßnahmen haben gezeigt, dass diese trotz teilweise ambitionierter Annahmen nicht ausreichen, um an allen Straßenabschnitten eine schnelle Einhaltung des NO 2 -Grenzwertes zu erreichen. Daher wurde für alle Straßenabschnitte, die in der Trendprognose 2020 noch NO 2 -Jahresmittelwerte über 40 µg/m³ prognostizierten, die Wirkung von Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge auf einzelnen Straßenabschnitten modelliert. Flächenhafte, über die Anforderungen der bestehenden Umweltzone hinausgehende Fahrverbote oder streckenbezogenen Fahrverbote für Fahrzeuge mit Otto-Motoren wurden nicht geprüft, da diese gemäß des Urteils des Berliner Verwaltungsgerichtes vom 9.10.2018 nicht erforderlich und nicht verhältnismäßig sind. Für die streckenbezogenen Diesel-Fahrverbote wurden folgende Szenarien mit unterschiedlicher Eingriffstiefe geprüft: Szenario 1: Durchfahrtverbot für Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 5 und älter. Dies betrifft 16,3 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Pkw. Szenario 2: Durchfahrtverbot für alle Diesel-Fahrzeuge mit Ausnahme der Linienbusse und der Motorräder der Abgasstufen Euro 5 / V und älter. Dies betrifft bezogen auf die Flotte von 2020: 16,3 % der Pkw, 70,4 % der leichten Nutzfahrzeuge ( < = 3,5 t), 39,6 % der schweren Nutzfahrzeuge ( > 3,5 t) und 51,9 % der Reisebusse. Szenario 3: Durchfahrtverbot für Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 6c und älter. Dies betrifft 35,3 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Pkw (Diesel-Pkw der Euro-Norm 6d-TEMP und 6d sind vom Durchfahrtverbot ausgenommen). Szenario 4: Durchfahrtverbot für schwere Nutzfahrzeuge ( > 3,5 t) der Abgasstufen Euro V und schlechter. Dies betrifft 39,6 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden schweren Nutzfahrzeuge. Die in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Fahrzeuge wurden anhand der 2014 ermittelten Fahrzeugflotte und anhand der bundesweiten Flottenentwicklung bis 2020 berechnet. Für alle Szenarien wurde eine Einhaltequote von 80 % angenommen, d.h. dass 20 % der vom Fahrverbot betroffenen Fahrzeuge weiterhin durch die Abschnitte mit Durchfahrtverbot fahren, insbesondere auf der Grundlage von Ausnahmereglungen, aber auch aufgrund der Nichtbeachtung des Fahrverbots. Diese Quote wurde aus Modellierungen anderer Luftreinhaltepläne (Stuttgart, Hamburg) übernommen. Die Straßenabschnitte, die laut Modellierung in 2020 noch NO 2 -Werte von über 40,0 µg/m³ aufweisen werden und für die die Wirkung von Durchfahrtverboten entsprechend der vier Szenarien untersucht wurde, sind in der folgenden Tabelle 6 aufgelistet. Verkehrliche Wirkung Die Wirkung der Durchfahrtverbote auf die Verkehrsströme wurde ausgehend von Verkehrsdaten der Trendprognose 2020 mit dem Berliner Verkehrsmodell bestimmt. Berechnet wurde die Verlagerung der vom Durchfahrtverbot betroffenen Fahrzeuge auf Ausweichrouten sowie die Verlagerung von nichtbetroffenen Fahrzeugen in die frei werdenden Kapazitäten der Abschnitte mit Durchfahrtverbot. Für die Fahrverbotsszenarien werden Verkehrsströme für das gesamte Netz differenziert für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge angegeben. Dabei wird berücksichtigt, wo die Fahrzeuge noch fahren dürfen. So werden für jede Strecke zum einen die Belegungen mit den Fahrzeugen angegeben, die zur Gruppe der nicht vom Fahrverbot betroffenen emissionsärmeren Fahrzeuge gehören und zum anderen diejenigen, die zur Gruppe der vom Fahrverbot betroffenen höher emittierenden Fahrzeuge gehören. Neben den Veränderungen der Verkehrsströme auf Hauptverkehrsstraßen wurden auch Effekte auf Nebenstraßen berücksichtigt. In der Bilanz ergeben sich nicht nur Veränderungen der Verkehrsströme in der unmittelbaren Umgebung der Verbotsstrecke, sondern auch großräumig im Straßennetz durch weiträumige Umfahrungen. Bei allen Szenarien treten auch Zunahmen der Verkehrsbelastungen im Nebennetz auf, die den Bemühungen um Verkehrsberuhigung entgegenstehen. Für die Mehrzahl der Straßen liegen die Zu- oder Abnahmen der Verkehrsmengen zwischen 25 und 250 Fahrzeuge pro Tag. Es gibt aber auch einige Straßenzügen, bei denen die Veränderungen 500 Fahrzeuge pro Tag übersteigen. Bezogen auf die gesamte Verkehrsmenge pro Tag liegen die Zu- und Abnahmen abschnittsbezogen in der Regel deutlich unter 10 %. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte für die Gruppen der vom Fahrverbot betroffenen und nicht betroffenen Fahrzeuge getrennt mit den jeweiligen Vorgaben der Szenarien für die Flottenzusammensetzungen. Die für beide Gruppen getrennt ermittelten Emissionen wurden abschnittsweise zu einer Gesamtemission aufsummiert. Die abschnittsbezogenen Emissionen für den Prognosenullfall 2020 und die 4 Szenarien sind für die ausgewählten Abschnitte (vgl. Tabelle 6) in Tabelle 7 aufgeführt. Es ist überwiegend eine deutliche Reduzierung der NO x -Emissionen zu beobachten. Die mittleren Emissionsminderungen liegen je nach Szenario zwischen 4,9 und 34,5 %. In den ausgewählten Abschnitten mit NO 2 -Grenzwertüberschreitung, für die die Wirkung streckenbezogener Fahrverbote ermittelt wurde, sinken die NO x -Emissionen für das reine Diesel-Pkw-Durchfahrtverbot (Szenario 1) um 7 bis gut 31 %, d.h. im Mittel um 14 %. Wird das Fahrverbot auf Diesel-Pkw mit Euro 6 a-c (Szenario 3) ausgedehnt, für die keine Anforderungen an die Real-Emissionen gelten, steigt die Emissionsminderung im Mittel auf gut 18 % mit einer maximalen Emissionsminderung um 32 %. Da jedoch bei diesem Szenario mehr als doppelt so viele Fahrzeuge vom Fahrverbot betroffen sind, entstehen größere Kapazitätsspielräume, die durch zulässige Fahrzeuge, u.a. auch durch Nutzfahrzeuge, aufgefüllt werden. Dies führt in einigen Straßenabschnitten wie der Brückenstraße dazu, dass die Emissionsminderungen bei Szenario 3 kleiner sind als bei Szenario 1. Die größte Wirkung erzielt Szenario 2 mit einem Fahrverbot für alle Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euro 5. Hier liegen die Emissionsminderungen zwischen 22 % und 46 % bei einer mittleren Minderung von 35 %. Im Szenario 4, in dem nur Lkw bis einschließlich Euro V unter das Fahrverbot fallen, sind die Abnahmen deutlich geringer und im Abschnitt Dorotheenstraße nehmen die NO x -Emissionen sogar leicht zu. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Basis für die Berechnung der Gesamtbelastung ist die Berechnung der Immissionsbelastung in bebauten Straßen des Hauptstraßennetzes in Berlin für das Trend-Prognosejahr 2020. Für alle vier Szenarien wurde die Wirkung auf die lokale Zusatzbelastung im Abschnitt ermittelt. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Eine Zusammenfassung der Ergebnisse der vier berechneten Szenarien gibt die folgende Tabelle 8. Als wirksamstes Szenario erweist sich das Fahrverbot für alle Diesel-Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5 / V (Szenario 2). Bis auf die Leipziger Straße wird an allen geprüften Streckenabschnitten der NO 2 -Grenzwerte von 40 µg/m³ eingehalten. An der Leipziger Straße zwischen Wilhelmstraße und Bundesratsgebäude kann der NO 2 -Werte von über 60 µg/m³ bei Anwendung des Fahrverbots für Diesel-Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5 / V auf 45,5 µg/m³ im Jahresmittel gesenkt werden, zwischen Charlottenstraße und Friedrichstraße von 55,6 µg/m³ auf 41,7 µg/m³. Gleichzeitig steigt jedoch an der Invalidenstraße aufgrund des Ausweichverkehrs der prognostizierte NO 2 Jahresmittelwert von 39,4 µg/m³ auf 41,6 µg/m³ und an Turmstraße von 39,3 µg/m³ auf 41,2 µg/m³, was einer NO 2 -Grenzwertüberschreitung gleichkommt. Juristisch gilt der Grenzwert als eingehalten, wenn der ermittelte Jahresmittelwert unterhalb von 40,5 µg/m³ liegt. Ein Fahrverbot für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro 5 (Szenario 1) sowie ein Fahrverbot für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro 6c (Szenario 3) reicht hingegen für 11 bzw. 10 Straßenabschnitte nicht aus, um NO 2 -Werte von unter 40 µg/m³ zu gewährleisten. Zudem zeigt sich, dass durch diese Fahrverbote Verkehrsverlagerungen in die umliegenden Straßen dazu führen, dass an 5 bzw. 8 Straßenabschnitten, an denen ohne Fahrverbote die NO 2 -Werte unter 40 µg/m³ lagen, nun dort Werte über 40 µg/m³ prognostiziert werden. Ein Fahrverbot nur für schwere Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen bis einschließlich Euro V (Szenario 4) an Streckenabschnitten, an denen laut Trend-Szenario für 2020 NO 2 -Werte über 40 µg/m³ vorhergesagt werden, führt zu der geringsten NO 2 -Reduzierung im Vergleich zu den 3 anderen Fahrverbotsszenarien. Zudem käme es aufgrund dieses Fahrverbots an der Invalidenstraße zu einer erstmaligen NO 2 -Überschreitung des Jahreswertes von 40 µg/m³, da vermehrt vom Fahrverbot betroffene Lkw diese Umfahrungsstrecke wählen würden. Neben der Minderung der NO 2 -Belastung in den Straßen mit Durchfahrtverboten führen jedoch die Ausweichverkehre an einigen Straßen auch zu neuen Überschreitungen des Jahresgrenzwertes von 40 µg/m³. Diese Abschnitte sind in der folgenden Tabelle 9 zusammengestellt. Für Abschnitte, bei denen neue Grenzwertüberschreitungen auftreten, müssen ebenfalls Maßnahmen zur Einhaltung des Luftqualitätsgrenzwertes ergriffen werden.

Erweiterung des lokalen Wechsellastfaktors um den Einfluss von Schubanteilen und Reihenfolgeneffekten zur Zahnfußtragfähigkeitsberechnung von Schrägverzahnungen

E3ON: Effiziente elektrische Energiespeicher für den öffentlichen Nahverkehr

Die Hybridisierung von im öffentlichen Nahverkehr eingesetzten Fahrzeugen bietet die Möglichkeit signifikanter Treibstoff- und Emissionsreduktionen, da die Fahrzyklen gut vorhersehbar sind und häufige Brems- und Beschleunigungsvorgänge enthalten (Start-Stopp Betrieb). Der Einsatz verfügbarer elektrochemischer Speicher (Batterien, Ultracaps) zur Zwischenspeicherung der Bremsenergie ist zwar möglich, jedoch können die geforderten Leistungen bzw. die gewünschte Lebensdauer nur mit großem finanziellen Aufwand bzw. starker Überdimensionierung des Energiespeichers erreicht werden. Im Gegensatz zu den elektrochemischen Speichern bieten Flywheel-Speicher das Potenzial, eine hohe Leistungsdichte mit einer hohen Energiedichte zu verbinden. Durch den Einsatz moderner (Verbund-)Materialien sowohl im Schwungrad selbst wie auch in den Lagern können Flywheel-Speicher sehr kompakt und leicht gebaut werden. Außerdem erreichen sie bereits mit heute verfügbarer Lager-Technologie eine im Vergleich zu modernen Batteriesystemen deutlich erhöhte Lebensdauer. In dem Projekt E3ON soll die Realisierbarkeit von kompakten Flywheel-Speichern unter den in öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen gegebenen Rahmenbedingungen untersucht werden: Gemeinsam mit potenziellen Kunden (siehe beiliegende LOI) werden für Schienenfahrzeuge und Hybridbusse typische Lastprofile sowie extern auftretende mechanische Belastungen (Vibrationen, Fliehkräfte, ...) spezifiziert. Auf deren Basis werden die Hauptkomponenten des Systems (Schwungmasse und Lagerung, Motor/Generator, Umrichter) theoretisch und experimentell in Bezug auf Lebensdauer und Sicherheitsaspekte untersucht. Das Ergebnis der Forschungsarbeiten sind Realisierungsvorschläge für die einzelnen Komponenten sowie eine erste Abschätzung der unter den gegebenen Randbedingungen erreichbaren Lebensdauer und der Kosten. Daraus können die wichtigsten Parameter eines im Rahmen eines Folgeprojekts zu realisierenden Prototyps bzw. Vorseriengeräts abgeleitet werden, wobei speziell der erreichbare Wirkungsgrad (round-trip efficiency), der speicherbare Energieinhalt, die aufnehmbare bzw. abgebbare elektrische Leistung, die erreichbare Lebensdauer und der zu erwartende Preis von Interesse sind. Zusätzlich können die Projektergebnisse zur Beurteilung der Realisierbarkeit von noch weiter miniaturisierten Flywheel-Speichern herangezogen werden. Derartige Speicher eignen sich zum Einsatz in Hybrid- und Elektrofahrzeugen des zukünftigen Individualverkehrs.

Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand

<p> <p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p> </p><p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p><p> Länge der Verkehrswege <p>Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt.</p> <p>Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2024 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2024 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.png"> </a> <strong> Tab: Verkehrswegearten in Deutschland </strong> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.pdf">Tabelle als PDF (51,77 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.xlsx">Tabelle als Excel (22,25 kB)</a></li> </ul> </p><p> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands <p>Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte vor 2008 sowie bei motorisierten Zweirädern vor 2018 nicht mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2026 (Stichtag 01.01.2026) gab es in Deutschland 49,5 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 20,2 %, Lkw um 64,7 % und andere Fahrzeuge um 28,1 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“).</p> <p>Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in interaktivem gestapelten Säulendiagramm</p> <strong> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes </strong> <p>¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist.<br> ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet.<br> ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar.<br> * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel.<br> ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ².<br> ⁴ Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe *</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 133 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (119,95 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (37,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart <p>Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 136,617 in 2020 auf über 2 Millionen Fahrzeuge in 2026 erhöht. Auch der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen ist auf 1,1 Millionen Pkw in 2026 gestiegen&nbsp;(siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“).</p> <p>Diagramm: Der Pkw-Bestand hat gegenüber 2013 um mehr als 5,9 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Elektro- und Hybrid-Pkw nehmen zu: 2026 gab es 2,03 Millionen Elektro-Pkw und 4,36 Millionen Hybrid-Fahrzeuge.</p> <strong> Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart </strong> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 144 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (44,34 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,58 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken. Abgesehen von den Hybridfahrzeugen, die als Gruppe einen Anteil von 39,5 % haben, liegen die Benzinfahrzeuge mit 27,2 % dennoch an erster Stelle. Die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw hat sich stark verringert. Ihr Anteil liegt mit 13,8 % nun hinter den neuzugelassenen Elektro-Pkw mit einem Anteil von 19,1 % (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.png"> </a> <strong> Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart </strong> Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (43,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,18 kB)</a></li> </ul> </p><p> Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen <p>Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 71 % gestiegen. Ihr Anteil am Gesamtbestand stieg damit von 20,8 % in 2016 auf 32,5 % im Jahr 2026. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 20,9 auf 15,2 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“).</p> <p>Pkw-Bestand nach Segmenten als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Pkw-Bestand nach Segmenten </strong> <p>* Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen).<br> ** Mini- und Großraum-Vans<br> *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 145 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer<br> https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Fahrzeugarten/fahrzeugarten_node.html (26.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.pdf">Diagramm als PDF (188,63 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,32 kB)</a></li> </ul> </p><p> Globaler Autobestand: China stockt weiter auf <p>Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 46 Jahren fast verfünffacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2024 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2024 nur noch 51 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2024 siebenundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 132 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (581 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_abb_autobestand-weltweit_2025-04-30.png"> </a> <strong> Weltweiter Autobestand </strong> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_abb_autobestand-weltweit_2025-04-30.png">Bild herunterladen</a> (867,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_autobestand-weltweit_2025-04-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (121,78 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_autobestand-weltweit_2025-04-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (27,33 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/4_abb_autobestand-industrielaender_2025-04-30.png"> </a> <strong> Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern </strong> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/4_abb_autobestand-industrielaender_2025-04-30.png">Bild herunterladen</a> (491,82 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_abb_autobestand-industrielaender_2025-04-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (132,43 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_abb_autobestand-industrielaender_2025-04-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (31,09 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/5_abb_autobestand-d-china_2025-04-30.png"> </a> <strong> Autobestand in Deutschland und China </strong> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/5_abb_autobestand-d-china_2025-04-30.png">Bild herunterladen</a> (461,79 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_abb_autobestand-d-china_2025-04-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (126,56 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_abb_autobestand-d-china_2025-04-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (29,08 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Pressemitteilung Nr. 239 vom 1. Juli 2025 Wirtschaftsfaktor Umweltschutz: 11,4 % mehr Umsatz im Jahr 2023

Presse Wirtschaftsfaktor Umweltschutz: 11,4 % mehr Umsatz im Jahr 2023 Seite teilen Pressemitteilung Nr. 239 vom 1. Juli 2025 119,7 Milliarden Euro Umsatz mit Gütern und Leistungen für den Umweltschutz Zahl der " Green Jobs" wächst um 7,7 % auf 405 300 Beschäftigte Industrie investiert 17,8 Milliarden Euro für den Umweltschutz WIESBADEN – Im Jahr 2023 haben die Betriebe des Produzierenden Gewerbes und des Dienstleitungssektors in Deutschland 119,7 Milliarden Euro Umsatz mit Gütern und Leistungen für den Umweltschutz erwirtschaftet. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, stieg der Umsatz gegenüber dem Vorjahr um 11,4 %. Damit setzte sich der Trend deutlich steigender Umsätze in diesem Bereich fort. Die Zahl der " Green Jobs", also der Beschäftigten, die Güter und Leistungen für den Umweltschutz herstellten und erbrachten, wuchs im Jahr 2023 um 7,7 % oder 29 100 auf 405 300 Beschäftigte (gemessen in Vollzeitäquivalenten). Die Investitionen der Industrie (Produzierendes Gewerbe ohne Baugewerbe) für den Umweltschutz im Jahr 2023 betrugen 17,8 Milliarden Euro. 71,0 Milliarden Euro Umsatz im Bereich Klimaschutz Der höchste Umsatz wurde mit 71,0 Milliarden Euro im Jahr 2023 wie in den Jahren zuvor im Umweltbereich Klimaschutz erwirtschaftet, das war ein Zuwachs von 15,1 % gegenüber dem Vorjahr. Zu den bedeutendsten Säulen des Klimaschutzes zählten Maßnahmen zur Nutzung erneuerbarer Energien (34,2 Milliarden Euro) sowie Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz und zur Einsparung von Energie (33,9 Milliarden Euro). Bei den erneuerbaren Energien waren die Güter und Leistungen im Bereich der Onshore -Windkraft mit 12,5 Milliarden Euro am umsatzstärksten, während bei der Energieeffizienzsteigerung und Energieeinsparung die Wärmedämmung von Gebäuden mit 11,5 Milliarden Euro der umsatzstärkste Bereich war. Neben dem Klimaschutz waren die Luftreinhaltung sowie die Abwasserwirtschaft die umsatzstärksten Umweltbereiche. Die Luftreinhaltung erzielte im Jahr 2023 einen Umsatz in Höhe von 23,2 Milliarden Euro, gefolgt von der Abwasserwirtschaft mit 11,2 Milliarden Euro. Den höchsten Umsatz im Bereich der Luftreinhaltung erzielten die Güter und Leistungen in der Elektromobilität mit 11,4 Milliarden Euro und in der Abwasserwirtschaft die Herstellung und Installation von Kanalisationssystemen mit 6,4 Milliarden Euro. Umweltbezogene Umsätze und " Green Jobs" vor allem im Verarbeitenden Gewerbe Mit 89,6 Milliarden Euro wurden knapp drei Viertel (74,8 %) der umweltbezogenen Umsätze von Betrieben des Verarbeitenden Gewerbes erwirtschaftet. Die wichtigste Wirtschaftsabteilung war hier der Maschinenbau mit einem Umsatz von 26,1 Milliarden Euro, gefolgt von der Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen mit 14,0 Milliarden Euro. Weiter wurden im Baugewerbe 14,6 Milliarden Euro und im Dienstleistungssektor 10,5 Milliarden Euro umweltbezogene Umsätze erwirtschaftet. Nicht nur bei den umweltbezogenen Umsätzen, sondern auch bei den " Green Jobs" entfiel der Großteil auf das Verarbeitende Gewerbe: Knapp zwei Drittel (65,2 % beziehungsweise 264 300) der Beschäftigten im Bereich Umweltschutz arbeiteten im Jahr 2023 im Verarbeitenden Gewerbe, beispielsweise in der Herstellung von Anlagen zur Nutzung erneuerbarer Energien. Gut ein Fünftel (20,2 % beziehungsweise 81 900) der Beschäftigten war im Baugewerbe tätig, zum Beispiel im Bereich der Wärmedämmung von Gebäuden. Auf den Dienstleistungssektor, zu dem etwa die Planung und Projektentwicklung zur Nutzung erneuerbarer Energien in Architektur- und Ingenieurbüros zählt, entfielen 12,6 % (51 000) aller " Green Jobs". Industrie investiert 7,5 Milliarden Euro in den Klimaschutz Die Industrie tätigte im Jahr 2023 für den Umweltschutz 17,2 Milliarden Euro an Sachinvestitionen (zum Beispiel technische Anlagen und Maschinen). Davon entfielen 7,5 Milliarden Euro (43,6 %) auf den Klimaschutz, und dort überwiegend auf Maßnahmen zur Nutzung erneuerbarer Energien (4,6 Milliarden Euro) sowie Maßnahmen zur Energieeffizienzsteigerung und Energieeinsparung (2,0 Milliarden Euro). Neben dem Klimaschutz war die Abwasser- und Abfallwirtschaft der Umweltbereich mit den höchsten Sachinvestitionen. Dort investierte die Industrie insgesamt 7,4 Milliarden Euro (43,3 %) in den Umweltschutz, darunter 4,6 Milliarden Euro in Anlagen und Einrichtungen zur Verminderung der Abwassermenge und -fracht. Weitere 1,6 Milliarden Euro (9,1 %) Sachinvestitionen für den Umweltschutz entfielen auf den Umweltbereich Luftreinhaltung, davon 574 Millionen Euro auf die Elektromobilität, etwa auf den Kauf von Elektro- oder Hybridfahrzeugen sowie die entsprechende Ladeinfrastruktur. Neben den Sachinvestitionen wandten die Industrieunternehmen 516 Millionen Euro für erstmalig gemietete und gepachtete neue Sachanlagen für den Umweltschutz auf. Davon investierten die Unternehmen 59,1 % in die Elektromobilität (zum Beispiel Leasing von Elektrofahrzeugen) und 19,5 % in den Klimaschutz (zum Beispiel Anmieten von Photovoltaikanlagen). Weitere 78 Millionen Euro der Investitionen für den Umweltschutz wurden für immaterielle Vermögensgegenstände getätigt. Dazu zählt unter anderem sogenannte Umweltsoftware, die als digitales Steuerungsinstrument für das Umwelt- und Nachhaltigkeitsmanagement der Unternehmen eingesetzt wird (zum Beispiel Software für Treibhausgas- oder Abfallmanagement). Bei der Verteilung der Umweltschutzinvestitionen auf einzelne Branchen lag der Großteil im Jahr 2023 bei Unternehmen der Ver- und Entsorgungswirtschaft, die mit einem Gesamtvolumen von 11,8 Milliarden Euro mehr als zwei Drittel (68,8 %) der Umweltschutzinvestitionen in Sachanlagen tätigten. Methodische Hinweise: Die dargestellten Ergebnisse basieren auf Erhebungen der Umweltökonomischen Statistiken für das Berichtsjahr 2023. Diese liefern Informationen über den Umfang und die Struktur der in Deutschland erstellten und erbrachten Umweltschutzgüter und -leistungen sowie der Investitionen für den Umweltschutz. Zur Erhebung der Güter und Leistungen für den Umweltschutz machten 10 216 Betriebe des Produzierenden Gewerbes sowie des Dienstleistungssektors in Deutschland Angaben zu umweltbezogenen Umsätzen und Beschäftigten. Für die Erhebung der Investitionen für den Umweltschutz gaben 16 073 Unternehmen des Produzierenden Gewerbes (ohne Baugewerbe) an, in den Umweltschutz investiert zu haben. Weitere Informationen: Weitere Ergebnisse bieten die Datenbank GENESIS- Online (Tabellen 32511 und 32531 ) sowie die Themenseite " Umweltökonomie “ im Internetangebot des Statistischen Bundesamtes. Ergebnisse zum Thema Klima, Klimawandel und Klimaschutz bietet auch die Klima-Sonderseite im Abschnitt "Wirtschaft" ( www.destatis.de/klima ). Kontakt für weitere Auskünfte Umweltökonomie Telefon: +49 611 75 8950 Zum Kontaktformular Zum Thema Umweltökonomie Klima

Erwin Manz: „Mit der R.Z.N.-Förderung können Kommunen ihr volles Potenzial entfalten“

Verbandsgemeinde Zell an der Mosel erhält Zuwendung aus dem Regionalen Zukunftsprogramm der Landesregierung – Rund 2,5 Millionen Euro für 46 Maßnahmen „Mit dem regionalen Zukunftsprogramm unterstützen wir als Landesregierung Kommunen mit besonderen Herausforderungen dabei, diese anzugehen, und fördern ihre Stärken. So können die Kommunen ihr volles Potenzial entfalten. Alle 69 betroffenen Kommunen haben bereits Anträge gestellt, von denen 53 mit einem Gesamtfördervolumen von über 147 Millionen Euro bereits bewilligt sind. Zu diesen Verbandsgemeinden gehört auch Zell an der Mosel. Mit ihrem umfassenden Maßnahmenprogramm ist die Verbandsgemeinde für alle Herausforderungen der Zukunft gut vorbereitet“, sagte Umwelt- und Klimaschutzstaatssekretär Dr. Erwin Manz anlässlich der Übergabe eines Förderbescheids in Höhe von 2.522.798,44 Euro an Jürgen Hoffmann, Bürgermeister der Verbandsgemeinde Zell an der Mosel. Rund 750.000 Euro der Förderung entfallen auf Klimaschutz- und Klimaanpassungsmaßnahmen. Knapp die Hälfte der Mittel wird für die energetische Sanierung und energieeffiziente Wärmeversorgung von Schulen eingesetzt. Die restlichen rund 380.000 Euro werden für die Entsiegelung eines Schulhofs, klimafreundliche Mobilität, Umrüstung der Straßenbeleuchtung, eine Hochwasserbrücke, Trinkwasserspender und energieeffiziente Elektrogeräte für Gemeinschaftsgebäude genutzt. Weitere rund 1,77 Millionen Euro werden in infra-, sozial-, wirtschafts-, agrar- und verkehrsstrukturelle Maßnahmen investiert. „Der Wärmesektor gehört zu den großen Verursachern von CO2-Emissionen in Deutschland. Deshalb freut es mich besonders, dass die Verbandsgemeinde bei der Förderung einen Schwerpunkt auf die energieeffiziente Wärmeversorgung und energetische Sanierung kommunaler Gebäude legt. Damit schützt die Verbandsgemeinde nicht nur das Klima, sondern reduziert auch die Kosten, die für die Beheizung der Gebäude entstehen“, so Erwin Manz. „Wir freuen uns über diese außergewöhnliche Förderung des Landes, um notwendige anstehende Investitionen in unsere Infrastruktur für unsere Bürgerinnen und Bürger tätigen zu können sowie wichtige nachhaltige Projekte voran zu bringen. Dafür danke ich auch im Namen unserer Ortsgemeinden und der Stadt Zell (Mosel)“, sagte Bürgermeister Jürgen Hoffmann. Hintergrund Das Regionale Zukunftsprogramm „Regional.Zukunft.Nachhaltig.“ – kurz R.Z.N. – von insgesamt 200 Millionen Euro unterstützt 69 Kommunen mit besonderen strukturellen Herausforderungen gezielt bei der nachhaltigen Weiterentwicklung. Jede Zuwendung enthält drei Kapitel: Kapitel I beinhaltet Maßnahmen zur Stärkung der kommunalen Infrastruktur und der sozialen Gemeinschaft vor Ort und wird vom Innenministerium verantwortet. Kapitel II, das Klimaschutz- und Klimaresilienzmaßnahmen umfasst, fällt in den Zuständigkeitsbereich des Klimaschutzministeriums. In Kapitel III, das zum Wirtschaftsministerium gehört, können Gelder für wirtschafts-, agrar-, und verkehrsstrukturelle Maßnahmen beantragt werden. Übersicht über Klimaschutz- und Klimaanpassungsmaßnahmen: Neue Spülmaschine für den „Saal Schmidt“ in der Ortsgemeinde Altlay Investition in die Küchenausstattung des Gemeindehauses, hier Anschaffung einer neuen, energieeffizienten Spülmaschine Beantragte Mittel: 3.700 € Austausch Elektrogeräte Bürgerhaus in der Ortsgemeinde Altstrimmig Investition in die Küchenausstattung des Bürgerhauses, hier Anschaffung zweier Gewerbekühlschränke Beantragte Mittel: 2.500 € Anschaffung von Trinkwasserspendern auf Gemeindeplätzen in der Ortsgemeinde Neef An zentralen Gemeindeplätzen sollen zwei öffentlich zugängliche Trinkwasserbrunnen aufgestellt werden. Damit leistet die Kommune einen Beitrag zur Klimawandelanpassung und Gesundheitsvorsorge. Beantragte Mittel: 25.200 € Anschaffung neuer Buswartehäusschen & Anschaffung von Fahrradständern in der Ortsgemeinde Peterswald-Löffelscheid Investition in Fahrradständer sowie je einem Buswartehäuschen in den Ortsteilen Peterswald und Löffelscheid Förderung des öffentlichen Nahverkehrs und der klimafreundlichen Mobilität Beantragte Mittel: 23.500 € Umrüstung Straßenbeleuchtung auf LED in der Stadt Zell (Mosel) Die Stadt Zell (Mosel) möchte die Straßenbeleuchtungsanlagen im Bereich des Hochwasserweges Zell-Merl, Zum Sportzentrum, Barlstraße, Freiwies und Autobrücke auf LED-Leuchtmittel umrüsten. Hierbei handelt es sich insgesamt um 86 Leuchten. Beantragte Mittel: 55.800 € Erneuerung bestehender Kühleinheiten im Gemeindesaal in der Ortsgemeinde Panzweiler Investition in die Küchenausstattung des Gemeindesaals, hier Anschaffung eines modernen, energieeffizienten Kühlschrankes Beantragte Mittel: 2.000 € Entsiegelung des Schulhofes der Grundschule Strimmiger Berg Entsiegelung des komplett asphaltierten Schulhofes einschließlich Installation von Grundleitungen für die Hofentwässerung Anlegung einer Spielwiese sowie Aufbringen eines schüttbeschichteten, wasserdurchlässigen Fallschutzbelages aus Gummigranulat als Untergrund für Spielgeräte Beantragte Mittel: 154.000 € Fortsetzung energetische Sanierung Schulgebäude Blankenrath Die Fenster- und Türanlagen aus dem Jahr 1985 sollen gegen neue, energieeffiziente ausgetauscht werden. Außerdem sollen Dämmmaßnahmen durchgeführt werden. Beantragte Mittel: 245.000 € Hydraulischer Abgleich des Heizungsnetzes der Grundschulen in Blankenrath und Zell In den Grundschulen Blankenrath und Zell soll je ein hydraulischer Abgleich der Heizungsverteilung durchgeführt werden, um dort die Energieeffizienz zu steigern und Heizkosten zu reduzieren. Beantragte Mittel: 125.000 € Beschaffung einer mobilen Hochwasserbrücke für das Verwaltungsgebäude der VGV Zell (Mosel) Beschaffung einer mobilen Hochwasserbrücke (Steg), die im Bedarfsfall aufgebaut werden kann und eine hochwasserfreie fußläufige Verbindung zur Verwaltung herstellt. Beantragte Mittel: 35.000 € Beschaffung von E-Fahrzeugen für den Fuhrpark der Verbandsgemeindeverwaltung Zell (Mosel) Anschaffung von zwei oder drei reinen Elektrofahrzeugen Ein Großteil des Fuhrparks, der sich aktuell überwiegend aus Hybridfahrzeugen zusammensetzt, soll sukzessive auf reine Elektrofahrzeuge umgestellt werden. Ziel ist es zukünftig, dass die Dienstwägen mit Strom aus der hauseigenen Photovoltaikanlage betrieben werden. Beantragte Mittel: 125.000 €

Strahlenschutz bei der Elektromobilität

Strahlenschutz bei der Elektromobilität Beim Betrieb von konventionellen Verbrennerfahrzeugen, Plug-in-Hybriden und Elektroautos entstehen Magnetfelder im Nieder- und Zwischenfrequenzbereich. Sie treten auch beim Laden von E-Autos und Plug-in-Hybriden auf. Wie stark Menschen diesen Feldern beim Fahren ausgesetzt sind, hängt von der eingesetzten Technologie, der Position von Bauteilen, aber auch der persönlichen Fahrweise ab. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte werden in allen untersuchten Szenarien unterschritten. Daher sind nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitsrelevanten Wirkungen zu erwarten. In Elektroautos sind Menschen nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder Hybridantrieb. In Deutschland gibt es bezüglich EMF-Immissionen keine für (Kraft-)Fahrzeuge spezifische Regelung. Wie überall, wo elektrische Ströme fließen, treten auch bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen Magnetfelder auf. Wie stark Personen den Magnetfeldern im Auto oder beim Laden außerhalb des Fahrzeugs ausgesetzt sind, kann sich von Fall zu Fall unterscheiden. Dies hängt von der eingesetzten Technologie, der Position von relevanten Bauteilen relativ zum Körper, aber auch der persönlichen Fahrweise ab. Bei Elektrofahrzeugen entstehen magnetische Felder vor allem im Betrieb und beim Laden der Fahrzeuge. In bisherigen Untersuchungen wurden beim Fahren die stärksten Felder vorwiegend im Fußraum vor den Vordersitzen festgestellt. Beim Einschalten mancher Fahrzeuge entstehen ebenfalls kurzfristig starke Felder. In Verbrennerfahrzeugen können Menschen Magnetfeldern ähnlich stark ausgesetzt sein wie in Hybrid- oder Elektrofahrzeugen. In den Fällen gehen die Magnetfelder nicht vom Antriebsstrang, sondern von anderen elektrischen Fahrzeugkomponenten aus, zum Beispiel von Sitzheizungen. Quelle: vladim_ka/stock.adobe.com Welche Felder kommen in Fahrzeugen und beim Laden vor? Bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen entstehen statische, niederfrequente und zwischenfrequente elektrische und magnetische Felder sowohl beim Fahren als auch beim Laden. Die Frequenzen dieser Felder liegen zwischen null Hertz ( Hz /statische Felder) und mehreren zehn oder hundert Kilohertz ( kHz /niederfrequente Felder und Felder im sogenannten Zwischenfrequenzbereich). Unter Gesichtspunkten des Strahlenschutzes sind bei E-Autos vor allem die Magnetfelder relevant, die unter anderem von folgenden Quellen ausgehen: elektrischer Antriebsstrang, Leitungen und dazugehörige Elektronik, Fahrzeugbatterie, Ladeeinrichtung und Ladekabel. Unabhängig vom Antriebssystem gibt es in modernen Fahrzeugen weitere Quellen magnetischer Felder. Daher können Insass*innen auch in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor Magnetfeldern ausgesetzt sein. Relevante Quellen magnetischer Felder sind hier beispielsweise: Klimaanlagen, Lüfter, Sitzheizungen, Fensterheber sowie Fahrzeugeinschaltung bzw. Anlasser. Darüber hinaus gibt es Quellen wie Assistenz-, Komfort- und Unterhaltungssysteme, die hochfrequente elektromagnetische Felder für die Erkennung von Objekten ( Radar ) oder die drahtlose Informationsübertragung per Funk nutzen. Weitere Informationen zu hochfrequenten elektromagnetischen Feldern finden Sie in unserem Übersichtsartikel " Was sind hochfrequente elektromagnetische Felder? ". Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Wissenschaftlich gesicherte Wirkungen von Magnetfeldern Niederfrequente und zwischenfrequente Magnetfelder dringen nahezu ungehindert in den Körper ein und können dort elektrische Felder und Ströme hervorrufen. Diese können wiederum zu Reiz- und Stimulationswirkungen in Nerven- und Muskelgewebe führen. Damit diese wissenschaftlich gesicherten Wirkungen nicht auftreten, wurden von der Internationalen Kommission zum Schutz vor nichtionisierender Strahlung ( ICNIRP ) Richtlinien entwickelt. Diese Richtlinien beschreiben, wie stark Menschen den Feldern höchstens ausgesetzt sein sollten. Dabei wird neben der Stärke und Verteilung der Magnetfelder auch das Ausmaß der im Körperinnern entstehenden elektrischen Felder berücksichtigt. Wenn die durch die Magnetfelder hervorgerufenen Felder im Körper die von der ICNIRP vorgeschlagenen Höchstwerte nicht übersteigen, sind keine gesundheitsrelevanten Wirkungen zu erwarten. Ob neben den wissenschaftlich gesicherten Wirkungen von Magnetfeldern auch andere, bisher unentdeckte Wirkungen auftreten können, ist Gegenstand weiterer Forschung. Auftreten von Magnetfeldern bei der Elektromobilität Eine Studie des BfS von 2025 gibt Aufschluss über die Frage, in welchem Maße Personen den Magnetfeldern von Elektrofahrzeugen ausgesetzt sind. Untersucht wurden reine E-Autos, Plug-In-Hybride und zum Vergleich ein konventioneller Verbrenner. Auch elektrisch angetriebene Zweiräder wurden getestet. Es ist nach Einschätzung des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu diesem Thema. In dieser Studie wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle verschiedener Automobilhersteller und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle untersucht. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an unterschiedlichen Stellen im Inneren der Fahrzeuge durchgeführt. Dies geschah bei Fahrten auf öffentlichen Straßen, einer Teststrecke sowie auf Prüfständen. Während der Messung auf der Teststrecke und dem Prüfstand befanden sich die Fahrzeuge beim Beschleunigen, Bremsen oder Fahren mit gleichbleibender Geschwindigkeit in festgelegten Betriebszuständen. Beim Aufladen wurde an Positionen innerhalb und außerhalb der Fahrzeuge gemessen. Es wurden Normal- und Schnellladepunkte berücksichtigt. Fahrzeughersteller waren nicht an der Untersuchung beteiligt. Auftreten von Magnetfeldern in Verbrennern, Plug-In-Hybriden und E-Autos Zum Auftreten von Magnetfeldern in Kraftfahrzeugen gibt es folgende zentrale Erkenntnisse: Die Magnetfelder in E-Autos treten räumlich sehr ungleichmäßig auf. Hohe Werte wurden vor allem im Bereich der Füße und Unterschenkel festgestellt. Kopf und Oberkörper der Menschen im Fahrzeug sind Magnetfeldern hingegen weniger stark ausgesetzt. Die maximale Motorleistung der Elektroautos ist nicht alleine ausschlaggebend dafür, wie stark Menschen den Magnetfeldern im Fahrzeug ausgesetzt sind. Konstruktionsbedingte Merkmale wie die Position von Batterien, Hochvoltkabeln und Leistungselektronik beeinflussen die Magnetfeldverteilungen. Die Stärke der Magnetfelder verändert sich abhängig von der Fahrweise. Beim Beschleunigen und Bremsen entstehen höhere Werte als beim Fahren mit gleichmäßiger Geschwindigkeit. Sowohl während der Fahrt als auch bei Fahrzeugstillstand können Insass*innen Magnetfeldern ausgesetzt sein, die nicht unmittelbar vom Antriebsstrang, sondern von anderen Quellen oder Funktionen stammen. Dies gilt für reine Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybride und Verbrenner gleichermaßen. In Elektroautos sind Menschen nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor oder Hybridantrieb. So war der maximale während der Fahrt ermittelte Messwert in einem in der Studie zum Vergleich untersuchten Verbrenner höher als die maximalen Messwerte in 8 der 13 untersuchten Elektro- und Hybridfahrzeuge. Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Auftreten von Magnetfeldern beim Aufladen von E-Autos Zum Auftreten von Magnetfeldern beim Aufladen von E-Fahrzeugen gibt es folgende zentrale Erkenntnisse: Sowohl Personen in als auch neben dem Fahrzeug sind während des Ladevorgangs Magnetfeldern ausgesetzt. Wie beim Fahren können Referenzwerte lokal überschritten sein. Laden über ein Kabel kann mit Wechsel- oder Gleichstrom erfolgen. Obwohl die Schnellladesäulen, die mit Gleichstrom arbeiten, höhere Ladeleistungen und damit kürzere Ladezeiten ermöglichen, sind die Magnetfelder, denen Menschen beim Laden an diesen Säulen ausgesetzt sind, geringer. In keinem der untersuchten Szenarien (verschiedene Ladesäulen, Fahrzeuge, Lademodi, Batterieladezustände und Positionen in und neben den Fahrzeugen) sind Menschen Magnetfeldern in einer für die Gesundheit relevanten Höhe ausgesetzt. Die Magnetfelder sind häufig zu Beginn eines Ladevorgangs für kurze Zeit (Größenordnung Sekunde) deutlich größer als während der folgenden, längeren Ladephase. In den untersuchten Fahrzeugen waren sie in der folgenden Ladephase dann auch durchweg niedriger als beim Fahren. Induktives, also berührungsloses Laden, war während der Projektlaufzeit für die auf dem deutschen Markt angebotenen Serienfahrzeuge nicht verfügbar und konnte daher nur eingeschränkt untersucht werden. Höchstwerte schützen die Gesundheit Neben der Frage, wo und in welchen Situationen Magnetfelder in Elektroautos auftreten, stellt sich aus Sicht des Strahlenschutzes eine entscheidende Frage: Sind Insass*innen den Magnetfeldern in elektrisch betriebenen Fahrzeugen so stark ausgesetzt, dass unerwünschte oder gesundheitsrelevante Wirkungen im Menschen hervorgerufen werden können? Die BfS -Studie von 2025 liefert für die untersuchten Fahrzeuge klare Antworten: Zunächst wurden die in den Fahrzeugen gemessenen Magnetfeldstärken mit Referenzwerten verglichen, die in einer EU -Empfehlung von 1999 (Empfehlung des Rates vom 12. Juli 1999 zur Begrenzung der Exposition der Bevölkerung gegenüber elektromagnetischen Feldern (0 Hz – 300 Gigahertz )) aufgeführt sind. Hierbei zeigten sich in einigen Fällen Überschreitungen dieser Referenzwerte. Eine räumlich auf kleine Körperteilbereiche begrenzte Überschreitung der Referenzwerte führt aber nicht notwendigerweise zu bedenklich starken elektrischen Feldern oder Strömen im Körper. In detaillierten Computersimulationen wurden daher für die Fälle, die aus Strahlenschutzsicht besonders relevant waren, die durch die Magnetfelder hervorgerufenen elektrischen Ströme oder Felder in Körpernachbildungen bestimmt. In allen Fällen waren die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte unterschritten. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Im Detail zeigen die Ergebnisse der BfS -Studie von 2025: Alle untersuchten Fahrzeuge haben die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. In reinen Elektroautos ist man nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Bei einer moderaten Fahrweise werden die Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich ausgeschöpft. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der von der EU empfohlenen Referenzwerte. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene elektrische Felder festgestellt. Mit einer Ausnahme wurden die Referenzwerte in allen Fahrzeugen im Moment des Einschaltens jeweils kurzfristig überschritten – auch in dem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Quelle: Pichsakul/stock.adobe.com Empfehlungen des BfS In den kommenden Jahren ist mit einer weiter steigenden Anzahl von Elektrofahrzeugen zu rechnen. Daher sind auch bei der Elektromobilität Strahlenschutzaspekte angemessen zu berücksichtigen. Aus grundsätzlichen Strahlenschutzerwägungen sollten Verbraucher*innen den Feldern von Produkten, zu denen auch Fahrzeuge gehören, möglichst gering ausgesetzt sein. Auch wenn in der Untersuchung des BfS von 2025 keine Überschreitungen der zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte festgestellt worden sind, so zeigte sich zwischen den untersuchten Fahrzeugen eine erhebliche Spannbreite. Mit einem intelligenten Fahrzeugdesign haben es die Hersteller in der Hand, lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten, damit auch eine kombinierte Einwirkung aus mehreren Quellen nicht zu einer Überschreitung empfohlener Höchstwerte führt. Hierfür sollte schon bei der Konzeption die Position der relevanten Bauteile elektrisch betriebener Fahrzeuge mitgedacht werden. Das Forschungsvorhaben des BfS "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität" zeigt, dass dies bei Kraftfahrzeugen technisch möglich ist. Es zeigen sich erhebliche Unterschiede allein aufgrund der Positionierung relevanter Bauteile. Darüber hinaus sieht das BfS Bedarf, die Normen und Regulierungen weiterzuentwickeln. Aktuelle Bewertungsverfahren decken nicht alle relevanten oder ungünstigen Fälle ab. Personen mit aktiven Körperhilfsmitteln (Herzschrittmacher, Neurostimulatoren etc. ) sollten zudem ihren Arzt oder ihre Ärztin fragen, ob die Funktion des bei ihnen verwendeten Medizinprodukts durch Magnetfelder beeinflusst werden kann. Forschung des BfS zur Elektromobilität Stand: 17.12.2025

Travel Smarter – Live Better

Nr.: 8/2010 Halle (Saale), 17.09.2010 Travel Smarter – Live Better Bereits zum neunten Mal lädt die EU ein, sich an der Europäischen Mobili- tätswoche zu beteiligen, die vom 16. – 22.09.2010 stattfindet. Höhepunkt der Mobilitätswoche ist der autofreie Tag am 22.09.2010. „Der Verkehr ist mit rund einem Fünftel der Treibhausgas-Emissionen einer der Hauptverursacher des globalen Klimawandels. Darüber hinaus bringt der Verkehr gerade in Städten auch Luftverschmutzung und Lärmbelästigungen mit sich, die die Lebensqualität beeinträchtigen. Hinzu kommen noch das Un- fallgeschehen sowie der Flächenbedarf des Individualverkehrs. Höchste Zeit, sich alternativen Fortbewegungsmitteln zuzuwenden und um- weltfreundliche Mobilität noch mehr ins Bewusstsein der Bevölkerung zu rü- cken“, so Klaus Rehda, Präsident des Landesamtes für Umweltschutz Sach- sen-Anhalt. „Die diesjährige Woche der Mobilität steht unter dem Motto: Travel Smarter – Live Better (Clever unterwegs, besser leben). Damit wird unterstrichen, dass Gesundheit und Mobilität sich hervorragend verknüpfen lassen. Der Umstieg vom Auto aufs Rad entlastet die Straßen, verringert Lärm und Schadstoffe, fördert die Gesundheit und erhöht somit die Lebensqualität in Städten und Gemeinden. Grund genug sich an der Aktion und insbesondere am autofreien Tag am 22.09.2010 zu beteiligen. Gerade kurze Strecken – sowohl in der Stadt – als auch im ländlichen Raum eignen sich für Alternativen wie zu Fuß zu gehen, mit dem Rad zu fahren oder einfach öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Der autofreie Tag kann daher auch Anlass sein, die Angebote der öffentlichen Verkehrsmittel auszuprobieren“, so Rehda weiter. Zahlreiche Städte und Gemeinden in Deutschland beteiligen sich während der Europäischen Mobilitätswoche an Aktionen des Klima-Bündnis: In Sachsen- Anhalt beteiligen sich die Städte Halle und Wernigerode mit speziellen Aktio- nen an der Mobilitätswoche und dem autofreien Tag. Veranstaltet wird in Halle u.a. im Rahmen der Aktion „Stadtradeln“ am 18.09.2010 eine Fahrradtour mit Bürgerinnen und Bürgern sowie Mitgliedern des Stadtrates. Das Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt selbst nutzt bereits seit einiger Zeit die bestehenden Möglichkeiten für eine klimafreundliche Mobilität. So war der CO2-Ausstoß bei der Beschaffung der Dienstwagen ein wichtiges Kriterium. Darüber hinaus steht derzeit den Bediensteten für kurze Strecken in der Stadt ein Elektro-Dienstfahrrad zur Verfügung. Außerdem wurden ver- schiedene Hybrid-Autos getestet. Der Präsident PRESSEMITTEILUNG Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt ruft zur Beteiligung am autofreien Tag auf E-Mail: Praesident@ lau.mlu.sachsen-anhalt.de Landesamt für Umweltschutz Reideburger Straße 47 06116 Halle(Saale) Tel.: 0345 5704-101 Fax: 0345 5704-190 Internet: www.lau.sachsen-anhalt.de 1/1

Staatssekretär besucht Allianzmitglied MOL Katalysatortechnik GmbH

Der zweite Unternehmensbesuch, der im Rahmen des 25-jährigen Jubiläums der Umweltallianz Sachsen-Anhalt bei den Erstmitgliedern des Bündnisses durchgeführt wurde, fand am 21.03.2024 bei der MOL Katalysatortechnik GmbH in Merseburg statt. Das Unternehmen aus dem Saalekreis sorgt mit innovativen Produkten einerseits in vielen Regionen weltweit für ressourcenschonende Wasserbehandlung. Andererseits setzt die MOL Katalysatortechnik GmbH auch im eigenen Betrieb auf Nachhaltigkeit. Seit dem Jahr 2000 ist das Unternehmen Mitglied der Umweltallianz und erbringt seitdem freiwillige Umweltschutzleistungen, die über die gesetzlichen Vorgaben hinausgehen. Um den Kraftstoffverbrauch und die CO 2 -Emissionen zu senken, wird der Fuhrpark aktuell auf Hybridfahrzeuge umgerüstet. Die 1995 gegründete MOL Katalysatortechnik GmbH ist spezialisiert auf hauchdünne, langlebige Katalysatoren aus Nickel-Eisen-Chrom-Legierungen. Diese kommen bei der Behandlung sowohl von Prozess- oder Kühlwasser in der Industrie als auch von Trinkwasser oder in Schwimmbädern zum Einsatz. Dadurch werden Ablagerungen und Biofilme im Wasser reduziert, was wiederum den Einsatz von Bioziden und Chemikalien verringert. Die nachhaltige Technologie wurde bereits mehrfach mit Preisen gewürdigt; zuletzt kam MOL bei den in London verliehenen „World Sustainability Awards“ im Jahr 2021 unter die weltweit fünf besten Unternehmen für nachhaltige Technologie. Hinzu kommen etwa die Auszeichnung mit dem „Preis der Umweltallianz 2014“ und ein dritter Platz bei dem vom Wissenschaftsministerium vergebenen „Hugo-Junkers-Preis für Forschung und Innovation“ im Jahr 2015. Neben Staatssekretär Dr. Steffen Eichner haben Vertreter der Umweltallianz sowie des Verbandes der Chemischen Industrie e.V. das Unternehmen besucht. Staatssekretär Eichner betonte: „MOL ist ein starkes Aushängeschild für Nachhaltigkeit und Umweltschutz ‚made in Sachsen-Anhalt‘. Die innovative Katalysatortechnologie reduziert den Einsatz von Bioziden sowie Chemikalien bei der Wasserbehandlung und setzt damit weltweit Standards.“ Nach einer Besichtigung des Labors und des Produktionsraums stellten die beiden Geschäftsführer, Herr Dr. Koppe und Herr Linck, das Unternehmen und seine vielfältigen Produkte vor. Zum Abschluss erfolgte gemeinsam mit Partnerfirmen der MOL Katalysatortechnik GmbH ein Austausch über ökologische Technologien.

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