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Lichtsignalanlagen Hamburg

Der Datensatz enthält Lage, Namen und Knotennummer aller Lichtsignalanlagen im Hamburger Stadtgebiet (ohne Hamburg Port Authority [HPA]). Signalisierte Übergänge/Einmündung etc., die als Teilknoten der LSA festgelegt sind, werden nicht als gesonderter Punkt dargestellt.

Genehmigung von Verkehrseinschränkungen aufgrund von Arbeitsstellen

Baustellen im öffentlichen Straßenland sind in Berlin keine Seltenheit. Der Verkehrsteilnehmer bekommt sie durch Sperrungen und Einschränkungen direkt zu spüren. Gebaut wird aus den unterschiedlichsten Gründen, so müssen: Straßen in verkehrssicherem und benutzungsfähigem Zustand gehalten, die Straßeninfrastruktur ausgebaut, Arbeiten an Leitungen für Gas, Wasser, Abwasser u. Strom ausgeführt, Gleise der Tram und U-Bahnen saniert oder neu gebaut, oder Hochbauten errichtet werden. Für die Einrichtung von Arbeitsstellen im öffentlichen Straßenland ist neben der nach Berliner Straßengesetz notwendigen Erlaubnis zur Sondernutzung – Berliner Straßengesetz §§ 11 und 12 – eine verkehrsrechtliche Anordnung zur Einrichtung von Arbeitsstellen nach § 45 StVO einzuholen. Die Die Abt. VI (Verkehrsmanagement) erteilt die verkehrsrechtliche Anordnung für das übergeordnete Straßennetz in Zusammenarbeit mit der Polizei und dem Straßenbaulastträger. Übergeordnetes Straßennetz Berlin (Karte im Geoportal) Für alle anderen Straßen wird die Anordnung von der jeweils zuständigen Straßenverkehrsbehörde der Bezirke erteilt. Die Anordnung regelt im Einzelfall: wie die Arbeitsstelle abgesperrt und gekennzeichnet wird, ob und wie gesperrte Straßen und Umleitungen zu kennzeichnen sind und ob und wie der Verkehr zu regeln ist. Sie enthält: Verkehrszeichenpläne, ggf. Umleitungspläne sowie evtl. Pläne für Lichtsignalanlagen, und berücksichtigt: die tatsächlichen örtlichen Gegebenheiten, die für das Bauverfahren und den Verkehr erforderlichen Platzverhältnisse und unterschiedliche Bauphasen. Alle für die Erteilung erforderlichen Pläne und Erläuterungen hat der Bauherr rechtzeitig vor Beginn der Maßnahme bei der Abt. VI (Verkehrsmanagement) vorzulegen. Hier finden Sie Online-Formulare zur Beantragung von Nutzung öffentlichen Straßenlandes für Ihre Baumaßnahme. Formulare im Bereich Mobilität

Neue Querungsstellen

Die Fußverkehrsstrategie der Landeshauptstadt Dresden (V1338/21) wurde am 25. Juni 2022 durch den Stadtrat beschlossen. Ziel dieser Strategie ist es, den Fußverkehr zu fördern und dessen Bedeutung durch qualitativ hochwertige Fußverkehrsanlagen und attraktiv gestaltete öffentliche Räume zu steigern sowie die Verkehrssicherheit für die Verkehrsteilnehmer, die zu Fuß unterwegs sind, zu erhöhen. Sie beinhaltet u.a. das Fachkonzept zur Anlage neuer Querungsstellen. Querungsstellen sollen das Überqueren von Straßen sicherer machen und erleichtern. Mögliche Querungshilfen können je nach örtlichen Gegebenheiten Mittelinseln, Fußgängerüberwege oder auch Lichtsignalanlagen (Ampeln) sein. Die Maßnahmen des Konzeptes sind einer von vier Prioritäten zugeordnet. Entsprechend ihrer Priorisierung sollen die Maßnahmen der Priorität 1 bis 3 nach und nach umgesetzt werden. Die Maßnahmen der Priorität 4 wurden im Beteiligungsprozess benannt, hier sieht die Stadtverwaltung derzeit jedoch keinen Handlungsbedarf. Bereits realisierte Maßnahmen des Konzeptes sind ebenso dargestellt.

Neue Querungsstellen (WMS Dienst)

Die Fußverkehrsstrategie der Landeshauptstadt Dresden (V1338/21) wurde am 25. Juni 2022 durch den Stadtrat beschlossen. Ziel dieser Strategie ist es, den Fußverkehr zu fördern und dessen Bedeutung durch qualitativ hochwertige Fußverkehrsanlagen und attraktiv gestaltete öffentliche Räume zu steigern sowie die Verkehrssicherheit für die Verkehrsteilnehmer, die zu Fuß unterwegs sind, zu erhöhen. Sie beinhaltet u.a. das Fachkonzept zur Anlage neuer Querungsstellen. Querungsstellen sollen das Überqueren von Straßen sicherer machen und erleichtern. Mögliche Querungshilfen können je nach örtlichen Gegebenheiten Mittelinseln, Fußgängerüberwege oder auch Lichtsignalanlagen (Ampeln) sein. Die Maßnahmen des Konzeptes sind einer von vier Prioritäten zugeordnet. Entsprechend ihrer Priorisierung sollen die Maßnahmen der Priorität 1 bis 3 nach und nach umgesetzt werden. Die Maßnahmen der Priorität 4 wurden im Beteiligungsprozess benannt, hier sieht die Stadtverwaltung derzeit jedoch keinen Handlungsbedarf. Bereits realisierte Maßnahmen des Konzeptes sind ebenso dargestellt.

Neue Querungsstellen (WFS Dienst)

Die Fußverkehrsstrategie der Landeshauptstadt Dresden (V1338/21) wurde am 25. Juni 2022 durch den Stadtrat beschlossen. Ziel dieser Strategie ist es, den Fußverkehr zu fördern und dessen Bedeutung durch qualitativ hochwertige Fußverkehrsanlagen und attraktiv gestaltete öffentliche Räume zu steigern sowie die Verkehrssicherheit für die Verkehrsteilnehmer, die zu Fuß unterwegs sind, zu erhöhen. Sie beinhaltet u.a. das Fachkonzept zur Anlage neuer Querungsstellen. Querungsstellen sollen das Überqueren von Straßen sicherer machen und erleichtern. Mögliche Querungshilfen können je nach örtlichen Gegebenheiten Mittelinseln, Fußgängerüberwege oder auch Lichtsignalanlagen (Ampeln) sein. Die Maßnahmen des Konzeptes sind einer von vier Prioritäten zugeordnet. Entsprechend ihrer Priorisierung sollen die Maßnahmen der Priorität 1 bis 3 nach und nach umgesetzt werden. Die Maßnahmen der Priorität 4 wurden im Beteiligungsprozess benannt, hier sieht die Stadtverwaltung derzeit jedoch keinen Handlungsbedarf. Bereits realisierte Maßnahmen des Konzeptes sind ebenso dargestellt.

PrioBike Hamburg

Der Datensatz enthält die Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Grüne Welle Der bisherige Fokus auf die Priorisierung des motorisierten Individualverkehrs wird aufgebrochen und um den nichtmotorisierten Individualverkehr erweitert. Mit der Hinterlegung verkehrsmittelscharfer Progressionsgeschwindigkeiten und Verkehrsmengen erfolgt eine multimodale Koordinierung der LSA-Steuerung entlang bestimmter Strecken. Eigens für den Radverkehr wurde an ausgewählten Streckenabschnitten eine Koordinierung aufeinander folgenden Ampeln/Ampelphasen geschaltet (auch Grüne Welle genannt). Hierbei wird der Fokus auf stark frequentierte Radfahrrouten gelegt, sodass diese Verbindungsrouten komfortabler und möglichst ohne Stopps durchfahren werden können. Für jede Grüne Welle gelten zum Teil unterschiedliche Geschwindigkeiten und zeitliche Gültigkeiten die in den Attributen des jeweiligen Streckenabschnitts hinterlegt sind. Geschwindigkeitsempfehlung Geschwindigkeitssäule Dammtor Anhand der Geschwindigkeit der Radfahrenden und der Zeit, die vergeht bis die Ampelanlage auf "Grün" schaltet, ermittelt die Säule eine individuelle Geschwindigkeitsempfehlung für jeden Radfahrenden. Das System berechnet die individuelle Ankunftszeit an der Ampelanlage, vergleicht dies mit der aktuellen Ampelphase und spiegelt die Information an die Säule zurück. Anhand von vier Symbolen informiert die Säule Radfahrenden, ob die nächste grüne Ampel rechtzeitig erreicht werden kann oder nicht. Der Anzeiger soll das Fahrradfahren spürbar komfortabler und flüssiger gestalten sowie helfen, Wartezeiten an roten Ampeln zu vermeiden. Visualisierung der Geschwindigkeitsempfehlungen: - Grüner Haken: Geschwindigkeit halten - Gelber Pfeil nach oben/unten: Geschwindigkeit steigern/reduzieren (senken) - Rotes Kreuz: Ampel wird bei Rot erreicht Geschwindigkeitsempfehlung Lauflichter Grün-leuchtende Bodenleuchten zur Geschwindigkeitsempfehlung: Auf dem Pergolenradweg geben 18 Lauflichter Radfahrenden optisch eine Geschwindigkeitsempfehlung, damit sie möglichst bequem und kraftsparend die Grünphase der nächsten Ampel über die Saarlandstraße erreichen können. Durch die in einer Reihe eingelassenen Bodenleuchten entsteht der Eindruck eines durchgehenden grünen Lichtbandes, das sich mit der üblichen Durchschnittsgeschwindigkeit von Radfahrenden (hier 20 km/h) auf die Lichtsignalanlage zu bewegt. Befinden sich Radfahrende innerhalb des leuchtenden „Grünbandes“ (zwischen der ersten und letzten grün-strahlenden Bodenleuchte) und folgen diesem mit entsprechender Geschwindigkeit, erreichen sie die Ampel bei Grün. Das grüne Leuchtband visualisiert somit die Grünphase für Radfahrende. Sicherheitshinweis für Radfahrende Um die Verkehrssicherheit, vor allem für vulnerable Verkehrsteilnehmer:innen (vulnerable road users – VRU) wie Radfahrer:innen oder Fußgänger:innen, zu erhöhen werden die VRUs im Knotenbereich durch Sensorik (z.B. Radare, Lidare oder Kameras) erfasst und als anonyme Objekte an die vernetzten Verkehrsteilnehmer:innen übermittelt. Diese können mit den zusätzlichen Informationen ihr Fahrverhalten anpassen, um Kollisionen zu vermeiden. Um nicht-vernetzten Radfahrenden einen Schutz vor abbiegendem Kfz und Lkw zu bieten, wurde diese Kreuzung mit Radarsensorik ausgerüstet. Die Sensorik detektiert Radfahrende sowie Kfz/Schwerlastverkehr und sendet bei erkannter, bevorstehender Kollision ein Signal an Bodeneinbaulichter die sofort aufleuchten und den Fokus auf die erkannte Gefahr lenken. Optimierte Ampelschaltung für den Radverkehr Die knotenpunktspezifische LSA-Steuerung ermöglicht es Radfahrenden kraftsparender ans Ziel zu kommen, da für Radfahrende in der Grundstellung ein Dauergrün sowie eine variable Freigabezeit je nach Bedarf zur Verfügung gestellt wird. Somit muss seltener am Knoten gebremst werden. Je nach Tag und Tageszeit werden daher verschiedene „Dauergrün-Programme“ geschaltet. Die Steuerung erfolgt verkehrsabhängig und ist mit einer sogenannten Busvorrangschaltung ausgestattet (d.h. der Bus hat oberste Priorität und Vorrang). Das Dauergrün für den Fuß- und Radverkehr besteht solange, bis eine MIV-Anforderung eintritt. Diese liegt dann vor, sobald ein Kfz in den Erfassungsbereich der Ampel einfährt und durch die dortige Wärmebildkamera detektiert wird. Ist dies der Fall, behält der Fuß-/Radverkehr noch eine Freigabezeit. Besonderheiten der einzelnen Standorte sind in den Attributtabellen der jeweiligen Standorte zu finden.

Feinkartierung Straße Hamburg

Der Datensatz enthält Informationen zu Nutzung und Oberflächenmaterial der einzelnen Flächen im Straßenraum der Bezirks- und Hauptverkehrsstraßen. Zusätzlich sind verschiedene im Straßenraum befindliche Linien- und Punktobjekte enthalten. Zu den Linienobjekten gehören: Hochbord, Tiefbord, Geländer, Mauer, Rinne und Zaun. Zu den Punktobjekten gehören: Pflanzkübel, Lampe, Hängelampe, Mast für Hängelampe, Poller/Pfosten/Wegesperre, Fußgängerleitsystem, Verkehrsampel, Bügel, Fahrradbügel, Findling, Bank, Tisch, Kunst im öffentlichen Raum/Skulptur, Brunnen. In der Regel sind im Datensatz alle Objekte im Bereich des Tiefbauvermögens der FHH enthalten. Flächen im Zuständigkeitsbereich der Autobahn GmbH und des Hafens sind nicht enthalten. Flächen, die eindeutig zum städtischen Straßenraum gehören, aus verschiedenen Gründen aktuell aber rechtlich nicht dem Tiefbauvermögen zugerechnet werden, sind ebenfalls enthalten und werden mit dem Attribut "Fremdeigentum" gekennzeichnet. Enthaltene Attribute: Bezirksnummer, Bezirk, Stadtteilnummer, Stadtteil, Straßenname, Straßentyp, Kategorie, Nutzungsnummer, Nutzung, Inhaltsnummer, Inhalt (Oberflächenmaterial), Ebenennummer, Ebene (Lage regulär auf Straßenebene oder darüber bzw. darunter), Fremdeigentum, Quelle, Bemerkung, Fläche (in m^2), Objekt-ID und Stand der Erfassung. Die Ersterfassung der Feinkartierung Straßen erfolgte auf Grundlage einer Luftbilddigitalisierung in den einzelnen Bezirken zwischen 2013 und 2021. Die Pflege der Daten erfolgt seit 2022 kontinuierlich anhand von Planunterlagen, Luft- und Befahrungsbildern durch den Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung im Auftrag der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende. Die Aktualität der jeweiligen Fortführung des Objektes ist den Attributen zu entnehmen. Die Datengrundlage weist jedoch einen älteren Stand auf, als der Tag der Fortführung. Auch Baustellen aus den Vorjahren werden u.U. erst in späteren Jahrgängen umgewandelt, sodass anhand des Datensatzes keine Analyse möglich ist, wie viele Flächenänderungen in einem Jahr im Straßenraum erfolgt sind. Insbesondere die Punkt- und Linienobjekte erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit, da sie z.T. bereits bei der Ersterfassung nicht vollständig erfasst wurden und Aufstell- und Abbauprozesse der datenpflegenden Stelle in der Regel nicht gemeldet werden. Es kann keine Gewähr für die Richtigkeit aller Daten übernommen werden. Aufgrund der Aktualität des Datensatzes kann keine rechtssichere bzw. tagesaktuelle Aussage getroffen werden. Sollten Sie Anmerkungen zum Datensatz haben oder Korrekturen melden wollen, schicken Sie diese bitte an fachdatenmanagement@gv.hamburg.de.

Verkehrsdaten Kfz (Infrarotdetektoren) Hamburg

Allgemeine Informationen: Der Datensatz umfasst Verkehrsdaten aller Standorte in Hamburg, an denen der Kraftfahrzeugverkehr (Kfz-Verkehr) mittels Infrarotdetektoren an 24h am Tag und allen Tagen des Jahres erfasst wird. Die Daten enthalten Verkehrsstärken in Echtzeit und werden an für den Straßenquerschnitt zusammengefassten Zählstellen in 15-Minuten, 60-Minuten, Tages- und Wochen-Intervallen zur Verfügung gestellt. Die Daten der Zählstellen werden außerdem in den entsprechenden Geoportalen der FHH, z.B. in Geo-Online und dem Verkehrsportal, visualisiert. Neben den Echtzeitdaten sind auch historische Daten in folgendem Umfang verfügbar: alle Daten für die letzten zwei Wochen in 15-Minuten-Intervallen, alle Daten für die letzten zwei Monate für die 60-Minutenintervalle, alle Daten für das aktuelle und das letzte Jahr in Tagesintervallen sowie alle Daten seit Beginn der Erfassung in Wochenintervallen. Informationen zur Technik: Die Infrarotdetektoren sind in der Regel an Lichtsignalanlagen, zu einem geringen Teil aber auch an anderen Masten, installiert. Die Detektoren erfassen und zählen den Verkehr über die Wärmeabstrahlung der einzelnen Verkehrsteilnehmenden. Da ausschließlich Infrarotbilder ausgewertet werden, ist der Datenschutz zu jeder Zeit gewährleistet. Hinweise zur Datenqualität: Die Daten werden in Echtzeit an die Urban Data Platform der FHH übertragen. So sind diese zeitnah für alle Nutzenden und Interessierten verfügbar. Durch die Echtzeitkomponente sind allerdings verschiedene Rahmenbedingungen zu beachten: Die Daten sind nicht umfassend qualitätsgesichert. Ungewöhnliche Abweichungen von den zu erwartenden Daten und Datenlücken werden zwar automatisch vom System erkannt, können aber nicht in Echtzeit korrigiert werden. Lücken, die z.B. durch einen Abriss der Datenübertragung auftreten, können im Nachhinein noch nachgeliefert werden. Unter Umständen und bei längeren Ausfällen können folglich noch nach ein paar Tagen Änderungen in den historischen Daten erfolgen. Die Daten erhalten deswegen täglich eine Aktualisierung für die folgenden Zeiträume: Vortag: 15-Min-Intervalle Tag vor sechs Tagen: 15-Min-Intervalle und Tages-Intervalle Tag vor 28 Tagen: Tages-Intervalle Die Wochenwerte erhalten wöchentlich eine Aktualisierung für die Werte der Vorwoche und der Woche vor vier Wochen. Es handelt sich bei den hier veröffentlichten Daten nicht um amtlich geprüfte Daten der FHH. Werden derartige Daten benötigt, kann z.B. der Datensatz "Verkehrsstärken Hamburg" herangezogen werden, der die „Durchschnittlichen (werk)täglichen Verkehre“ in der Entwicklung der letzten Jahre enthält. Wie bei jeder Verkehrszählung, egal ob automatisiert oder manuell, gibt es gewisse Toleranzen in der Messgenauigkeit. Anspruch an das hier verwendete System sind Genauigkeiten von +/- 5% bei der Erfassung der Kfz-Verkehrsstärken. Weitere Informationen zum Echtzeitdienst: Der Echtzeitdatendienst enthält die Standorte der Zählstellen für das Kfz-Aufkommen, das mit Infrarotdetektoren erfasst wird. Die Daten werden im JSON-Format über die SensorThings API (STA) bereitgestellt . Für jede Zählstelle in der SensorThings API (STA) wurde ein Objekt in der Entität "Thing" angelegt. Für jede zeitliche Auflösungsebene bei den Zählstellen bzw. jeder verkehrlichen Bezugsgröße steht ein Objekt in der Entität "Datastreams". Die Echtzeitdaten zur Anzahl Kfz je Zählstelle und Zeitintervall wird in der STA in der Entität "Observations" veröffentlicht. Es werden folgende räumlichen und zeitlichen Ebenen differenziert: -Zählstelle 15-Min, 1-Stunde, 1-Tag, 1-Woche: Anzahl Kfz Alle Zeitangaben sind in der koordinierten Weltzeit (UTC) angegeben. In der Entität Datastreams gibt es im JSON-Objekt unter dem "key" "properties" weitere "key-value-Paare". In Anlehnung an die Service- und Layerstruktur im GIS haben wir Service und Layer als zusätzliche "key-value-Paare" unter dem JSON-Objekt properties eingeführt. Hier ein Beispiel: { "properties":{ "serviceName": "HH_STA_AutomatisierteVerkehrsmengenerfassung", "layerName": "Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_15-Min", "key":"value"} } Verfügbare Layer im layerName sind: * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_15-Min * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_1-Stunde * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_1-Tag * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_1-Woche Mit Hilfe dieser "key-value-Paare" können dann Filter für die REST-Anfrage definiert werden, bspw. https://iot.hamburg.de/v1.1/Datastreams?$filter=properties/serviceName eq 'HH_STA_AutomatisierteVerkehrsmengenerfassung' and properties/layerName eq 'Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_15-Min' Die Echtzeitdaten kann man auch über einen MQTT-Broker erhalten. Die dafür notwendigen IDs können über eine REST-Anfrage bezogen werden und dann für das Abonnement auf einen Datastream verwendet werden: MQTT-Broker: iot.hamburg.de Topic: v1.1/Datastream({id})/Observations

Steuerkabelnetz Delmenhorst

Der Datensatz umfasst das Steuerkabelnetz der Stadt Delmenhorst. Die Daten bilden sowohl die Steuerkabel mit den zugehörigen Armaturen, als auch die Signalkabel und die Lichtsignalanlagen ab.

RUBIN - PhoTech - VP4: Stadtluft

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