Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Dummy mit Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025
In dem Forschungsvorhaben werden bestehende Gebaeude mit Hilfe einer zweistufigen Methodik oekologisch bewertet. Zuerst werden mit Hilfe einer Datenbank typische Wand-, Decken- und Dachkonstruktionen bezogen auf 1 m2 Konstruktionsflaeche quantitativ erfasst. Diese werden anschliessend mit den Gebaeudedaten der zu bewertenden Wohngebaeude verknuepft. In der zweiten Stufe wird eine Bewertungsmatrix fuer das Gebaeude erstellt, die Werte fuer eine oekologische Belastung in der Herstellungs- und Betriebsphase und qualitative Aussagen zu Trennbarkeit, Recyclingfaehigkeit etc. enthaelt.
Das Land Baden-Württemberg, vertreten durch das Regierungspräsidium Karlsruhe, beantragt den Ausbau des Leimbach-Oberlaufes auf Gemarkung Wiesloch. Die Maßnahme 3.1 erstreckt sich vom HRB Nußloch (km 21+870) bis zur Hubbrücke in Wiesloch (km 23+270). Die geplanten Maßnahmen dienen der Herstellung des 100-jährlichen Hochwasserschutzes und der ökologischen Verbesserung am Leimbach-Oberlauf. Für die Maßnahme wurde eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung durchgeführt.
Für die Bestandsaufnahme und Planung wurden insbesondere folgende fachliche Grundlagen herangezogen: selektive Biotopkartierung, flächendeckende Color-Infrarot-Luftbildauswertung, Schutzgebietsunterlagen (z.B. Pflege- und Entwicklungspläne, Managementpläne, Standarddatenbögen), Arten- und Biotopschutzprogramme, Unterlagen und Kenntnisse über Lebensräume / Standorte gefährdeter Tier- und Pflanzenarten, Landschaftsplanungen (Landschaftsprogramm, Landschaftsrahmenpläne, Landschaftspläne), Landschaftsgliederung, naturräumliche Gliederungen, Darstellungen zur Potenziell natürliche Vegetation, Unterlagen zur repräsentativen Entwicklung eines Totalreservatssystems und zu den naturnahen Waldkomplexen, zusätzliche Informationen zu wertvollen Waldflächen (z.B. Waldbiotopkartierungen der Forstämter), Unterlagen zu Überschwemmungsgebieten und Planungen von Deichrückverlegungen, Ergebnisse des Fließgewässerprogramms des Landes, Unterlagen, einschließlich Kartenwerke zu den Standortverhältnissen (Geologie, Boden, hydrologische Verhältnisse, Topographie, Klima, …), Unterlagen zur Entwicklung von Bergbaufolgelandschaften, historische Karten (z.B. Preußische Urmesstischblätter), Umweltverträglichkeitsstudien, Unterlagen aus der Anwendung der Eingriffsregelung, Fachpläne /-unterlagen anderer Ressorts (z.B. Agrarstrukturelle Vor- bzw. Entwicklungsplanungen, Ergebnisse von Flurbereinigungsverfahren, Forstliche Rahmenpläne). Die Bestandsaufnahme ist in den Bestandskarten im Maßstab 1:50.000 dokumentiert. Auf der Grundlage der Bestandskarte und unter Berücksichtigung weiterer Planungsgrundlagen wurden aus den besonders wertvollen Lebensräumen die für den überörtlichen Biotopverbund relevanten Flächen ermittelt und in der Planungskarte als Kernflächen dargestellt. Da in der Planungskarte keine Differenzierung nach Biotoptypen erfolgt, können diese Informationen für die Kernflächen aus der Bestandskarte entnommen werden. Sind die vorhandenen Kernflächen zu klein, isoliert, unzureichend ausgeprägt, durch Randeinflüsse beeinträchtigt oder in einer Landschaftseinheit unterrepräsentiert, wurden weitere Flächen vorgeschlagen, die geeignet sind, künftig zu Kernflächen entwickelt zu werden. Andere Flächen sollen zu Verbindungs- und Pufferflächen für bestehende oder künftige Kernflächen entwickelt werden. Diese Entwicklungsflächen sind in der Planungskarte schraffiert dargestellt. Die Kern- und Entwicklungsflächen bilden die Biotopverbundflächen. Neben den Flächen wurden auch überörtlich bedeutsame lineare Biotopverbundstrukturen in das Verbundsystem einbezogen. Die Biotopverbundflächen als Bausteine des überörtlichen Biotopverbundes wurden nach funktionellen Kriterien abgegrenzt und nummeriert. Sie können aus Kern- und Entwicklungsflächen bestehen. Eine Ausnahme bilden hierbei NSG, Geschützte Landschaftsbestandteile und Flächennaturdenkmale, die in der bestehenden Umgrenzung als Biotopverbundflächen aufgenommen wurden. Für jede der Biotopverbundflächen wurde eine Kurzbeschreibung angefertigt, die unter anderem den Namen, die Flächengröße und die Lage sowie Angaben zur ökologischen Bedeutung und zum Entwicklungsziel enthält. Darüber hinaus werden, soweit möglich, erste Maßnahmen für die Behandlung der Biotopverbundflächen vorgeschlagen. Beispiel für die Beschreibung einer Biotopverbundfläche (PDF) Zur Darstellung des Biotopverbundes auf überregionaler Ebene (Landesebene) dient das System der Biotopverbundeinheiten im Maßstab 1:300.000. Es stellt die räumliche Ordnung und die Funktionen des Biotopverbundes auf Landesebene dar. Die Biotopverbundeinheiten wurden unter Anwendung des Gegenstromprinzips (PNG-Bild)) in enger Verbindung mit den Biotopverbundflächen geplant. Dazu wurden die Biotopverbundflächen entsprechend ihrer Bedeutung und räumlichen Lage in landkreisübergreifender Betrachtungsweise nach hierarchischem Prinzip einer der drei Ebenen der Biotopverbundeinheiten (überregional, regional und örtlich bedeutsam) zugeordnet. Wesentliche Kriterien für die Abgrenzung und Wichtung der Biotopverbundeinheiten sind insbesondere Ausstattung, Seltenheit, Repräsentativität, Schutz- und Entwicklungsbedürftigkeit der Biotoptypen und Arten im europäischen und landesweiten Rahmen sowie die Zielstellungen des europäischen ökologischen Netzes Natura 2000 und des Landschaftsprogramms. Die einzelnen Biotopverbundeinheiten sind in den entsprechenden Erläuterungsberichten zu den einzelnen Biotopverbundplanungen beschrieben. Beispiel für die Beschreibung einer Biotopverbundeinheit (Hägebachniederung, OK 2.2.8) Charakteristische Biotope Intensivgrünland, Feuchtgrünland, Erlenreihen, Erlenbruch-wald, Randbereiche angrenzender Eichenwälder, Bachauen-wald, Schwarzdornhecken, Gräben, Stillgewässer und Sandtrockenrasen auf Dünen im Randbereich der Bachauen Bedeutung Die regionale Biotopverbundeinheit verbindet die Wälder am Ostrand der Altmarkheiden mit der überregional bedeut-samen Verbundeinheit der Ohreniederung. Lebensraum für Arten, die an die genannten Biotope gebunden sind (Nachweis von Lurchen und Kriechtieren, Vorkommen zahlreicher charakteristischer und gefährdeter Pflanzenarten, z.B. Sumpf-Haarstrang, Kümmel-Silge, Wassernabel, Fieberklee, Wiesenknöterich) Schutzgebiete Flächennaturdenkmale (FND 42, 43, 44) Beeinträchtigungen • Oberlauf des Hägebachs verschmutzt • Verrohrungen im Ortsbereich • Bebauung bis dicht an den Gewässerrand Wesentliche Maßnahmen • Sicherung des Wasserhaushaltes • Einstellung der Abwassereinleitungen • Verbesserung der ökologischen Durchgängigkeit (Aufhebung der Verrohrung, ...) • Extensivierung der Grünlandbewirtschaftung • Gestaltung des Gewässerschonstreifens und extensive Nutzung Informationen zu Karten auf dieser Seite Letzte Aktualisierung: 11.07.2019
Die Biotoptypkartierung 2017 erfolgte als Zustandserfassung zehn Jahre nach dem Ausbau der Baumaßnahme "Anpassung der Fahrrinne der Außen- und Unterelbe an die Containerschifffahrt" unter Einsatz von HRSC-A(X) Bilddaten und einer automatisierten Biotoptypkartierung. Die zugrundeliegenden Luftbilddaten wurden 2016 erhoben.
Die Biotoptypkartierung 2024 erfolgte als Zustandserfassung zehn Jahre nach dem Ausbau der Baumaßnahme "Anpassung der Fahrrinne der Außen- und Unterelbe an die Containerschifffahrt" unter Einsatz von HRSC-A(X) Bilddaten und einer automatisierten Biotoptypkartierung. Die zugrundeliegenden Luftbilddaten wurden 2023 erhoben.
Die Biotoptypkartierung 2010 erfolgte als Zustandserfassung zehn Jahre nach dem Ausbau der Baumaßnahme "Anpassung der Fahrrinne der Außen- und Unterelbe an die Containerschifffahrt" unter Einsatz von HRSC-A(X) Bilddaten und einer automatisierten Biotoptypkartierung. Die zugrundeliegenden Luftbilddaten wurden 2010 erhoben.
Die Daten beinhalten die Standorte mit potenziellen Schadstoffquellen nach der Industrieemissionsrichtlinie 2010/75/EU in den überschwemmten Flächen der Gebiete mit signifikantem Hochwasserrisiko bei einem 100-jährlichen Hochwasser (HQ 100).
Zielsetzung und Anlass des Vorhabens: Das Aufkommen an Elektro(nik)-Altgeräten wird in der EU für die Jahre 1998/99 auf 8 Mio. Mg geschätzt, wobei 90 Prozent deponiert, verbrannt bzw. verwertet werden, ohne dass eine Schadstoffentfrachtung stattfindet. Bei der Verwertung dieser Geräte ergänzen sich heute die Bereiche der manuellen Demontage und die der verfahrenstechnischen Aufbereitung. Voraussetzung für ein ökologisch hochwertiges Recycling ist vielfach die Demontage, die jedoch erhebliche Kosten verursachen kann. Zum einen hat das Vorhaben die Zielsetzung, ein Screening über die bei den Verwertern anfallenden Alt-Produkte zu erzeugen, anhand dem eine Bewertung der Produkte aus ökologischer und ökonomischer Sicht durchgeführt werden kann und eine Entscheidung getroffen werden kann, ob eine Demontage nötig bzw. sinnvoll ist. Zum anderen werden Demontageuntersuchungen sowohl im Labor als auch verstärkt bei Verwertern mit Hilfe einer Blickregistrierungskamera durchgeführt. Aus den Analysen dieser Untersuchungen werden Konstruktionskriterien für eine schnellere Demontage abgeleitet. Darstellung der Arbeitsschritte und der angewandten Methoden: Im ersten Teil des Projektes wird mit Hilfe von Umweltverträglichkeitsuntersuchungen die Einteilung der beim Verwerter anfallenden Produkte vorgenommen. Ausgehend von einer Musterzerlegung werden die Einzelfraktionen der Geräte bestimmt, ihre Umweltrelevanz untersucht und die bestehenden Verwertungsalternativen zusammengestellt. Diese Ergebnisse werden unter Betrachtung aller wirtschaftlichen und ökologischen Teilaspekte möglicher Gesamtentsorgungsalternativen wie z.B. Shredder, Verbrennung bzw. Deponierung gegenübergestellt. Im zweiten Teil werden Demontageuntersuchungen mit Hilfe der Blickregistrierung durchgeführt, deren Analyse aufzeigt, welche Konstruktionskriterien eine einfache Erkennbarkeit der Baustruktur und der Verbindungselemente zulässt. Fazit: In diesem Projekt konnte durch eine Öko-Bilanzierung gezeigt werden, dass eine vertiefte Demontage ökologische Vorteile gegenüber der verfahrenstechnischen Aufbereitung beim Recycling von Elektronik-Geräten aufweist. Weiterhin wurde erstmals die Blickregistrierung bei der Demontage von Elektro(nik)-Geräten eingesetzt. Der Einsatz dieser Methode in diesem Bereich hat sich als effektiv erwiesen. Der Demontageanalyseprozess wurde soweit optimiert, dass er jetzt standardmäßig als Dienstleistung angeboten werden kann. Bei der Umsetzung der mit der Blickregistrierung ermittelten Konstruktionskriterien lassen sich bei gleichen Demontagekosten deutliche ökologische Vorteile erzielen. Für die Weiterführung des Projektes sind im nächsten Schritt entwicklungsbegleitende Untersuchungen notwendig, um die Ergebnisse zu bestätigen und umzusetzen.
Die Daten beinhalten die Standorte mit potenziellen Schadstoffquellen nach der Industrieemissionsrichtlinie 2010/75/EU in den überschwemmten Flächen der Gebiete mit signifikantem Hochwasserrisiko bei einem 300-jährlichen Hochwasser (HQ 300), gebietsweise wurde auch das Wiederkehrintervall 200 Jahre verwendet (HQ 200).
| Origin | Count |
|---|---|
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