s/indvidualverkehr/Individualverkehr/gi
Im Rahmen der Netzplanung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs ist die Senatsverwaltung für die Erarbeitung grundlegender Konzepte und damit für die Priorisierungen bei der Netzentwicklung zuständig. Dies erfolgt üblicherweise über den Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr und das zugehörige Mobilitätsprogramm mit den kurzfristig umzusetzenden prioritären Maßnahmen. Die Netzplanung basiert auf Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen, Defizitbetrachtungen, Netzlücken u.ä. Die aktuellen Planungen des Landes Berlin u.a. zu Infrastrukturergänzungen sind im StEP Verkehr mit Senatsbeschluss aus dem März 2011 zusammengefasst. Die Umsetzung des StEP Verkehr bzw. des Mobilitätsprogramms wird regelmäßig überprüft und in Fortschrittsberichten zusammengefasst. Der StEP Verkehr mit Zielhorizont 2030 befindet sich derzeit in der Fortschreibung. Aufbauend auf den strategischen Überlegungen und allgemeinen politischen Beschlüssen zur Netzentwicklung sind die Einzelvorhaben durch die Senatsverwaltung planerisch vorzubereiten. Vor einer politischen Entscheidung zur tatsächlichen Realisierung einer Maßnahme und damit zur Aufnahme in die Finanzplanungen des Landes Berlin sind bestimmte fachliche Arbeiten erforderlich. Hierzu gehören: Beantwortung der Frage: Welches Verkehrsmittel ist für das identifizierte Defizit und die räumliche Relation am ehesten geeignet? Identifikation und Bewertung der Trassenalternativen in dem jeweiligen Untersuchungsraum ggf. eine Grobplanung für die planerisch zu bevorzugende Variante Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, z.B. über die Methode der Standardisierten Bewertung Die Erkenntnisse werden in einer verkehrlichen Begründung zusammengefasst und für die späteren Planungsverfahren bereitgestellt. Mit der politischen Entscheidung zur Umsetzung einer Maßnahme ergeht der Planungsauftrag an den jeweiligen Vorhabenträger (BVG oder Deutsche Bahn) und diese Arbeiten werden durch die jeweiligen Vorhabenträger weiter spezifiziert (z. B. mit der Entwurfsplanung, Leistungsfähigkeitsbetrachtungen von Knoten u.ä.). Kurze Sachstände zu den derzeit in Bearbeitung befindlichen potenziellen Infrastrukturergänzungen werden aufgeführt. Sollte eine politische Entscheidung bzgl. einer Umsetzung gefallen sein, werden die Maßnahmen unter Projekte in Umsetzung im Prozessverlauf der Realisierung vorgestellt. Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin Straßenbahnneubauvorhaben im Buchholzer Norden Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke im Buchholzer Norden durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU, Kartengrundlage: Geoportal Berlin Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR) Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) plant die Errichtung einer Nahverkehrstangente für den Schienenpersonennahverkehr entlang des östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR). Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin (Luftbild 2024) Straßenbahnverlängerung von Schöneweide zum Potsdamer Platz Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den Bahnhöfen Schöneweide und Potsdamer Platz durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Ramboll Straßenbahn Jungfernheide – Urban Tech Republic – Kurt-Schumacher-Platz Die Berliner Landesregierung hat im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) festgelegt, das wichtige Entwicklungsgebiet "Nachnutzung des Flughafens Tegel (TXL)" mit einer Straßenbahn an den öffentlichen Nahverkehr anzuschließen. Konkret ist diese Straßenbahnstrecke als mittelfristige Maßnahme mit Inbetriebnahme 2031 vorgesehen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / TKK (Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH), Hintergrundkarten: © 2017 GeoBasis-DE/BKG (©2009),Google) Straßenbahnneubauvorhaben Elisabeth-Aue Auf der Elisabeth-Aue – einer über 70 ha großen, landeseigenen und aktuell landwirtschaftlich genutzten Fläche im Norden des Bezirks Pankow – ist die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers mit bis zu 5.000 Wohnungen geplant. Das geplante ökologisch und sozial nachhaltige Stadtquartier der kurzen Wege soll eine hochwertige ÖPNV-Anbindung mit zwei Straßenbahnlinien bekommen. Weitere Informationen Bild: Geoportal Berlin Straßenbahnneubaustrecke UTR – Gartenfeld – Rathaus Spandau Der Berliner Nordwesten soll zukünftig an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Hierzu wird eine Grundlagenermittlung durchgeführt. Weitere Informationen Bild: BVG / Sven Lambert U3 Krumme Lanke – Mexikoplatz: Lückenschluss zwischen dem U-Bahnhof Krumme Lanke und der S-Bahnstation Mexikoplatz Ein Lückenschluss würde zu einer verbesserten Umsteigesituation zwischen beiden Verkehrsmitteln und damit zu einer attraktiven Verbindung aus dem Südwesten der Stadt ins Zentrum führen. Weitere Informationen Bild: HT pix / Depositphotos.com U7 Rudow – BER: Netzerweiterung vom U-Bahnhof Rudow zum Flughafen BER Für Berlin bietet sich eine zusätzliche Schienenanbindung des Flughafens BER und ein Direktanschluss zum Berliner U-Bahnnetz an. Weitere Informationen Bild: philipus - Fotolia.com U7 Rathaus Spandau – Heerstraße Nord: Netzerweiterung im Bezirk Spandau Die Verlängerung der U7 würde zu einer Verbesserung der Erschließung der Ortsteile Wilhelmstadt und dem südlichen Staaken führen und birgt Potenziale für die Verlagerung des Individualverkehrs auf den schienengebundenen Verkehr. Weitere Informationen
Ziele: Direktvermarktung land- und ernaehrungswirtschaftlicher Produkte durch Nutzung moderner Kommunikationstechnologie und Distributionslogistik. Hypothesen: - Marktorientierung der Landwirtschaft; - Umweltvertraegliche Landbewirtschaftung; - Artgerechte Tierhaltung; - Erhaltung und Aufbau von Arbeitsplaetzen im laendlichen Raum; - Entlastung des Individualverkehrs. Aufgaben: - Programmierung von Datenbanken; - Konstruktion von Home-Pages; - Oeffentlichkeitsarbeit.
Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbare Verkehrsinfrastrukturen unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Zu diesen gehören 676 Bahnhöfe, 55 Fernbahnhöfe und 29.615 Haltestellenbereiche. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Ferner wird für die Haltestellen in der Metropolregion Hamburg (MRH) die Anzahl der Linien angegeben, die die Haltestelle bedient, sowie die Anzahl an Abfahrten an einem Sonntag und einem Montag. Auch wird die Anzahl der im Umkreis von Haltstellen vorhandenen Wohnbevölkerung und Arbeitsplätzen angegeben. Auf Basis von P&R-Anlagen wird überdies die Anzahl erreichbarer Arbeitsplätze, Freizeiteinrichtungen und Einwohner mit öffentlichen Verkehrsmitteln angegeben. Bemerkungen: Zu den Fernbahnhöfen zählen alle Bahnhöfe, mit mindestens einer täglichen Abfahrt im Schienenfernverkehr. Den Bahnhöfen sind U-Bahn Haltestellen zugeordnet. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr (Hbf. Hamburg 6 Uhr bis 8 Uhr, Ankunft im Büro bis spätestens 9 Uhr) berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Wenn den Haltestellen und P&R-Stationen die nächstgelegenen Einwohner und Arbeitsplätze zugeordnet werden bedeutet dies, dass angegeben wird, für wie viele Personen bzw. Arbeitsplätze die jeweilige Haltestelle bzw. P&R-Station die am nächsten gelegene ist. Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Flughafen: TUHH (2019) Bahnhöfe und Haltestellen: Generiert aus den Fahrplandaten (s. Fahrplandaten) P&R: Hamburger Verkehrsverbund (HVV 2019)
<p> Die wichtigsten Fakten <ul> <li>Der Anteil des umweltfreundlichen Personenverkehrs blieb seit 2003 annähernd konstant und erhöhte sich bis 2019 nur leicht auf 20,6 %. </li> <li>In den Jahren 2020 und 2021 sank er pandemiebedingt auf rund 18 % und stieg 2022 wieder auf 20,3 %. Nach einer Überarbeitung der Methode lag der Wert 2023 bei 21,2 %.</li> <li>Um die Umweltbelastung des Personenverkehrs niedrig zu halten, sollte der Anteil des Umweltverbunds an der gesamten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenverkehrsleistung">Personenverkehrsleistung</a> möglichst hoch ausfallen.</li> <li>Mit dem „Nationalen Radverkehrsplan“ will der Bund den Radverkehr stärken; eine Strategie des Bundes für den Fußverkehr wurde im Februar 2025 veröffentlicht.</li> </ul> </p><p> Welche Bedeutung hat der Indikator? <p>Der Personenverkehr ist seit Langem durch das Auto geprägt, dem sogenannten „Motorisierten Individualverkehr“ (MIV). Der Autoverkehr belastet die Umwelt in vielerlei Hinsicht: durch den Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen und durch Lärm. Zudem nimmt der fließende und ruhende Pkw-Verkehr Flächen in Anspruch. Insgesamt schneiden bis auf das Flugzeug alle öffentlichen Verkehrsmittel in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3318#emissionen-im-guterverkehr-tabelle">Klimabilanz</a> deutlich besser ab, als ein durchschnittlich ausgelasteter Pkw. Bus, Bahn, Fuß- und Fahrradverkehr werden zusammen auch als „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/umweltverbund">Umweltverbund</a>“ bezeichnet. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> gibt den Anteil des Umweltverbundes an den zurückgelegten Personenkilometern wieder. Der Anteil des Umweltverbundes an der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sollte möglichst hoch sein.</p> </p><p> Wie ist die Entwicklung zu bewerten? <p>Wir werden immer mobiler: Zwischen den Jahren 1976 und 2019 hat sich der Personenverkehr in Deutschland auf rund 1.246 Milliarden <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenkilometer">Personenkilometer</a> fast verdoppelt. Der Anteil des Umweltverbundes lag 1976 noch bei rund 24 %, im Jahr 2019 bei 20,6 % und sank pandemiebedingt in den Jahren 2020 und 2021 auf rund 18 %. Im Jahr 2022 stieg er auf 20,3 % und befand sich wieder auf einem ähnlichen Niveau wie 2019. Nach einem Methodenwechsel lag der Anteil im Jahr 2023 bei 21, 2 % – dieser Wert ist nicht direkt mit den Vorjahren vergleichbar.</p> <p>Zur Förderung des Radverkehrs wurde der <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/suche/radverkehrsfoerderung-2173328">„Nationale Radverkehrsplan“</a> (NRVP) entwickelt. Der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/nationaler-radverkehrsplan-3-0.html">NRVP 3.0</a> aus dem Jahr 2021 umfasst Leitziele, konkrete Vorschläge und Handlungsempfehlungen bis zum Jahr 2030. Über den NRVP werden u.a. auch Modellprojekte an der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/fussverkehr.html">Schnittstelle Rad- und Fußverkehr</a> gefördert. Zudem hat das Verkehrsministerium eine <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/fussverkehrsstrategie.pdf">Fußverkehrsstrategie</a> erarbeitet und im Februar 2025 veröffentlicht.</p> <p>Letztendlich ist die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> des MIV in absoluten Zahlen entscheidend sowie die Anteile der fossilen Kraftstoffe am Kraftstoffverbrauch. Denn damit wird die Entwicklung des Energieverbrauchs und die Entwicklung der Verkehrsemissionen maßgeblich beeinflusst (vgl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/13215">Treibhausgas-Emissionen</a>). Der Fortschritt ist bisher noch nicht ausreichend.</p> </p><p> Wie wird der Indikator berechnet? <p>Die amtliche Statistik des Statistischen Bundesamtes erfasst weder den motorisierten Individualverkehr, noch den Fuß- und Radverkehr. Diese Zahlen nähert das „Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung“ (DIW) durch ein Personenverkehrsmodell an. In dieses Modell fließen unter anderem die Befragungsergebnisse von <a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/">„Mobilität in Deutschland“</a> sowie der <a href="https://ergebnisse.zensus2022.de/datenbank/online/">Mikrozensus 2022</a> ein. Eine ausführlichere Beschreibung der Vorgehensweise ist in der jährlich erscheinenden Publikation „<a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">Verkehr in Zahlen“</a> zu finden. Es ist zu berücksichtigen, dass ab 2003, 2017 und 2023 eine Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung und des Personenverkehrsmodells vorgenommen wurde, was die Vergleichbarkeit mit den Vorjahren etwas einschränkt.</p> <p><strong>Die Daten finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/data-cube">Data Cube</a> des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>: </strong><a href="https://datacube.uba.de/vis?fs%5b0%5d=Themen,0%7CVerkehr%23TRANSPORT%23&pg=0&fc=Themen&bp=true&snb=17&df%5bds%5d=ds-dc-release&df%5bid%5d=DF_TRANSPORT_PASSENGER_PERFORMANCE_MEAN&df%5bag%5d=UBA&dq=.A...&pd=2000,2023&to%5bTIME_PERIOD%5d=false"><strong>Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln</strong></a><strong>. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel </strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166"><strong>Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</strong></a><strong>.</strong></p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Beobachtungen des menschlichen Verhaltens bei Einsaetzen zur Abfallverminderung und -Beseitigung bei Massenveranstaltungen und in Erholungsgebieten bis 4000 m/M. Eingliederung in Stand, Bildung, Nation. Aufgestellte Tafeln und Aufrufe durch Lautsprecher und in der Presse geben die Vororientierung.
Die Verschmutzung der marinen Umwelt durch organische UV Filter ist wissenschaftlich zunehmend besorgniserregend. Studien haben gezeigt, dass UV Filter potentielle negative Effekte auf Organismen haben können. Dies führte bereits zu ersten Anwendungsverboten einiger UV Filter in Sonnenschutzmitteln auf Palau und Hawaii. Die Ostsee ist eine beliebte Urlaubs- und Freizeitregion. Sie ist einem hohen anthropogenen Druck durch Verschmutzung ausgesetzt. Jener wird zusätzlich dadurch verstärkt, dass eingetragene Schadstoffe sich in der Ostsee anreichern. Zum jetzigen Zeitpunkt gibt es jedoch nur wenige Studien über das Auftreten und das Langzeitverhalten von UV Filtern in der Ostsee. Der Fokus dieses Projektes soll es sein, ein grundlegendes, besseres Verständnis über das Verhalten und den Verbleib von UV Filtern in der Ostsee zu erlangen. Bisher wurden sie nur in Küstennähe (Wasserphase) und der offenen Ostsee (Oberflächensediment) detektiert. UV Filter werden hauptsächlich über die Wasserphase direkt bzw. indirekt in die Ostsee eingetragen. Es ist zurzeit nicht belegt, ob diese in der Wasserphase von küstennahen Gebieten bis in die offene Ostsee transportiert werden, ob sie in Buchten akkumulieren und ob es räumlich stark belastete Gebiete gibt. Der Schlüssel zu einem besseren Verständnis von möglichen Transportprozessen ist die Untersuchung der UV Filterdynamiken zwischen den einzelnen Kompartimenten Wasser, Sediment und Biota. Es ist hinreichend bekannt, dass Schadstoffe wie z. B. persistente organische Schadstoffe mit der Frühjahrs- und Sommerblüte im Meerwasser abgereichert und mit der absinkenden Biomasse im Sediment angereichert werden. Dieser Prozess kann auch für den Transport von UV Filtern aus der Wasserphase ins Sediment von großer Bedeutung sein. Es wird angenommen, dass UV Filter an Sedimenten adsorbieren können, welche somit als Senke für sie fungieren könnten. Die Funktion der Sedimente als langzeitige Senke wurde bisher noch nicht eingehend untersucht. Die Erforschung von UV Filtern in unterschiedlichen Sedimentschichten im Zusammenhang mit einer Altersdatierung der Sedimente ist relevant, um die Bedeutung der Sedimentsenkenfunktion und den Verbleib von UV Filtern in der marinen Umwelt zu studieren. Zusätzlich wird die Möglichkeit eröffnet, die Anreicherung von UV Filtern in der Biomasse zu analysieren, um so den Transportprozess aus der Wasserphase ins Sediment zu untersuchen. Mehrere Kampagnen sind geplant, um die Wasser- und Sedimentphase und die Biomasse (Algenblüten) zu unterschiedlichen Jahreszeiten zu beproben. Die UV Filter-Konzentrationen werden mittels moderner analytischer Verfahren quantifiziert und qualifiziert. Die Ergebnisse werden grundlegend dazu beitragen (i) die regional belasteten Gebiete zu identifizieren, (ii) die Transportprozesse von UV-Filtern zwischen den einzelnen Kompartimenten Wasser, Sediment und Biota besser zu verstehen und (iii) die Bedeutung der Sedimente als Langzeitsenke zu demonstrieren.
Die DASL Jahrestagungsreihe 2025-2027 widmet sich dem Thema "Paradigmenwechsel für transformative Planung". In Zeiten der menschengemachten Klimakrise, zunehmender sozialer Spaltung und geopolitischer Konflikte muss sich unsere Planungsweise ändern. Räumliche und soziale Mobilität galten viele Jahrzehnte als Voraussetzung für Fortschritt, Wohlstand und gesellschaftliche Teilhabe. Individuelle Mobilität als Statussymbol – das Motorrad, das neue Auto, der Zweitwagen, heute der Campingbus, die Fernreise, das Flugzeug, die Kreuzfahrt - war und ist immer noch sichtbarer und messbarer Indikator für sozialen Auf- und Abstieg. Räumliche Beweglichkeit ist ein Kernelement von Infrastrukturpolitik. Sie ist aber immer auch eine soziale Aufgabe im Hinblick auf Chancengleichheit für diejenigen, die sich die sichtbaren Attribute individueller Mobilität nicht leisten können oder nicht leisten wollen. Die räumliche Verteilung von Wohnen, Arbeiten, Bildung, Einkaufen und Freizeit beeinflusst den Mobilitätsbedarf und das individuelle Mobilitätsverhalten. Nicht nur die angebotene Verkehrsinfrastruktur, sondern vor allem die Siedlungsstruktur prägt Mobilitätskultur. Kurze Wege zu alltäglichen Zielen und die sichere und bequeme Erreichbarkeit zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit Bus und Bahn ermöglichen eine weitgehend autounabhängige, nachhaltige Mobilität. Das verbessert die Chancen zur Teilhabe am gesellschaftlichen Leben unabhängig von sozialer Lage, Alter oder gesundheitlichen Einschränkungen. Es braucht also ein grundlegendes Umdenken und eine integrierte Transformation von Siedlungsstruktur, Mobilität und öffentlichem Raum. Mobilität ist damit mehr als die bloße Fortbewegung von A nach B. Heute sehen wir, dass individuelle, autobasierte Mobilität aus ökologischer, ökonomischer und funktionaler Sicht an ihre Grenzen stößt. Im Ringen um die richtige Nutzung des knappen Raumes passt sie weder in die urbanen noch in die ländlichen Räume von morgen. Mobilität entscheidet über Teilhabe. Sie steht für Entwicklung, Fortschritt und Selbstbestimmung – und zugleich für Flächenverbrauch, Energieeinsatz und Emissionen. In dieser Gleichzeitigkeit liegt der Konflikt: Das Modell individueller, autobasierter Mobilität trägt nicht mehr. Es organisiert Bewegung auf Kosten von Raum, Klima und sozialer Ausgewogenheit. Wir brauchen ein grundlegendes Umdenken hin zu einer transformativen Planungskultur der Mobilität - in der Stadt, im Land und in dem was dazwischen liegt. Denn Mobilität ist kein neutrales System. Sie ist das Ergebnis politischer und räumlicher Entscheidungen – und sie stabilisiert diese. Wo Funktionen getrennt und Distanzen groß sind, entsteht Mobilitätszwang. Wer Zugang hat, kommt voran. Wer ihn nicht hat, bleibt zurück. Erreichbarkeit ist damit eine Frage der Verteilung. Die Entwicklung unserer urbanen und ländlichen Strukturen treibt diesen Zustand weiter an. Zersiedelung, funktionale Trennung, ein unzulänglicher öffentlicher Nahverkehr bei häufig großen Entfernungen erzeugen permanenten Bewegungsdruck und Bewegungsfrust. Aber Solange sich an den räumlichen Voraussetzungen nichts ändert, bleiben Alternativen begrenzt. Die Klimakrise macht diesen Widerspruch erst recht unhaltbar. Die aktuelle Organisation von Mobilität steht den Anforderungen an Ressourcenschonung und Emissionsreduktion direkt entgegen. Das ist keine Frage der Optimierung, sondern der Richtung. Gefordert ist also eine Neuordnung vom Raum her: Die aktuelle Organisation von Mobilität steht den Anforderungen an Ressourcenschonung und Emissionsreduktion direkt entgegen. Das ist keine Frage der Optimierung, sondern der Richtung. Gefordert ist also eine Neuordnung vom Raum her: Dichte, Mischung, Erreichbarkeit, Freude an funktionierender Mobilität! Die Qualität der Öffentlichen Infrastruktur und ihre Verfügbarkeit werden zur zentralen politischen Aufgabe. Ziel muss es sein, Bewegung zu erleichtern, unnötige Wege zu vermeiden und Mobilitätszwänge abzubauen. Die Jahrestagung der DASL 2026 in Nürnberg setzt hier an: Sie verhandelt Mobilität als Raum- und Verteilungsfrage – und richtet den Blick auf die Konsequenzen für Planung, Politik und sozialen Zusammenhalt. www.dasl.de/veranstaltungen/dasl-jahrestagung-2026
Planungsphase Der Straßenzug Unter den Linden soll mit einem grundlegenden Umbau seine Bedeutung als attraktiver Hauptstadtboulevard Berlins zurückgewinnen. Seit den 1950er Jahren gab es keine umfassenderen Ideen für die Weiterentwicklung des Boulevards im Herzen des historischen Berlins. Mit neuer Zielrichtung starten im Herbst 2023 die Planungen für die Verkehrsanlage. Um die Mittelpromenade vorgezogen aufzuwerten, wurde die Entwurfsplanung der Freianlagen initiiert. Zentrale Vision ist es, einen öffentlichen Raum mit höherer Aufenthaltsqualität und mehr Verkehrssicherheit für alle zu schaffen. Zusätzlich soll er den Anforderungen aus dem Klimawandel Rechnung tragen. Im Fokus der mehrere Jahre dauernden Umgestaltung steht der etwa 770 Meter lange Abschnitt zwischen Wilhelm- und Universitätsstraße. Das Vorhaben Der Bau Zahlen und Daten Unter den Linden war in der Geschichte Berlins stets mehr als nur ein Verkehrsweg. Der Boulevard spiegelt seit seiner Entstehung im 16. Jahrhundert immer auch das Selbstverständnis Berlins wider. Während früher der Adel die Prachtstraße nach seinen Bedürfnissen anlegte, dominierte später der motorisierte Verkehr große Teile der Fläche im Herzen des historischen Berlins und tut dies bis heute. Berlin hat mit dem Mobilitätsgesetz festgelegt, dem Umweltverbund aus öffentlichen Verkehrsmitteln sowie dem Fuß- und Radverkehr mehr Bedeutung zu verschaffen und das Straßengrün zu stärken. Das Selbstverständnis Berlins hat sich erneut verändert: mit dem grundhaften Neubau der Straße Unter den Linden soll ein Ort entstehen, wo die Aufenthaltsqualität für alle im öffentlichen Raum deutlich zunimmt und in dem zu Fuß gehende, Spazierende und Radfahrende unter Berücksichtigung der Verkehrssicherheit ihren Platz finden. Es wird angestrebt, dass dieser Straßenabschnitt als gewidmete Bundesstraße aufgegeben wird. Die Modernisierung des Boulevards findet in mehreren Phasen statt. Projektstart mit einer Referenzfläche auf der Mittelpromenade zwischen Pariser Platz und Wilhelmstraße: Für die langfristig geplante gestalterische und ökologische Aufwertung der Mittelpromenade – auch mit Fokus auf den aktuellen Baumzustand der Linden – ist 2021 eine grüne Beispielfläche in Höhe Hotel Adlon realisiert worden. Gegenstand ist die hochwertige Einfassung der Baumbeete in Verbindung mit Staudenpflanzungen und einem digital gesteuerten Bewässerungssystem. Die bepflanzte Referenzfläche vor dem Hotel Adlon zeigt, wie die neue Grüngestaltung des Mittelstreifens aussehen kann. Weitere Informationen Erste Phase mit deutlichen Verbesserungen, für den Bus- und Radverkehr: Von Herbst 2021 bis Juni 2023 wurde der Straßenbelag in Abschnitten erneuert und die Fahrbahnen neu markiert. Im Zuge dessen erfolgte eine neue Aufteilung des Straßenraums unter Berücksichtigung der Vorgaben aus dem Mobilitätsgesetz mit je einem Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr, den Busverkehr und den Radverkehr. So wurde erreicht, dass der Straßenraum viel gleichmäßiger verteilt ist. Zweite Phase mit einer grundhaften baulichen Erneuerung des Straßenraumes: Wir setzen die 2021 gestartete Debatte innerhalb der Stadtgesellschaft zur grundhaften Neugestaltung des Boulevards fort. Ziel ist es, die Aufenthaltsqualität in unmittelbarer Nähe von Kultureinrichtungen, der Humboldt-Universität und anderen Institutionen zu verbessern, so Handel, Gastronomie und Hotellerie zu unterstützen und Unter den Linden zu einem attraktiven Ort für Einheimische und Besucherinnen und Besucher zu machen. Schritt (1): Als vorgezogener erster Bauabschnitt ist die Neugestaltung der zum Teil baumlosen Mittelpromenade geplant. Dieser Abschnitt kann unabhängig von der verkehrlichen Querschnittsdiskussion umgesetzt werden. Aufgrund der geringen Vitalität und zu erwartenden geringen Lebensdauer des Altbaumbestandes ist der Ersatz und die Entwicklung einer neuen, gesunden und klimaangepassten Baumallee aus Silberlinden zentraler Bestandteil der Maßnahme. Darüber hinaus werden die lückenhaften und stark verdichteten Rasenflächen durch hochwertige Pflanzbeete mit einer attraktiven, reich blühenden, artenreichen und insektenfreundlichen Bepflanzung ersetzt. Zum Schutz ist eine erhöhte Umgrenzung aus Granitelementen vorgesehen. Durch das geplante dezentrale Regenwassermanagement wird das anfallende Regenwasser der Mittelpromenade direkt in die Baumbeete eingeleitet. So kann das Regenwasser sowohl den Pflanzen als auch zur Verdunstung mit Abkühlungseffekten dienen. Das entspricht dem Schwammstadtprinzip. Zusätzlich wird für Trockenperioden eine digital gesteuerte Bewässerungsanlage eingebaut. Die im April 2024 für die gesamte Mittelpromenade abgeschlossene Entwurfsplanung erfolgte optisch adäquat zur Gestaltung der Mittelinsel vor dem Hotel Adlon. Mit der Genehmigung der Bauplanungsunterlage (Entwurfsplanung) im Dezember 2024 und der Zusage des Hauptausschusses im Abgeordnetenhaus von Berlin im Juni 2025 zur Finanzierung wurden die Voraussetzungen für die Fortführung der Planung und die Realisierung erzielt. Der Baubeginn ist aktuell für das 2. Quartal 2026 avisiert. Seit 2020 waren Verbände, Behörden und die Öffentlichkeit involviert. Mit einer iterativen Baurealisierung wird gesichert, dass im Zuge des Gesamtbauvorhabens in der Straße immer die namensgebenden Linden präsent sind. Schritt (2): Die Verkehrsanlagenplanung ist im Dezember 2023 gestartet. Die öffentlichen Verkehrsflächen zwischen den Gebäuden und der Mittelpromenade, die sich von der Wilhelmstraße bis zur Universitätsstraße erstrecken, werden im Rahmen dieser Planung neu konzipiert. Im Focus steht insbesondere die Verbreiterung der Gehwege. Die Neuaufteilung der Flächen für den Rad- und Kfz-Verkehr erfolgt unter Berücksichtigung der Interessen des ÖPNV-/ Wirtschafts-/ Rad- und Individualverkehrs. Besonderes Augenmerk liegt auf einer dem Boulevard angemessenen hochwertigen Gestaltung der öffentlichen Räume. Im Rahmen der Vorplanung werden zur Querschnittsgestaltung Varianten planerisch konzipiert und Vor- und Nachteile herausgearbeitet. Die Auswahl einer Vorzugsvariante erfolgt unter Beteiligung der Träger öffentlicher Belange und maßgebender Akteure sowie unter Berücksichtigung von Hinweisen und Empfehlungen der 2021 durchgeführten Umfrage auf mein.berlin.de . Im Rahmen einer Sitzung des Gestaltungsbeirates Öffentliche Räume Berlin werden am 16.01.2026 unter „TOP 1 Unter den Linden – Straßenprofil und Mittelpromenade“ zwei erarbeitete Varianten vorgestellt und Empfehlungen des Beirates eingeholt. Näheres ist der Web-Seite Gestaltungsbeirat Öffentliche Räume Berlin zu entnehmen.
Führung des Liegenschaftskatasters - Tatsächliche Nutzung - Landesamt für Vermessung und Geoinformation Das Landesamt für Vermessung und Geoinformation Sachsen-Anhalt informiert. Das Landesamt für Vermessung und Geoinforma- tion Sachsen-Anhalt (LVermGeo) möchte Sie mit folgenden Hinweisen zum Nachweis der Tatsäch- lichen Nutzung Ihrer Flurstücke im Liegenschafts- kataster informieren. Das Liegenschaftskataster Das Liegenschaftskataster ist das öffentlich-recht- liche Register, in dem alle Liegenschaften (Flur- stücke und Gebäude) des Landesgebietes nach- gewiesen, dargestellt und beschrieben werden. Es dient vor allem zur Sicherung des Grundeigentums, dem Grundstücksverkehr und der Ordnung von Grund und Boden. Die Führung des Liegenschaftskatasters er- folgt in Sachsen-Anhalt mit dem Verfahren Amtliches Liegenschaftskatasterinformationssy- stem (ALKIS®) In den Nachweisen Liegenschaftsbuch (beschrei- bender Teil) und Liegenschaftskarte (darstellender Teil) werden u. a. Gemarkungsname, Flurnummer, Flurstücksnummer, Flurstücksgrenzen, Grenz- punkte, Gebäudegrundrisse mit Gebäudefunktion geführt. Weiterhin sind Eigentumsangaben wie Name des Grundstückseigentümers bzw. des Erb- bauberechtigten und Angaben des Grundbuches z. B. Grundbuchkennzeichen zu finden. Die beschreibenden Daten wie Lagebezeichnung, Tatsächliche Nutzung, Bodenschätzungsergeb- nisse und Flächeninhalt der Flurstücke werden ebenso wie alle Daten der Nachweise flächende- ckend und aktuell vorgehalten. So wird das Liegenschaftskataster auch den An- forderungen des Rechtsverkehrs, der Verwaltung und der Wirtschaft gerecht und berücksichtigt die Bedürfnisse der Landesplanung, der Bauleit- planung, der Bodenordnung, der Ermittlung von Grundstückswerten sowie des Umwelt- und Natur- schutzes. • mit vergleichbarer Zweckbestimmung des vor- gefundenen Gebäudebestandes bei bebauten Grundstücken. Die Daten der Tatsächlichen Nutzung werden objektbezogen landesweit vorgehalten und gliedern sich in die Objektartengruppen Siedlung, Verkehr, Vegetation und Gewässer mit den dazugehörigen jeweiligen Objektarten. Siedlung Wohnbaufläche Industrie- und Gewerbefläche Halde Bergbaubetrieb Tagebau, Grube, Steinbruch Fläche gemischter Nutzung LVermGeo Stand: 03/2026 Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter stehen als Ansprechpartner gern zur Verfügung und geben weitere Informationen zu den Dienstleistungen unserer Behörde. Landesamt für Vermessung und Geoinformation Sachsen-Anhalt E-Mail: poststelle.lvermgeo@sachsen-anhalt.de Standorte der Geokompetenz-Center: Scharnhorststraße 89 39576 Stendal Telefon: 03931 252-106* Telefax: 03931 252-499 Otto-von-Guericke-Str. 15 39104 Magdeburg Telefon: 0391 567-7864* Telefax: 0391 567-7821 Kühnauer Straße 164 a-b 06846 Dessau-Roßlau Telefon: 0340 50250-333* Telefax: 0340 50250-320 Sport-, Freizeit- und ErholungsflächeNeustädter Passage 15 06122 Halle (Saale) Telefon: 0345 6912-481* Telefax: 0345 6912-133 Friedhof* Telefonnummer des Geokompetenz-Centers Fläche besonderer funktionaler Prägung Verkehr Öffnungszeiten der Geokompetenz-Center: Straßenverkehr Weg Mo, Di, Do, Fr 8:00 - 13:00 Uhr sowie individuelle Terminvereinbarung online und telefonisch Platz Bahnverkehr FlugverkehrInternet: Schiffsverkehrgeodatenportal.sachsen-anhalt.de www.sachsen-anhalt.de Vegetation Landwirtschaft Wald Gehölz Heide Moor Sumpf Die Tatsächliche Nutzung Die tatsächliche Nutzung beschreibt Flächen der Erdoberfläche • mit gleichem Bewuchs oder gleicher Bodende- ckung und Funktionalität bei unbebauten Grund- stücken sowie Ansprechpartner: Unland/ Vegetationslose Fläche Gewässer Fließgewässer Hafenbecken Stehendes Gewässer Meer Erläuterungen zur Darstellung der Objektarten finden Sie im ALKIS®-Signaturenkatalog der Doku- mentation zur Modellierung der Geoinformationen des amtlichen Vermessungswesens (GeoInfoDok) unter www.adv-online.de. Ablauf der Erfassung Nach einer örtlichen Ersterfassung der im Jahr 2003 eingeführten bundesweit vergleichbaren Nutzungsarten erfolgt nunmehr eine turnusmäßige Überprüfung insbe- sondere unter Zuhilfenahme von Luftbildern. Das Liegenschaftskataster wird fortgeführt und damit aktualisiert. Die Information über die Aktualisierung beschreibender Angaben im Liegenschaftskataster erfolgt ortsüblich. Die Verarbeitung der Daten im Liegenschaftskataster ist ausschließlich Aufgabe des LVermGeo und kostenfrei. Ergeben sich bei einer beantragten Liegenschafts- vermessung Änderungen der Tatsächlichen Nutzung, werden diese auch in das Liegenschaftskataster über- nommen und dem Antragsteller mit der Fortführungs- mitteilung zur Liegenschaftsvermessung zur Kenntnis gegeben. Auszug aus dem Geobasisinformationssystem - Liegenschaftskataster (darstellende Anga- ben) Liegenschaftskarte Rechtliche Bedeutung Die Tatsächliche Nutzung gehört zu den beschreibenden Daten des Liegenschaftskatasters mit Informationscharakter. Diese Daten fallen nicht unter die sogenannte Richtigkeitsvermutung und den Öffentlichen Glauben nach dem Bürgerlichen Gesetz- buch. Die Eintragung der Nutzung in das Liegenschaftskataster entfal- tet keine Rechtswirkung. Ebenso können weder die Bebaubarkeit noch der Kaufpreis eines Flurstückes von den Angaben zur tatsächlichen Nutzung abgeleitet werden. Letztgenannter ergibt sich - als Verkehrswert eines Grundstückes - vielmehr aus der bestmöglichen, (bau) rechtlich zulässigen Nutzung. Auch in steuerrechtlicher Hinsicht geht von der eingetragenen tatsächlichen Nutzung keine Rechtswirkung aus. Weitere Informationen Für Fragen stehen Ihnen die Mitarbeiter der Geokompetenz- Center des LVermGeo gern zur Verfügung. Darüber hinaus finden Sie weitere Informationen im Internet unter: geodatenportal.sachsen-anhalt.de. Auszug aus dem Geobasisinformationssystem - Liegenschaftskarte mit Orthophoto LVermGeo Stand: 03/2026 Auszug aus dem Liegenschaftskataster - Flurstücks- und Eigentumsnachweis (Ausschnitt) Digitales Orthophoto Erläuterungen zum Auszug aus dem Liegenschaftskataster (Ausschnitt)
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 613 |
| Kommune | 31 |
| Land | 51 |
| Weitere | 10 |
| Wirtschaft | 3 |
| Wissenschaft | 160 |
| Zivilgesellschaft | 18 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 1 |
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 597 |
| Text | 41 |
| Umweltprüfung | 3 |
| unbekannt | 17 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 47 |
| Offen | 612 |
| Unbekannt | 1 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 627 |
| Englisch | 66 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 11 |
| Bild | 6 |
| Datei | 10 |
| Dokument | 18 |
| Keine | 403 |
| Webseite | 243 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 361 |
| Lebewesen und Lebensräume | 547 |
| Luft | 494 |
| Mensch und Umwelt | 660 |
| Wasser | 213 |
| Weitere | 647 |