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Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand

<p> <p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p> </p><p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p><p> Länge der Verkehrswege <p>Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt.</p> <p>Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2024 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2024 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.png"> </a> <strong> Tab: Verkehrswegearten in Deutschland </strong> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.pdf">Tabelle als PDF (51,77 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.xlsx">Tabelle als Excel (22,25 kB)</a></li> </ul> </p><p> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands <p>Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte vor 2008 sowie bei motorisierten Zweirädern vor 2018 nicht mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2026 (Stichtag 01.01.2026) gab es in Deutschland 49,5 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 20,2 %, Lkw um 64,7 % und andere Fahrzeuge um 28,1 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“).</p> <p>Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in interaktivem gestapelten Säulendiagramm</p> <strong> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes </strong> <p>¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist.<br> ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet.<br> ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar.<br> * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel.<br> ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ².<br> ⁴ Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe *</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 133 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (119,95 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (37,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart <p>Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 136,617 in 2020 auf über 2 Millionen Fahrzeuge in 2026 erhöht. Auch der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen ist auf 1,1 Millionen Pkw in 2026 gestiegen&nbsp;(siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“).</p> <p>Diagramm: Der Pkw-Bestand hat gegenüber 2013 um mehr als 5,9 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Elektro- und Hybrid-Pkw nehmen zu: 2026 gab es 2,03 Millionen Elektro-Pkw und 4,36 Millionen Hybrid-Fahrzeuge.</p> <strong> Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart </strong> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 144 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (44,34 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,58 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken. Abgesehen von den Hybridfahrzeugen, die als Gruppe einen Anteil von 39,5 % haben, liegen die Benzinfahrzeuge mit 27,2 % dennoch an erster Stelle. Die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw hat sich stark verringert. Ihr Anteil liegt mit 13,8 % nun hinter den neuzugelassenen Elektro-Pkw mit einem Anteil von 19,1 % (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“).</p> <p>Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart </strong> Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (43,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,18 kB)</a></li> </ul> </p><p> Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen <p>Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 71 % gestiegen. Ihr Anteil am Gesamtbestand stieg damit von 20,8 % in 2016 auf 32,5 % im Jahr 2026. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 20,9 auf 15,2 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“).</p> <p>Pkw-Bestand nach Segmenten als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Pkw-Bestand nach Segmenten </strong> <p>* Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen).<br> ** Mini- und Großraum-Vans<br> *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 145 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer<br> https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Fahrzeugarten/fahrzeugarten_node.html (26.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.pdf">Diagramm als PDF (188,63 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,32 kB)</a></li> </ul> </p><p> Globaler Autobestand: China stockt weiter auf <p>Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 47 Jahren fast verfünffacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2025 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2025 nur noch 51 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2025 achtundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 137 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (582 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen).</p> <p>Weltweiter Autobestand als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Weltweiter Autobestand </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge; jeweils zum 1.1.</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (281,64 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (27,56 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern </strong> <p>* Argentinien, Brasilien, China, Indien, Indonesien, Iran, Kolumbien, Malaysia, Mexiko, Pakistan, Philippinen, Polen, Russland, Saudi-Arabien, Südafrika, Südkorea, Thailand, Türkei, Ukraine, Venezuela</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (288,15 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15_0.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,50 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Deutschland und China als interaktvies Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Deutschland und China </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge<br>** Änderung in der Erfassungsmethodik in Deutschland</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (285,91 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,11 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Baulücken- und Leerstandskataster Niedersachsen

Das Baulücken- und Leerstandskataster (BLK) wurde speziell für niedersächsische Kommunen entwickelt. Es ist ein Dienst der niedersächsischen Vermessungs- und Katasterverwaltung (VKV) und steht ihnen zur internen Verwendung zur Verfügung. Es verfügt über zwei Nutzungsschwerpunkte: Anzeige der Altersstruktur der Einwohner. Die Bewohner eines Flurstücks werden nach Altersgruppen visualisiert. Hierbei weisen fehlende Meldedaten auf potenzielle Leerstände hin. Die Daten bieten den Kommunen eine wichtige Unterstützung bei der Stadt- und Ortsentwicklungsplanung zum Beispiel zu den Themen Schulen, Schulwege, Spielplätze, Senioren- und Nahversorgungseinrichtungen sowie ärztliche Versorgung. Erfassung und Anzeige von Leerständen und Baulücken. Die datentechnische Erfassung, die einfach und ohne spezielle Schulung möglich ist, erlaubt Auskunft über räumliche Häufungen von bestehenden Wohn- und Gewerbeleerständen, über Innenentwicklungspotenziale oder drohende Leerstände. Die Daten werden visualisiert und geben den Kommune Auskunft unter anderem über potenzielle Leerstände, die drohende Überalterung von Quartieren oder der Bedarf an sozialen bzw. Versorgungsinfrastrukturen. Dank dieser datenbasierten Informationen sind Kommunen in der Lage, Fehlinvestitionen in neue Baugebiete und Infrastrukturvorhaben zu vermeiden, die Innenentwicklung gezielter zu fördern und die Versorgung mit Senioren- oder Nahversorgungseinrichtungen besser zu steuern. Nach Abschluss eines Vertrages mit der jeweils zuständigen Regionaldirektion des Landesamts für Geoinformation und Landesvermessung Niedersachsen (LGLN) erhalten die Kommune den Zugang zu dem kostenpflichtigen Dienst des Baulücken- und Leerstandskataster (BLK). Das Baulücken- und Leerstandskataster wird von etwa einem Viertel der Kommunen Niedersachsens eingesetzt. Das Baulücken- und Leerstandskataster ist im Modellprojekt „Umbau statt Zuwachs - Regional abgestimmte Siedlungsentwicklung von Kommunen" der Regionalen Entwicklungskooperation (REK) Weserbergland plus entstanden und wurde im Modellvorhaben der Raumordnung (MORO) „Aktionsprogramm regionale Daseinsvorsorge" des Regionalmanagements Mitte Niedersachsen weiterentwickelt. Baulücken- und Leerstandskataster Niedersachsen Zuständige Regionaldirektionen

Einwohnerdichte 2024

Die Einwohnerdichte gibt Auskunft darüber, wie viele Einwohner auf einem Hektar Fläche zusammenleben. Verglichen mit anderen deutschen und europäischen Großstädten liegt die Einwohnerdichte Berlins mit 43 Einwohnern pro Hektar (Ew/ha) bezogen auf das gesamte Stadtgebiet im mittleren Bereich. In Hamburg leben durchschnittlich 39 % weniger Einwohner auf einem Hektar Fläche. In Paris hingegen leben in dem als Innenstadt definierten Gebiet rund doppelt so viele Menschen auf der entsprechenden Fläche, allerdings lassen sich diese Zahlen aufgrund der historisch bedingten Begrenzung des Pariser Stadtgebietes auf eine Fläche von rund 105 km² nur bedingt vergleichen (vgl. Abb. 1). Datenstände: Berlin / München: 31.12.2016; Hamburg: 31.12.2015; London: 31.12.2015; Frankfurt: 30.06.2016; Paris: Innenstadt, Unité urbaine: 01.01.2013; Warschau: 30.06.2015 Definition Innenstadt Berlin siehe Anmerkung zu Abb. 2. In Paris überlagern sich Innenstadt und kommunale Grenzen des Stadtgebietes; zum Vergleich mit den entsprechenden Werten der anderen Kommunen wird in diesem Fall als Vergleichswert für die Gesamtstadt die siedlungsgeographische Einheit “Unité urbaine” herangezogen mit 10.601.122 Einwohnern auf einer Fläche von 2845 km² . Bezogen auf das Innenstadtgebiet, d.h. den Bereich innerhalb des Inneren S-Bahn-Ringes, liegt die Einwohnerdichte mit 121 Ew/ha überdurchschnittlich hoch und überragt sogar den entsprechenden Londoner Wert. Die vorliegende Karte stellt die Einwohnerdichte auf der Ebene der statistischen Blöcke sowie von Teilblöcken dar (vgl. Methode ). Der Darstellungsbezug ist nicht direkt mit dem vorangegangenen Datenbestand 2023 zu diesem Thema vergleichbar. Eine Darstellung der Einwohnerentwicklung 2023 bis 2024 ist aber im Datenbestand enthalten. Die hohe Siedlungsdichte der Innenstadt verursacht insbesondere in Straßennähe starke Umweltbelastungen, z.B. Lärmbelastungen durch den Verkehr oder Luftbelastungen durch verkehrsbedingte Abgase. Einen Ausgleich finden die Bewohner in den vorhandenen öffentlichen Grünflächen, die jedoch zumindest in großen Teilen sehr stark frequentiert, oft übernutzt und dementsprechend laut sind. Private Grünflächen sind nur in eingeschränktem Maß vorhanden. Trotzdem sind einige dicht besiedelte Gebiete Berlins attraktive Wohngegenden, z.B. die gründerzeitliche Blockbebauung, vor allem dann, wenn zu großzügig dimensionierten Wohnungen eine gute Infrastruktur mit Geschäften, Gaststätten, kulturellen Einrichtungen, Dienstleistungsbetrieben und einem gut ausgebauten öffentlichen Verkehrssystem hinzukommt. Hier findet lebhaftes städtisches Leben statt, das viele Menschen in den reinen Wohngebieten am Stadtrand mit relativ niedriger Einwohnerdichte, hohem Freiflächenanteil und geringerer Luft- und Lärmbelastung vermissen. In den ehemaligen Innenstadtbezirken Mitte, Tiergarten, Wedding, Prenzlauer Berg, Friedrichshain und Kreuzberg (die seit der Verwaltungsreform in 2001 heute den gleichnamigen Ortsteilen entsprechen) erreichte die Einwohnerdichte 1910 mit 312 Ew/ha ihren höchsten Wert. Heute hat sich die Zahl der Einwohner mit 121 pro Hektar auf ein gutes Drittel reduziert (vgl. Abb. 2). Für die Jahre 1871 und 1900 lag die Einwohnerzahl der Innenstadtbezirke nur als Gesamtwert vor. Im Zeitraum zwischen 1949 und 1975 waren für die östlichen Stadtbezirke keine Einwohnerdaten vorhanden. Deshalb konnte für die Innenstadtbezirke für diese Jahre keine Einwohnerdichte berechnet werden. Dagegen stieg in den Außenbezirken die Einwohnerzahl abgesehen vom allgemeinen kriegsbedingten Rückgang 1945 kontinuierlich an. Während 1996 noch mit einem weiteren kontinuierlichen Anstieg der Bevölkerung um bis zu 300.000 Einwohner bis zum Jahr 2010 gerechnet wurde, verlief die bisherige Entwicklung uneinheitlicher: nach einem Höchststand 1993 mit fast 3,48 Millionen Einwohnern nahm die Zahl bis zum Jahre 2000 auf 3,38 Millionen ab, um seitdem vor allem durch Wanderungsgewinne relativ stetig auf nun rund 3,89 Millionen Bürger wieder anzusteigen (bezogen auf die Erfassung: “Melderechtlich registrierte Einwohner am Ort der Hauptwohnung in Berlin”, Stand, 31.12.2024, Amt für Statistik Berlin-Brandenburg ). Niedrige Einwohnerdichtewerte ergeben sich nicht nur durch einen hohen Grün- und Freiflächenanteil und geringen Bebauungsgrad, sondern können auch auf einem Anteil gewerblicher Nutzung, von Handels- und Dienstleistungsbetrieben oder Gemeinbedarfseinrichtungen etc. beruhen, da auch deren Grundstücksfläche in die Berechnung der Einwohnerdichte einfließt, solange sie nicht eine eigene Blockteilfläche ergeben. Die detaillierte und aktuelle Verteilung der Einwohnerdichte dient verschiedenen Fachplanungen als Planungsgrundlage, z.B. der Stadtplanung zur Ermittlung der Versorgung mit Infrastruktureinrichtungen (Schulen, Geschäfte, Spielplätze) oder der Landschaftsplanung für die Analyse der Versorgung mit wohnungsnahen Grünanlagen (vgl. Karte 06.05, SenStadt 2020b ). Ihre Kenntnis erlaubt aber auch Rückschlüsse auf Umweltbelastungen, so z.B. bei der Berechnung betroffener Anwohner an Hauptverkehrsstraßen im Zusammenhang mit der Auswertung der Strategischen Lärmkarten (vgl. Karte 07.05, SenStadt 2022b ).

Demografischer Wandel

<p> <p>Eine Bevölkerungszu- oder -abnahme kann – regional divers – auf Umweltnutzung und Umweltzustand wirken. Nach einer Korrektur der Bevölkerungszahl durch den Zensus 2011 stieg die Bevölkerung Deutschlands über viele Jahre hinweg an. Seit 2025 ist ein Rückgang der Bevölkerungszahl zu beobachten, der vor allem auf einen geringeren Wanderungssaldo und ein gestiegenes Geburtendefizit zurückzuführen ist.</p> </p><p>Eine Bevölkerungszu- oder -abnahme kann – regional divers – auf Umweltnutzung und Umweltzustand wirken. Nach einer Korrektur der Bevölkerungszahl durch den Zensus 2011 stieg die Bevölkerung Deutschlands über viele Jahre hinweg an. Seit 2025 ist ein Rückgang der Bevölkerungszahl zu beobachten, der vor allem auf einen geringeren Wanderungssaldo und ein gestiegenes Geburtendefizit zurückzuführen ist.</p><p> Entwicklung der Bevölkerung in den Bundesländern <p>Von 1990 bis 2025 nahm die Bevölkerung in zehn Bundesländern zu und in sechs Bundesländern ab. Von 2011 bis 2025 sind es noch vier Bundesländern mit sinkender Bevölkerung (siehe Tab. „Bevölkerung nach Bundesländern 1990 bis 2025“).&nbsp;</p> <p>Die unterschiedliche Bevölkerungsentwicklung ist vor allem auf Wanderungsbewegungen zurückzuführen, zum einen auf Binnenwanderung zwischen den Bundesländern und zum anderen auf Zuwanderung aus dem Ausland, die sich bevorzugt auf wirtschaftlich starke Regionen richtet. Bundesländer, die von Abwanderung betroffen sind, haben vor allem junge Menschen und Familien mit Kindern verloren. In der Folge fallen auch Geburtendefizite und Sterbeüberschüsse höher aus, als in Regionen, die von Zuwanderung profitieren.</p> <p>In absoluten Zahlen wuchsen seit 2011 insbesondere die bevölkerungsreichsten Länder Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und Bayern. Berlin und Hamburg verzeichneten prozentual die höchsten Zuwächse. In Sachsen-Anhalt, Sachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Thüringen war trotz Zuwanderung eine Abnahme der Bevölkerung von 2011 auf 2025 zu verzeichnen.&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Bevoelkerung-nach-Bundeslaendern_2026-08-06.png"> </a> <strong> Tab: Bevölkerung nach Bundesländern 1990 bis 2025 </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Bevoelkerung-nach-Bundeslaendern_2026-08-06.pdf">Tabelle als PDF (47,77 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Bevoelkerung-nach-Bundeslaendern_2026-08-06.xlsx">Tabelle als Excel (243,11 kB)</a></li> </ul> </p><p> Die Bevölkerungspyramide <p>Die Zahlen zur Altersstruktur zeigen: 2025 betrug der Anteil der unter 20-Jährigen 18,6 %. Auf die Bevölkerung im Alter von 20 bis 60 Jahren entfielen 50,4 % und der Anteil der über 60-jährigen lag bei 31 %&nbsp;(siehe Abb. „Altersstruktur 2025 nach Altersklassen“). Die abnehmende Zahl der Geburten und das Altern der gegenwärtigen stark besetzten mittleren Jahrgänge führen zu Veränderungen in der Altersstruktur der Bevölkerung. Eine klassische Bevölkerungsstruktur, bei der die Kinder die stärksten Jahrgänge stellen und die Besetzungszahlen der älteren Jahrgänge allmählich als Folge der Sterblichkeit abnehmen, zeigt die&nbsp;<a href="https://www.destatis.de/bevoelkerungspyramide/">aktuelle Bevölkerungspyramide</a> in Deutschland nicht mehr auf. Die Zuwanderung gleicht nur noch teilweise das steigende Geburtendefizit aus. Der Trend einer zunehmenden Alterung der Gesellschaft in Deutschland kann dadurch voraussichtlich nicht umgekehrt werden.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Altersstruktur-2026-08-06.png"> </a> <strong> Altersstruktur 2025 nach Altersklassen </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Altersstruktur-2026-08-06.pdf">Diagramm als PDF (34,19 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Altersstruktur-2026-08-06.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (28,08 kB)</a></li> </ul> </p><p> Bevölkerungsdichte in Deutschland <p>In Deutschland lebten 2025 (31.12.) auf einem Quadratkilometer (km²) im Schnitt 233 Personen. Die drei bevölkerungsreichsten Länder waren Nordrhein-Westfalen, Bayern und Baden-Württemberg. In diesen drei Bundesländern, die 39,3 % der Fläche Deutschlands einnehmen, lebte in etwa die Hälfte der Bevölkerung (siehe Tab. „Fläche und Bevölkerung 2025“).</p> <p>Große Unterschiede in der Bevölkerungsdichte gab es zwischen Stadt und Land. Die höchste Bevölkerungsdichte wiesen 2025 die Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen auf. Vergleicht man die restlichen Bundesländer miteinander, so lag Nordrhein-Westfalen 2025 an erster Stelle. Am geringsten war die Bevölkerungsdichte in Mecklenburg-Vorpommern und in Brandenburg.&nbsp;</p> <p>Im Jahr 2011 betrug die Einwohnerdichte in Deutschland 225 Einwohner*innen pro Quadratkilometer (EW/km²), war also etwas geringer als 2025. In der Reihenfolge der Bundesländer lag Bayern mit 176 EW/km² im Jahr 2011 noch knapp hinter Schleswig-Holstein (177 EW/km²). Im Jahr 2025 hatte sich die Bevölkerungsdichte in beiden Bundesländern erhöht und Bayern hat mit 188 EW/km² nun Schleswig-Holstein (187 EW/km²) überholt. Ansonsten blieb die Reihenfolge der Bundesländer unverändert.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Tab_Flaeche-Bevoelkerung_2026-08-06.png"> </a> <strong> Tab: Fläche und Bevölkerung 2025 </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Tab_Flaeche-Bevoelkerung_2026-08-06.pdf">Tabelle als PDF (51,38 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Tab_Flaeche-Bevoelkerung_2026-08-06.xlsx">Tabelle als Excel (237,24 kB)</a></li> </ul> </p><p> Stadt und Land <p>Derzeit dominiert immer noch eine Konzentration der Bevölkerung auf prosperierende Städte und Wachstumsregionen. Eine weitere Zunahme der Bevölkerung in den Städten und Abnahme in den stadtentfernten ländlichen Regionen wird sich auf die jeweilige Nutzung und den Zustand der Umwelt auswirken. Die Zunahme der Bevölkerung in den Großstädten und Stadtregionen wie Berlin, München, Hamburg, Köln und Frankfurt bedeutet mehr Flächenbelegung, Bodenversiegelung durch den notwendigen Wohnungsbau, Infrastruktur, Verkehr und Lärm durch zunehmende Pendlerströme und Luftverschmutzung.&nbsp;</p> </p><p> Demografie und effiziente Flächennutzung <p>Ländliche Räume und wirtschaftlich stagnierende Regionen haben immer noch Bevölkerungsverluste zu verzeichnen. Eine stagnierende oder sinkende Bevölkerung hat nicht in jedem Fall eine Umweltentlastung zur Folge. Leere Wohnungen und Bürogebäude sowie Gewerbebrachen bleiben bestehen. Viele Gebäude, Verkehrs- und Versorgungsstrukturen müssen weiter betrieben, gewartet und instandgehalten werden. In Schrumpfungsregionen verschlechtert sich insgesamt die Effizienz der Auslastung von Gebäuden und Infrastrukturen. Dadurch steigt die ökologische und ökonomische Belastung pro Kopf der Bevölkerung. Denn die Gebäude und Infrastrukturen dienen immer weniger Nutzern und müssen von immer weniger Nutzern bezahlt werden.&nbsp;<br><br>In stagnierenden Regionen kann Zersiedelung die Effizienz der Gebäude- und Infrastrukturnutzung zusätzlich verschlechtern und die pro-Kopf-Umweltbelastung erhöhen. Das kann vor allem dann geschehen, wenn einige Siedlungen erweitert werden und sich die Auslastung anderer verschlechtert.&nbsp;<br><br>Die Anforderungen an eine Siedlungsplanung und Wohnungspolitik sind daher künftig, in Wachstumsregionen die Siedlungen möglichst flächensparend, umwelt- und sozialverträglich zu entwickeln und in stagnierenden oder schrumpfenden Regionen die Gebäude und Infrastrukturen kostengünstig und dabei umwelt- und sozialverträglich an den künftigen Bedarf anzupassen.</p> </p><p> Hilfe bei der Anpassung <p>Statt Siedlungen und Infrastrukturen auszubauen, sollte der Bestand – wenn möglich – effizienter genutzt werden. Das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) sowie das Umweltbundesamt untersuchen im Rahmen von Forschungsvorhaben regelmäßig umwelt- und sozialverträgliche Anpassungsstrategien für schrumpfende Regionen. Diese werden auch in wirtschaftlich starken Regionen und Universitätsstädten erforderlich sein, falls die Geburtenraten niedrig bleiben. Denn Kinder, die in den letzten Jahrzehnten nicht geboren wurden, fehlen heute als Eltern künftigen Nachwuchses. Weiterhin beeinflussen diese demografischen Entwicklungen beispielsweise auch die Ressourceninanspruchnahme in Kommunen. Das Umweltbundesamt hat aus diesem Grund die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100034">Auswirkungen des demographischen Wandels auf die Nutzung von natürlichen Ressourcen</a> untersuchen lassen.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Chemiepark Leuna: Neuer Wasserstoff Verdichter – Ausbau der Versorgungsinfrastruktur

Das Landesverwaltungsamt Sachsen‑Anhalt hat der Linde Produktionsgesellschaft mbH & Co. KG einen Genehmigungsbescheid erteilt. Gegenstand ist die Errichtung und der Betrieb eines zusätzlichen Wasserstoff‑Verdichters am Standort Chemiepark Leuna. Der neue Verdichter wird östlich des bestehenden Steamreformers II errichtet und in einem separaten Maschinenhaus betrieben. Er ermöglicht es, Wasserstoff mit einem Volumenstrom von bis zu rund 16.000 Normkubikmetern pro Stunde von bislang 24 bar(a) auf künftig 67 bar(a) zu verdichten und über das Leitungsnetz der InfraLeuna bereitzustellen. Mit der neuen Technik investiert das Unternehmen mehrere Millionen, um die Versorgungssicherheit seiner Kunden weiterhin langfristig zu stärken. Keine nachteiligen Umweltauswirkungen festgestellt Die Prüfung der Unterlagen durch die zuständige Immissionsschutzbehörde ergab, dass durch die Errichtung und den Betrieb des Verdichters keine nachteiligen Auswirkungen auf die Umwelt zu erwarten sind. Insbesondere kommt es weder zu einer Änderung der genehmigten Produktionskapazität noch zu neuen Emissionen in den Bereichen Luftschadstoffe, Lärm oder Licht. Ein schalltechnisches Gutachten bestätigt, dass die maßgeblichen Immissionsrichtwerte eingehalten werden. Der Verdichter wird sicherheitstechnisch in das bestehende Anlagenkonzept integriert, unter anderem mit Raumluftüberwachung, Anbindung an bestehende Kühlsysteme sowie einer Notableitung zur Fackel. Stärkung der Wasserstoffversorgung am Standort Leuna Am Standort Leuna erzeugen die Steamreformer I und II zusammen bereits bis zu 75.000 Kubikmeter Wasserstoff pro Stunde. Dieser wird derzeit verflüssigt, in Trailern abgefüllt und in das Leitungsnetz der InfraLeuna eingespeist. Mit dem neuen Verdichter kann der Wasserstoff künftig direkt mit höherem Druck in das Versorgungsnetz eingespeist werden. Darüber hinaus ist der Verdichter Teil der technischen Vorbereitung für eine mögliche Errichtung des Steamreformers III, dessen Umsetzung perspektivisch geplant ist. Thomas Pleye, Präsident des Landesverwaltungsamtes: „Der Bescheid zeigt, dass der Ausbau der Wasserstoffinfrastruktur mit hohen Umwelt‑ und Sicherheitsstandards vereinbar ist. Mit dem neuen Verdichter wird die Versorgungssicherheit am Standort Leuna weiter gestärkt und zugleich die Grundlage für künftige Wasserstoffprojekte geschaffen.“ Hintergrund: Bundes-Immissionsschutzgesetz und Zuständigkeit Das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) regelt die Errichtung, den Betrieb und die Änderung von Anlagen, von denen Emissionen wie Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen oder ähnliche Umwelteinwirkungen ausgehen können. Ziel des Gesetzes ist es, Menschen und Umwelt vor schädlichen Umwelteinwirkungen zu schützen und zugleich Vorsorge gegen deren Entstehen zu treffen. Als Obere Immissionsschutzbehörde ist das Landesverwaltungsamt Sachsen‑Anhalt für die Genehmigung und die Überwachung immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftiger Anlagen zuständig. Dazu gehört auch die Prüfung von Änderungsanzeigen, um sicherzustellen, dass geplante Maßnahmen den gesetzlichen Anforderungen entsprechen und keine zusätzlichen oder unzulässigen Umweltauswirkungen verursachen. Impressum: Landesverwaltungsamt Pressestelle Ernst-Kamieth-Straße 2 06112 Halle (Saale) Tel: +49 345 514 1244 Fax: +49 345 514 1477 Mail: pressestelle@lvwa.sachsen-anhalt.de

Bodenbelastungs­kataster (BBK)

Der Vollzug des Bodenschutzgesetzes sowie die Bearbeitung und Prüfung von Planungsvorhaben unter bodenschutzrelevanten Aspekten, wie z.B. bei privaten und öffentlichen Investitionen, der Modernisierung und Entwicklung von Infrastruktureinrichtungen und bei der Grundstücksentwicklung, erfordern einen hohen Bedarf an Informationen zu Bodenbelastungen. Für eine effektive Verwaltungstätigkeit ist daher eine solide Datenbasis unerlässlich. Historie Seit 1986 wurden in Berlin, zunächst nur für die westlichen Bezirke, Informationen über nachgewiesene und vermutete Bodenverunreinigungen im sogenannten Altlasten(verdachts)flächenkataster erfasst. Ab 1991 erfolgte dann im Rahmen der Fortschreibung zu einem Kataster für Gesamtberlin eine systematische Erhebung entsprechender Flächen für die östlichen Bezirke Berlins. 2001 wurde das Altlasten(verdachts)flächenkataster unter Berücksichtigung des Bundes-Bodenschutzgesetzes ( BBodSchG ) zum heutigen Bodenbelastungskataster weiterentwickelt und eingeführt. Dabei wurden die im Kataster bestehenden Einträge nochmals fachlich geprüft und die Mehrzahl in das neue Bodenbelastungskataster übernommen. Rechtsgrundlage ist das Berliner Bodenschutzgesetz ( § 6 des BlnBodSchG vom 24.06.2004). Im Kataster werden altlastenverdächtige Flächen, Verdachtsflächen, schädliche Bodenveränderungen, Altlasten und Flächen, auf denen das Entstehen einer schädlichen Bodenveränderung zu besorgen ist, geführt. Dabei kann es sich sowohl um Flächen handeln, auf denen eine Bodenverunreinigung bekannt ist, als auch um Verdachtsflächen, bei denen aufgrund ehemaliger bzw. aktueller Nutzungen mit einer Verunreinigung des Untergrundes gerechnet werden kann. Zu diesen Flächen zählen nicht nur stillgelegte Deponien und sonstige Ablagerungen, stillgelegte Industriestandorte, Militär und Rüstungsstandorte, sondern auch heute in Betrieb befindliche Standorte und Flächen aus Produktion und Weiterverarbeitung, Dienstleistungsbereichen und Infrastruktureinrichtungen, bei denen nach vorliegenden Erkenntnissen von der Möglichkeit einer Bodenverunreinigung ausgegangen werden kann. Das Bodenbelastungskataster wird gemeinsam von den für den Bodenschutz zuständigen Stellen der bezirklichen Umweltämter und der Senatsverwaltung für Umwelt gepflegt. Trotz unterschiedlicher Zuständigkeiten haben so die jeweiligen Beteiligten einen Zugriff auf alle Informationen über die im Kataster geführten Flächen ihres Zuständigkeitsbereiches (Bezirks). Außerdem erfolgt die räumliche Abgrenzung der erfassten Flächen in einer Karte. Dabei wird nicht unbedingt das vermutete oder tatsächliche Ausmaß einer Bodenverunreinigung wiedergegeben. Dies würde den Rahmen des Katasters sprengen. Vielmehr wird aus Gründen der Übersichtlichkeit eine generalisierte Flächendarstellung vorgenommen. Bei industriell und gewerblich genutzten Standorten orientiert sich die Flächenabgrenzung an den Grundstücksgrenzen. Bei Altablagerungen wird, sofern möglich, die tatsächliche oder vermutete Ausdehnung wiedergegeben. In der Regel sind erfasste Flächen nicht kleiner als ein Grundstück, können aber aus mehreren Grundstücken bestehen. Sofern es bei besonders großen Flächen im Laufe der bodenschutzrechtlichen Bearbeitung zu signifikanten Unterschieden in der Bewertung einzelner Grundstücke oder Flurstücke der Katasterfläche kommt, ist die Bildung von Teilflächen möglich. Die Bildung von Teilflächen erfolgt insbesondere dann, wenn Teile einer Katasterfläche vom Verdacht auf schädliche Bodenveränderungen befreit werden können. Flächen, die nach Durchführung einer Gefährdungsabschätzung vom Verdacht auf schädliche Bodenveränderungen befreit werden, bleiben (auch im Interesse der Grundstückseigentümer) zur Dokumentation mit der entsprechenden Bewertung (Befreiung) in Kataster und Karte enthalten. Auch sanierte Flächen bleiben weiterhin registriert, da Restkontaminationen nicht gänzlich auszuschließen sind, so dass diese Flächen für bestimmte empfindliche Nutzungen problematisch bleiben können. Bei den Daten des Bodenbelastungskatasters und der Karte handelt es sich um personenbezogene Angaben, die den Bestimmungen des Berliner Datenschutzgesetzes unterliegen. Dies schließt eine Veröffentlichung der Daten aus. Innerhalb der Behörden ist eine Datenübermittlung nach § 7 Abs. 1 Berliner Bodenschutzgesetz nur zur rechtmäßigen Erfüllung der Aufgaben zulässig. Auskünfte an Eigentümer, Nutzer, Kaufinteressenten und Investoren können ebenfalls nach dem Berliner Bodenschutzgesetz bzw. den geltenden Regelungen über den Zugang der Öffentlichkeit zu Umweltinformationen erteilt werden. Auskünfte erteilen die für den Bodenschutz zuständigen Umweltämter der Bezirke . Entsprechende Anträge können digital über das Service-Portal Berlin gestellt werden. Das Kataster wird laufend aktualisiert. Derzeit sind über 11.650 Flächen erfasst. Kataster und Karte können grundsätzlich nur den Stand der Erkenntnisse wiedergeben. Das bedeutet, dass für Grundstücke, die nicht in Karte und Datenbank abgebildet sind, keine Informationen vorliegen, und diese somit nicht ohne weiteres als unbedenklich oder frei jeglicher Belastungen zu qualifizieren sind.

Karte der oberflächennahen Rohstoffe 1: 50 000 (KOR50) BB

Der Datensatz beinhaltet Daten des LBGR über die Karte der oberflächennahen Rohstoffe 1: 50 000 (KOR50) Brandenburgs und wird über je einen Darstellungs- und Downloaddienst bereitgestellt. Brandenburg beherbergt eine Fülle an oberflächennahen mineralischen Rohstoffen, die die Basis für Produktion und Innovation im Bereich der Grundstoffindustrie des Landes, aber auch über die Länder-grenzen hinaus sichern. Mit weit über das Land verbreiteten hochwertigen Kiessand- und Sandvorkom-men werden ortsnah vielfältige Baumaßnahmen, Infrastrukturmaßnahmen oder Weiterverarbeitungs-betriebe versorgt. Aber nicht nur Sand und Kies als Massenbaustoffe, auch hochwertige Glassande, Tone und Spezialtone, Torfe sowie die Hartgesteine der Lausitzer Grauwacke und der Kalkstein aus dem Tage-bau bei Rüdersdorf finden vielfältigste Anwendungen in den unterschiedlichsten Einsatzbereichen des täglichen Lebens. Mit der Kartierung, Bewertung und Veröffentlichung der Rohstoffpotenziale sowie deren Einbringung in die Regionalplanung übernimmt das Landesamt für Bergbau, Geologie und Rohstoffe Brandenburg (LBGR) eine Schlüsselaufgabe auf dem Weg zur Versorgung des Landes mit einheimischen mineralischen Rohstoffen. Das Kernstück dieser Arbeit bildet die Karte der oberflächennahen Rohstoffe im Maßstab 1: 50 000. Das Basiskartenwerk wurde von 1993 bis 1996 in einer Erstausgabe flächendeckend für das Land Bran-denburg erstellt und anschließend kontinuierlich überarbeitet. Seit 2015 erfolgt eine Neukartierung der KOR 50. Neue Erkenntnisse zu vorhandenen Rohstoffpotenzialen durch die Wertung neuer Bohrauf-schlüsse werden ebenso berücksichtigt, wie Veränderungen der wirtschaftlichen Nutzung oder das Vo-ranschreiten der Rohstoffgewinnung innerhalb des Lagerstättengebietes. Die Karte spiegelt damit den aktuellsten Kenntnisstand über die Verbreitung von Steine- und Erden-Rohstoffen im Land Brandenburg wider. Mit der Kartierung, Bewertung und Veröffentlichung der Rohstoffpotenziale sowie deren Einbringung in die Regionalplanung übernimmt das Landesamt für Bergbau, Geologie und Rohstoffe Brandenburg (LBGR) eine Schlüsselaufgabe auf dem Weg zur Versorgung des Landes mit einheimischen mineralischen Rohstoffen. Das Kernstück dieser Arbeit bildet die Karte der oberflächennahen Rohstoffe im Maßstab 1: 50 000. Das Basiskartenwerk wurde von 1993 bis 1996 in einer Erstausgabe flächendeckend für das Land Bran-denburg erstellt und anschließend kontinuierlich überarbeitet. Seit 2015 erfolgt eine Neukartierung der KOR 50. Neue Erkenntnisse zu vorhandenen Rohstoffpotenzialen durch die Wertung neuer Bohrauf-schlüsse werden ebenso berücksichtigt, wie Veränderungen der wirtschaftlichen Nutzung oder das Vo-ranschreiten der Rohstoffgewinnung innerhalb des Lagerstättengebietes. Die Karte spiegelt damit den aktuellsten Kenntnisstand über die Verbreitung von Steine- und Erden-Rohstoffen im Land Brandenburg wider.

Schwerpunktprogramm (SPP) 1374: Biodiversitäts-Exploratorien; Exploratories for Long-Term and Large-Scale Biodiversity Research (Biodiversity Exploratories), Sub project: Core Projekt 4 - Exploratories for large-scale and long-term functional biodiversity research - zentrales Datenmanagement

The importance of data and their re-use in synthesis and long-term studies is very well acknowledged in the Biodiversity Exploratories. A data policy was already adopted at the start of the project and a central database was implemented at the beginning of the first phase. The early provision of the database and a consistent observance and incorporation of user needs and requirements have resulted in high acceptance. The central data management provides an environment for data interchange and simple data re-use, stimulating and facilitating synthesis. The central database also provides the IT- infrastructure for efficient field resource management needed by the local management teams and the Biodiversity Exploratory Office, as well as a tool to provide information about species occurrence to landowners and a tool to compute the Land Use Intensity Index, LUI, for grasslands, a parameter that is used by many groups. The database secures the interpretability of data and provides the means for data quality control. It functions both as a work-in-progress storage and as a temporary archive. This proposal shall secure the continuation of this strong and, for the overall success of the Exploratories, essential work. In addition to continued provisioning of the infrastructure and user support (in particular with respect to synthesis) the work in the new funding period will focus on the following topcis: development of further research supporting tools, development of features for scientific communication, ensuring FAIRness of data and the repository itself.

Abfallbilanzen

Siedlungsabfälle Siedlungsabfälle sind im Wesentlichen Abfälle aus privaten Haushaltungen (Hausmüll, Sperrmüll) und ähnliche Abfälle aus Gewerbe, Industrie und Infrastruktureinrichtungen sowie Bauabfälle und Klärschlämme. Das gilt, soweit diese Abfälle nicht als gefährlich (umgangssprachlich: „Sonderabfälle“) einzustufen sind. Die Abfallbilanzen enthalten neben Daten zum Abfallaufkommen auch Aussagen über die Art der Entsorgung (Verwertung/Beseitigung) sowie die Entwicklung des Abfallaufkommens in den letzten 10 Jahren. Grundlage bilden die jeweiligen Bilanzen der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger, die Mengenstromnachweise der dualen Systeme sowie Daten des Landesamtes für Umwelt- und Arbeitsschutz und des Statistischen Landesamtes. Gefährliche Abfälle („Sonderabfälle“) Gefährliche Abfälle unterliegen gemäß den Bestimmungen der Paragrafen 48 bis 54 Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG) und der Nachweisverordnung (NachwV) einer besonderen Nachweispflicht. Diese wird in der Regel durch Dokumentation der jeweiligen Entsorgungswege erfüllt. Dazu werden für jeden einzelnen Entsorgungsvorgang Entsorgungsnachweise sowie Begleitscheine erstellt. Die Abfallbilanzen für gefährliche Abfälle basieren auf einer jährlichen Auswertung der Begleitscheine sowie vergleichbarer Listennachweise. Sie erfassen sämtliche gefährlichen Abfälle. Diese sind in der Abfallverzeichnis-Verordnung vom 10.12.2001 jeweils mit einem Stern (*) gekennzeichnet.

Wissenschaftliche Unterstützung der Arbeitsgruppe Effizient mobil

In der Verkehrserschließung der Universität Kassel hat sich in der letzen Zeit die Situation zugespitzt: Die Belastung der Straßenbahnlinien zum Holländischen Platz hat stetig zu genommen, starke bis unzumutbare Überfüllung der Bahnen in den Spitzenstunden ist mittlerweile die Regel. Der Übergang der Aus- und Einsteiger von der derzeitigen Haltestelle zur Hochschule ist zudem in der Kapazität an der Grenze bis hin zur Gefährlichkeit. Pläne der Umgestaltung verzögern sich aus verschiedenen Gründen immer wieder. Auch die Situation im Radverkehr ist stark verbesserungswürdig. Der Anteil der Studierenden, die mit dem Rad zur Universität kommen ist im Vergleich zu anderen Hochschulorten immer noch unterdurchschnittlich, die Ursachen sind von der Existenz eines sehr kostengünstigen Zuganges zum ÖV (Semesterticket) bis hin zu der unzureichenden Infrastruktur für Radverkehr in Kassel und einem offenbar fehlenden Bewusstsein der Studierenden vielfältig. Ein höherer Anteil der Studierenden im Fahrradverkehr wäre aber sehr wünschenswert und könnte die Situation im ÖPNV entspannen. Insgesamt muss es darum gehen, die Verkehrserschließung der Universität Kassel so zu gestalten, dass die günstige räumliche Ausganglage der Hochschule auch zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten führt. Dies würde die Universität auch in den Bemühungen um eine insgesamt gute CO2-Bilanz stark stützen. Angesichts der gegenwärtig begrenzten Potenziale der Stadt Kassel (zahlreiche Personalwechsel) und der offensichtlichen Notwendigkeit einer zeitlichen Beschleunigung der naturgemäß durch Planungsverfahren und Bauvorbereitungen langfristigen Prozesse der infrastrukturellen Verbesserung der Hochschulerschließung ist es angebracht, durch wissenschaftliche und organisatorische Unterstützung der Universität einen sinnvollen Beitrag zu leisten. Dabei kommt es darauf an, wissenschaftliches Material anzubieten und durch Unterstützung des Präsidiums im Interesse der Hochschule liegende Maßnahmen frühzeitig zu identifizieren, zu verdeutlichen und ggf. gegenüber der Stadt Kassel zu vertreten. Im Einzelnen werden folgende Aufgaben wahrgenommen: FG Integrierte Verkehrsplanung/Mobilitätsentwicklung (Prof. Holzapfel) - Verbesserte Anbindung aller Standorte an die studentischen Wohnquartiere- Verbindung der verschiedenen Hochschulstandorte über Fahrradstraßen - Überdachte Fahrradstellplätze auf dem Campusgelände - Fahrradhaus/Servicestation mit Meisterwerkstatt (Modell Uni Hamburg) - Förderung von E-Bikes. FG Verkehrsplanung und Verkehrssysteme (Prof. Sommer) - Konkrete Verbesserungsvorschläge im ÖPNV (z. B. Taktung Straßenbahn, verstärkter Einsatz von Bussen, die das Campusgelände direkt anfahren) - Verbesserung von Jobticket/Semesterticket - Intermodale Angebote - Mobilitätsportal im Intranet. Beide Fachgebiete bearbeiten die Aufgaben einer stärkeren Beteiligung der Universität an KONRAD sowie des Aufzeigens von Mobilitätsmöglichkeiten für Mitarbeiter in Form eines Welcome-Pakets. (Text gekürzt)

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