Der Meeresspiegelanstieg wird üblicherweise als Problem von Risiko und Verwundbarkeit diskutiert, insbesondere in Bezug auf die Inselstaaten Südostasiens. Ein Ergebnis dieser Diskussionen ist die 'Aufrüstung' der urbanen Küstenlinien in der Region, die massive Investitionen für Infrastrukturmaßnahmen zum Schutz vor steigenden Überflutungsrisiken, Subsidenz und anderen damit verbundenen Gefahren nach sich zieht. Parallel dazu findet eine starke ökonomische Aufwertung der Küstengebiete statt, etwa durch die Erschließung für hochwertige Immobilienprojekte und andere Privatisierungsprozesse. Diese Entwicklungen zeigen eine gegensätzliche Realität der zukünftigen Entwicklung von städtischen Küsten auf. Das beantragte Projekt 'Towards Blue Urbanism for Sea Level Change Adaptation' erforscht dieses scheinbare Paradoxon, indem sowohl risikobezogene, als auch solche Lösungsansätze und Paradigmen der Anpassung an Meeresspiegeländerungen Gegenstand der Analyse werden, die stärker als Chance und positive Entwicklungsperspektive wahrgenommen und diskutiert werden. Den empirischen Kern bildet dabei die Fokussierung auf zwei Technologien der Anpassung, die in den letzten Jahren in verschiedenen räumlichen Kontexten an Bedeutung gewonnen haben: multifunktionelle Deiche und schwimmende Inseln und Häuser. Anhand dieser Lösungsansätze werden globale Trajektorien sowie diskursive Verschiebungen und Infragestellungen untersucht, die mit der Verbreitung solcher Technologien einhergehen. Das Forschungsprojekt verbindet dabei Schauplätze der Innovation mit Orten der Weiterverbreitung von Wissen, bis hin zu Orten der Umsetzung der Technologien in den drei Städten Jakarta, Singapur und Manila. Während diese verschiedenen Orte als 'diskursive Räume' konzipiert werden, legt das Projekt besonderes Augenmerk auf die Akteure und Akteurskonstellationen der Wissensdiffusion ('Diskursträger'), sowie die Modi und Bedingungen der Weiterverbreitung ('epistemic channels'). In diesen drei Dimensionen wird untersucht, inwiefern die Anpassung an den Meeresspiegel im 21. Jahrhundert zu einem gewinnträchtigen Investitionsbereich werden kann, der neue Formen des 'blue urbanism' ermöglicht. Auf konzeptioneller Ebene trägt das Projekt damit zu den aktuellen Diskussionen um Mikropolitiken in globalen Wissensnetzwerken bei, sowie zur Rolle von spekulativen Zukunftsentwürfen für die Anpassung urbaner Küstenregionen an Meeresspiegeländerungen.
Die Publikation gibt einen Überblick über die Treibhausgas-Projektionsdaten 2026 und erklärt die langfristige Emissionsentwicklung in den verschiedenen Sektoren. Ein Schwerpunkt liegt auf den Jahren bis 2030 sowie den Klimazielen in den Jahren 2040 und 2045. Sie zeigt, inwieweit die aktuellen klimapolitischen Instrumente ausreichen, um die nationalen und europäischen Klimaziele zu erreichen. Neben den sektoralen Entwicklungen gemäß Bundes-Klimaschutzgesetz und EU-Klimaschutzverordnung (ESR) werden Sensitivitätsanalysen, die zentrale Unsicherheiten wie wirtschaftliche Trends, Infrastrukturentwicklung, Strompreise und Förderbedingungen untersuchen, skizziert. Veröffentlicht in Treibhausgas-Projektionen für Deutschland.
ID: 4885 Allgemeine Informationen Kurzbeschreibung des Vorhabens: Für das Munitionslager Altheim müssen Baumaßnahmen innerhalb der Liegenschaft umgesetzt werden. Die baulichen Maßnahmen umfassen den Zubau von 44 Lagerhäusern, 7 Funktionsgebäuden sowie die Erschließung innerhalb der Liegenschaft mit Wegen, Straßen sowie Ver- und Entsorgungsnetzen. Für das Vorhaben werden Waldrodungen von ca. 33,6 ha notwendig. Zusätzlich zu den Rodungsflächen sind weitere 3,1 ha Offenlandflächen betroffen. Aufgrund der notwendigen Waldrodungsfläche von ca. 33,6 ha ist der Ausbau des Munitionslagers gemäß § 5 UVPG i.V.m. Anlage 1, Spalte 1 UVP-pflichtig. Raumbezug In- oder ausländisches Vorhaben: inländisch Ort des Vorhabens Verfahrenstyp und Daten Eingangsdatum der Antragsunterlagen: 17.03.2025 Datum der Entscheidung: 01.08.2025 Art des Zulassungsverfahrens: Waldumwandlungsverfahren nach § 45 Abs. 2 Bundeswaldgesetz UVP-Kategorie: Forstliche und landwirtschaftliche Vorhaben Zuständige Behörde Verfahrensführende Behörde: Name: Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr KompZ BauMgmt - Standort Stuttgart Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr KompZ BauMgmt S K6 Nürnberger Str. 184 70374 Stuttgart Deutschland Stellungnahmen und Einwendungen im Rahmen des Beteiligungsverfahrens sind zu richten an: Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr, Kompetenzzentrum Baumanagement Stuttgart, Postfach 10 52 61, 70045 Stuttgart Vorhabenträger Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr Nürnberger Straße 184 70374 Stuttgart Deutschland Öffentlichkeitsbeteiligung Erörterung: Erörterungstermin in dem Infrastrukturvorhaben mit erforderlicher Waldumwandlung und Umweltverträglichkeitsprüfung für die Erweiterung des Munitionslagers Altheim (Baden-Württemberg) Ort der Erörterung Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr Kompetenzzentrum Baumanagement Stuttgart Nürnberger Str. 184 70374 Stuttgart Deutschland Weitere Hinweise: Termin 23. Juli 2025 um 13:00 Uhr. Der Erörterungstermin ist nicht öffentlich. Teilnahmeberechtigt sind der Träger des Vorhabens, die Behörden, die Betroffenen sowie diejenigen, die Einwendungen erhoben oder Stellungnahmen abgegeben haben Informationsveranstaltung: 23.07.2025 Ort der Informationsveranstaltung: Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr Kompetenzzentrum Baumanagement Stuttgart Nürnberger Str. 184 70374 Stuttgart Deutschland Hinweise / Ankündigungen / Erläuterungen: Der Erörterungstermin ist nicht öffentlich. Teilnahmeberechtigt sind der Träger des Vorhabens, die Behörden, die Betroffenen sowie diejenigen, die Einwendungen erhoben oder Stellungnahmen abgegeben haben Ende der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 04.06.2025 Beginn der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 04.04.2025 Verfahrensinformationen und -unterlagen Dokumente Öffentliche Bekanntmachung zur Auslegung Projektinformationen Öffentliche Bekanntmachung für den nicht öffentlichen Erörterungstermin Entscheidung über Zulassung Jeweils eine Ausfertigung des Bescheids wird gemäß §§ 27 Abs. 1 UVPG, 74 Abs. 4 VwVfG in der Zeit vom 11.08.2025 bis einschließlich 25.08.2025 innerhalb der üblichen Öffnungszeiten bei den Gemeindeverwaltungen Walldürn und Höpfingen zur Einsicht ausgelegt. Bescheid über die Zulassung Öffentliche Bekanntmachung des Bescheids
Das etwa 33 Hektar große Glückstein-Quartier südlich des Hauptbahnhofs im Stadtteil Lindenhof ist eines der bedeutendsten Stadtentwicklungsprojekte der Stadt Mannheim. Auf ehemaligen Bahn- und Industrieflächen entstand ein neues Stadtquartier mit etwa 169.000 Quadratmetern Büro- und Verwaltungsflächen für etwa 4.600 Arbeitsplätze sowie rund 91.000 Quadratmetern Wohnflächefür rund 1.500 Menschen in 750 Wohnungen. Einzelne von der Bahn genutzte Gebäude (Lokschuppen und Betriebswerkstätte) wurden erhalten und in das neue Quartier integriert. Das Glückstein-Quartier ist direkt an den Mannheimer Hauptbahnhof angebunden und liegt nahe wichtiger Autobahnen. Mit einem städtebaulichen Realisierungswettbewerb für das Projekt Mannheim 21, der von der Stadt Mannheim und der Deutsche Bahn AG im Jahr 2001 ausgelobt wurde, und mit der Erstellung der städtebaulichen Rahmenplanung im Jahr 2003 wurden die wesentlichen konzeptionellen Grundlagen für die Quartiersentwicklung gelegt. Im Jahr 2011 trat der Bebauungsplan für das Glückstein-Quartier in Kraft. Grundlage für die Vermarktung der Grundstücke und die Gestaltung der öffentlichen Plätze, Grünflächen und Gebäude waren Investoren- bzw. Architektenwettbewerbe. Die Entwicklung des Glückstein-Quartiers war mit umfangreichen Infrastrukturmaßnahmen verbunden. Insbesondere die Verlegung der Südtangente an die Bahntrasse war ein zentraler Baustein, um die notwendige Steigerung der Leistungsfähigkeit dieser wichtigen innerstädtischen Verkehrsstraße sicherzustellen. Mit dem Bau der Glücksteinallee erhielt das Quartier zudem eine neue, zentrale Erschließungsstraße. Im Jahr 2010 wurde mit dem Bau der neuen Südtangente und des Glückstein-Carrés begonnen. Es folgten der Bau der Glücksteinallee und die Realisierung weiterer Bauabschnitte mit Wohn- und Bürogebäuden. Das markante Gebäudeensemble „No.1“ am Quartierseingang wurde im Jahr 2020 fertiggestellt. Sukzessive wurden weitere Bauabschnitte realisiert. Inzwischen ist das Projekt Glücksteinquartier weitgehend umgesetzt, nur einige wenige Baufelder stehen noch für eine Bebauung zur Verfügung. Im Glücksteinquartier wurden auch neue Grünflächen geschaffen bzw. aufgewertet. Dachbegrünungen und die Durchgrünung des Gebiets mit dem Hanns-Glückstein-Park und weiteren öffentlichen Freiräumen sorgen für ein gutes Kleinklima. Darüber hinaus wird ein modernes Mobilitätskonzept mit einem intelligenten Mobilitätsmix aus Bahn, Stadtbahn, Fahrrad- und Fußverkehr sowie Sharing-Angeboten umgesetzt. In verschiedenen Gebäuden und Standorten des Quartiers sind Carsharing-, Bikesharing- und E-Ladeangebote vorgesehen. Dadurch können Bewohnerinnen und Bewohner sowie Beschäftigte flexibel zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln wählen und auf ein eigenes Fahrzeug verzichten. Geplant sind eine neue Stadtbahnstrecke durch das Glückstein-Quartier mit vier neuen Haltestellen sowie Fahrradabstellanlagen und ein Fahrradparkhaus am Lindenhofplatz. Die Stadt Mannheim entwickelte die Infrastruktur (Straßen, Plätze, Grünanlagen), schuf das Baurecht und vermarktete die Grundstücke. Das Gesamtvorhaben wurde seitens der Stadt aus Grundstückserlösen sowie Fördermitteln der EU, des Bundes und des Landes finanziert. Die einzelnen Baufelder wurden beziehungsweise werden anschließend von unterschiedlichen Investoren und Projektentwicklern bebaut. Das Glückstein-Quartier, das moderne Architektur, wirtschaftliche Entwicklung und hohe Lebensqualität verbindet, ist ein Beispiel für den erfolgreichen Strukturwandel Mannheims. Durch die Neuordnung des Areals konnten gravierende städtebauliche Mängel beseitigt und die Südseite des Mannheimer Hauptbahnhof attraktiver gestaltet werden. Diese herausragende Konversion wurde mit dem Flächenrecyclingpreis Baden-Württemberg 2025 ausgezeichnet. Realisierungswettbewerb zur städtebaulichen Neuordnung Städtebauliche Rahmenplanung Festlegung als Stadtumbaugebiet nach §171 b BauGB Bebauungspläne Landesprogramm “Einfache Stadterneuerung” Bund-Länder-Programm “Stadtumbau-West” Mittel aus dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - LGVFG EU-Strukturförderprogramm Ziel 2 (2000 bis 2006) EU-Förderprogramm der Strukturfonds „Regionale Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung“ (2007 bis 2013) BMWSB-Beitrag zur Städtebauförderung „Mannheim - Glückstein-Quartier“ Flächenrecyclingpreis Baden-Württemberg 2025 B-Plan 43.19.1 Glückstein-Quartier in Mannheim-Lindenhof
Waldbrände stellen in vielen Regionen Deutschlands eine zunehmende Herausforderung für Waldmanagement, Naturschutz und Gefahrenabwehr dar. Der Beitrag bündelt Perspektiven aus Praxis, Waldbesitz, Naturschutzmanagement und operativem Waldbrandschutz in Form eines Interviews mit fünf Fachpersonen aus Brandenburg. Die Antworten verdeutlichen, dass Waldbrandvorsorge unter sehr unterschiedlichen Rahmenbedingungen erfolgt. In großflächigen Wildnisgebieten stehen natürliche Entwicklungsprozesse und Prozessschutz im Vordergrund. Die Eigentümer und Eigentümerinnen privat bewirtschafteter Wälder setzen dagegen stärker auf aktive Präventionsmaßnahmen wie Waldumbau, Infrastrukturmaßnahmen oder das Management von Brandlasten. Aus Sicht des operativen Waldbrandschutzes spielen zudem funktionierende Infrastruktur, klare Zuständigkeiten sowie eine enge Zusammenarbeit zwischen Forstverwaltung, Feuerwehren sowie Waldbesitzerinnen und -besitzern eine zentrale Rolle. Trotz unterschiedlicher Ansätze zeigt sich eine gemeinsame Einschätzung: Waldbrände müssen künftig dauerhaft als Bestandteil des Waldmanagements berücksichtigt werden. Prävention, Anpassungsstrategien und gesellschaftliche Verantwortung gewinnen dabei zunehmend an Bedeutung.
In regionalen Raumentwicklungsprogrammen (RREP) werden die im Landesraumentwicklungsprogramm festgelegten landesweit bedeutsamen Erfordernisse konkretisiert und ausgeformt. Die inhaltliche Verantwortung für die RREP liegt bei den vier Regionalen Planungsverbänden, die aus Landkreisen und kreisfreien Städten, den großen kreisangehörigen Städten und den Mittelzentren gebildet sind. Verbindlichkeit erhalten die vier regionalen Raumentwicklungsprogramme - ebenso wie das Landesraumentwicklungsprogramm - durch Rechtsverordnung. - Regionales Raumentwicklungsprogramm Mittleres Mecklenburg/Rostock - Regionales Raumentwicklungsprogramm Westmecklenburg - Regionales Raumentwicklungsprogramm Mecklenburgische Seenplatte - Regionales Raumentwicklungsprogramm Vorpommern Für gleiche Inhalte werden auf Landes- und Regionsebene gleiche Begriffe verwendet, so dass alle RREP folgende Inhalte aufweisen: 1. Gesamträumliche Entwicklung 2. Siedlungsentwicklung 3. Freiraumentwicklung 4. Infrastrukturentwicklung 5. Integriertes Küstenzonenmanagement und Raumordnung im Küstenmeer Der zugehörige Dienst mv_ax_rrep_wms.php enthält Karten zu folgenden Themen (alphabetisch): - Fischerei - Gewerbe - Hochwasserschutz - Häfen - Infrastrukturkorridor - Kompensation - Landwitschaft - Mittelbereiche - Nahbereiche - Naturschutz und Landschaftspflege - Oberbereiche - Radroutennetz - Rohstoffsicherung - Siedlungsfunktion - Stadt-Umland - Tourismus - Trinkwasser - Verkehrsnetz - Windeignung - Zentralorte
Planungsphase Die 1958 errichtete Sellheimbrücke befindet sich im Berliner Bezirk Pankow, Stadtteil Weißensee. Die Brücke überspannt im Zuge der wichtigen Straßenverbindung des Karower Damms und der Blankenburger Chaussee die Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Es handelt sich hierbei um den Berliner Außenring (BAR), welcher im Bereich der Sellheimbrücke zweigleisig geführt und als Fernbahn mit einer Oberleitungsanlage elektrifiziert ausgebaut ist. Nordwestlich der Brücke befindet sich das Karower Kreuz. Die Sellheimbrücke wird vom Fuß- und Radverkehr sowie vom motorisierten Individualverkehr genutzt. Die ÖPNV-Anbindung von Berlin-Karow erfolgt mittels Buslinien über den Karower Damm / Blankenburger Chaussee und die Sellheimbrücke. Die Baumaßnahme wird unter Aufrechterhaltung des Geh- und Radverkehrs sowie unter weitgehend zweistreifiger bauzeitlicher Verkehrsführung für ÖPNV und Kfz umgesetzt. In der brückennahen Umgebung des Karower Damms und der Blankenburger Chaussee liegen Gebiete mit Einfamilienhäusern, Grün- und Verkehrsflächen sowie als Betriebsflächen ausgewiesene Brachen. Die geplante Infrastrukturmaßnahme i2030 zur Verlängerung der S75 von Wartenberg zum Karower Kreuz mit der Verkehrsstation Sellheimbrücke wird im Projekt berücksichtigt. Der Ersatzneubau der Sellheimbrücke umfasst neben dem Brückenbauwerk auch die Rampenbereiche, welche bis zu den angrenzenden Kreuzungen reichen. Der südliche Rampenbereich wird von der Blankenburger Laakebrücke gequert. Die Blankenburger Laakebrücke wird im Rahmen des Projektes mit ersatzneugebaut. Infolge umfangreicher Abhängigkeiten zwischen Ersatzneubau sowie der Erneuerung der Straßenrampen in Verbindung mit den Gleisanlagen der Deutschen Bahn ergeben sich komplexe Randbedingungen, welche während der Bauzeit die Herstellung, Konstruktionsausbildung und bauzeitliche Verkehrsführung beeinflussen. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Bei den nach DIN 1076 durchgeführten Bauwerksprüfungen wurden bei der Sellheimbrücke erhebliche Schäden festgestellt, welche die Tragfähigkeit und die Verkehrssicherheit beeinträchtigen. Die aktuell durchgeführten Brückenprüfungen ergaben die Zustandsnote 3,0. Nach den Richtlinien für die Erhaltung von Ingenieurbauten (RI-EBW-PRÜF) bedeutet dies, dass sich das Bauwerk in einem „kritischen Bauwerkszustand“ befindet. Die Schäden umfassen den Fahrbahnbelag sowie Risse und Betonabplatzungen an den Widerlagern und den Flügelwänden der Brücke. Weiterhin ist der teilweise freiliegende Betonstahl angegriffen und korrodiert. Im Rahmen der Wahrnehmung der Verkehrssicherungspflicht und zur Aufrechterhaltung der Infrastruktur ist ein Ersatzneubau unabdingbar erforderlich. Sellheimbrücke Der Ersatzneubau der Sellheimbrücke wird an gleicher Stelle des Bestandsbauwerks errichtet. Bei den Planungen der Brückenkonstruktion werden die umfangreichen und komplexen Nutzungsanforderungen, u.a. Querschnittsausbildung der Straßenverkehrsanlage unter Berücksichtigung des Mobilitätsgesetzes, Berücksichtigung Infrastrukturmaßnahme i2030, Anbindung des geplanten Haltepunktes der S-Bahn und der damit verbundenen Haltestellen zur ÖPNV-Anbindung, Umsetzung von Auflagen aus den wasserrechtlichen und umweltrechtlichen Gesichtspunkten, berücksichtigt. Die neue Brücke wird mit einem Überbau als schiefwinklige Einfeldverbundplatte mit einem offenen Verbundquerschnitt geplant. Die Endquerträger werden als Stahlbetonträger ausgebildet. Die Unterbauten werden als flachgegründete Stahlbetonkastenwiderlager vorgesehen. Hergestellt wird der Ersatzneubau in zwei Bauhauptabschnitten durch halbseitiges Bauen, d.h. nach Rückbau der ersten Brückenhälfte erfolgt deren Ersatzneubau. Nach Abbruch und Ersatzneubau der zweiten Brückenhälfte erfolgt der kraftschlüssige Verbund der Fahrbahnplatte. Im Zuge des Ersatzneubaus wird der bauzeitliche Straßenverkehr über die verbliebene Hälfte der Bestandsbrücke geführt. Anschließend wird der Straßenverkehr in analoger Weise unter Nutzung der neuen ersten Hälfte der Sellheimbrücke gelenkt. Blankenburger Laakebrücke Im Zuge der Planungen ergab sich, dass sich das Planungsgebiet über die Laake hinaus erstrecken muss. Die Sellheimbrücke und die Blankenburger Laakebrücke liegen im selben Straßendamm und sind beide angeschlossen bzw. eingebettet in dieselben Stützbauwerke zur Abfangung des Straßendammes. Bei der Blankenburger Laakebrücke handelt es sich um ein überschüttetes Bauwerk über die Laake. Aufgrund der engen technischen und logistischen Abhängigkeiten zwischen beiden Brückenbauwerken erfolgt gleichzeitig die Planung zum Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke. Insbesondere aus statisch-konstruktiven Gründen, u.a. aufgrund der zusätzlichen Belastung aus höherer Überschüttung (Erdauflast) und Verkehrslast, ist ein Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke geplant. Die neue Blankenburger Laakebrücke wird als Zweigelenkrahmen mit einem Riegel als Stahlbetonplatte und Widerlagerwänden als Spundwandkonstruktionen ausgebildet. Verkehrswege Der Karower Damm / Blankenburger Chaussee ist die wichtigste Straßenanbindung für Berlin-Karow. Die Sellheimbrücke wird aktuell vom Fuß-, Rad- und vom motorisierten Individualverkehr genutzt. Die ÖPNV-Anbindung von Karow erfolgt mittels Buslinien über den Karower Damm / Blankenburger Chaussee und die Sellheimbrücke. Nach den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN 2008) werden der Karower Damm und die Blankenburger Chaussee in die Kategoriengruppe VS II, d.h. anbaufreie Hauptverkehrsstraße mit übergeordneter Verbindungsfunktion, kategorisiert. Im Verkehrsmodell 2030 werden die Infrastrukturmaßnahmen des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) zzgl. der ÖPNV-Maßnahmen aus dem gültigen Nahverkehrsplan berücksichtigt. Die Gesamtmaßnahme erstreckt sich ab der Einmündung zur Straße 39 und verläuft über die Blankenburger Chaussee, die Sellheimbrücke und den Karower Damm einschließlich der Blankenburger Laakebrücke bis zur Einmündung zur Treseburger Straße. Insgesamt beläuft sich die Baulänge des Streckenabschnittes auf ca. 550 m. Die neuen Rampenbereiche werden an den Kreuzungen höhengleich angeschlossen. Begrenzt werden der Karower Damm und die Blankenburger Chaussee durch parallel verlaufende Erschließungsstraßen. Die beiden westlichen Erschließungsstraßen sind ebenfalls Bestandteil der Planung zur Gesamtmaßnahme. Zur Schaffung einer attraktiven Umsteigebeziehung des ÖPNV werden jeweils eine Bushaltestelle direkt vor bzw. hinter der Sellheimbrücke positioniert. Im unmittelbaren Anschlussbereich der Sellheimbrücke wird je Quadrant jeweils eine Fußgängertreppe zur Anbindung der Erschließungsstraßen vorgesehen. Behelfsbrücke für Fuß- und Radverkehr während der Bauzeit Während der Bauphase wird der Straßenverkehr über den halben Bestandsüberbau bzw. den neu errichteten halben Überbau geführt. Infolgedessen ist kein ausreichender Platz für den Fuß- und Radverkehr vorhanden. Der bauzeitliche Rad- und Fußgängerverkehr wird über eine Behelfsbrücken-Rampenkonstruktion westlich der Sellheimbrücke vorbeigeführt. Dabei überspannt diese als flach gegründete Konstruktion sowohl das Gewässer Laake als auch die Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Die Behelfsbrückenkonstruktion wird barrierefrei hergestellt. Kreuzungspartner Basierend auf den vorliegenden Planungsergebnissen werden gleichzeitig mit der fortlaufenden Planung und Vorbereitung des Projekts die kreuzungsrechtlichen Abstimmungen durchgeführt sowie die erforderliche Kreuzungsvereinbarung zwischen den beteiligten Parteien, dem Land Berlin und der Deutschen Bahn, aufgestellt und abgeschlossen. Leitungsverwaltungen Im Rahmen der Gesamtmaßnahme werden im Zuge des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Leitungen, unter anderem der Berliner Wasserbetriebe, Stromnetz Berlin GmbH, 1&1 AG, neu verlegt. Als Voraussetzung für den Baubeginn der Gesamtmaßnahme haben im Jahr 2024 vorbereitende Leistungen der Leitungsbetriebe, unter anderem Stromnetz Berlin GmbH, Deutsche Telekom AG, begonnen. Zur Schaffung der Baufreiheit für den Einbau der zukünftigen Stützwände werden weitere Versorgungsleitungen umverlegt. Die Berliner Wasserbetriebe (BWB) werden Trinkwasserleitungen und die Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg (NBB) Gasleitungen in die neue Endlage umverlegen. Die Arbeiten finden ab dem II. Quartal 2025 bis voraussichtlich IV. Quartal 2025 in den trassenparallelen Erschließungsstraßen Blankenburger Chaussee / Straße 39 nördlich der Sellheimbrücke und Bahnanlagen sowie Karower Damm / Treseburger Straße bzw. Straße 27 südlich der Sellheimbrücke statt. In der Bauphase 5 (voraussichtlich im Jahr 2031) erfolgen im Rahmen der Erneuerung der Erschließungsstraßen die abschließenden Arbeiten der Leitungsbetriebe, unter anderem Berliner Wasserbetriebe, Stromnetz Berlin GmbH, Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg (NBB). Umwelt und Naturschutz In unmittelbarer Nähe befinden sich Biotope mit hohem Konfliktpotenzial sowie geschützte Biotope. Nördlich der Sellheimbrücke verläuft die Grenze eines FFH-Gebietes mit Staudenfluren und -säumen. Es werden umfassende Untersuchungen und Bewertungen der Auswirkungen auf Natur und Umwelt durchgeführt. Basierend darauf werden Eingriffs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen geplant. Nach Genehmigung werden diese Maßnahmen umgesetzt. Projektraum Blankenburg und Karow Im Rahmen des Planungsprozesses erfolgen Abstimmungen mit tangierenden Planungs- und Baumaßnahmen. Unter anderem erfolgen regelmäßige Besprechungs- und Informationsgespräche mit der Maßnahme für neue Stadtquartiere in Karow Süd, dem „Projektverbund Karow Süd“. Weiterführende Informationen zu dieser Maßnahme sind über den folgenden Link verfügbar: Projektverbund Karow Süd Voraussichtliche Bauzeit: Mitte 2026 bis 2031 Die Angaben zur Bauausführung werden in der weiteren Planung und Projektvorbereitung konkretisiert. Entsprechend können weitere Angaben zum Baubeginn der Hauptbauleistungen erst im Zuge der weiteren Planungen sowie den Abstimmungs- und Genehmigungsprozessen erfolgen. Infolge der umfangreichen Abhängigkeiten und zu beachtenden Randbedingungen wird für die Hauptbauleistungen des Karower Damms / Blankenburger Chaussee aktuell von einer Bauzeit von ca. 4,5 Jahren ausgegangen. Die Bauzeit berücksichtigt das Bauen in diversen Bauphasen, um die notwendigen Verkehrsbeziehungen weitestgehend aufrecht erhalten zu können. Ab dem zweiten Halbjahr 2024 erfolgen in Teilbereichen vorab notwendige Umverlegungsarbeiten von Leitungen. Folgende Bauphasen sind vorgesehen: Bauphase 0 (2024 bis Mitte 2026) Leitungsumverlegungen in den Erschließungsstraßen durch die zuständigen Leitungsverwaltungen einschließlich dafür zwingende begrenzte Baufeldfreimachungen (begonnen 2. Halbjahr 2024 / Fortführung in 2025) Baufeldfreimachung, u.a. Baumfällungen (Ende 2025 / Anfang 2026) Errichtung der Behelfsbrücke für Fuß- und Radverkehr während der Bauzeit Errichtung der Behelfsbrücke in der südwestlichen Erschließungsstraße über der Blankenburger Laake Bauphase 1 schrittweiser Einbau der Stützwände West und Ost einschließlich Rückverankerung Einbau bauzeitlicher Hilfskonstruktionen, u.a. Mittellängsverbau einschließlich Rückverankerung Herstellung und Umbau der provisorischen Fahrbahnen für die bauzeitliche Verkehrsführung in Abhängigkeit des Einbaus der Stützwände Bauphase 2 Abbruch und Ersatzneubau der östlichen Brückenhälfte der Sellheimbrücke Beginn Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke Herstellung der östlichen Rampenbereiche mit Straßenbau für die Fahrbahn und den Geh- und Radweg einschließlich der bauzeitlichen Provisorien für die Bauphase 3 Beginn der Leistungen zur Straßenentwässerung des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen Bauphase 3 Abbruch und Ersatzneubau der westlichen Brückenhälfte der Sellheimbrücke Fertigstellung Ersatzneubau der Blankenburger Laakebrücke Fertigstellung der westlichen Rampenbereiche mit Straßenbau für die Fahrbahn und den Geh- und Radweg Fertigstellung der Leistungen zur Straßenentwässerung des Karower Damms / Blankenburger Chaussee Herstellung der westlichen Öffentlichen Beleuchtung Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen Bauphase 4 Fertigstellung des westlichen Geh- und Radweges Herstellung der östlichen Öffentlichen Beleuchtung Rückbau der beiden Behelfsbrücken Bauphase 5 Erneuerung der westlichen Erschließungsstraßen Leistungen zur Straßenentwässerung der westlichen Erschließungsstraßen Herstellung der Öffentlichen Beleuchtung der Erschließungsstraßen Leitungsbauarbeiten der zuständigen Leitungsverwaltungen im Bereich der westlichen Erschließungsstraßen Rückbau der Bestandsfundamente der Sellheimbrücke unterhalb der Fernbahngleise Die Durchführung der Bauleistungen erfolgt unter Berücksichtigung der notwendigen und vorab zu genehmigenden Gleissperrungen der Deutschen Bahn (Sperrpausen). Parallel zu den Bauphasen erfolgen fortwährend die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen aus naturschutz- und umweltrechtlichen Planungen und Genehmigungen. Die Angaben zur Verkehrsführung während der Bauzeit werden in der weiteren Planung und Projektvorbereitung konkretisiert. Der zweistreifige Kfz-Verkehr einschließlich ÖPNV (Bus) soll weitgehend aufrecht erhalten bleiben. Insbesondere in der ersten Bauphase müssen aber einstreifige Verkehrsführungsphasen mit Lichtsignalanlagenregelung (Gegenverkehrsanlagen) eingerichtet werden. Weiterhin sind, z.B. im Rahmen der notwendigen Abbrucharbeiten der Sellheimbrücke, kurzzeitige Vollsperrungen (Wochenendvollsperrungen) für den ÖPNV bzw. MIV notwendig. Diesbezügliche Abstimmungen erfolgen parallel zu den Planungen insbesondere mit der Straßenverkehrsbehörde sowie den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Auch wenn die unmittelbaren Kreuzungen im Norden und Süden außerhalb der Gesamtmaßnahme liegen und somit baulich nicht umgestaltet werden, erfolgen durch die bauzeitlichen Verkehrsführung Eingriffe in den fließenden Verkehr. Folgende Verkehrsführungen sind bauphasenbezogen vorgesehen: Bauphase 0 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der Bestandsfahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf dem vorhandenen Gehweg bzw. auf der Bestandsfahrbahn Bauphase 1 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf provisorischer bzw. Bestandsfahrbahn (zweistreifig mit schrittweiser Einstreifigkeit jeweils auf einer Länge von ca. 150 m mit Gegenverkehrs-Lichtsignalanlage) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 2 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf provisorischer Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 3 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der östlichen neuen Fahrbahn und des provisorisch hergestellten östlichen Rad- und Gehweges (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr über Behelfsbrückenkonstruktion Bauphase 4 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der neuen Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf dem neuen westlichen Geh- und Radweg Bauphase 5 ÖPNV / Kfz-Verkehr auf der neuen Fahrbahn (zweistreifig) Fuß- und Radverkehr auf den beidseitigen neuen Geh- und Radwegen Bauwerksdaten
Stadtumbauprozesse wirken sich durch Veränderung der Stadtstrukturen auch auf die Nachfrage im Verkehrsbereich aus. Bezogen auf Stadt- und Straßenbahnen ergeben sich daraus Fragen der Effizienz. Im Projekt sollen Strategien entwickelt werden, die hinsichtlich der schienengebundenen ÖPNV-Systeme zu tragfähigen Entscheidungen führen und dabei alle Handlungsoptionen von Rückbau bis Umbau oder Ergänzung einbeziehen. Grundlagen sind dabei neben wirtschaftlichen Faktoren auch die Entwicklungsziele der Stadt, Umweltfragen sowie 'weiche' Standortfaktoren. Hintergrund und Anlass: Hintergrund des Projektes ist der demografische Wandel sowie der von Bevölkerungsrückgang und Wanderungsbewegungen ausgelöste oder beschleunigte Strukturwandel in den Städten. Auf diesen Strukturwandel wurde in der Vergangenheit in ganz Deutschland mit dem Instrument des gebietsbezogenen Stadtumbaus reagiert. Stadtumbauprozesse führen aber stets auch zu Anpassungserfordernissen bezüglich Planung, Finanzierung sowie Organisation und Betrieb der verkehrlichen Infrastruktur. In diesem Projekt soll besonders der Bereich von Stadt- und Straßenbahnen infrastrukturseitig beleuchtet werden. Hier müssen Unterhalts- oder Rückbaukosten auf verschiedenen Ebenen mit Standort- und Attraktivitätsvorteilen abgewogen werden. Dabei ist stets auch den Anforderungen an Lärm-, Emissions- und Klimaschutz sowie Energieeffizienz Rechnung zu tragen. Dies erfordert eine frühzeitige Verzahnung und Integration der verkehrlichen Prozesse mit dem Stadtumbau, um dauerhaften Fehlentwicklungen hinsichtlich der perspektivischen Tragfähigkeit der Straßenbahnsysteme vorzubeugen. Auch die Rückkopplungswirkungen der Infrastrukturentwicklung auf stadtstrukturelle Prozesse gilt es dabei im Auge zu behalten.
Ziele wie die Versorgungssicherheit in der Wasserversorgung und der Gewässerschutz in der Abwasserentsorgung werden zusehends durch Fragen der Nachhaltigkeit und der Anforderungen infolge zukünftiger Entwicklungen ergänzt. Dabei hat die Instandhaltung und das Management der bereits weitgehend errichteten Anlagen (Assets) besondere Bedeutung. In diesem Forschungsschwerpunkt werden wissenschaftliche Methoden und Strategien entwickelt, um die Infrastruktur der Wasserver- und Abwasserentsorgung hinsichtlich dieser Ziele zu optimieren. Dabei werden demographische und soziokulturelle Entwicklungen sowie ökonomische und ökologische Nachhaltigkeit einbezogen. Im besonderen werden Forschungsarbeiten zur Sicherstellung der Funktionsfähigkeit bzw. Instandhaltung von Wasserversorgungs- und Abwasserableitungsnetzen, zum Benchmarking und zum Qualitäts- und Risikomanagement in der Wasserver- und Abwasserentsorgung durchgeführt.
Dieses Projekt erforscht, wie die Bereitstellung von Infrastrukturen sowie der einhergehende Landnutzungswandel durch unterschiedliche Zukunftsvisionen und Future-Making-Praktiken strukturiert werden. Es analysiert (1) die institutionellen Kontexte großskaliger erneuerbarer Energieinfrastrukturen im kenianischen Rift Valley, (2) die Planungs- und Umsetzungsprozesse sowie damit verbundene sozial-ökologische Transformationen, (3) die Akteurs-, Governance-und Konfliktkonstellationen, v.a. mit Fokus auf Investor-Community-Beziehungen.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 346 |
| Kommune | 5 |
| Land | 63 |
| Weitere | 17 |
| Wirtschaft | 7 |
| Wissenschaft | 71 |
| Zivilgesellschaft | 11 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 1 |
| Ereignis | 4 |
| Förderprogramm | 283 |
| Gesetzestext | 3 |
| Hochwertiger Datensatz | 1 |
| Text | 99 |
| Umweltprüfung | 20 |
| unbekannt | 5 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 123 |
| Offen | 290 |
| Unbekannt | 3 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 404 |
| Englisch | 38 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 2 |
| Bild | 11 |
| Datei | 5 |
| Dokument | 50 |
| Keine | 202 |
| Webseite | 188 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 214 |
| Lebewesen und Lebensräume | 352 |
| Luft | 211 |
| Mensch und Umwelt | 416 |
| Wasser | 186 |
| Weitere | 411 |