Die Ingenieurgeologische Übersichtskarte von Niedersachsen 1 : 500 000 ist aus der Geologischen Übersichtskarte 1: 500 000 abgeleitet und zeigt den geologischen Untergrund im Allgemeinen bis 2 m unter Gelände unter Hervorhebung der Eigenschaften, die für die Beurteilung als Baugrund bedeutsam sind. Unter diesem Gesichtspunkt wird die oberflächennahe Geologie zur besseren Übersicht in 17 so genannte Baugrundtypen zusammengefasst. Jeder Baugrundtyp wird durch Stratigrafie, Petrografie und Genese beschrieben. Aus diesen Angaben erfolgt eine Zuordnung zu den Bodengruppen nach DIN 18196. Die Bodengruppen charakterisieren Böden nach ähnlichen stofflichen Eigenschaften. Der Kartenmaßstab 1: 500 000 erlaubt es, eine erste Information über die oberflächennahen Baugrundverhältnisse in einem bestimmten Raum zu gewinnen. Im Rahmen der Landesplanung und Raumordnung bzw. Infrastrukturplanungen, wie Trassen für Verkehrswege, kann ein schneller Überblick über den Baugrund im Planungsgebiet gewonnen werden. Die Karte ersetzt daher keine Baugrunduntersuchungen nach DIN 4020. Für detailliertere Informationen steht die Ingenieurgeologische Karte im Maßstab 1: 50 000 zur Verfügung. Informationen, die über 2 m Tiefe hinausgehen, liefern die Bohrdatenbank Niedersachsen und das Geoarchiv des LBEG. Hinweise zur Berücksichtigung der Grundwasserverhältnisse bei Bauwerksgründungen: Neben den geologischen Verhältnissen bzw. der Baugrundbeschaffenheit, sind für ein geplantes Bauvorhaben die lokalen Grundwasserverhältnisse von Bedeutung.
City regions are a major proposed site for sustainably intensifying agricultural production to meet global food needs in the 21st century. Greater investment in localizing city region food systems - combining food production in cities and their peri-urban landscapes - promises to shorten supply chains and reconnect producers with consumers, improving socio-ecological sustainability and resilience. Sustainable urban agricultural intensification (UAI) is likely to entail greater use of technologies that decouple food production from environmental constraints including seasonal climates and available land base. Proposed technological systems range from capital-intensive approaches such as vertical farms, which fully control the growing environment, to more knowledge-intensive approaches such as urban agroecology that balance environmental modification with crop diversity and agronomic adaptation. Researchers have begun to question the relative resource requirements, environmental footprints, and productivity of these technological production systems in terms of energy and land-use intensity, life cycle impacts, and yield. While conducting sustainability assessments for different food production systems along different dimensions is critical, another major gap remains largely unacknowledged: comparatively evaluating the equity and justice implications of different pathways toward a sustainable city-region food system. This project will fill the gap by conducting transnational, transdisciplinary research across six city regions - the Rhine-Ruhr Metropolitan Area (Germany), the Greater Providence Metropolitan Area (USA), the Randstad, Rotterdam-Amsterdam-The Hague Metropolitan Area (Netherlands), Keihanshin (Kyoto-Osaka-Kobe) Metropolitan Area (Japan), Trondheim-Trondelag Region (Norway), and Greater Stockholm Region (Sweden) - to produce two output streams: (1) Concise sets of credible and legitimate indicators for land access, labor equity, food security, environmental implications, and cultural sustainability that city regions can use to evaluate the equity impacts of specific UAI plans as a transition toward SSCP of food; (2) Recommendations for transformative, justice-centric policy innovations and principles that city region governance networks should adopt to steer UAI towards equitable SSCP of food.
Das Projekt B01 beschäftigt sich mit der Frage, wie der rurbane Raum in der südindischen Megastadt Bengaluru, Indien, unter den Bedingungen eines globalen Urbanismus (Lancione und McFarlane, 2021) gesellschaftlich produziert wird. Unsere Forschung baut auf dem Erbe der indischen Kolonialstadt und ihrer räumlichen Gestalt auf und vertritt die These, dass das spezifische Zusammenspiel zwischen dem Städtischen und dem Ländlichen komplexe und regionalspezifische Gefüge (Assemblagen) von Rurbanität hervorbringt. Wir konzentrieren unsere Forschungen auf die spezifische Kombination kollektiver und individueller Formen des Place-making (Ort-machen), die auf dem Zugang zu materiellen Ressourcen, Informationen, Wissen sowie formellen und informellen Regelungen resultieren. Wir unterscheiden zwischen Planung als formellem Prozess und den eher informellen Prozessen des Place-making, die es Individuen und Gemeinschaften ermöglichen, ihr Lebensumfeld nachhaltiger zu gestalten. Das Projekt konzentriert sich auf vier Forschungsfragen: (1) Welche Merkmale weist der physische rurbane Raum unter den Bedingungen der globalisierten Rurbanisierung auf, (2) welche Bedingungen, Faktoren, Akteure und Mechanismen bestimmen die Produktion des rurbanen sozialen Raums, (3) wie wird der rurbane Raum verhandelt, und 4) welche Bedingungen ermöglichen es Individuen, Gemeinschaften und Planungsinstitutionen, das rurbane Lebensumfeld nachhaltiger zu gestalten? Empirisch arbeitet das Projekt in zwei Kleinstädten am Stadtrand von Bengaluru, die jeweils durch eine große Dynamik der Neukonfiguration gekennzeichnet sind. Wir konzentrieren uns auf drei konfliktbehaftete Felder der Rurbanisierung: Wohngebiete (formelle Wohnformen versus informelle Wohnformen), der öffentliche Raum (Top-Down-Planung versus kollektive Aktivitäten) und Räume der Arbeit und Reproduktion (lokale versus nicht-lokale Formen der Produktion und Reproduktion). Aufbauend auf Ansätzen des Social Place-making sowie Assemblage- und praxistheoretischen Konzepten verwendet das Projekt einen gemischten Methodenzugang aus Dokumenten- und Satellitenbildanalyse, einer quantitativen Haushaltsbefragung, qualitativen Interviews, Kartierung und partizipativen Methoden, um das Verständnis dafür zu fördern, wie sich Rurbanität räumlich konstituiert. Die Rohdaten und Transkripte werden mit Hilfe von Datenbankanalysen, Inhaltsanalysen und Kartierungstechniken ausgewertet.
Die Ingenieurgeologische Übersichtskarte von Niedersachsen 1 : 500 000 ist aus der Geologischen Übersichtskarte 1: 500 000 abgeleitet und zeigt den geologischen Untergrund im Allgemeinen bis 2 m unter Gelände unter Hervorhebung der Eigenschaften, die für die Beurteilung als Baugrund bedeutsam sind. Unter diesem Gesichtspunkt wird die oberflächennahe Geologie zur besseren Übersicht in 17 so genannte Baugrundtypen zusammengefasst. Jeder Baugrundtyp wird durch Stratigrafie, Petrografie und Genese beschrieben. Aus diesen Angaben erfolgt eine Zuordnung zu den Bodengruppen nach DIN 18196. Die Bodengruppen charakterisieren Böden nach ähnlichen stofflichen Eigenschaften. Der Kartenmaßstab 1: 500 000 erlaubt es, eine erste Information über die oberflächennahen Baugrundverhältnisse in einem bestimmten Raum zu gewinnen. Im Rahmen der Landesplanung und Raumordnung bzw. Infrastrukturplanungen, wie Trassen für Verkehrswege, kann ein schneller Überblick über den Baugrund im Planungsgebiet gewonnen werden. Die Karte ersetzt daher keine Baugrunduntersuchungen nach DIN 4020. Für detailliertere Informationen steht die Ingenieurgeologische Karte im Maßstab 1: 50 000 zur Verfügung. Informationen, die über 2 m Tiefe hinausgehen, liefern die Bohrdatenbank Niedersachsen und das Geoarchiv des LBEG. Hinweise zur Berücksichtigung der Grundwasserverhältnisse bei Bauwerksgründungen: Neben den geologischen Verhältnissen bzw. der Baugrundbeschaffenheit, sind für ein geplantes Bauvorhaben die lokalen Grundwasserverhältnisse von Bedeutung.
Bild: BVG, Lang Ausbau des ÖPNV – Berlin setzt auf Busse und Bahnen Täglich nutzen Millionen Menschen die Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Er ist die zentrale Säule der städtischen Mobilität. Deswegen baut Berlin den klimafreundlichen ÖPNV weiter aus und macht ihn noch leistungsfähiger, zuverlässiger und damit attraktiver. Weitere Informationen Bild: Tobias Arhelger - stock.adobe.com Berliner S-Bahn – für mehr Takt im Netz Jeden Tag sind rund anderthalb Millionen Menschen mit der Berliner S-Bahn unterwegs – das ist etwa die Einwohnerzahl von München. Weitere Informationen Bild: BVG / Andreas [FranzXaver] Süß Elektrobusse Leise, sauber und klimafreundlich sind heute schon viele Elektrobusse in Berlin unterwegs. In den kommenden Jahren werden viele weitere hinzukommen und bis 2030 wird die komplette Flotte abgasfrei sein. Weitere Informationen Bild: heiko119 / depositphotos.com Projekte in Planung Das Land Berlin plant die Netze des ÖPNV auf Basis von Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen und den dazu notwendigen Infrastrukturen. Dazu gehören die Bewertung von Trassenalternativen sowie Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, um darauf abschließende politische Entscheidungen aufbauen zu können. Weitere Informationen Bild: SergeyPhoto7/Depositphotos.com Projekte in Umsetzung Das ÖPNV-Netz in der Stadt wird ständig weiter entwickelt. Ein wesentlicher Bestandteil ist dabei die Verknüpfung der bestehenden Netze, so dass für die Fahrgäste ein integriertes Gesamtnetz zur Verfügung steht. Weitere Informationen Bild: lagom – Fotolia.com Nahverkehrsplan Der Nahverkehrsplan ist die gesetzlich vorgesehene Vorgabe, die definiert, welches Angebot in Berlin an Öffentlichen Personennahverkehr gewährleistet werden muss. Der aktuelle Nahverkehrsplan wird zum Download angeboten. Weitere Informationen Bild: gph-foto.de / Depositphotos.com Der BVG-Verkehrsvertrag 2020–2035 Das Land hat einen „neuen“ Verkehrsvertrag über die Erbringung von Verkehrs- und Infrastrukturleistungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre in Berlin als Gesamtleistung direkt an die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) vergeben. Weitere Informationen Bild: katatonia82 / Depositphotos.com S-Bahn-Verträge Die S-Bahn verbindet die Stadt mit dem Umland und befördert unter normalen Bedingungen täglich Millionen Kunden, das sind knapp 1/3 des gesamten täglichen ÖPNV. Weitere Informationen Bild: SenUVK Technische Bahnaufsicht Die Technische Aufsichtsbehörde über Straßenbahnen überwacht die Einhaltung der Vorschriften der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab). Hierunter fallen auch U-Bahnen. Weitere Informationen Bild: rrrneumi/Depositphotos.com Finanzierung Der Berliner ÖPNV finanziert sich aus Fahrgelderlösen, Einnahmen aus Werbung und Vermietung sowie den Verkehrsverträgen. Das Land Berlin trägt zur Finanzierung des ÖPNV im Rahmen der Verkehrsverträge bei. Weitere Informationen Planfeststellungen: Aktuelle Bekanntmachungen
Für den erfolgreichen Umbau zu einer klimaneutralen Energieversorgung ist eine frühzeitige und abgestimmte Planung der verschiedenen Infrastrukturen entscheidend. Dafür braucht es möglichst einheitliche Annahmen zur künftigen Entwicklung von Energieerzeugung und -verbrauch, sowohl im örtlichen Stromnetz, als auch in Verteilnetzen und Übertragungsnetz. Genau hier setzt das bundesweit einmalige Beteiligungsprojekt „Datenwerkstatt Rheinland-Pfalz: Stromnetz 2045“ des Ministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität an, das ergänzend zu der auf Bundesebene verantworteten Netzentwicklungsplanung stattfindet. In der seit 13. Mai 2024 eröffneten Datenwerkstatt Rheinland-Pfalz wurden für die Energiewende maßgebliche Akteure eingeladen, ihre jeweiligen Planungsdaten zur Energieerzeugung sowie zur Entwicklung der industriellen wie kommunalen Strom-, Wasserstoff- und Wärmebedarfe zusammen zu führen und mit den Planungsannahmen für die Stromnetzplanung abzugleichen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse werden in die weiteren Planungsprozesse für die Stromnetzentwicklungsplanung im Land und in Konsultationsbeiträge an die zuständige Bundesebene einfließen. Der Abschlussbericht wird am 9. Oktober 2024 vorgestellt und die Werkstattergebnisse in Form eines interaktiven Dashboards über die Website des Klimaschutzministeriums veröffentlicht.
Stadtumbauprozesse wirken sich durch Veränderung der Stadtstrukturen auch auf die Nachfrage im Verkehrsbereich aus. Bezogen auf Stadt- und Straßenbahnen ergeben sich daraus Fragen der Effizienz. Im Projekt sollen Strategien entwickelt werden, die hinsichtlich der schienengebundenen ÖPNV-Systeme zu tragfähigen Entscheidungen führen und dabei alle Handlungsoptionen von Rückbau bis Umbau oder Ergänzung einbeziehen. Grundlagen sind dabei neben wirtschaftlichen Faktoren auch die Entwicklungsziele der Stadt, Umweltfragen sowie 'weiche' Standortfaktoren. Hintergrund und Anlass: Hintergrund des Projektes ist der demografische Wandel sowie der von Bevölkerungsrückgang und Wanderungsbewegungen ausgelöste oder beschleunigte Strukturwandel in den Städten. Auf diesen Strukturwandel wurde in der Vergangenheit in ganz Deutschland mit dem Instrument des gebietsbezogenen Stadtumbaus reagiert. Stadtumbauprozesse führen aber stets auch zu Anpassungserfordernissen bezüglich Planung, Finanzierung sowie Organisation und Betrieb der verkehrlichen Infrastruktur. In diesem Projekt soll besonders der Bereich von Stadt- und Straßenbahnen infrastrukturseitig beleuchtet werden. Hier müssen Unterhalts- oder Rückbaukosten auf verschiedenen Ebenen mit Standort- und Attraktivitätsvorteilen abgewogen werden. Dabei ist stets auch den Anforderungen an Lärm-, Emissions- und Klimaschutz sowie Energieeffizienz Rechnung zu tragen. Dies erfordert eine frühzeitige Verzahnung und Integration der verkehrlichen Prozesse mit dem Stadtumbau, um dauerhaften Fehlentwicklungen hinsichtlich der perspektivischen Tragfähigkeit der Straßenbahnsysteme vorzubeugen. Auch die Rückkopplungswirkungen der Infrastrukturentwicklung auf stadtstrukturelle Prozesse gilt es dabei im Auge zu behalten.
Ver- und Entsorgungsnetze, wie beispielsweise Entwässerungs-, Wasserversorgungs- und Gasversorgungssysteme sowie Kabelnetze für Telekommunikation und Stromversorgung, sind wesentlicher Bestandteil der urbanen Infrastruktur und unabdingbare Voraussetzungen der modernen Zivilisation. Im innerstädtischen Bereich bzw. in dicht besiedelten Gebieten (Wohngebiete, Stadtzentren) regelt die DIN 1998 ( )die Unterbringung von Ver- und Entsorgungsleitungen in öffentlichen Flächen, d.h. im Straßenquerschnitt, wobei die Art, Anzahl und Verteilung der Leitungen in erster Linie von ortsspezifischen Gegebenheiten, wie Straßenbreite, Art der Energieversorgung, Entwässerungsverfahren, Anlieger und Bebauung abhängig sind. Die heute gängige Praxis der Verlegung basiert auf der Einzelverlegung und einer in DIN 1998 (i)geregelten Parallelanordnung der Leitungen im gesamten zur Verfügung stehenden Straßenquerschnitt (Gehweg-, Radweg- und Fahrbahnbereich sowie evtl. Parkflächen und Grünstreifen). Beispiele für die Unterbringung verschiedener Ver- und Entsorgungsleitungen innerhalb eines Straßenquerschnittes gemäß DIN 1998 (i)nach dem Prinzip der Horizontalanordnung zeigt Abbildung 1 1. Abwasserkanäle werden grundsätzlich unterhalb der Fahrbahn angeordnet, während die Versorgungsleitungen soweit wie möglich unter den Gehwegen zur Bebauung hin orientiert sind. Ihre Unterbringung erfolgt in den in Abbildung 1 2 dargestellten Leitungszonen. Mit dieser heute üblichen, parallelen Anordnung der Leitungen in getrennten Leitungszonen sind zahlreiche Nachteile und Probleme verbunden, wie Praxiserfahrungen von Kommunen und Leitungsnetzbetreibern zeigen. Hier sind u.a. zu nennen: - Die meisten unterirdischen Leitungen bilden Netzsysteme, d.h. sie sind nur als Einheit voll funktionsfähig. Störungen an einer Stelle wirken sich unter Umständen auf ganze Gebiete aus. - Die einzelnen unterirdischen Ver- und Entsorgungsanlagen unterliegen je für sich bestimmten Planungs- und Trassierungsgrundsätzen. Da sie sowohl parallel als auch kreuzend verlegt werden, kommt es stets zu Berührungspunkten. Außerdem beeinflussen sich einzelne Anlagen gegenseitig nachteilig (z.B. Starkstromkabel - Gasleitungen - Fernwärmeleitungen), so dass diesen Gesichtspunkten bei der Planung besondere Beachtung zu schenken ist. Der Raumbedarf der einzelnen unterirdischen Anlagen ist sehr unterschiedlich. Dort, wo sehr große Bauten untergebracht werden müssen, ist der Raum für die übrigen unterirdischen Anlagen stark eingeschränkt. Sorgfältigste Abstimmung ist daher notwendig. - Alle unterirdischen Anlagen sind komplizierte Ingenieurbauwerke. Nachträgliche Veränderungen, z.B. Reparaturen, Erneuerungen und Ergänzungen, aber auch die Maßnahmen der Wartung und Inspektion sind meist nur mit großem Aufwand möglich. Jede Veränderung bedingt Beeinträchtigungen im Verkehrsraum. usw.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 471 |
| Europa | 1 |
| Kommune | 7 |
| Land | 48 |
| Weitere | 8 |
| Wirtschaft | 8 |
| Wissenschaft | 131 |
| Zivilgesellschaft | 7 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 440 |
| Text | 56 |
| Umweltprüfung | 8 |
| unbekannt | 8 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 65 |
| Offen | 447 |
| Unbekannt | 1 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 462 |
| Englisch | 88 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 1 |
| Bild | 6 |
| Datei | 4 |
| Dokument | 23 |
| Keine | 302 |
| Webseite | 197 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 256 |
| Lebewesen und Lebensräume | 421 |
| Luft | 265 |
| Mensch und Umwelt | 513 |
| Wasser | 195 |
| Weitere | 509 |