Web Map Service (WMS) zum Thema ITS Dienste an Lichtsignalanlagen Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Web Feature Service (WFS) zum Thema ITS-Dienste an Lichtsignalanlagen Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Der Datensatz dient der Darstellung des Ausrüstungsstands der verschiedenen LSA-bezogenen ITS-Projekte des LSBG. Dargestellt sind die verfügbaren Services sowie eine Beschreibung der Services sowie der hierfür notwendigen technischen Komponenten.
Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) hat in der Steglitzer Schloßstraße die ersten Berliner Lichtsignalanlagen mit einer C-ITS-basierten Steuerung für die ÖPNV-Bevorrechtigung in Betrieb genommen. Damit schafft das Land Berlin die infrastrukturellen Voraussetzungen für einen neuen Kommunikationsstandard zwischen Fahrzeugen und Verkehrsinfrastruktur und treibt die Digitalisierung der Verkehrssteuerung voran, etwa um Wartezeiten zu verkürzen und individuelle Anforderungen frühzeitig zu berücksichtigen. C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) ermöglicht den standardisierten digitalen Informationsaustausch zwischen Fahrzeugen und Verkehrsinfrastruktur – hier zunächst zwischen Bussen und Lichtsignalanlagen. Für die direkte Kommunikation kommt der Funkstandard ITS-G5 zum Einsatz, der für den schnellen und sicheren Datenaustausch im Straßenverkehr entwickelt wurde. Er löst schrittweise die bisherige Meldepunktübertragung per digitalem Datenfunk ab, die als punktuelle Anmeldung eines Fahrzeugs an einer Lichtsignalanlage (LSA) fungiert und auf deren Grundlage die Signalprogramme angepasst werden, damit Busse möglichst zeitverlustfrei den Knotenpunkt passieren können. Diese bisherige Kommunikation läuft nur in eine Richtung: Eine Rückmeldung an das Fahrzeug – etwa über den erfolgreichen Eingang der Anmeldung – ist nicht möglich, ebenso wenig eine Echtzeit-Meldung, wenn die Annäherung anders als erwartet verläuft. Mit der direkten Kommunikation über ITS-G5 erhalten Busse und Straßenbahnen künftig Rückmeldungen über Status und Verlauf der Bevorrechtigung und können präziser in die Signalsteuerung einbezogen werden. Das ermöglicht eine gleichmäßigere Fahrweise durch weniger wiederholtes Abbremsen und Anfahren oder eine gezielt verlängerte Haltestellenaufenthaltszeit. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Ein Bus, der an der Ampel nicht mehr nur anklopft, sondern eine Antwort bekommt – das ist der Unterschied, den C-ITS macht. Bislang sendet das Fahrzeug seine Anmeldung und es bleibt unklar, ob die ankommt. Mit der direkten Kommunikation über ITS-G5 wird daraus ein echter Dialog zwischen Fahrzeug und Infrastruktur. So kann der ÖPNV gleichmäßiger und störungsärmer durch die Stadt fahren. Die Schloßstraße wird uns zeigen, wie diese Technik im Alltag funktioniert. Damit legen wir die Basis für weitere Anwendungen, vom Rechtsabbiegeschutz für Radfahrerinnen und Radfahrer bis zur Einsatzfahrzeug-Priorisierung.“ Der neue Standard schafft zugleich die Grundlage für weitere Anwendungen: die Priorisierung von Einsatzfahrzeugen, Assistenzsysteme für rechtsabbiegende Fahrzeuge zum Schutz von Radfahrerinnen und Radfahrern oder Grünzeitprognosen für den Radverkehr an der nächsten Lichtsignalanlage. Acht Lichtsignalanlagen in der Schloßstraße wurden dafür mit Kommunikationseinheiten und erweiterten Steuerungen ausgestattet. Ab dem 9. Juli wird die neue Funktion mit BVG-Bussen über mehrere Wochen und Betriebsstufen unter Praxisbedingungen erprobt und ausgewertet. Die neuen Steuerungen unterstützen sowohl das bisherige Verfahren zur ÖPNV-Bevorrechtigung als auch die C-ITS-Kommunikation parallel. Das ist Voraussetzung für den schrittweisen Übergang. Mit dem Projekt unterstützt die SenMVKU auch Ziele des automatisierten Fahrens sowie die stärkere Einbindung von Rad- und Fußverkehr in die Verkehrssteuerung – sowohl bei deren Erfassung als auch als Empfänger von Service-Nachrichten. Der Ausbau kooperativer intelligenter Verkehrssysteme soll zudem bei Wahrung aktueller Cyber-Sicherheitsstandards helfen, die eigene Infrastruktur besser zu überwachen und auszuwerten. Vorhabenträger des Pilotprojekts ist die BVG. Entwicklung und Genehmigung liefen über zwei Jahre in Abstimmung mit dem zuständigen Fachreferat der Abteilung Verkehrsmanagement, unterstützt vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der Grün-Berlin-Tochter GB infra-Signal GmbH. Auch der fachliche Austausch mit der Freien und Hansestadt Hamburg, die technologisch beigetragen hat, war Teil des Prozesses. Mit der Inbetriebnahme geht Berlin einen wichtigen Schritt hin zu einer digital vernetzten Verkehrsinfrastruktur. Die Erkenntnisse aus dem Realbetrieb fließen in die Weiterentwicklung der fachlichen und technischen Rahmenbedingungen ein und bilden die Basis für den weiteren Ausbau C-ITS-basierter Anwendungen im Berliner Verkehrsnetz.
Nachfolgend findet sich eine Übersicht ausgewählter abgeschlossener Forschungs- und Entwicklungsprojekte, die mit aktiver Beteiligung oder inhaltlicher Unterstützung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in der Abteilung Mobilität durchgeführt wurden. Zudem besteht die Möglichkeit, sich zu jedem Forschungs- und Entwicklungsprojekt vertiefende Informationen anzeigen zu lassen. Bild: Digitale Plattform Stadtverkehr KIS'M – KI-basiertes System für vernetzte Mobilität KIS’M will ein bedarfsgerechtes ÖPNV-Angebot mit fahrerlosen Fahrzeugen auf dem Innovationscampus „Berlin TXL – The Urban Tech Republic” (UTR) auf dem Areal des ehemaligen Flughafens Tegel und anschließend auf dem angrenzenden öffentlichen Straßenland erproben und umsetzen. Weitere Informationen eUVM: Aufbau und Betrieb eines erweiterten umweltsensitiven Verkehrsmanagementsystems in Berlin Das Projekt eUVM hat das Ziel, die Luftschadstoffbelastung in hoch belasteten Straßen und städtischen Teilräumen mithilfe eines erweiterten umweltsensitiven Verkehrsmanagementsystems weiter zu senken. Langfristig sollen der Verkehr verringert und die Mobilität umweltverträglicher gestaltet werden. Weitere Informationen Studie zu Potenzialen und Wirkungen von Mikro-Depots im Land Berlin Mit dieser Studie wurde eine fundierte Grundlage für ein strategisch sinnvolles Handeln des Landes Berlin in Bezug auf Mikro-Depots als zentrennahe Konsolidierungspunkte geschaffen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Ladeinfrastruktur an stationsbasierten Carsharingstationen Das Pilotprojekt hatte zum Ziel, die Umsetzung von Stellflächen für stationäre Carsharing-Angebote mit Ladeinfrastruktur zu erproben und einen einheitlichen Genehmigungsrahmen zu schaffen. Die Elektrifizierung der stationären Carsharingflotte ist ein weiterer elementarer Baustein der Antriebs- und Mobilitätswende in Berlin. Weitere Informationen DIN SPEC 91504 – Barrierefreie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge Im Rahmen der DIN SPEC 91504 wurden Anforderungen an barrierefreie Ladeinfrastruktur ausgewiesen. Weitere Informationen e-Taxi-Flotte Berlin: Mittelfristiges Testen von e-Taxis und Aufbau gesteuerter Ladeinfrastruktur zum Abbau von Vorurteilen in Bezug auf das Fahren und Laden Über das Pilotvorhaben sollten wichtige Erkenntnisse für eine umfängliche Elektrifizierung der Berliner Taxiflotte gewonnen werden. Dies umfasste auch die Errichtung von Schnellladeeinrichtungen an zwei Taxihalteständen. Weitere Informationen Neue Berliner Luft – Teilvorhaben ElMobileBerlin In dem Teilvorhaben „ElMobileBerlin“ wurde untersucht, inwiefern eine Infrastruktur mittels Laternen im öffentlichen Raum dazu beitragen kann, die Attraktivität von Elektromobilität durch möglichst einfach zugängliche Ladegelegenheiten zu steigern. Weitere Informationen Cities in Charge Im Rahmen des Projekts sollen an den Nutzendenpräferenzen ausgerichtete sowie tragfähige Geschäftsmodelle für den Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur erforscht werden. Diese Forschungsarbeiten fokussieren sich auf insgesamt acht deutsche Großstädte. Weitere Informationen Bild: CCat82 - stocks.adobe.com City-Rail-Logistics: Gütermitnahme in der S-Bahn Das Projekt "City-Rail-Logistics" untersucht das Potenzial und die Umsetzbarkeit des Gütertransports im schienengebundenen Nahverkehr am Beispiel der S-Bahn Berlin. Es stellt Chancen und Herausforderungen gegenüber. Weitere Informationen Umweltfreundliche Mobilität (MEISTER) Das Projekt MEISTER entwickelt, pilotiert und evaluiert in drei verschiedenen europäischen Städten – Berlin, Málaga und Stockholm – innovative Geschäftsmodelle für Elektromobilität. Weitere Informationen Shuttles & Co: Autonome Shuttles & Co im digitalen Testfeld Stadtverkehr Mit dem Vorhaben Shuttles & Co will das Land Berlin die Entwicklung der Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung urbaner Mobilität mitgestalten, um die Voraussetzungen für eine sichere, effiziente und nachhaltige Mobilität auch in Zukunft bereitstellen zu können. Weitere Informationen Next-ITS 3 Ziel des Projektes ist die Verbesserung der Performance auf dem Scandinavian-Mediterranean-Corridor, angrenzenden Korridoren (North Sea-Baltic, Orient-East Med), dem Kernnetz sowie den Schnittstellen zu städtischen Bereichen mittels des Aufbaus von intelligenten Verkehrssystemen (ITS). Weitere Informationen SAFARI: Sicheres automatisiertes und vernetztes Fahren auf dem Digitalen Testfeld Stadtverkehr in Berlin Reinickendorf Im Forschungsprojekt SAFARI erprobt das Land Berlin zusammen mit seinen Partnern den Austausch und die Aktualisierung digitaler Karten als eine der Grundvoraussetzungen für das automatisierte und vernetzte Fahren (AVF). Weitere Informationen RAMONA: Realisierung automatisierter Mobilitätskonzepte im Öffentlichen Nahverkehr Das Projekt RAMONA hat zum Ziel, ein hochautomatisiertes und vernetztes Mobilitäts-, Fahrzeug- und Betriebskonzept zum Einsatz im öffentlichen Nahverkehr zu entwickeln. Weitere Informationen DORA: Door-to-Door Information for Air Passenger Das Gesamtziel des DORA-Projekts ist die Optimierung und Verkürzung der Gesamtreisezeit unter Berücksichtigung der Ausgangs- und Endziele der Reisen (Wohnung, Büro, Hotel, etc.) von Fluggästen. Weitere Informationen Mobilitätsstationen auf Quartiersebene in städtischen Randlagen (MobistaR) Das Projekt MobistaR hatte zum Ziel herauszufinden, wie Mobilitätsstationen ausgestattet, verortet und miteinander vernetzt sein sollten, damit diese dem Ziel der Verringerung des motorisierten Individualverkehrs am Stadtrand dienen können. Weitere Informationen Move Urban Das Forschungsprojekt Move Urban erarbeitet, systematisiert und vermittelt Wissen und Handlungsmöglichkeiten, indem es die Erforschung innovativer und flächeneffizienter Mobilitätskonzepte mit einem konkreten, sich aktuell in Bau befindlichen neuen Stadtquartier verknüpft. Weitere Informationen T30: Untersuchung zur lufthygienischen und verkehrlichen Wirkung von Tempo 30 mit Verkehrsverstetigung als Maßnahmen des Luftreinhalteplans zur Reduzierung von NO₂ Das Ziel von Tempo 30 ist die Reduzierung der NO₂-Belastung durch eine Verkürzung der emissionsträchtigen Beschleunigungsphasen und Verstetigung des Verkehrs. Durch die Geschwindigkeitsreduzierungen soll eine umweltgerechte Mobilität erreicht werden. Weitere Informationen
Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer Geschäftsführung/Intelligente Verkehrssteuerung Leitung: Thomas Haldenwanger
Jahresmittelwerte 2023 so gering wie nie zuvor – Mittelwerte von Feinstaub und Stickstoffdioxid haben sich in den vergangenen zehn Jahren nahezu halbiert Nie wurden in Rheinland-Pfalz niedrigere Luftschadstoffwerte gemessen als im vergangen Jahr. Das zeigt die aktuelle Auswertung der Jahresmittelwerte 2023 an den landesweiten Luftmessstationen. „Dass gerade in den letzten zehn Jahren die Schadstoffkonzentrationen in unseren Städten stetig gesunken sind, ist ein beeindruckendes Beispiel erfolgreicher Umweltpolitik“, freute sich Klimaschutzministerin Katrin Eder. Verantwortlich sei eine Vielzahl von Maßnahmen auf europäischer, nationaler, regionaler und lokaler Ebene. 2023 wurde der Rückgang zudem von günstigen meteorologischen Bedingungen begleitet. Die einzige Ausnahme bildet Ozon. „Gerade die Belastungen durch Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstäube, die nachweislich die größten Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben, sind stark zurückgegangen“, verdeutlichte Dr. Frank Wissmann, Präsident des rheinland-pfälzischen Landesamtes für Umwelt (LfU). Das LfU betreibt seit 1978 im Auftrag des Ministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität das Zentrale Immissionsmessnetz – ZIMEN – für Rheinland-Pfalz. Sowohl an den verkehrsnahen Messstellen wie auch im städtischen Hintergrund haben sich die Jahresmittelwerte für die Schadstoffe PM10 und Stickstoffdioxid in den vergangenen zehn Jahren nahezu halbiert. Sehr ähnliche Entwicklungen, wenn auch nicht in dieser Deutlichkeit, werden für weitere Schadstoffe wie Ruß, Kohlenmonoxid, Benzol sowie verschiedene Schwermetalle (Blei, Cadmium, Arsen und Nickel) verzeichnet. Die geringeren Stickoxidkonzentrationen führen allerdings dazu, dass weniger Ozon abgebaut werden kann, was die gegenläufige Entwicklung bei diesem Schadstoff erklärt. Neue EU-Grenzwerte „Die erfreuliche Entwicklung bei der Luftqualität darf uns nicht dazu verleiten, bei unseren Anstrengungen zur weiteren Reduzierung der Luftbelastung nachzulassen“, sagte Ministerin Eder. Vielmehr machten die aktuell von der EU geplanten Verschärfungen der Grenzwerte deutlich, dass das Ziel einer gesunden Luft noch lange nicht erreicht sei. Vertreter von EU-Kommission, EU-Regierungen und EU-Parlament haben sich am 20. Februar unter anderem darauf verständigt, dass die zulässigen Konzentrationen von Feinstaub der Fraktion PM 2,5 und Stickoxiden teilweise mehr als halbiert werden. Ab dem Jahr 2030 sind dann für PM 2,5 nur noch 10µg/m 3 (bisher 25µg/m 3 ) im Jahresmittel zugelassen. Beim Stickstoffdioxid ist ab 2030 nur noch eine mittlere Jahreskonzentration von 20 µg/m 3 (bisher 40µg/m 3 ) zulässig. Der neue PM10 Grenzwert wird im Jahresmittel bei 20 µg/m 3 liegen (bisher 40 µg/m 3 ). Zulässig sind künftig Überschreitungen eines Tagesmittelwertes von 45 µg/m 3 (früher 50 µg/m 3 ) an 18 statt bisher 35 Tagen. Mit diesen Verschärfungen werden die Europäischen Luftqualitätsgrenzwerte deutlich an die Empfehlungen der WHO angenähert und erfordern auch zukünftig erhebliche Anstrengungen seitens der Politik zur Erreichung der neuen Richtwerte und damit zur Verbesserung der Luftqualität. Vielfältige Ursachen Auf nationaler Ebene führte der verpflichtende Einbau von geregelten Katalysatoren (SCR-Kats etc.) in den frühen 2000er Jahren zu einer deutlichen Reduzierung der Feinstaubbelastung durch Dieselfahrzeuge. Die kontinuierliche Verschärfung der Euro-Normen bei Pkw und Lkw führten dann auch bei den Stickoxiden – hier vor allem beim Stickstoffdioxid (NO 2 ) – zu einer erheblichen Reduzierung der Luftbelastung. Wegen der hohen Verkehrsbelastung in Mainz, Koblenz und Ludwigshafen wird der Grenzwert von 40 µg/m 3 NO 2 allerdings erst seit dem Jahr 2020 landesweit eingehalten. In den Großstädten waren dazu weitere, meist lokale Maßnahmen nötig wie die Ausweisung von Umweltzonen, die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs sowie verkehrslenkende Maßnahmen, wie die Optimierung von Verkehrsflüssen durch intelligente Verkehrssteuerungssysteme (Dosierung des Verkehrsaufkommens, Einführung von Busspuren, Verkehrsberuhigung durch die Einführung von Tempo-30-Zonen).
7 Karin Schultze Die Geoinformationsverwaltung im Politikfeld Infrastruktur und Digitales LSA VERM 1/2023 Die Geoinformationsverwaltung im Politikfeld Infrastruktur und Digitales Von Karin Schultze, Magdeburg Zusammenfassung Die Geoinformationsverwaltung des Landes Sachsen-Anhalt ressortiert seit September 2021 im neu gebildeten Ministerium für Infrastruktur und Digitales. Durch diese strategische Verknüpfung mit anderen Infrastruktur- und Digitalisierungsaufgaben werden Innovationen und Potenziale des Geodatenmanagements für die Gestaltung der digitalen Transformation strukturell befördert. 1 Geoinformationen in der digitalen Welt In der digitalen Welt des 21. Jahrhunderts haben Geoinformationen in nahezu allen gesellschaftlichen Bereichen eine Schlüsselfunktion eingenommen. Die Digitalisie- rung und somit auch die Geodaten sind in allen Bereichen unseres Lebens nicht mehr wegzudenken – immer und überall und rund um die Uhr: von der Grund- stücksgrenze bis zum Mars, vom Krisenmanagement bis zur Schulbusplanung, von der Verkehrstelematik bis zur Telemedizin, vom Navigationsgerät im Auto bis zur App auf dem Smartphone. Fast nichts geht mehr ohne Geodaten! Eine besondere Bedeutung kommt den Geobasisdaten zu. Sie geben Orientierung und ermöglichen, über einen einheitlichen Raumbezug Informationen verschiedenster Quellen zu vernetzen, um daraus Wissen zu generieren. Die Verbreitung mobiler Geräte und ortsbezogener Anwendungen hat zu einer exponentiellen Steigerung der Nutzung von Geodaten geführt [Bundesregierung 2021]. Das Geoinformationswesen hat in den letzten fünfzig Jahren eine bemerkenswerte Entwicklung erfahren [Bundesregierung 2021]. Getrieben vom technologischen Fortschritt hat die Digitalisierung das amtliche Vermessungs- und Geoinformations- wesen frühzeitig und nachhaltig durchdrungen. Die digitale Führung der Geobasis- daten geht bis in die 70er Jahre des letzten Jahrhunderts zurück. Digitale Datenmo- delle sind seit Jahrzehnten tägliches Geschäft der Geoinformationsverwaltung. Seit mehr als zehn Jahren ist die Geodateninfrastruktur des Landes (GDI-LSA) als inte- graler Bestandteil der nationalen (GDI-DE) und der europäischen (INSPIRE) Geo- dateninfrastruktur aufgebaut. Die Geobasisdaten sowie vielfältige Geofachdaten von Land und Kommunen sind über Internetdienste im Geodatenportal zugänglich. Zahlreiche Anwendungen in öffentlicher Verwaltung und privater Wirtschaft er- schließen die Mehrwerte vernetzter Geodaten. Aus jahrelangen Erfahrungen ver- fügt die Geoinformationsverwaltung über Kompetenzen im Umgang mit digitalen Daten und Prozessen. Die Bereitstellung der Geodaten über standardisierte Inter- netdienste hat sich zu einer wichtigen staatlichen Infrastrukturleistung entwickelt; das Landesamt für Vermessung und Geoinformation Sachsen-Anhalt (LVemGeo) ist als Zentraler Geodatenmanager des Landes etabliert [Schultze 2017]. Geoinformationen sind allgegenwärtig [Bundesregierung 2021]. http://www.intotainweb.com LSA VERM 1/2023 Karin Schultze Die Geoinformationsverwaltung im Politikfeld Infrastruktur und Digitales 2 8 Die Geoinformationsverwaltung Sachsen-Anhalt Aufbau Die Geoinformationsverwaltung des Landes ist zweistufig aufgebaut. Oberste Geo- informationsbehörde ist das in der Folge der letzten Landtagswahl in 2021 neu ge- bildete Ministerium für Infrastruktur und Digitales (MID). Ihr nachgeordnet ist als obere Behörde das LVermGeo mit Sitz in Magdeburg und weiteren Standorten in Dessau-Roßlau, Halle (Saale) und Stendal. eGovernment Im Zuge eines mehrstufigen Modernisierungsprozesses gelang durch Optimierung der Verwaltungsprozesse bei gleichzeitiger Verbesserung der Serviceleistungen der Rückzug der Verwaltung aus der Fläche mit der Halbierung des Personalkörpers auf ca. 800 Bedienstete und der Zusammenführung der ursprünglich 40 Dienststellen der Vermessungs- und Katasterverwaltung zu einem Landesamt. Der Schlüssel zum Erfolg lag in der frühzeitigen Integration der Digitalisierung in den Modernisie- rungsprozess und der daraus entwickelten Realisierung eines neuen Verwaltungs- modells. Für diesen integrierten Ansatz wurde die Geoinformationsverwaltung Sachsen-Anhalt in 2004 – also bereits 15 Jahre vor dem Inkrafttreten des E- Government-Gesetzes des Landes – beim 4. deutschen eGovernment-Wettbewerb für Bundes-, Landes- und Kommunalbehörden ausgezeichnet [Osterloh 2004]. Der Geoinformationsverwaltung obliegen im Wesentlichen vier Hauptaufgaben, die allesamt dem staatlichen Kernbereich zuzuordnen sind (Abb. 1). Abb. 1:Aufgaben der Geoinformationsverwaltung Die Landesvermessung erfasst das gesamte Landesgebiet mit seinen Geländeformen und topographischen Objekten und präsentiert sie in verschiedenen Produkten (Luftbilder, Geländemodelle,Topographische Karten). Sie gibt Raumorientierung mit- tels moderner Satellitenmessverfahren (SAPOS, dem Satellitenpositionierungsdienst der deutschen Landesvermessung). Für Aufgaben der inneren und äußeren Sicherheit sowie im Rahmen der Daseinsvorsorge liefert die Landesvermessung unabdingbare Planungs- und Entscheidungsgrundlagen. Das Liegenschaftskataster ist der flächende- ckende aktuelle Nachweis aller Liegenschaften im Land (Flurstücke und Gebäude). Es gewährleistet das Eigentum an Grund und Boden und trägt zum Grenzfrieden sowie rechtssicherem Grundstücksverkehr bei. Die Grundstückswertermittlung ermittelt interessenneutrale Werte für Immobilien, gibt einen Überblick über die Entwicklung auf dem Grundstücksmarkt und trägt somit zu dessen Transparenz bei. Die GDI er- möglicht als staatliche Infrastrukturaufgabe auf Grundlage der Geobasisdaten den Zugang zu Geodaten aller Verwaltungsebenen und deren Vernetzung. 9 Karin Schultze Die Geoinformationsverwaltung im Politikfeld Infrastruktur und Digitales LSA VERM 1/2023 In Umsetzung dieser gesetzlichen Aufträge und mit einem Kompetenzvorsprung in den Bereichen Geodatenerfassung, Datenmodellierung, Standardisierung und an- wendungsneutrale Datenbereitstellung ist das LVermGeo strategisch als Zentraler Geodatenmanager des Landes positioniert – siehe Abb. 2 [Galle, Schultze 2014]. Abb. 2: Zentraler Geodatenmanager (Schultze 2015a) Neben der Führung und der Bereitstellung der Geobasisdaten und der darin impli- zierten Koordinierungsaufgabe zur Zusammenführung von Geobasis- und Geofach- daten obliegen dem LVermGeo auch die Koordinierung und der Betrieb der zen- tralen Komponenten der GDI-LSA. Es ist kompetenter Ansprechpartner für alle Fragen rund um Geobasisdaten, Geodatenvernetzungen sowie Geodateninfrastruk- turen im Land, im Bund und in Europa. Dieser synergetische Ansatz befördert die Vernetzung von Geodaten strukturell und impliziert die Bündelung von (Geo)Kom- petenzen sowie die Mehrfachnutzung von Investitionen [Kummer, Schultze 2020]. Mit der aktiven Positionierung des LVermGeo als Zentraler Geodatenmanager des Landes kommt der Geoinformationsverwaltung eine wichtige Gestaltungsfunktion in der aktuellen digitalen Transformation zu. 3 Geodatenmanagement als staatliche Infrastrukturleistung Das Geodatenmanagement ist als staatliche Infrastrukturaufgabe darauf ausgerich- Wertschöpfung durch tet, die Potenziale von Geodaten (Geobasis- und Geofachdaten) systematisch zu Vernetzung erschließen. Ziel ist, die von verschiedenen Stellen dezentral geführten Geodaten über standardisierte Internet-Dienste losgelöst von Zuständigkeitsgrenzen und Ver- waltungsebenen zentral zugänglich zu machen und zu vernetzen. Ihre übergreifende Nutzung für alle gesellschaftlichen Bereiche soll erweitert werden, um Innovation und Wachstum zu generieren. Durch eine Mehrfachnutzung verteilter Datenbestän- de in verschiedenen Vorhaben werden Synergien erschlossen, da die Einbindung di- gitaler Daten über verschiedene Schnittstellen technisch meist mit wenigen Hand- griffen möglich ist [Bundesregierung 2021]. Geodaten verschiedener Fachbereiche sollen über den originären Erfassungszweck hinaus wirtschaftlich für unterschiedli- che Problemlösungen eingesetzt werden. Die interdisziplinäre Verknüpfung von
Hauptziel des 5G NetMobil-Projektes ist es, eine allumfassende Kommunikationsinfrastruktur für taktil vernetztes Fahren zu entwickeln und die Vorteile des taktil vernetzten Fahrens in Bezug auf Verkehrssicherheit, Verkehrseffizienz und Umweltbelastung gegenüber dem ausschließlich auf lokalen Sensordaten basierenden autonomen Fahren aufzuzeigen. Während autonomes Fahren bereits mehr Komfort und Sicherheit verspricht, ermöglicht das taktil vernetzte Fahren neue Fahrstrategien, welche die Sicherheit des Straßenverkehrs nochmals erhöhen, den CO2 Ausstoß signifikant verringern, und die Verkehrseffizienz auf der Straße durch bessere Auslastung und verringerte Stau- und Unfallgefahr erheblich verbessern. Zusätzliche Vernetzungsmöglichkeiten werden die grundlegende Begrenzung heutiger autonomer Systemansätze beseitigen, die für die Regelung des Fahrzeugs ausschließlich die durch lokal-verbaute Onboard-Sensoren gewonnenen Informationen nutzen. Dadurch ist der Entscheidungshorizont extrem eingeschränkt, da die 'Sichtweite des Fahrzeugs' durch die verwendeten Sensortechnologien, wie insbesondere Radar- und Kamerasensoren beschränkt wird. Die Sensoren aller Fahrzeuge wie auch der Umgebung bzw. der vorhandenen Infrastruktur können im Netz virtuell zusammengeführt werden, was zu einer besseren Entscheidungsfindung beiträgt und insbesondere Informationen über Regionen und Szenarien liefert, die noch weit vom Fahrzeug entfernt liegen, aber relevant für die Zielführung sind. Auch direkte Kommunikation zwischen Fahrzeugen erweitert deren Sichtfeld und ermöglicht neue Anwendungsfälle, die zu erhöhter Effizienz und erhöhtem Komfort führen. Die so gewonnenen Informationen können allen Fahrzeugen durch eine zentrale Entscheidungsinstanz zugeführt werden und so zur Steuerung und Regelung der lokalen Aktuatoren genutzt werden. Für die dabei entstehenden Regelkreisläufe sind Übertragungslatenzzeiten in Echtzeit, d.h. von wenigen Millisekunden, unbedingt erforderlich. Die Umsetzung dieser Visionen in die Realität setzt die sichere und robuste Kommunikation zum Steuern und Regeln in Echtzeit voraus. Deshalb werden in diesem Forschungsvorhaben neuartige 5G-Kommunikationsarchitekturen mit entsprechenden Informations- und Kommunikationstechnologien erarbeitet. Der Begriff 'Taktiles Internet' umfasst hierbei technische Lösungen für mobile Kommunikationsnetze der fünften Generation (5G), die den Echtzeit-Anforderungen des vernetzten Fahrens mit höchster Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit gerecht werden. In diesem Zusammenhang werden auch die Integrationsmöglichkeiten bestehender Technologien, wie z. B. Mobilfunk 4G oder IEEE 802.11p, betrachtet. Das Forschungsvorhaben 5G NetMobil verbindet sowohl Multi-OEM , Multi-Netzausrüster als auch Multi-Netzwerkbetreiber sowie hochinnovative KMUs miteinander. Demonstrationsfälle sind z.B. das vernetzte Fahren an Kreuzungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und das Konvoi Fahren von LKWs zur Reduktion des Spritverbrauchs.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 103 |
| Kommune | 5 |
| Land | 9 |
| Weitere | 1 |
| Wirtschaft | 2 |
| Wissenschaft | 25 |
| Zivilgesellschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 100 |
| Text | 7 |
| unbekannt | 6 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 7 |
| Offen | 106 |
| Unbekannt | 1 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 109 |
| Englisch | 14 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 4 |
| Dokument | 5 |
| Keine | 34 |
| Webseite | 76 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 66 |
| Lebewesen und Lebensräume | 87 |
| Luft | 97 |
| Mensch und Umwelt | 114 |
| Wasser | 32 |
| Weitere | 114 |