a) Das prognostizierte Wachstum des Luft- und Seeverkehrs droht die globalen und nationalen Anstrengungen zur Erreichung der in Paris vereinbarten Klimaschutzziele zu konterkarieren. Der Anteil beider Sektoren an den globalen CO2-Emissionen könnte ohne weitere sektorspezifische Maßnahmen bis 2050 auf fast 40 Prozent ansteigen. Die bislang beschlossenen Maßnahmen wie der CO2-Grenzwert für Flugzeuge und die globale marktbasierte Maßnahme für den internationalen Luftverkehr (CORSIA) bzw. der Energieeffizienzindex und das CO2-Monitoring im Seeverkehr sind wichtige Fortschritte, jedoch für das Erreichen der globalen Klimaschutzziele unzureichend. Das BMUB ist deshalb stärker denn je gefordert, sich aktiv in die europäischen und internationalen Prozesse (v.a. UNFCCC, ICAO, IMO) einzubringen, um so bald wie möglich ambitionierte Strategien und Maßnahmen zur Schließung des Emission-Gap' im Luft- und Seeverkehr auf den Weg zu bringen. Mit dem Vorhaben soll das BMUB in der Ausarbeitung, Weiterentwicklung, Bewertung sowie Umsetzung der Strategien/Maßnahmen gezielt unterstützt werden und die EU- und internationalen Prozesse durch den Forschungsnehmer begleitet werden. Bestehende Maßnahmen (z.B. MRV-VO Seeverkehr, CORSIA Luftverkehr) müssen zudem umgesetzt und weiterentwickelt werden. Das vorgeschlagene Vorhaben soll sich darüber hinaus auch mit der Berechnung und Adressierung der sonstigen Klimawirkungen im Luft- und Seeverkehr befassen, da die existierenden Verhandlungsstränge nur die CO2-Emissionen erfassen. Eine Roadmap zur Entwicklung und Anwendung alternativer Antriebe und Kraftstoffe wird in einem separaten Forschungsvorhaben, mit dem eine enge Abstimmung vorgesehen ist, erarbeitet. b) Ausarbeitung, Weiterentwicklung, Bewertung und Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen und Strategien sowie eine Themenkonferenz zum Klimaschutz im Luft- und Seeverkehr und gegebenenfalls einer weiteren Stakeholderkonferenz zum Klimaschutz im Seeverkehr. .
Aircraft noise continues to cause adverse effects on quality of life and public health in airports' neighbourhood. To address this challenge and ensure airports will have the capability to respond to the growing traffic demand, ANIMA aims to develop new methodologies and tools to manage and mitigate the impact of aviation noise, improving the quality of life near airports while facilitating airports growth and competitiveness of the EU aviation sector within the environmental limits, also considering 24/7 operations. Hence, ANIMA carries out critical review and assessment of noise impacts and existing management practices to establish best practices' guidelines for an effective management of annoyance beyond ICAO Balanced Approach (WP2); develops a better understanding to address community annoyance, sleep disturbance and improve quality of life through pilot studies and surveys, assessing new methodologies reducing annoyance, testing novel and cost-effective solutions for land-use planning, using also mobile applications, the whole to derive new indicators (WP3); develops a 24/7 Noise Management Toolset to empower non-specialists with decision support capability and a 24/7 Design Toolset for researchers (WP4); tests and validates with end-users (airports and community) an 'Aviation noise community platform', gathering tools and best practices, facilitating consensus building and engaging communities in the mitigation process, ensuring exploitation of the results (WP5); supports the coordination of national and EU research activities, establishing a common strategic research roadmap for aviation noise reduction through the involvement of a pan-European network of experts and project leaders, also addressing international collaboration opportunities (WP6). ANIMA, a 4-year cost-effective project (total budget 7 479 618 €) builds on its consortium's multidisciplinary excellence gathering 21 partners (Industry, SMEs, RTOs, Universities, airports and local authorities) from 11 countries.
Nach Artikel 25a (2) der Emissionshandelsrichtlinie (ETS-RL) wird (weiterhin) eine Vereinbarung über eine globale Maßnahme zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr angestrebt. Liegt eine solche Vereinbarung auf ICAO-Ebene vor, so prüft die EU-Kommission anschließend, ob und wenn ja wie die ETS-RL geändert werden muss. Eine solche Maßnahme wird eventuell - abhängig von der Entscheidung der 39. Generalversammlung der ICAO - ab 2020 eingeführt. Bedingt durch die Frage, ob und wann eine solche Maßnahme kommen und welches klimapolitisches Ambitionsniveau diese ggf. aufweisen wird, ist die ETS-RL im Luftverkehr für die Zeit nach 2017 anzupassen. Es sind somit im Projektzeitraum Vorschläge der EU-Kommission für die Weiterentwicklung des EU-ETS im Luftverkehr und diesbezügliche politische Diskussionen zu erwarten, zu denen sich DEU/BMUB positionieren muss. Diese Vorschläge können sich auf den Zeitraum vor und nach 2020 beziehen und sollen im Rahmen des Vorhabens wissenschaftlich begleitet werden. Dabei soll insbesondere die Kohärenz zwischen GMBM und EU-ETS überprüft werden.
Nach langjährigen Verhandlungen wurde im Oktober 2016 von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO die Einführung eines globalen marktbasierten Instrumentes (GMBM) als wesentlicher Bestandteil des ICAO Maßnahmenpaketes zur Minderung der Klimawirkungen der internationalen Luftfahrt beschlossen. Die verabschiedete Resolution mit der Zielvorgabe eines klimaneutralen Wachstums des Sektors auf dem Niveau der CO2-Emissionen von 2020 schafft einen Kompensations-Mechanismus in der internationalen Luftfahrt (CORSIA: Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation) und formuliert Vorgaben für dessen weitere inhaltliche Ausgestaltung. In den bisherigen ICAO-Verhandlungen zur Ausgestaltung der GMBM werden u.a. Kriterien für die Nutzung von Emissionseinheiten innerhalb einer GMBM definiert. In den Nutzungskriterien spiegeln sich Entwicklungen und Diskussionen der Pre-2020 Klimaarchitektur wieder: So fließen z.B. die Erfahrungen in der Ausgestaltung bereits etablierte Offsetting-Mechanismen (wie dem Clean Development Mechanism, CDM) sowie mögliche Unterschiede zwischen Zertifikatnutzungen aus verpflichtenden Systemen (wie Emissionshandelssystemen) und dem sog. freiwilligen Markt in die Kriterienentwicklung ein. Für die Einbettung von CORSIA in die internationale Klimapolitik und der Nutzung von UNFCCC-basierten Marktmechanismen nach 2020 ist die Beschlussfassung der COP 21 und des Übereinkommens von Paris (Paris Agreement, PA) relevant. Insbesondere in Artikel 6 werden Möglichkeiten für die internationale Nutzung von marktbasierten Klimaschutzinstrumenten aufgezeigt. Um eine Teilnahme an den internationalen Marktmechanismen, ein hohes Maß an (Umwelt)Integrität zu gewährleisten und somit tatsächlich zur globalen Emissionsminderung beizutragen, ist ein robustes Bilanzierungssystem essentiell. Hier verlangt die Ausgestaltung des CORSIA, insbesondere dessen Zulässigkeitskriterien, eine Reflektion und Verzahnung der Prozesse. Eine unabgestimmte Entwicklung hätte Fragmentierungen und Ineffizienzen im Klimaschutz zur Folge. Übergeordnetes Ziel des Vorhabens ist die Unterstützung der Verhandlungsaktivitäten zur Ausgestaltung des CORSIA. Das Vorhaben soll verhandlungsbegleitend vor allem zu der technischen Arbeitsgruppe EUC (Emissions Units Criteria) der Global MBM Technical Task Force (GMTF) in der ICAO untersuchen, wie die bisher formulierten Zulassungskriterien im Hinblick auf die Umweltintegrität des CORSIA wirken und wie diese verschärft werden können. Weiterhin sind die noch nicht weiter ausgearbeiteten Zulassungskriterien zur Nutzung von Emissionsberechtigungen aus regionalen Emissionshandelssystemen wie dem Europäischen Emissionshandel in CORSIA zu diskutieren und entsprechend weiterzuentwickeln. Abschließend sollen die Angebotsmengen an in CORSIA nutzbaren Minderungsgutschriften unter verschiedenen Szenarien dargestellt werden.
Um die Erderwärmung auf deutlich unter zwei Grad Celsius zu begrenzen, muss der Treibhausgasausstoß bis zum Jahr 2050 weltweit massiv reduziert werden. In der zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts soll die so genannte Treibhausgas-Neutralität erreicht werden, d. h. es dürfen nur so viel klimaschädliche Gase ausgestoßen werden, wie gleichzeitig gebunden werden, z. B. in Wäldern und Mooren. Im Gegensatz zum Emissionshandel und seinen Offsetansätzen CDM und JI sind im freiwilligen Markt zur Kompensation von Treibhausgasemissionen Moorschutzmaßnahmen bereits Gegenstand von Methodenentwicklung. Jedoch sind die existierenden Initiativen und Standards sowohl in Deutschland als auch anderswo hinsichtlich Zusätzlichkeit, Transparenz und möglicher Doppelzählung nicht homogen. Das Forschungsprojekt soll die existierenden nationalen und internationalen Ansätze und Standards für Moorklimaschutzprojekte darstellen, diese analysieren und Empfehlungen für die Entwicklung von umweltintegeren Kriterien und Konzepten für Standards im Kohlenstoffmarkt für Treibhausgasminderung ableiten. Weiterhin soll diskutiert werden, inwieweit sich Moorklimaschutzprojekte für das Offsetting-System in der internationalen Luftfahrt ab 2020 eignen. Zusätzlich sollen die für den freiwilligen Markt erarbeiteten Vorschläge auch auf ihre Anwendbarkeit für den Verpflichtungsmarkt ab 2020 geprüft werden.
Der FN soll unter Berücksichtigung der Nutzung existierender und neuer Marktmechanismen als Offset-Mechanismen im internationalen Luftverkehr am Reißbrett ein 'optimales' marktbasiertes System entwickeln, das in der öffentlichen Diskussion in 2016 als Beitrag des UBA wahrgenommen wird und als Benchmark bzw. Vergleich mit dem dann hoffentlich vor Beschlussfassung stehende GMBM dienen kann. Ziel ist, mit einem zeitgerecht gesetzten Vergleich zwischen dem, was in der ICAO diskutiert wird und dem, was aus wissenschaftlicher Sicht eigentlich sinnvoll wäre, den Druck auf weitere Verwässerungen kurz vor Toreschluss zumindest etwas zu reduzieren.
A) Problemstellung: Allen Prognosen zufolge wird die Verkehrsleistung des nationalen und des internationalen Flugverkehrs weiterhin deutlich zunehmen. Mit dem starken Verkehrswachstum ist eine Zunahme der Emissionen verbunden, die über den Ausstoß von Kohlendioxid direkt bzw. indirekt über Wasserdampf und Stickoxide zum Treibhauseffekt beitragen. Die Effizienzpotenziale aktueller Flugzeugmuster erlauben bei Beibehaltung der Flughöhen und Reisegeschwindigkeiten auch mit neuen Triebwerkstechnologien keine erhebliche Verbesserung der Effizienz. Dagegen gibt es zunehmend wissenschaftliche Veröffentlichungen, die zeigen, dass eine konstruktive Anpassung von Flugzeugen an niedrigere Geschwindigkeiten und geringere Flughöhen erhebliche Einsparpotenziale erbringen können. Es ist notwendig, die hierzu verfügbaren Informationen zusammenzufassen und ingenieur- sowie naturwissenschaftlich zu bewerten. Dabei sind auch Synergien und Zielkonflikte hinsichtlich Fluglärm und lokaler Luftqualität einzubeziehen. B) Handlungsbedarf (BMU): Der ständig wachsende Flugverkehr ist nicht nur aufgrund des Ausstoßes von Kohlendioxid klimawirksam und verursacht außerdem Lärm und lokale Schadstoffe. Auf der anderen Seite ist der internationale Flugverkehr von den Minderungsverpflichtungen des Kyoto-Protokolls ausgenommen. Zwar sind die Emissionen des Flugverkehrs in den Nationalinventaren enthalten, Maßnahmen zur Begrenzung der Klimawirksamkeit des Flugverkehrs auf nationaler Ebene sind noch nicht beschlossen worden. C) Ziel des Vorhabens ist die Erarbeitung einer zusammenfassenden, verständlichen, neutralen und aktuellen Darstellung der Möglichkeiten zur Reduzierung des Klimabeitrags des Flugverkehrs durch konstruktive/betriebliche Anpassungen aktueller Flugzeugmuster an niedrigere Flughöhen und -geschwindigkeiten unter Berücksichtigung des Fluglärmaspekts. Die erarbeiteten Potenziale sind eine wesentliche Grundlage für die Erarbeitung von Minderungszielen und Regulierungen im Flugverkehr.
Laut Artikel 30 Absatz 4 der EH-RL (2003/87/EG) überprüft die Europäische Kommission bis zum 1. Dezember 2014 auf der Grundlage der Überwachungstätigkeit und der Erfahrungen mit der Anwendung der Richtlinie, wie wirksam die Richtlinie in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten ist und unterbreitet ggf. Änderungsvorschläge. Hierbei soll u.a. auf folgende Aspekte eingegangen werden: - Auswirkungen des Systems auf den Luftverkehr unter besonderer Berücksichtigung der Auswirkungen der im Bereich Luftverkehr außerhalb der EU umgesetzten politischen Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels - Weitere Bereithaltung der besonderen Reserve für Luftfahrzeugbetreiber unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Angleichung der Wachstumsraten in der Industrie - Entwicklungen im Bereich der wissenschaftlichen Erkenntnisse über die Auswirkungen von Kondensstreifen und Zirruswolken auf den Klimawandel im Hinblick auf Vorschläge für weitere Eindämmungsmaßnahmen - Entwicklungen bei der Effizienz im Luftverkehr, einschließlich des Potentials für zukünftige Entwicklungen. Dieser Prozess startet auf Basis der Erfahrungen mit dem ETS-Review voraussichtlich bereits 2012 und wird in den Jahren 2013 und 2014 auf europäischer Ebene intensiv diskutiert werden. Das Forschungsprojekt soll diesen Prozess zum Einen mit wissenschaftlicher Expertise begleiten und zum Anderen auch eigenständige Vorschläge zur effizienten Weiterentwicklung der EH-RL für den Bereich Luftverkehr unterbreiten. Dies gilt insbesondere auch für die Gruppe der nichtgewerblichen Kleinemittenten, für welche im Rahmen des FuE-Vorhabens mögliche Prozessvereinfachungen oder alternative Instrumente im Rahmen des Emissionshandelssystems erarbeitet werden sollen.
Der Flugverkehr ist dadurch gekennzeichnet, dass er in den nächsten Jahren ein deutliches Wachstum erfahren wird und damit die Umweltbelastungen deutlich steigen werden. Dazu zählen die Klimagasemissionen, die Schadstoffemissionen und die Lärmemission. Durch die Emission der Klimagase in höheren Luftschichten wird eine erhöhte Klimawirksamkeit im Vergleich zu den landgebundenen Verkehrsträgern verursacht. Um diese Probleme zukünftig zu verringern gibt es grundsätzlich technische, operative und ökonomische Ansätze. Alle Ansätze sind in Ihren Wirkungen begrenzt. Deshalb ist es notwendig, in allen Bereichen aktiv zu werden und Initiativen zu starten. Zielstellung: In diesem Forschungsprojekt sollen ökonomische Klimaschutzinstrumente vorrangig für die internationale Ebene (ICAO) weiter entwickelt werden. Dabei sind die internationalen Randbedingungen zu berücksichtigen und es sind die Erfahrungen auf diesem Gebiet einzubeziehen. Es ist dabei notwendig, den Stand der laufenden internationalen Verhandlungen zu berücksichtigen und im Einzelfall Zuarbeiten zu liefern. Es ist der grundsätzliche Blick auf alle Instrumente notwendig und damit auch das Zusammenwirken verschiedener ökonomischer Instrumente.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 18 |
| Europa | 1 |
| Wissenschaft | 4 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 14 |
| unbekannt | 4 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 4 |
| offen | 14 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 13 |
| Englisch | 5 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Keine | 9 |
| Webseite | 9 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 14 |
| Lebewesen und Lebensräume | 15 |
| Luft | 18 |
| Mensch und Umwelt | 18 |
| Wasser | 13 |
| Weitere | 18 |