Das Südchinesische Meer ist das größte Randmeer der Erde und ausschließlich von stark besiedelten Ländern wie China, Indonesien, Philippinen oder Vietnam umgeben. Klimaänderung und menschliche Einflüsse im Einzugsgebiet des Mekong (18 geplante Stauseen zu Stromgewinnung und Intensivierung der Aquakultur) werden die Flusseinträge drastisch verändern und in der Folge die Biogeochemie der Küstengewässer. Die Geschwindigkeit und Größenordnung dieser Veränderungen lassen es wahrscheinlich erscheinen, dass das hier geplante Feldprogramm eine der wenigen Gelegenheiten sein wird, dieses Meeresgebiet zu erfassen, bevor es sich grundlegend verändert hat. Die gegenwärtige Rolle der Nährstoffeinträge des Mekong für die Produktivität des Südchinesischen Meeres soll im Vergleich zu den Nährstoffeinträgen durch den Auftrieb während des SW Monsuns untersucht werden. Ergebnisse früherer Arbeiten von uns lassen vermuten, dass die Stickstofffixierung von Cyanobakterien, die in Symbiose mit Diatomeen vorkommen, eine zentrale Rolle spielt. Zudem gibt es einzellige und koloniebildende N-Fixierer wie Trichodesmium in der Flussfahne. Die Interaktion von stickstofffixierenden Organismen, die von den Einträgen des Mekong abzuhängen scheinen, ist bislang nicht verstanden und steht im Fokus dieses Projektes. Die Nährstoffzusammensetzung in Wasser und die Aufnahme von markierten Kohlenstoff und Stickstoffverbindungen wird in der Flussfahne und im Auftriebsgebiet quantifiziert. Zudem wird auf Zellebene der Austausch von Stickstoff und Kohlenstoff zwischen Diatomeen und ihren stickstofffixierenden Symbionten mittels NanoSIMS analysiert. Zeitgleich wird die Gemeinschaft der Stickstofffixierer entlang der Flussfahne und im offenen südchinesischen Meer von amerikanischen und vietnamesischen Kollegen durch genomische, molekularbiologische und taxonomische Methoden erfasst. In der Synthesephase des Projektes soll durch die Zusammenführung aller Ergebnisse ein tiefgreifendes Verständnis des menschlichen Einflusses auf die Biogeochemie des Küstenmeeres vor Vietnam erreicht werden. Zwei Expeditionen in das Gebiet des Mekongausstroms sind bereits durch einen genehmigten Antrag des Schmidts Oceanographic Institute aus den USA abgesichert, so dass Probennahmen und Experimente an Board geplant werden können. Aufgrund des früheren, sehr erfolgreichen DFG finanzierten Vorhabens bestehen enge Kontakte zum Institute of Oceanography in Nha Trang, Vietnam, auf die hier aufgebaut wird.
Schiffssicherheitsgesetz ( SchSG ) vom 09. September 1998 ( BGBl. I Seite 2860) geändert durch Artikel 1 der Ersten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 18. September 1998 (BGBl. I Seite 3013), Artikel 1 der Zweiten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 24. Juni 1999 (BGBl. I Seite 1462), Artikel 8 des Gesetzes zur Neuregelung des Bergungsrechts in der See- und Binnenschifffahrt (Drittes Seerechtsänderungsgesetz) vom 16. Mai 2001 (BGBl. I Seite 898), Artikel 1 der Dritten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 24. August 2001 (BGBl. I Seite 2276), Artikel 278 der Siebenten Zuständigkeitsanpassungs-Verordnung vom 29. Oktober 2001 (BGBl. I Seite 2785), Artikel 1 der Vierten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 25. September 2002 (BGBl. I Seite 3762), Artikel 1 der Fünften Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 19. Dezember 2002 (BGBl. I Seite 4690), Artikel 1 und Artikel 2 der Sechsten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 08. Dezember 2003 (BGBl. I Seite 2465), Artiikel 3 des Gesetzes zur Neuordnung der Sicherheit von technischen Arbeitsmitteln und Verbraucherprodukten vom 06. Januar 2004 (BGBl. I Seite 2), Artikel 4 der Elften Verordnung zur Änderung seeverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 18. Februar 2004 (BGBl. I Seite 300), Artikel 3 des Gesetzes zur Ausführung der im Dezember 2002 vorgenommenen Änderungen des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See und des Internationalen Codes für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen vom 25. Juni 2004 (BGBl. I Seite 1389), Artikel 8 der Zwölften Verordnung zur Änderung seeverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 06. August 2005 (BGBl. I Seite 2288), Artikel 1 der Siebenten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 17. Oktober 2005 (BGBl. I Seite 2985), Artikel 6 der Achten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 28. Juni 2006 (BGBl. I Seite 1417), Artikel 323 der Neunten Zuständigkeitsanpassungsverordnung vom 31. Oktober 2006 (BGBl. I Seite 2407), Artikel 4 der Ersten Verordnung zur Änderung umweltrechtlicher Vorschriften in der Seeschifffahrt vom 18. Juni 2007 (BGBl. I Seite 1177), Artikel 3 der Neunten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 27. August 2007 (BGBl. I Seite 2193), Artikel 2 des Gesetzes zur Änderung seeverkehrsrechtlicher, verkehrsrechtlicher und anderer Vorschriften mit Bezug zum Seerecht vom 08. April 2008 (BGBl. I Seite 706), Artikel 2 der Zehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 11. Mai 2009 (BGBl. I Seite 507), Artikel 2 der Elften Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 07. April 2010 (BGBl. I Seite 399), Artikel 2 der Zwölften Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 18. Mai 2011 (BGBl. I Seite 935), Artikel 35 des Gesetzes über die Neuordnung des Geräte- und Produktsicherheitsrechts vom 08. November 2011 (BGBl. I Seite 2178), Artikel 2 der Dreizehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 08. März 2012 (BGBl. I Seite 483), Artikel 5 der Verordnung zur Änderung gefahrgutrechtlicher und schiffssicherheitsrechtlicher Vorschriften vom 19. Dezember 2012 (BGBl. I Seite 2715), Artikel 2 Absatz 2 des Gesetzes zur Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens 2006 der Internationalen Arbeitsorganisation vom 20. April 2013 (BGBl. I Seite 868), Artikel 4 des Gesetzes zur Änderung seeverkehrsrechtlicher und sonstiger Vorschriften mit Bezug zum Seerecht vom 04. Juni 2013 (BGBl. I Seite 1471), Artikel 1 der Vierzehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 23. Januar 2014 (BGBl. I Seite 78), Artikel 555 der Zehnten Zuständigkeitsanpassungsverordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I Seite 1474), Artikel 1 der Fünfzehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 25. September 2015 (BGBl. I Seite 1664), Artikel 2 der Fünfzehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 25. September 2015 (BGBl. I Seite 1664), Artikel 3 der Fünfzehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 25. September 2015 (BGBl. I Seite 1664), Artikel 1 der Sechzehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 28. Juni 2016 (BGBl. I Seite 1504), Artikel 3 der Fünfzehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 25. September 2015 (BGBl. I Seite 1664), Artikel 1 der Sechzehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 28. Juni 2016 (BGBl. I Seite 1504), Artikel 1 der Siebzehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 02. Juli 2017 (BGBl. I Seite 2268), Artikel 1 der Achtzehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 19. Dezember 2018 (BGBl. I Seite 2701), Artikel 1 der Neunzehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 03. März 2020 (BGBl. I Seite 412), Artikel 1 der Zwanzigsten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 19. Oktober 2021 (BGBl. I Seite 4717), Artikel 1 der Einundzwanzigsten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 21. Juli 2022 (BGBl. I Seite 1374), Artikel 4 des Zweiten Gesetzes zur Änderung schifffahrtsrechtlicher Vorschriften vom 14. März 2023 (BGBl. 2023 I Nummer 73), Artikel 1 der Zweiundzwanzigsten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 09. April 2024 (BGBl. 2024 I Nummer 126), Artikel 2 der Verordnung zur Änderung von schiffssicherheitsrechtlichen Vorschriften und der Seeleute-Befähigungsverordnung vom 25. Juni 2024 (BGBl. 2024 I Nummer 217), Artikel 1 der Dreiundzwanzigsten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung 1) vom 02. Juli 2025 (BGBl. 2025 I Nummer 156), zuletzt geändert durch Artikel 2 der Verordnung zur Durchführung der Verordnung ( EU ) 2019/1239 zur Einrichtung eines europäischen Umfelds zentraler Meldeportale für den Seeverkehr vom 10. September 2025 (BGBl. 2025 I Nummer 208). Schiffssicherheitsgesetz (SchSG) § 1 Anwendungsbereich und Begriffsbestimmungen § 2 Weitere Begriffsbestimmungen und Ausnahmen vom Anwendungsbereich § 3 Grundsatz § 4 Einheitliche Durchführung völkerrechtlicher Regeln und Normen § 5 Umsetzung von Verpflichtungen in Rechtsakten der Europäischen Gemeinschaften und der Europäischen Union *) § 6 Ergänzende Pflichten § 7 Organisation, bauliche Beschaffenheit und Ausrüstung der Schiffe § 8 Verhalten beim Schiffsbetrieb § 9 Verantwortliche Personen § 10 Überwachung § 11 Behördliche Aufgaben aufgrund von Rechtsakten der Europäischen Gemeinschaften und der Europäischen Union *) § 12 Ermessensbindung § 13 Maßnahmen bei Verstößen § 14 Überprüfung von Schiffen unter ausländischer Flagge **) § 15 Rechtsetzungsermächtigung Anlage Download Schiffssicherheitsgesetz (SchSG) *) Diese Bestimmung dient der Umsetzung der in Abschnitt D der Anlage genannten gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften. **) Diese Bestimmung dient zugleich der Umsetzung folgender Vorschriften: Richtlinie 95/21/ EG des Rates vom 19. Juni 1995 zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle); Artikel 8 und 10 der Richtlinie 94/58/EG des Rates vom 22. November 1994 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten. 1) Artikel 1 Nummer 3 Buchstabe a dieser Verordnung dient der Umsetzung der Delegierten Richtlinie (EU) 2025/811 der Kommission vom 19. Februar 2025 zur Änderung von Anhang 1 der Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates hinsichtlich der an Schiffsmeldesysteme zu übermittelnden Informationen ( ABl. L 2025/811, 28.04.2025). Artikel 1 Nummer 3 Buchstabe b dieser Verordnung dient der Umsetzung der Richtlinie (EU) 2024/3099 des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 27. November 2024 zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG über die Hafenstaatkontrolle (ABl. L 2024/3099, 16.12.2024). Stand: 16. September 2025
Lage mariner Fischzuchtanlagen im Küstenmeer M-Vs sowie der deutschen AWZ (Ostsee)
§ 7b Meldung und Beseitigung von Wracks (1) Der Schiffsführer eines Schiffes, der sonst für die Sicherheit Verantwortliche des Schiffes und der Betreiber des Schiffes haben der jeweils zuständigen Verkehrszentrale unverzüglich nach Maßgabe des Absatzes 3 zu melden, wenn das Schiff in einen Seeunfall verwickelt war, aus dem ein Wrack entstanden ist, das sich in der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone befindet. Hat einer der in Satz 1 genannten Personen die Meldung vorgenommen, so ist die Meldepflicht der übrigen in Satz 1 genannten Personen erfüllt. (2) Befindet sich das Wrack in der ausschließlichen Wirtschaftszone, im sonstigen Übereinkommensgebiet im Sinne des Artikels 1 Absatz 1 des Internationalen Übereinkommens von Nairobi von 2007 über die Beseitigung von Wracks ( BGBl. 2013 II Seite 530, 531) (Wrackbeseitigungsübereinkommen) oder, soweit der Geltungsbereich des Übereinkommens auf dieses erstreckt wurde, im Küstenmeer eines anderen Vertragsstaates, so ist die Meldung nach Maßgabe des Satzes 2 und des Absatzes 3 an die zuständige Behörde dieses Staates zu richten. (3) Die Meldungen nach den Absätzen 1 und 2 müssen folgende Angaben enthalten: den Namen und Hauptgeschäftssitz des eingetragenen Eigentümers, die geografische Position des Wracks, den Typ, die Größe und die Bauart des Wracks, die Art des Schadens und des Zustands des Wracks, die Art und die Menge der Ladung, insbesondere gefährlicher oder giftiger Stoffe, und die sich an Bord befindlichen Mengen und Arten von Öl, einschließlich Bunker- und Schmieröl. (4) Seeunfall im Sinne dieser Regelung bedeutet einen Schiffszusammenstoß, das Stranden oder einen anderen nautischen Vorfall oder ein sonstiges Ereignis an Bord oder außerhalb eines Schiffes, durch die Sachschaden an Schiff oder seiner Ladung entsteht oder unmittelbar zu entstehen droht. (5) Ein Wrack infolge eines Seeunfalls im Sinne dieser Regelung bedeutet ein gesunkenes oder gestrandetes Schiff, ein beliebiges Teil eines gesunkenen oder gestrandeten Schiffes, einschließlich aller Gegenstände, die sich an Bord des Schiffes befinden oder befunden haben, alle Gegenstände, die ein Schiff auf See verloren hat und die gestrandet oder gesunken sind oder auf dem Meer treiben, oder ein sinkendes oder strandendes Schiff oder ein Schiff, das aller Voraussicht nach sinken oder stranden wird, wenn keine wirksamen Hilfsmaßnahmen für das Schiff oder den Gegenstand in Gefahr ergriffen werden. Stand: 02. April 2025
Da beim Bau von Offshore-Windenergieanlagen großenteils technisches Neuland betreten wird, gilt es, dafür den 'Stand der Technik' zu entwickeln und in Standards und Normen festzuhalten. Den Anteil der erneuerbaren Energien zu steigern, ist ein wichtiges energiepolitisches Ziel der Bundesregierung. Dabei soll die Windenergie auf dem Meer einen wesentlichen Teil der zukünftigen Energieversorgung sicherstellen. Im Vergleich zu den Bedingungen an Land (onshore) treten auf dem Meer (offshore) hohe stetige Windgeschwindigkeiten auf, sodass hohe Erträge zu erwarten sind. Offshore-Windparks sollen von der Küste und den Inseln aus nicht sichtbar sein, und sie sollen außerhalb der Küsten-Nationalparks Wattenmeer und Boddengewässer liegen. Deshalb werden Windpark-Projekte vorwiegend in großer Entfernung zur Küste und in großen Wassertiefen geplant. Sie liegen damit in der sogenannten 'ausschließlichen Wirtschaftszone' (AWZ) der Bundesrepublik Deutschland. Dies ist das Gebiet außerhalb der 12-Seemeilen-Zone bis zu einer Entfernung von 200 Seemeilen. Die Windenergieanlagen müssen dort in Wassertiefen bis zu 50 m errichtet werden. Aufgrund der anspruchsvollen Bedingungen - große Wassertiefen, starke Wind- und Wellenbelastungen, weite Entfernungen von der Küste - ist die in Deutschland geplante und begonnene Errichtung von Offshore-Windenergieanlagen (OWEA) weltweit einmalig. Diese schwierigen Randbedingungen machen eine sorgfältige Planung notwendig. Das zuständige Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) hat bisher 28 Windparks unter der Auflage genehmigt, dass die Antragsteller planungsbegleitend bis zur Baufreigabe die Einhaltung des Standes der Technik nachweisen müssen. Da hier aber großenteils technisches Neuland betreten wird, musste und muss ein solcher Stand der Technik überhaupt erst geschaffen werden. Das BSH gibt Standards als technische Regelwerke für Offshore-Windenergieanlagen heraus, die unter Mitwirkung von Expertengruppen erarbeitet und weiterentwickelt werden. In diesen Standardisierungsprozess bringt die BAW ihr vorhandenes wasserbauliches und geotechnisches Expertenwissen ein und berät das BSH bei den technischen Fragen während des Genehmigungsprozesses. So sind im Rahmen der Freigabeprozesse umfangreiche technische Unterlagen der Antragsteller zu bearbeiten. Dabei werden immer wieder wesentliche fachliche Risiken für die Errichtung und den sicheren Betrieb deutlich, die in aufwändigen Fachgesprächen und Fachbeiträgen behoben werden müssen. Sie resultieren aus der Komplexität der Aufgabenstellung und der Randbedingungen, die nachfolgend beispielhaft betrachtet werden.
Das sogenannte Retracking von Einzelwellenformen in der Satellitenaltimetrie über Küstenzonen und Binnengewässern hat seine Grenzen erreicht und bietet im Durchschnitt eine Genauigkeit im Dezimeterbereich. Durch die Analyse von Variationen der Rückstreuleistung entlang der Bin-Koordinate suchen die vorhandenen Retracking-Methoden nach einem Retracker-Offset in der Wellenform. Dies führt zu einer starken Abhängigkeit des Retrackingverfahrens von Messrauschen. Mit dem Start der operativen Sentinel-3-Serie sind wesentlich robustere Algorithmen erforderlich, um hochpräzise Wasserstandsschätzungen über Binnen- und Küstengewässern zu erhalten. Daher ist das Hauptziel dieses Forschungsprojekts, einen solchen robusten Algorithmus zu entwickeln und damit die altimetrische Wasserstandsbestimmung über Binnengewässern und Küstenregionen zu verbessern. Um ein robustes Wellenform-Retracker zu erhalten, ist es unser Ziel, das einen Stapel von benachbarten Wellenform erzeugen (das sogenannte Radargram) und schließlich einen Stapel von Radargrammen in der Zeit zu verwenden, den sogenannten Radargrammstapel, für den wir der raum-zeitlichen Variation der zurückgestreuten Leistung profitieren. Der Radargrammstapel erleichtert die Erkennung von Mustern wie Retracking-Gate, Off-Nadir-Muster (z.B. Parabel), oder Küstenlinien. Anstelle eines Retracking-Gates, als Punkt in einer einzelnen Wellenform, kann in einem Radargrammstapel eine Oberfläche, die sogenannte Retracker-Fläche/Mannigfaltigkeit, bestimmt werden. In diesem Forschungsprojekt wird zunächst die raumzeitliche Entwicklung von Satellitenaltimeterbeobachtungen über Wasserobjekten analysiert und werden Muster in Radargrammstapeln charakterisiert. Um ein Retracker-Fläche und die zugehörige Unsicherheit zu definieren, wird anschließend ein Conditional Random Fields (CRF)-Modell entwickelt. Das CRF-Modell profitiert von bedingten Modellen in den Querschnitten Bin-Raum, Bin-Zeit und Raum-Zeit. Anschließend wird eine maximale a-posteriori-Lösung gefunden, die die Retracking- Fläche ergibt. Zu diesem Zweck wird das Problem als Minimierung einer Energiefunktion formuliert, für die die Leistung verschiedener Klassen von Optimierungstechniken untersucht wird. Schließlich werden Wasserstandszeitreihen mit In-situ-Daten validiert und mit der Leistung bestehender Retrackers verglichen. Im Rahmen dieser Studie werden die Altimetrie-Daten aus den drei Missionen Jason-2&3 und Sentinel 3 verwendet. Zur Validierung werden mehrere Fallstudien ausgewählt. Die Idee des Wellenform-Retracking durch Analyse des raumzeitlichen Verhaltens in einer 3D-Datenstruktur wird in diesem Vorschlag zum ersten Mal formuliert und wurde in der Altimetrieforschung bisher nicht berücksichtigt. Dies eröffnet neue Wege für eine wesentlich genauere Abschätzung des Wasserspiegels für operative Missionen und für künftige Missionen über Binnen- und Küstengewässern.
Submarine Grundwasseraustritte sind wichtige Komponenten des hydrologischen Kreislaufs und tragen wesentlich zum Austrag von Nährstoffen, Kohlenstoff und Metallen aus den küstennahen Grundwasserleitern in die Küstenmeere bei, in Folge dessen sie küstennahe marine Ökosysteme beeinflussen. Das derzeitige Bild der hydraulischen Bedingungen im subterranen Ästuar ist, dass eine von Gezeiten und Wellenbewegung induzierte Salzwasserzirkulationszelle einen Süßwasser-'tube' überlagert. Unsere eigenen Forschungsergebnisse legten jedoch kürzlich nahe, dass diese Schichtung unter bestimmten Randbedingungen instabil wird, die Salzwasserzirkulationszelle und der Süßwasser-'tube' nicht mehr existieren und stattdessen Salzwasserfinger in das darunterliegende Süßwasser absinken. Dies würde die subterranen Grundwasseraustrittsmuster stark verändern und sich mit großer Wahrscheinlichkeit auch auf die geochemischen Prozesse im Untergrund auswirken. Das Projekt kombiniert physikalische Laborversuche und numerische Modellierung, um zu untersuchen (i) ob und wo ein Absinken von Salzwasserfingern in das darunterliegende Süßwasser in der Natur denkbar ist, (ii) welchen Einfluss Sedimenteigenschaften (z.B. Heterogenität) und Randbedingungen (z.B. saisonal variabler Süßwasserzustrom) auf die Ausbildung von Salzwasserfingern haben, (iii) wie die Strömungsmuster in 3-D aussehen, (iv) welche Möglichkeiten der Vorhersage es für die instabilen Strömungsmuster gibt und wie man diese verbessern kann sowie (v) welchen Einfluss die veränderten Strömungsmuster letztlich auf die biogeochemischen Prozesse und die Formation von stark adsorbierenden Eisen(III)hydroxidoberflächen ('Iron curtain') in sandigen Strandgrundwasserleitern und die davon abhängigen Stoffausträge in das Meer haben.
The grid is based on the recommendation at the 1st European Workshop on Reference Grids in 2003 and later INSPIRE geographical grid systems. For each country three vector polygon grid shape files, 1, 10 and 100 km, are available. The grids cover at least country borders - plus 15km buffer - and, where applicable, marine Exclusive Economic Zones v7.0 - plus 15km buffer - (www.vliz.be/vmdcdata/marbound). Note that the extent of the grid into the marine area does not reflect the extent of the territorial waters.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 129 |
| Europa | 18 |
| Land | 72 |
| Schutzgebiete | 3 |
| Wissenschaft | 5 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 4 |
| Ereignis | 4 |
| Förderprogramm | 40 |
| Taxon | 1 |
| Text | 89 |
| Umweltprüfung | 16 |
| unbekannt | 56 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 77 |
| offen | 112 |
| unbekannt | 21 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 184 |
| Englisch | 33 |
| andere | 1 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 7 |
| Bild | 14 |
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| Keine | 54 |
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|---|---|
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| Lebewesen und Lebensräume | 166 |
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