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Emissionen des Verkehrs

<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der&nbsp;Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“).&nbsp;Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Kraftfahrzeuge Lärmindex L_DEN

Geräuschbelastung durch den Kfz-Verkehr als Tag-Abend-Nacht-Lärmindex; Ergebnis der Lärmkartierung 2022 nach der EG-Umgebungslärmrichtlinie

Verkehrsbedingte Emissionen 2015 (Umweltatlas)

Informationen zur verkehrsbedingten Emissionen im übergeordneten Straßennetz 2015

Verkehrsplanung

Bild: Ralf Rühmeier Fußverkehr Berlin unterstreicht die Bedeutung des Fußverkehrs mit einem eigenen Abschnitt im Mobilitätsgesetz und schafft mit einer Vielzahl von Maßnahmen attraktivere Bedingungen für Fußgängerinnen und Fußgänger. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Radverkehr Mehr Radverkehr in der Stadt bedeutet mehr Lebensqualität für Berlin: Daher fördert der Senat die Entwicklung des klimafreundlichen und stadtverträglichen Radverkehrs mit zahlreichen Maßnahmen. Weitere Informationen Bild: BVG, Lang Öffentlicher Personennahverkehr Täglich nutzen Millionen Menschen die Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Er ist die zentrale Säule der städtischen Mobilität. Weitere Informationen Bild: Genow Straßen- und Kfz-Verkehr In Berlin sind rund 1,4 Millionen Fahrzeuge angemeldet. Viele davon sind Tag für Tag in der Hauptstadt unterwegs. Wir schaffen die Rahmenbedingungen dafür, dass der Berliner Autoverkehr möglichst flüssig und sicher läuft. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Elektromobilität Elektromobilität wird in den nächsten Jahren an Bedeutung gewinnen. Bereits heute werden hierfür wichtige Weichen gestellt. Dazu gehört die Schaffung infrastruktureller Voraussetzungen mit einem leistungs­fähigen Ladeinfrastrukturnetz. Weitere Informationen Bild: BVG / Andreas Süß Geteilte Mobilität Ob Lastenräder, Mopeds, E-Autos oder Roller: In Berlin gibt es inzwischen ein riesiges Angebot an Mietfahrzeugen, die sich bequem per App orten, buchen, entsperren und bezahlen lassen. Eine optimale Ausgestaltung von Sharing-Angeboten in Vernetzung mit dem ÖPNV macht es noch einfacher, flexibel ohne eigenen Pkw in Berlin unterwegs zu sein. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Wirtschaftsverkehr In Berlin und allen deutschen Städten leistet der Wirtschaftsverkehr als Summe von Güterverkehr und Personenwirtschaftsverkehr einen maßgeblichen und unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region. Weitere Informationen Bild: Deutsche Bahn AG / Max Lautenschläger Eisenbahnverkehr Berlin hat eine lange Tradition als Eisenbahnknotenpunkt. Es ist das verkehrspolitische Ziel der Senatsverwaltung, den umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene weiter auszubauen. Weitere Informationen Bild: Thomas Trutschel/Photothek /Flughafen Berlin Brandenburg GmbH Luftfahrt Die Luftfahrt bildet ein breites Themenfeld ab. Die nachfolgenden Seiten geben einen Überblick rund um die Luftfahrtverwaltung in Berlin mit Informationen u.a. zu Flugplätzen, unbemannter Luftfahrt, Luftfahrthindernissen, Luftraumnutzung, Fluglärm und Nachhaltigkeit. Weitere Informationen Bild: djama / fotolia.com Planfeststellungen Das Planfeststellungsverfahren umfasst das Anhörungsverfahren, das von der Anhörungsbehörde durchgeführt wird, sowie die Erarbeitung des Planfeststellungsbeschlusses, der von der Planfeststellungsbehörde verfasst wird. Weitere Informationen Vorgaben zur Planung Die zuständigen Stellen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt stellen hier Rundschreiben, Regelpläne, Einführungserlasse u.a. in aktueller Version als Dokument oder Link zur Verfügung. Weitere Informationen

Betriebe, erzeugte Abfallmenge: Deutschland, Jahre, Abfallarten

Teil der Statistik "Erhebung über die Abfallerzeugung" Raum: Deutschland insgesamt 1 Allgemeine Angaben zur Statistik =================================== 1.1 Bezeichnung der Statistik Erhebung über die Abfallerzeugung (EVAS-Nr. 32161). 1.2 Grundgesamtheit Grundgesamtheit der Erhebung über die Abfallerzeugung sind alle Betriebe und sonstige Arbeitsstätten. 1.3 Statistische Einheiten (Darstellungs- und Erhebungseinheiten) Bundesweit werden höchstens 20 000 Betriebe und sonstige Arbeitsstätten befragt. Dabei wurde als Auswahlgrundlage die Betriebsgröße herangezogen, ausgehend von der Anzahl der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten. Die Abschneidegrenzen sind je nach Wirtschaftszweigen unterschiedlich. Die Anzahl der Beschäftigten werden aus den Angaben im Statistischen Unternehmensregister (URS-Neu) entnommen. Abschneidegrenzen: 50 und mehr Beschäftigte in den Wirtschaftszweigen (WZ): - Land- und Forstwirtschaft, Fischerei (WZ 01-03) - Textil- und Bekleidungsgewerbe (WZ 13, 14) - Ledergewerbe (WZ 15) - Holzgewerbe (WZ 16) - Papier- und Druckgewerbe (WZ 17, 18) - Kokerei und Mineralölverarbeitung (WZ 19) - Herstellung von chemischen Erzeugnissen (WZ 20) - Herstellung von pharmazeutischen Erzeugnissen (WZ 21) - Herstellung von Gummi- und Kunststoffwaren (WZ 22) - Glasgewerbe, Herstellung von Keramik, Verarbeitung von Steinen und Erden (WZ 23) - Fahrzeugbau (WZ 29, 30) - Herstellung von Möbeln, Schmuck, Musikinstrumenten, Sportgeräten, Spielwaren und sonstigen Erzeugnissen (WZ 31, 32) - Reparatur und Installation von Maschinen und Ausrüstungen (WZ 33) 100 und mehr Beschäftigte in den Wirtschaftszweigen: - Gewinnung von Erdöl und Erdgas, Erzbergbau, Gewinnung von Steinen und Erden, sonstiger Bergbau, Erbringung von Dienstleistungen für den Bergbau und für die Gewinnung von Steinen und Erden (WZ 06-09) - Ernährungsgewerbe und Tabakverarbeitung (WZ 10-12) - Metallerzeugung und -bearbeitung, Herstellung von Metallerzeugnissen (WZ 24,25) - Herstellung von Datenverarbeitungsgeräten, elektronischen und optischen Erzeugnissen sowie von elektrischen Ausrüstungen (WZ 26, 27) - Maschinenbau (WZ 28) - Energieversorgung (WZ 35) - Wasserversorgung (WZ 36) 500 und mehr Beschäftigte in den Wirtschaftszweigen: - Kohlenbergbau (WZ 05) - Handel; Instandhaltung und Reparatur von Kraftfahrzeugen (WZ 45-47) mit Ausnahme von WZ 46.77 (siehe unten) - Verkehr und Lagerei (WZ 49-53) [1] - Gastgewerbe (WZ 55, 56) [1] - Information und Kommunikation (WZ 58-63) [1] - Erbringung von Finanz- und Versicherungsdienstleistungen (WZ 64-66) [1] - Grundstücks- und Wohnungswesen (WZ 68) [1] - Erbringung von freiberuflichen, wissenschaftlichen und technischen Dienstleistungen, sowie von sonstigen wirtschaftlichen Dienstleistungen (WZ 69-82) mit Ausnahme von WZ 78.20 (siehe unten) [1] - Öffentliche Verwaltung, Verteidigung, Sozialversicherung (WZ 84) [1] - Erziehung und Unterricht (WZ 85) [1] - Gesundheits- und Sozialwesen (WZ 86-88) - Kunst, Unterhaltung und Erholung (WZ 90-93) [1] - Erbringung von sonstigen Dienstleistungen (WZ 94-96) [1] [1] In Berichtsjahr 2022 unter Kosten-Nutzen-Aspekten geschätzt (siehe Kapitel 3.2.) Nicht befragt werden die Wirtschaftszweige (diese WZ sind zur Entlastung der Befragten und zur Vermeidung von Doppelbefragungen ausgenommen worden.): - Abwasserentsorgung (WZ 37) - Sammlung, Behandlung und Beseitigung von Abfällen; Rückgewinnung (WZ 38) - Beseitigung von Umweltverschmutzungen und sonstige Entsorgung (WZ 39) - Baugewerbe (WZ 41-43) - Großhandel mit Altmaterialien und Reststoffen (WZ 46.77) - Befristete Überlassung von Arbeitskräften (WZ 78.20) - Private Haushalte (WZ 97, 98) - Exterritoriale Organisationen und Körperschaften (WZ 99). 1.4 Räumliche Abdeckung Die Ergebnisse der Abfallerzeugung werden vom Statistischen Bundesamt für das gesamte Bundesgebiet und nach Bundesländern (nur Gesamtmengen) gegliedert ausgewiesen. Eine Veröffentlichung von hochgerechneten Ergebnissen erfolgt nicht. Die detaillierten Ergebnisse der Bundesländer werden teilweise von den Statistischen Ämtern der Länder veröffentlicht. 1.5 Berichtszeitraum/-zeitpunkt Berichtszeitraum ist das Kalenderjahr 2022. 1.6 Periodizität Die Erhebung wird seit 2006 alle vier Jahre durchgeführt. 1.7 Rechtsgrundlagen und andere Vereinbarungen Die aktuelle Fassung der nationalen Gesetze finden Sie unter www.gesetze-im-internet.de - Europäische Union: EU-Abfallstatistikverordnung - Verordnung (EG) Nr. 2150 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. November 2002 zur Abfallstatistik (ABl. EG Nr. L 332 vom 09.12.2002) in der jeweils geltenden Fassung. - Europäische Union: EU-Abfallrahmenrichtlinie 2008/98/EG (ABl. EU Nr. L 312 vom 22.11.2008) in der jeweils geltenden Fassung. - Bundesrepublik Deutschland: Umweltstatistikgesetzes (UStatG) vom 16. August 2005 (BGBl. I S. 2446) in der jeweils geltenden Fassung. Erhoben werden die Angaben zu § 3 Abs. 3 UStatG. - Bundesrepublik Deutschland: Bundesstatistikgesetz (BStatG) vom 20. Oktober 2016 (BGBl. I S. 2394) in der jeweils geltenden Fassung. Das Bundesstatistikgesetz legt die Arbeitsteilung zwischen den Statistischen Ämtern des Bundes und der Länder fest. Die Auskunftsverpflichtung ergibt sich aus § 14 Abs. 1 UStatG in Verbindung mit § 15 BStatG. Nach § 14 Abs. 2 Nr. 1 Buchstabe c UStatG sind die Inhaber oder Leitungen der Betriebe auskunftspflichtig. Gemäß § 15 Abs. 6 BStatG haben Widerspruch und Anfechtungsklage gegen die Aufforderung zur Auskunftserteilung keine aufschiebende Wirkung. 1.8 Geheimhaltung 1.8.1 Geheimhaltungsvorschriften Die erhobenen Einzelangaben werden nach § 16 BStatG grundsätzlich geheim gehalten. Nur in ausdrücklich gesetzlich geregelten Ausnahmefällen dürfen Einzelangaben übermittelt werden. Eine Übermittlung von Einzelangaben ist grundsätzlich zulässig an: - öffentliche Stellen und Institutionen innerhalb des statistischen Verbundes, die mit der Durchführung einer Bundes- oder europäischen Statistik betraut sind (z. B. die Statistischen Ämter der Länder, die Bundesbank, das Statistische Amt der Europäischen Union (Eurostat)). - Dienstleister, zu denen ein Auftragsverhältnis besteht (z. B. ITZBund als IT-Dienstleister des Statistischen Bundesamtes, Rechenzentren der Länder). Eine Liste der regelmäßig beauftragten IT-Dienstleister finden Sie unter www.statistikportal.de. Nach § 16 Absatz 1 UStatG dürfen an die fachlich zuständigen obersten Bundes- und Landesbehörden für die Verwendung gegenüber den gesetzgebenden Körperschaften und für Zwecke der Planung, jedoch nicht für die Regelung von Einzelfällen, vom Statistischen Bundesamt und den statistischen Ämtern der Länder Tabellen mit statistischen Ergebnissen übermittelt werden, auch soweit Tabellenfelder nur einen einzigen Fall ausweisen. Nach § 16 Absatz 2 UStatG dürfen die statistischen Ämter der Länder die Ergebnisse der Erhebungen nach § 3 UStatG, soweit es sich um öffentlich-rechtliche Abfallentsorgungsanlagen handelt, veröffentlichen, auch soweit Tabellenfelder nur einen einzigen Fall ausweisen. Nach § 16 Absatz 5 UStatG übermitteln die statistischen Ämter der Länder dem Statistischen Bundesamt die von ihnen erhobenen Einzelangaben für Zusatzaufbereitungen des Bundes und für die Erfüllung von über- und zwischenstaatlichen Aufgaben. Nach § 16 Absatz 6 UStatG übermitteln das Statistische Bundesamt und die statistischen Ämter der Länder dem Umweltbundesamt für eigene statistische Auswertungen insbesondere zur Erfüllung europa- und völkerrechtlicher Pflichten der Bundesrepublik Deutschland, jedoch nicht zur Regelung von Einzelfällen, unentgeltlich Tabellen mit statistischen Ergebnissen, auch soweit Tabellenfelder nur einen einzigen Fall ausweisen. Die Tabellen dürfen nur von den für diese Aufgabe zuständigen Organisationseinheiten des Umweltbundesamtes gespeichert und genutzt und nicht an andere Stellen weitergegeben werden. Die Organisationseinheiten nach Satz 2 müssen von den mit Vollzugsaufgaben befassten Organisationseinheiten des Umweltbundesamtes räumlich, organisatorisch und personell getrennt sein. Nach § 16 Absatz 6 BStatG ist es zulässig, den Hochschulen oder sonstigen Einrichtungen mit der Aufgabe unabhängiger wissenschaftlicher Forschung für die Durchführung wissenschaftlicher Vorhaben 1.) Einzelangaben zu übermitteln, wenn die Einzelangaben so anonymisiert sind, dass sie nur mit einem unverhältnismäßig großen Aufwand an Zeit, Kosten und Arbeitskraft den Befragten oder Betroffenen zugeordnet werden können (faktisch anonymisierte Einzelangaben), 2.) innerhalb speziell abgesicherter Bereiche des Statistischen Bundesamtes und der statistischen Ämter der Länder Zugang zu Einzelangaben ohne Namen und Anschrift (formal anonymisierte Einzelangaben) zu gewähren, wenn wirksame Vorkehrungen zur Wahrung der Geheimhaltung getroffen werden. Die Pflicht zur Geheimhaltung besteht auch für Personen, die Einzelangaben erhalten. 1.8.2 Geheimhaltungsverfahren Um die statistische Geheimhaltung zu gewährleisten, werden grundsätzlich keine Angaben für weniger als drei Befragte (Einheiten) veröffentlicht. Darüber hinaus wird in den Fällen, in denen primär geheimzuhaltende Angaben durch Differenzbildung errechnet werden können, die sekundäre Geheimhaltung durchgeführt, d. h. es erfolgt für diese gesperrten Ergebnisfelder eine Gegensperrung entweder innerhalb einer einzelnen Tabelle oder, wenn nötig, auch tabellenübergreifend. 1.9 Qualitätsmanagement 1.9.1 Qualitätssicherung Das Statistische Bundesamt stimmt sich in regelmäßigen Sitzungen der Arbeitsgruppe Abfallstatistiken, bestehend aus Vertretern verschiedener statistischer Ämter der Länder und dem Umweltbundesamt (UBA), sowie der Referentenbesprechung Umweltstatistik, in der alle statistischen Ämter der Länder vertreten sind, mit den Ländern ab. Die Sitzungen dienen dem Erfahrungsaustausch und letztendlich der Optimierung sowohl der Abläufe der amtlichen Erhebungen als auch der Weiterentwicklung der zugehörigen Fragebögen. Bei Bedarf werden zusätzlich Fachexperten aus Verbänden, dem UBA oder sonstigen Institutionen kontaktiert, die aus ihrer Sicht z.B. Fragebogenentwürfe beurteilen und Anregungen für die Weiterentwicklung der amtlichen Erhebungen geben können. Die Prüfung der Qualität der Erhebungsergebnisse für die einzelnen Berichtspflichtigen (welche in die Abfallbilanz einfließen) obliegt den statistischen Ämtern der Länder. Die Prüfung der Qualität der Daten der einzelnen Berichtspflichtigen obliegt den Statistischen Ämtern der Länder (Nähere Informationen hierzu siehe Punkt 3 "Methodik"). Durch die Vorbelegung der Fragebogen mit Abfallschlüsseln wurde seit 2010 im Vergleich zur Befragung von 2006 eine höhere Akzeptanz und eine Erleichterung beim Ausfüllen seitens der Auskunftspflichtigen erreicht. In der Fachanwendung zur Erhebung in den Statistischen Ämtern der Länder werden Vorerhebungsdaten angezeigt und bestimmte Plausibilitätskontrollen implementiert. Unplausible Angaben werden von den Statistischen Ämtern der Länder durch Rückfragen bei den auskunftgebenden Betrieben geprüft. So konnte die Antwortqualität gegenüber den Vorjahren weiter gesteigert werden. 1.9.2 Qualitätsbewertung Die Qualität der Angaben der Auskunftspflichtigen differiert sehr stark. Größere Betriebe verfügen zum Teil über ein eigenes Abfallmanagement, kleinere Betriebe können ihre Angaben teilweise nur schätzen. Besonders schwierig ist die Angabe von Abfallmengen laut Rückmeldung der Befragten im Dienstleistungsbereich. Die amtliche Statistik erleichtert den befragten Betrieben die Zuordnung der anfallenden Abfallarten zum Abfallartenkatalog durch Vorbelegung für die Branche typischen Abfallarten im Fragebogen oder durch Vorbelegung der in der Vorerhebung vom Betrieb gemeldeten Abfallarten. Die Erhebung im Berichtsjahr 2022 deckt mit der Auswahl der Betriebe etwa 0,8% der Betriebe und 27 % der Beschäftigten in Deutschland ab. Dabei ist im Bereich des Verarbeitenden Gewerbes der Grad der Erfassung der Gesamtbeschäftigten (ca. 74 %) wesentlich höher als im Bereich der Dienstleistungen (ca. 18 %). Der Berichtskreis umfasst nicht alle Wirtschaftszweige. Aus Kosten-Nutzen-Aspekten und mit Blick auf die Belastung der Befragten werden Betriebe, die unter der Abschneidegrenze liegen (siehe 1.3), nicht einbezogen. Somit liefert die Erhebung kein repräsentatives Abbild des Abfallaufkommens in Deutschland. Die Erhebung ist so konzipiert, dass die gewonnenen Daten vollständig den Zweck erfüllen, die aus der Erhebung der Abfallentsorgung vorliegenden Daten über Art und Menge der angefallenen Abfälle auf die verschiedenen Wirtschaftszweige aufzuteilen. 2 Inhalte und Nutzerbedarf =========================== 2.1 Inhalte der Statistik 2.1.1 Inhaltliche Schwerpunkte der Statistik Die Erhebung über die Abfallerzeugung wird seit 2006 durch die Statistischen Ämter der Länder bei höchstens 20.000 Betrieben und sonstigen Arbeitsstätten durchgeführt und liefert Aufschlüsse über Art (Abfallartenschlüssel gemäß Abfallverzeichnisverordnung), Menge und Herkunft der erzeugten Abfälle. Diese Angaben werden vierjährlich erfragt. Ziel der Erhebung ist es, ein umfassendes Bild über die in den Wirtschaftsbereichen erzeugten Abfallmengen zu erhalten. Sie dient unter anderem als Grundlage für die Berichterstattung nach der E?U-Abfallstatistikverordnung, die einen ausführlichen Nachweis des Abfallaufkommens nach Abfallarten und Herkunft der Abfälle nach Wirtschaftsbereichen fordert. 2.1.2 Klassifikationssysteme - Grundlage der erfassten Abfallarten ist das Europäische Abfallverzeichnis (EAV) gemäß der Abfallverzeichnisverordnung (AVV – Verordnung zur Umsetzung des Europäischen Abfallverzeichnisses) in der jeweils gültigen Fassung. Dieses gemeinschaftlich harmonisierte Abfallverzeichnis gliedert sich in Abfallkapitel, Abfallgruppen und Abfallarten. Einige Abfallarten werden für die Statistik weiter untergliedert. (www.klassifikationsserver.de) - Die Darstellung der Wirtschaftszweige erfolgt nach der Klassifikation der Wirtschaftszweige, Ausgabe 2008. - Erfahrungswerte für Umrechnungsfaktoren von Volumen in Massewerte zu den Abfallarten finden Sie im Internet unter www.statistik.bayern.de/umrechnungsfaktoren. 2.1.3 Statistische Konzepte und Definitionen Bei der Erhebung über die Abfallerzeugung werden die in den Betrieben bzw. Arbeitsstätten erzeugten Abfallmengen in Tonnen pro Jahr mittels Fragebogen erfragt. Die Abfälle werden hierbei nach dem Europäischen Abfallverzeichnis (EAV) gemäß der Abfallverzeichnisverordnung (AVV) klassifiziert. Dieser Abfallartenkatalog ist herkunftsbezogen, d.h. die Kapitel beschreiben, bei welchem Prozess bzw. in welcher Branche der Abfall anfällt. So werden in Kapitel 02 Abfälle aufgeführt, die in der Landwirtschaft, Gartenbau etc. aufkommen Die Erhebung erfolgt dezentral, d.h. die Statistischen Ämter der Länder erteilen den Auskunftspflichtigen in Ihrem Land Zugang zum Online-Fragebogen, bereiten die Daten zum Landesergebnis auf und übermitteln dieses an das Statistische Bundesamt. 2.2 Nutzerbedarf Zu den Hauptnutzern dieser Erhebung zählt insbesondere das Statistikamt der Europäischen Union (Eurostat). Weitere Nutzer sind auch die Bundes- bzw. Länderministerien, insbesondere die Fachressorts Umwelt, das Umweltbundesamt und die Umweltökonomischen Gesamtrechnungen. Daneben zählen auch Wirtschaftsverbände, Medien, Wissenschaft (Hochschulen und Forschungsinstitute) und die interessierte Öffentlichkeit zu den Nutzern dieser Statistik. 2.3 Nutzerkonsultation Die von Seiten der Ministerien oder Verbände gewünschten Veränderungen im bestehenden Erhebungsmodus lassen sich auf nationaler wie auch auf europäischer Ebene mittels Gesetzesänderungen umsetzen. Darüber hinaus sind die Bundesministerien, die Statistischen Ämter der Länder, die Verbände sowie Vertreter aus Wirtschaft und Wissenschaft im Statistischen Beirat vertreten, der nach § 4 BStatG das Statistische Bundesamt in Grundsatzfragen berät. Als Gremium des Statistischen Beirats tagt von Zeit zu Zeit der Fachausschuss Umwelt/Umweltökonomische Gesamtrechnungen (UGR) beim Statistischen Bundesamt, zu dem wichtige Datennutzer, Verbände, Umweltbehörden, Eurostat etc. eingeladen werden. Das Statistische Bundesamt ist in der jährlich bei Eurostat stattfindenden Sitzung "Expert Group on waste statistics" vertreten. Dort werden unter anderem die EU-Abfallstatistikverordnung betreffende Methodenänderungen besprochen, zu denen die vorliegende Erhebung Daten liefert. 3 Methodik =========== 3.1 Konzept der Datengewinnung Die Erhebungsmerkmale sind in § 3 Abs. 3 UStatG festgelegt. Die Bestimmung der Berichtspflichtigen und die gesetzliche Auskunftsverpflichtung regelt § 14 UStatG in Verbindung mit § 15 BStatG. Die Erhebung wird dezentral von den Statistischen Ämtern der Länder als Primärerhebung mittels Online-Fragebogen bei den ausgewählten Betrieben und sonstigen Arbeitsstätten durchgeführt. Da es sich um eine Teilerhebung handelt, werden keine Stichprobenverfahren angewendet. Der Berichtskreis von ca. 20.000 Betrieben ist nicht repräsentativ, es werden vielmehr die größten Betriebe befragt (vgl. 1.3 Statistische Einheiten). Die Größe eines Betriebes wird in vorliegendem Fall durch die Anzahl der im jeweiligen Betrieb sozialversicherungspflichtig Beschäftigten, welche aus dem URS stammt, definiert. Je nach Wirtschaftszweig variiert die Abschneidegrenze. Die Erhebung deckt mit der Auswahl der Betriebe etwa 0,8 % der Betriebe und ca. 27% der Beschäftigten in Deutschland ab. Dabei ist im Bereich des Verarbeitenden Gewerbes der Grad der Erfassung der Gesamtbeschäftigten (durchschnittlich fast 74%) wesentlich höher als im Bereich der Dienstleistungen (durchschnittlich 18%). 3.2 Vorbereitung und Durchführung der Datengewinnung Die Befragung wird dezentral von den Statistischen Ämtern der Länder durchgeführt. Mittels Online-Fragebogen (IDEV) übermitteln die Auskunftspflichtigen ihre Daten an die für sie zuständigen Statistischen Ämter, die daraus ein Länderergebnis erstellen. Aus den Länderergebnissen stellt das Statistische Bundesamt anschließend das Bundesergebnis zusammen. Die Gestaltung der Fragebogen erfolgt nach den Standards für Erhebungsunterlagen der amtlichen Statistik und wird mit der Bund-Länder-Arbeitsgruppe "Design" abgestimmt. Bei der Gestaltung der Online-Fragebogen wird auf größtmögliche Berücksichtigung von Barrierefreiheit geachtet. Vor der eigentlichen Erhebung wird in manchen Ländern den im Berichtskreis vorgesehenen Betrieben bereits eine Vorabinformation zur Erhebung mit Muster-Fragebogen übersendet. Für die Durchführung der Befragung können die Fragebogen mit ausgewählten Abfallschlüsseln vorbelegt werden. Hier entscheiden die Länder individuell über die Art und den Umfang der Vorbelegung. Für das Berichtsjahr 2022 wurde aus Kosten-Nutzen-Gründen, zur Entlastung der Befragten sowie zur Reduzierung des Aufwands in den Statistischen Ämter der Länder ein Großteil der Auskunftspflichtigen aus den Wirtschaftszweigen der Dienstleistungen nicht befragt. Die Abfallmengen für diese Wirtschaftszweige wurden auf der Grundlage von Vorerhebungsergebnissen geschätzt. Grundlage für die Schätzung waren die von den Dienstleistungsbetrieben im Berichtsjahr 2018 gemeldeten Abfallmengen. Für die sowohl im Berichtsjahr 2022 als auch im Berichtsjahr 2018 zum Berichtkreis gehörenden Dienstleistungsbetriebe wurden die Abfallmengen anhand der Veränderungsraten der Abfallmengen zwischen den beiden genannten Berichtsjahren ermittelt. Die Veränderungsraten orientieren sich je Abfallschlüssel an der Erhebung der öffentlich-rechtlichen Abfallentsorgung sowie der Erhebung der Abfallentsorgung. 3.3 Datenaufbereitung (einschließlich Hochrechnung) Die Datenaufbereitung erfolgt dezentral. Möglichen Fehlerquellen, die sich z. B. in falschen Aussagen infolge von Fehlinterpretationen der Fußnoten und Erläuterungen durch die Berichtspflichtigen widerspiegeln können, wird in der Phase der Aufbereitung durch gründliche Sichtkontrollen, eine sorgfältige Datenerfassung sowie maschinelle Plausibilitätsprüfungen entgegengewirkt. Grundsätzlich wird bei fehlenden oder unplausiblen Angaben bei den Auskunftsgebenden nachgefragt. Auch der Vergleich mit den Ergebnissen des Vorjahres kann Anhaltspunkte für fehlerhafte Daten liefern. Ziel der Erhebung ist es nicht, einen Wert für das Abfallaufkommen in Deutschland zu generieren, dieser liegt schon im Rahmen der Abfallbilanz vor. Ziel der Erhebung ist es vielmehr die Verteilung der ungefährlichen Abfallarten, für welche keine anderen Informationen vorliegen, zu erheben. Der Auswahlsatz ist entsprechend nicht für eine belastbare Hochrechnung des Abfallaufkommens in Deutschland über alle Wirtschaftszweige geeignet. 3.4 Preis- und Saisonbereinigung, andere Analyseverfahren Der Berichtszeitraum umfasst ein volles Kalenderjahr. Bei dieser Erhebung gibt es keine saisonbedingten Effekte und somit werden auch keine Saisonbereinigungsverfahren angewandt. 3.5 Beantwortungsaufwand Die Organisationseinheit Standardkosten-Modell (SKM) hat für diese Primärerhebung im Berichtsjahr 2018 einen Beantwortungsaufwand von durchschnittlich 120 Minuten je Befragten ermittelt. Durch die mögliche Vorbelegung mit Abfallschlüsseln kann eine Entlastung der Betriebe stattfinden, da sie aus den vorbelegten Schlüsseln auswählen können und nicht den gesamten Abfallartenkatalog durchsuchen müssen. 4 Genauigkeit und Zuverlässigkeit ================================== 4.1 Qualitative Gesamtbewertung der Genauigkeit Durch die medienbruchfreie Übernahme der Daten aus dem Online-Fragebogen werden Erfassungsfehler in den Statistischen Ämtern der Länder minimiert. Auch Erfassungsfehler beim Meldenden werden minimiert. So lässt beispielsweise der Online-Fragebogen nur die Angabe von Abfallarten des Abfallartenkatalogs zu. Fehlerquellen wird in der Phase der Aufbereitung durch gründliche Sichtkontrollen entgegengewirkt. Zur Plausibilitätsüberprüfung werden u. a. Vorjahresvergleiche durchgeführt. Über die Korrekturquote kann nur in den jeweiligen Landesämtern eine Aussage getroffen werden. Für den Zweck der Verteilung der Abfallarten nach Herkunft der Wirtschaftszweige für die Berichterstattung der Abfallstatistikverordnung sowie der Berichterstattung zu den Lebensmittelabfällen an die Europäische Kommission ist die Genauigkeit der Erhebung ausreichend. 4.2 Stichprobenbedingte Fehler Trifft nicht zu. 4.3 Nicht-Stichprobenbedingte Fehler Die Abgrenzung des Berichtskreises durch die Wahl bestimmter Abschneidegrenzen zielt auf eine möglichst geringe Fehlerquote ab. Als problematisch können sich Betriebe mit ausschwärmendem Personal, d. h. Betriebe ohne eigene feste Arbeitsstätte für das Personal, sondern bei dem sich das Personal an die verschiedenen Arbeitsorte verteilt (z. B. Reinigungsfirmen) oder Mieter von Objekten erweisen, die nur eingeschränkt Angaben über Art und Menge der angefallenen Abfälle liefern können. Als Auswahlgrundlage dient das Unternehmensregister (URS). Auswahlmerkmal ist die Anzahl der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten. Entscheidend für die Aktualität und Vollständigkeit des Berichtskreises ist daher die Aktualität bzw. Qualität des Registers in den einzelnen Statistischen Ämtern der Länder. Echte Antwortausfälle sind bei dieser Erhebung selten. Antwortausfälle werden durch Rückfragen bei nicht antwortenden Betrieben geringgehalten. Eine weitere Schwierigkeit liegt darin, dass die Qualität der Abfallstatistik auf der richtigen und vergleichbaren Verschlüsselung der entstandenen Abfallarten nach dem Europäischen Abfallverzeichnis (EAV) basiert. Eine Kontrolle der direkten Zuweisung von Abfallarten zu Abfallschlüsseln des EAV ist durch Plausibilitätsprüfungen nur bedingt möglich. Die Statistischen Ämter der Länder pflegen jedoch einen engen Kontakt mit den Auskunftspflichtigen, so dass durch Rückfragen und maschinelle Plausibilisierung ein guter Qualitätsgrad erreicht wird. 4.4 Revisionen Laufende Revisionen sieht die Erhebung nicht vor. 5 Aktualität und Pünktlichkeit =============================== 5.1 Aktualität Die detaillierten endgültigen Bundesergebnisse werden ca. 18 Monate nach Ende des Berichtsjahres veröffentlicht. 5.2 Pünktlichkeit Bedingt durch die im Berichtsjahr 2022 hohe Anzahl von Lieferverpflichtungen sowie geringeren Personalressourcen und Bearbeiterwechsel in den Statistischen Ämtern der Länder (StLÄ) kam es in Einzelfällen zu Terminverzögerung bei der Datenlieferung der StLÄ. Zudem wurden für BJ 2022 für einzelne Wirtschaftszweige aus dem Dienstleistungsgewerbe die Daten nicht erhoben, sondern auf der Basis von Vorerhebungsdaten und Daten aus anderen Erhebungen geschätzt (siehe Kapitel 3.2). Daher war beim StBA nach dem Eingang der Einzeldatensätze der StLÄ mehr Arbeitsaufwand als in den Vorjahren notwendig. Die GENESIS-Quader der Erhebung über die Abfallerzeugung 2022 wurden etwa 21 Monate nach dem Ende des Berichtsjahres veröffentlicht. 6 Vergleichbarkeit =================== 6.1 Räumliche Vergleichbarkeit Die Erhebung wird für alle Bundesländer und für Deutschland nach dem gleichen Verfahren durchgeführt. Die Ergebnisse der Bundesländer sind vergleichbar. Eine Vergleichbarkeit der Erhebung der Abfallerzeugung direkt mit Ergebnissen der anderen Mitgliedsstaaten ist nicht möglich. Von dieser Erhebung sind einzelne Wirtschaftszweige ausgenommen. Diese Erhebung ist nicht darauf ausgelegt, das nationale Gesamtabfallaufkommen zu ermitteln, dies geschieht bereits im Rahmen der Abfallbilanz. In den Mitgliedsstaaten bestehen verschiedene Erhebungskonzepte, um der Datenlieferung im Rahmen der Abfallstatistikverordnung gerecht zu werden. Das Ergebnis, das für Deutschland im Rahmen der Abfallstatistikverordnung unter zu Hilfenahme der Ergebnisse der Abfallerzeugung ermittelt wird, ist jedoch wiederum vergleichbar mit den Ergebnissen der anderen Mitgliedsstaaten. 6.2 Zeitliche Vergleichbarkeit Eine längere Zeitreihe in GENESIS-Online liegt ab dem Berichtsjahr 2010 vor. In den Erhebungen der folgenden Jahre wurden aus Erfahrungen vorheriger Erhebungen Verbesserungen aufgenommen, die sich auch auf die Datenqualität auswirken. Ergebnisse für das Berichtsjahr 2006 liegen im Ergebnisbericht Erhebung über die Abfallerzeugung 2006 vor (abrufbar in der Statistischen Bibliothek über www.statistischebibliothek.de). Die Daten sind grundsätzlich vergleichbar; Änderungen der Wirtschaftszweigklassifikation (WZ 2008 ab Berichtsjahr 2010, für Berichtsjahr 2006 wurde die WZ 2003 angewendet) können zur Einschränkung der Vergleichbarkeit führen. Während 2006 lediglich Betriebe des Verarbeitenden Gewerbes, der Energie- und Wasserversorgung sowie der Dienstleistungsbereiche berücksichtigt wurden, wurde das Spektrum der Wirtschaftsbereiche seit dem Jahr 2010 um die Wirtschaftszweige Land- und Forstwirtschaft, Fischerei sowie Bergbau und Gewinnung von Steinen und Erden ausgeweitet. Einmalig im Berichtsjahr 2022 wurde aus Kosten-Nutzen-Aspekten, zur Entlastung der Befragten sowie zur Reduzierung des Aufwands in den Statistischen Ämtern der Länder ein Großteil der Auskunftspflichtigen aus den Wirtschaftszweigen der Dienstleistungen nicht befragt, sondern auf der Basis von Vorerhebungsdaten und Daten aus anderen Erhebungen geschätzt (siehe Kapitel 3.2). 7 Kohärenz =========== 7.1 Statistikübergreifende Kohärenz Die Erhebung der Abfallerzeugung liefert Angaben über die in einem Teil der inländischen Betriebe erzeugten Abfälle. Zum einen werden nicht alle Wirtschaftszweige erfasst, zum anderen sind die kleinen Betriebe nicht enthalten. Die privaten Haushalte werden vollkommen ausgeschlossen, ebenso wie die Wirtschaftsbereiche Bau, Abfallwirtschaft und Beseitigung von Umweltverschmutzungen. Die Erhebung der Abfallerzeugung wird durchgeführt, um etwas über die Erzeuger der Abfälle bzw. die Herkünfte der Abfälle zu erfahren, nicht jedoch, um die Informationen über die Gesamtmenge des Abfallaufkommens zu erheben. Das Ergebnis der Abfallbilanz liefert das inländische Abfallaufkommen für alle Wirtschaftszweige sowie auch für die privaten Haushalte. Allerdings werden hier die Abfallmengen nicht über die Erzeuger, sondern über die Abfallbehandlungsanlagen erfasst. 7.2 Statistikinterne Kohärenz Die Erhebung über die Abfallerzeugung ist intern kohärent. 7.3 Input für andere Statistiken Die Resultate der Erhebungen dienen als Input für weitere Berechnungen, insbesondere für den Anhang I gemäß Abfallstatistikverordnung, der alle zwei Jahre an Eurostat zu liefern ist, sowie für die jährliche Bereitstellung des potenziellen Aufkommens an Lebensmittelabfällen nach Stufen der Lebensmittelkette gemäß dem Delegierten Beschluss (EU) 2019/1597 für die zuständige Behörde, die für die EU-Lebensmittelabfallberichterstattung verantwortlich ist. 8 Verbreitung und Kommunikation ================================ 8.1 Verbreitungswege Pressemitteilungen: Die Statistischen Ämter der Länder verbreiten die Landesergebnisse teilweise in Pressemeldungen. Veröffentlichungen: Die Ergebnisse der Erhebung über die Abfallerzeugung werden im Internet in der Datenbank GENESIS-Online (www.destatis.de/genesis) bereitgestellt. Den Ergebnisbericht der Erhebung über die Abfallerzeugung 2014 finden Sie unter www.destatis.de > Umwelt > Abfallwirtschaft > Publikationen > Abfallerzeugung. Ältere Ergebnisberichte finden Sie in der Statistischen Bibliothek (www.statistischebibliothek.de) (Suchbegriff "Abfallerzeugung Ergebnisbericht"). Ab dem Berichtsjahr 2018 werden die Zahlen dieser Erhebung nur noch über GENESIS-Online verbreitet. Online-Datenbank: Ergebnisse der Statistik können in GENESIS-Online (www.destatis.de/genesis) unter dem Statistik-Code 32161 abgerufen werden. Zugang zu Mikrodaten: Mikrodaten stehen nicht zur Verfügung. Sonstige Verbreitungswege: Die Statistischen Ämter der Länder veröffentlichen teilweise ihre Länderergebnisse in eigenen Publikationen. 8.2 Methodenpapiere/Dokumentation der Methodik Methodenpapiere liegen nicht vor. 8.3 Richtlinien der Verbreitung Veröffentlichungskalender: Es erfolgt keine Bekanntgabe im Veröffentlichungskalender. Zugriff auf den Veröffentlichungskalender: Es erfolgt keine Bekanntgabe im Veröffentlichungskalender. Zugangsmöglichkeiten: Die Ergebnisse stehen allen Nutzern zeitgleich zur Verfügung. 8.4 Kontaktinformation Statistisches Bundesamt Zweigstelle Bonn Graurheindorfer Straße 198 53117 Bonn Telefon: +49 (0) 611 / 75 8950 www.destatis.de/kontakt © Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2024

Modelling of the impacts of policies for sustainable use of cars

Entwicklung eines nachruestbaren Abgasrueckfuehrungssystems fuer den vollastnahen Bereich turboaufgeladener NFZ-Dieselmotoren mit dem Ziel der Stickoxidreduktion um 20 bis 30 Prozent

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2016

Szenarienrechnung zur Wirkung ausgewählter Maßnahmen Die Modellierung der emissions- und immissionsseitigen Wirkung von Maßnahmen wurde aufbauend auf der Trendprognose ohne Maßnahmeneinfluss für das Jahr 2020 durchgeführt. Die Auswahl der Maßnahmen im Straßenverkehr konzentriert sich auf die Reduzierung der NO 2 -Belastung an Straßen. Untersucht wurden Maßnahmen, für die eine emissionsmindernde Wirkung stadtweit oder zumindest für einen großen Teil der Straßenabschnitte zu erwarten ist, an denen Grenzwertüberschreitungen auftreten. Außerdem mussten geeignete Modelle für die Berechnung der Wirkung verfügbar sein. Für einige Maßnahmen wurden mehrere Szenarien definiert, um abzuschätzen, welcher Maßnahmenumfang für die Einhaltung der Grenzwerte notwendig ist und wie unverhältnismäßige Belastungen vermieden werden können. Einige der Maßnahmen wurden daher unabhängig von der konkreten Umsetzbarkeit für die Modellierung sehr umfassend formuliert, z.B. zur Parkraumbewirtschaftung. Dies dient dazu, zunächst das mögliche Minderungspotenzial auszuloten. Die Aufnahme einer Maßnahme in die Szenarien oder der gewählte Durchführungsumfang ist noch keine Entscheidung, ob diese Maßnahme so in den Maßnahmenkatalog des Luftreinhalteplans aufgenommen wird. Hierfür müssen neben der Wirksamkeit weitere Aspekte wie die Verhältnismäßigkeit und Finanzierbarkeit sowie die technische, rechtliche und administrative Umsetzbarkeit gegeben sein. Szenario 7 „Fahrzeugtechnik“: – Nachrüstung von Dieselfahrzeugen Verbesserungen bei der Fahrzeugtechnik sind geeignet, um den Schadstoffausstoß in der gesamten Fahrzeugflotte zu vermindern. Diese Emissionsminderungen sind einerseits erreichbar mit einem Austausch von Fahrzeugen mit hohem Schadstoffausstoß durch emissionsarme Fahrzeuge wie Elektro- oder Elektro-Hybridfahrzeuge, Fahrzeuge mit Erdgasantrieb oder Dieselfahrzeuge mit niedrigen realen NO x -Emissionen. Weitere Emissionsminderungen können durch Nachrüstungen von Bestandsfahrzeugen mit zusätzlichen Abgasreinigungssystemen (Hardware-Nachrüstung) erreicht werden. Für das Szenario „Fahrzeugtechnik“ wurden die in Tabelle 2 zusammengefassten Annahmen zum Fahrzeugaustausch und zur Hardware-Nachrüstung getroffen. Da die Szenarien im Herbst 2018 berechnet wurden, konnten die Anforderungen an die Hardware-Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen des BMVI noch nicht berücksichtigt werden. Die vom BMVI am 28.12.2018 veröffentlichten „Technischen Anforderungen an Stickoxid (NO x )-Minderungssysteme mit erhöhter Minderungsleistung für die Nachrüstung an Pkw und Pkw-ähnlichen Fahrzeugen (NO x MS-Pkw)“ konnten dabei nicht berücksichtigt werden. In diesen Anforderungen wird kein Wirkungsgrad, sondern ein Emissionswert von 270 mg/km bezogen auf den Durchschnitt einer so genannten RDE-Messfahrt vorgeschrieben. Dabei werden Messungen der Abgasemissionen im realen Straßenverkehr vorgenommen (real driving emissions). Für das verwendete Emissionsmodell, das auf den Emissionsfaktoren des vom Umweltbundesamt empfohlenen Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) basiert, ist eine derartige Angabe nicht direkt verwendbar, da im HBEFA Emissionsangaben nach Verkehrssituationen differenziert werden. Für die Hardware-Nachrüstung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wurde ausgehend von den Erfahrungen mit der Entwicklung der Nachrüstung von Linienbussen in Berlin ein Wirkungsgrad von 70 % angenommen. Für schwere Nutzfahrzeuge über 7,5 t wurde entsprechend der Förderrichtlinie des BMVI für die Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen ein Wirkungsgrad von 85 % verwendet. Für Busse wurden keine Nachrüstungen oder Ersatzbeschaffungen für 2020 angenommen, da die Nachrüstung der BVG-Busse bereits in der Trendprognose 2020 berücksichtigt wurde. Aus den angenommenen Quoten der nachgerüsteten Fahrzeuge und dem Wirkungsgrad ergeben sich Korrekturfaktoren für die Emissionsfaktoren des HBEFA mit Werten zwischen 0,51 und 0,93. Das entspricht Emissionsminderungen für die einzelnen Fahrzeugschichten zwischen 7 % und 49 %. Durch den Austausch von Diesel-Pkw Euro 4 durch Euro 6d-TEMP ändern sich die entsprechenden Flottenanteile bei der Emissionsbestimmung. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte analog zur Berechnung für das Prognosejahr „Trend 2020“. Abweichend von der Trendprognose wurde jedoch das Software-Update nicht berücksichtigt, da derzeit nicht abschätzbar ist, wie Software-Updates und Hardware-Nachrüstungen kombiniert werden. Dies kann zur Überschätzung der Emissionen führen. Auf Basis der angepassten Flottenzusammensetzung und der Korrekturfaktoren durch die Nachrüstung für die Emissionsfaktoren wurden die abschnittsbezogenen Emissionen berechnet. In Tabelle 3 sind die Emissionsbilanzen für den Kfz-Verkehr mit der angepassten Flotte für Berlin für die Prognose 2020 und das technische Szenario sowohl für die Gesamtemissionen NO X und die NO 2 Direktemissionen als auch für Emissionen differenziert nach Fahrzeugart mit Angabe des relativen Unterschiede zwischen beiden Berechnungen dargestellt. Mit den Nachrüstungen und dem Ersatz älterer Fahrzeuge können unter den oben beschriebenen Annahmen die NO x -Emissionen des Kfz-Verkehrs in der Summe um 405 t/a oder 9,5 % reduziert werden, die Direktemissionen von NO[∫2~] sinken um 137 t/a, das entspricht einer Minderung von 13,5 %. Die höchsten NO x -Emissionsminderungen ergeben sich für die leichten Nutzfahrzeuge mit 22,6 %, während bei den Pkw die NO x -Emissionen nur um 7,6 % sinken. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Basis für die Berechnung der NO 2 -Gesamtbelastung der einzelnen Straßenabschnitte ist die Berechnung der Immissionsbelastung in Berlin für das Prognosejahr 2020. Für das Szenario „Fahrzeugtechnik“ wurde nur die Wirkung auf die lokale Verkehrsemission und damit die lokale Zusatzbelastung je Abschnitt ermittelt. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Da sich die Emissionsminderung durch verbesserte Fahrzeugtechnik auch auf die NO 2 -Vorbelastung des städtischen Hintergrunds auswirkt, wird die NO 2 -Gesamtbelastung durch das verwendete Verfahren etwas überschätzt. Im Ergebnis sinkt im Szenario „Fahrzeugtechnik“ die NO 2 -Immission an den Hauptverkehrsstraßen mit kritischen NO 2 -Konzentrationen über 36 µg/m³ in der Trendprognose 2020 im Mittel um 1,9 µg/m³ mit einer maximalen Minderung von 3,9 µg/m³ in der Leipziger Straße und einer minimalen Minderung von 1,0 µg/m³ in der Turmstraße. Die Anzahl der Abschnitte mit einem NO 2 -Jahresmittelwert über 36,0 µg/m³ geht von 117 Abschnitten mit einer Gesamtlänge von 14,6 km in der Prognose 2020 auf 78 Abschnitte mit einer Länge von 10,1 km zurück. Die Zahl der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des NO 2 -Jahresmittelwerts von 40 µg/m³ sinkt von 31 auf 17 Straßenabschnitte. Die Länge der betroffenen Abschnitte reduziert sich von 3,5 auf 1,7 km, an denen noch ca. 1.800 Menschen von NO 2 -Grenzwertüberschreitungen betroffen sind. Szenario 5 und 6: „Förderung des Umweltverbundes“ Mit einer Verlagerung von Pkw-Fahrten auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) können Emissionen im Kfz-Verkehr vermieden werden. Ziel der Berliner Verkehrspolitik ist es, den Anteil des Umweltverbundes weiter zu steigern. Hierfür steht eine Vielzahl von Maßnahmen von der Verbesserung der Infrastruktur bis hin zu Kommunikationskampagnen zur Verfügung. Die Komplexität der Maßnahmen lässt sich in Modellen jedoch nur sehr eingeschränkt bewerten. Um ein Szenario „Umweltverbund“ berechnen zu können, wurden einige ausgewählte Maßnahmen zusammengestellt und Annahmen zu preislichen Anreizen und Auswirkungen auf Reisezeiten getroffen. Damit konnte mit dem Verkehrsmodell für Berlin die Verlagerung von Fahrten vom Pkw auf den Umweltverbund und die resultierenden Verkehrsstärken geschätzt werden. Diese bilden die Basis für die Berechnung der Emissionen und des lokalen NO 2 -Zusatzbeitrags an Hauptverkehrsstraßen. Für das Szenario „Umweltverbund“ wurden folgende Annahmen getroffen: Reduzierung des Preises für ein Jobticket im ÖPNV auf 50 Euro, Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs entsprechen einer Beschleunigung des Radverkehrs um 2 km/h, Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung und Erhöhung der Gebühren. Das Szenario „Umweltverbund“ wurde in zwei Varianten berechnet, deren Unterschied die Parkraumbewirtschaftung betreffen. In Variante 1 wird eine Parkraumbewirtschaftung für 50 % der Fläche innerhalb des inneren S-Bahn-Ringes ohne Veränderung der Parkgebühren angenommen („PB 50“). Mit Variante 2 wird ein Maximalszenario modelliert, das eine vollständige Parkraumbewirtschaftung innerhalb des inneren S-Bahn-Ringes mit Parkgebühren von drei Euro statt bisher ein bis drei Euro („PB 100“) pro Stunde vorsieht. Die Annahmen zum ÖPNV und zum Radverkehr blieben jeweils unverändert. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte analog zur Berechnung für das Prognosejahr 2020 ohne Maßnahmen (jedoch mit Software-Update). Auf Basis der geänderten Verkehrszahlen wurden die abschnittsbezogenen Emissionen berechnet. Die Fahrleistungsdaten für die Verkehrsmengen im Hauptstraßennetz, wie sie in der Emissionsberechnung verwendet wurden, sind in Tabelle 4 den Fahrleistungen der Prognose 2020 mit Angabe der relativen Unterschiede gegenübergestellt. Da der Umweltverbund keinen Güterverkehr aufnehmen kann, ergeben sich für Nutzfahrzeuge keine Änderungen. Es zeigt sich, dass nur mit einer flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung bei höheren Parkgebühren eine wirksame Reduzierung der Fahrleistung um knapp 10 % erreicht werden kann. Das Szenario PB 50 führt dagegen trotz Fördermaßnahmen für den Umweltverbund nur zu knapp 2 % geringeren Fahrleistungen. In Tabelle 5 sind die Emissionsbilanzen für die Szenarien zur Förderung des Umweltverbundes den Emissionen der Trend-Prognose 2020 gegenübergestellt. In der Summe über alle Hauptverkehrsstraßen können mit der Variante „PB 50“, d.h. mit der milden Form der Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung die NO x -Emissionen um ca. 1 % oder 45 t/a gesenkt werden. Nur mit der Variante „PB 100“ ergeben sich deutlichere Emissionsminderungen von circa 6,5 % oder 279 t/a. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Auf der Basis der Emissionen des lokalen Kfz-Verkehrs wurde für jeden Straßenabschnitt die lokale Zusatzbelastung berechnet. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Im Ergebnis sinkt die NO 2 -Belastung an den Hauptverkehrsstraßen mit kritischen NO 2 -Konzentrationen über 36 µg/m³ (bezogen auf die Trendprognose 2020) bei der Variante „PB 50“ im Mittel um lediglich 0,4 µg/m³ mit einer Spannweite von 0 bis 1,5 µg/m³. Die höchste Minderung wurde für die Reinhardstraße berechnet. Mit der Variante „PB 100“ sind deutlichere Verbesserungen der Luftqualität erreichbar. Die NO 2 -Jahresmittelwerte sinken um 0,5 bis 4,2 µg/m³ mit einer mittleren Minderung von 2,3 µg/m³. Die höchste Minderung ergab sich für die Lietzenburger Straße zwischen Pfalzburger Straße und Uhlandstraße. Im Vergleich zur Prognose 2020 sinkt die Zahl der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des NO 2 -Jahresmittelwerts von 40 µg/m³ von 36 auf 34 Abschnitte für die Variante „PB 50“ und auf 32 Abschnitte für die Variante „PB 100“. Die Länge der betroffenen Abschnitte reduziert sich von 3,9 auf 3,8 bzw. 2,2 Kilometer. Die Anzahl der Abschnitte mit einem NO 2 -Jahresmittelwert über 36 µg/m³ geht in der Variante „PB 50“ von 124 Abschnitte mit einer Gesamtlänge von 15,3 km in der Prognose 2020 auf 114 Abschnitte mit einer Länge von 14,1 km bzw. bezogen auf die Variante „PB 100“ auf 73 Abschnitte mit einer Länge von 8,8 km zurück. Szenario 1 bis 4: „Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge“ Die oben dargestellten Wirkungsuntersuchungen für verschiedene Maßnahmen haben gezeigt, dass diese trotz teilweise ambitionierter Annahmen nicht ausreichen, um an allen Straßenabschnitten eine schnelle Einhaltung des NO 2 -Grenzwertes zu erreichen. Daher wurde für alle Straßenabschnitte, die in der Trendprognose 2020 noch NO 2 -Jahresmittelwerte über 40 µg/m³ prognostizierten, die Wirkung von Durchfahrtsbeschränkungen für Dieselfahrzeuge auf einzelnen Straßenabschnitten modelliert. Flächenhafte, über die Anforderungen der bestehenden Umweltzone hinausgehende Fahrverbote oder streckenbezogenen Fahrverbote für Fahrzeuge mit Otto-Motoren wurden nicht geprüft, da diese gemäß des Urteils des Berliner Verwaltungsgerichtes vom 9.10.2018 nicht erforderlich und nicht verhältnismäßig sind. Für die streckenbezogenen Diesel-Fahrverbote wurden folgende Szenarien mit unterschiedlicher Eingriffstiefe geprüft: Szenario 1: Durchfahrtverbot für Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 5 und älter. Dies betrifft 16,3 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Pkw. Szenario 2: Durchfahrtverbot für alle Diesel-Fahrzeuge mit Ausnahme der Linienbusse und der Motorräder der Abgasstufen Euro 5 / V und älter. Dies betrifft bezogen auf die Flotte von 2020: 16,3 % der Pkw, 70,4 % der leichten Nutzfahrzeuge ( < = 3,5 t), 39,6 % der schweren Nutzfahrzeuge ( > 3,5 t) und 51,9 % der Reisebusse. Szenario 3: Durchfahrtverbot für Diesel-Pkw der Abgasstufen Euro 6c und älter. Dies betrifft 35,3 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Pkw (Diesel-Pkw der Euro-Norm 6d-TEMP und 6d sind vom Durchfahrtverbot ausgenommen). Szenario 4: Durchfahrtverbot für schwere Nutzfahrzeuge ( > 3,5 t) der Abgasstufen Euro V und schlechter. Dies betrifft 39,6 % der in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden schweren Nutzfahrzeuge. Die in Berlin 2020 voraussichtlich verkehrenden Fahrzeuge wurden anhand der 2014 ermittelten Fahrzeugflotte und anhand der bundesweiten Flottenentwicklung bis 2020 berechnet. Für alle Szenarien wurde eine Einhaltequote von 80 % angenommen, d.h. dass 20 % der vom Fahrverbot betroffenen Fahrzeuge weiterhin durch die Abschnitte mit Durchfahrtverbot fahren, insbesondere auf der Grundlage von Ausnahmereglungen, aber auch aufgrund der Nichtbeachtung des Fahrverbots. Diese Quote wurde aus Modellierungen anderer Luftreinhaltepläne (Stuttgart, Hamburg) übernommen. Die Straßenabschnitte, die laut Modellierung in 2020 noch NO 2 -Werte von über 40,0 µg/m³ aufweisen werden und für die die Wirkung von Durchfahrtverboten entsprechend der vier Szenarien untersucht wurde, sind in der folgenden Tabelle 6 aufgelistet. Verkehrliche Wirkung Die Wirkung der Durchfahrtverbote auf die Verkehrsströme wurde ausgehend von Verkehrsdaten der Trendprognose 2020 mit dem Berliner Verkehrsmodell bestimmt. Berechnet wurde die Verlagerung der vom Durchfahrtverbot betroffenen Fahrzeuge auf Ausweichrouten sowie die Verlagerung von nichtbetroffenen Fahrzeugen in die frei werdenden Kapazitäten der Abschnitte mit Durchfahrtverbot. Für die Fahrverbotsszenarien werden Verkehrsströme für das gesamte Netz differenziert für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge angegeben. Dabei wird berücksichtigt, wo die Fahrzeuge noch fahren dürfen. So werden für jede Strecke zum einen die Belegungen mit den Fahrzeugen angegeben, die zur Gruppe der nicht vom Fahrverbot betroffenen emissionsärmeren Fahrzeuge gehören und zum anderen diejenigen, die zur Gruppe der vom Fahrverbot betroffenen höher emittierenden Fahrzeuge gehören. Neben den Veränderungen der Verkehrsströme auf Hauptverkehrsstraßen wurden auch Effekte auf Nebenstraßen berücksichtigt. In der Bilanz ergeben sich nicht nur Veränderungen der Verkehrsströme in der unmittelbaren Umgebung der Verbotsstrecke, sondern auch großräumig im Straßennetz durch weiträumige Umfahrungen. Bei allen Szenarien treten auch Zunahmen der Verkehrsbelastungen im Nebennetz auf, die den Bemühungen um Verkehrsberuhigung entgegenstehen. Für die Mehrzahl der Straßen liegen die Zu- oder Abnahmen der Verkehrsmengen zwischen 25 und 250 Fahrzeuge pro Tag. Es gibt aber auch einige Straßenzügen, bei denen die Veränderungen 500 Fahrzeuge pro Tag übersteigen. Bezogen auf die gesamte Verkehrsmenge pro Tag liegen die Zu- und Abnahmen abschnittsbezogen in der Regel deutlich unter 10 %. Emissionsberechnung Die Ermittlung der Emissionen erfolgte für die Gruppen der vom Fahrverbot betroffenen und nicht betroffenen Fahrzeuge getrennt mit den jeweiligen Vorgaben der Szenarien für die Flottenzusammensetzungen. Die für beide Gruppen getrennt ermittelten Emissionen wurden abschnittsweise zu einer Gesamtemission aufsummiert. Die abschnittsbezogenen Emissionen für den Prognosenullfall 2020 und die 4 Szenarien sind für die ausgewählten Abschnitte (vgl. Tabelle 6) in Tabelle 7 aufgeführt. Es ist überwiegend eine deutliche Reduzierung der NO x -Emissionen zu beobachten. Die mittleren Emissionsminderungen liegen je nach Szenario zwischen 4,9 und 34,5 %. In den ausgewählten Abschnitten mit NO 2 -Grenzwertüberschreitung, für die die Wirkung streckenbezogener Fahrverbote ermittelt wurde, sinken die NO x -Emissionen für das reine Diesel-Pkw-Durchfahrtverbot (Szenario 1) um 7 bis gut 31 %, d.h. im Mittel um 14 %. Wird das Fahrverbot auf Diesel-Pkw mit Euro 6 a-c (Szenario 3) ausgedehnt, für die keine Anforderungen an die Real-Emissionen gelten, steigt die Emissionsminderung im Mittel auf gut 18 % mit einer maximalen Emissionsminderung um 32 %. Da jedoch bei diesem Szenario mehr als doppelt so viele Fahrzeuge vom Fahrverbot betroffen sind, entstehen größere Kapazitätsspielräume, die durch zulässige Fahrzeuge, u.a. auch durch Nutzfahrzeuge, aufgefüllt werden. Dies führt in einigen Straßenabschnitten wie der Brückenstraße dazu, dass die Emissionsminderungen bei Szenario 3 kleiner sind als bei Szenario 1. Die größte Wirkung erzielt Szenario 2 mit einem Fahrverbot für alle Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euro 5. Hier liegen die Emissionsminderungen zwischen 22 % und 46 % bei einer mittleren Minderung von 35 %. Im Szenario 4, in dem nur Lkw bis einschließlich Euro V unter das Fahrverbot fallen, sind die Abnahmen deutlich geringer und im Abschnitt Dorotheenstraße nehmen die NO x -Emissionen sogar leicht zu. Wirkung auf die NO 2 -Belastung in Straßen Basis für die Berechnung der Gesamtbelastung ist die Berechnung der Immissionsbelastung in bebauten Straßen des Hauptstraßennetzes in Berlin für das Trend-Prognosejahr 2020. Für alle vier Szenarien wurde die Wirkung auf die lokale Zusatzbelastung im Abschnitt ermittelt. Die zur Berechnung der Gesamtbelastung benötigte Vorbelastung wurde unverändert aus den Berechnungen für das Prognosejahr 2020 übernommen. Eine Zusammenfassung der Ergebnisse der vier berechneten Szenarien gibt die folgende Tabelle 8. Als wirksamstes Szenario erweist sich das Fahrverbot für alle Diesel-Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5 / V (Szenario 2). Bis auf die Leipziger Straße wird an allen geprüften Streckenabschnitten der NO 2 -Grenzwerte von 40 µg/m³ eingehalten. An der Leipziger Straße zwischen Wilhelmstraße und Bundesratsgebäude kann der NO 2 -Werte von über 60 µg/m³ bei Anwendung des Fahrverbots für Diesel-Fahrzeuge bis einschließlich Euro 5 / V auf 45,5 µg/m³ im Jahresmittel gesenkt werden, zwischen Charlottenstraße und Friedrichstraße von 55,6 µg/m³ auf 41,7 µg/m³. Gleichzeitig steigt jedoch an der Invalidenstraße aufgrund des Ausweichverkehrs der prognostizierte NO 2 Jahresmittelwert von 39,4 µg/m³ auf 41,6 µg/m³ und an Turmstraße von 39,3 µg/m³ auf 41,2 µg/m³, was einer NO 2 -Grenzwertüberschreitung gleichkommt. Juristisch gilt der Grenzwert als eingehalten, wenn der ermittelte Jahresmittelwert unterhalb von 40,5 µg/m³ liegt. Ein Fahrverbot für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro 5 (Szenario 1) sowie ein Fahrverbot für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro 6c (Szenario 3) reicht hingegen für 11 bzw. 10 Straßenabschnitte nicht aus, um NO 2 -Werte von unter 40 µg/m³ zu gewährleisten. Zudem zeigt sich, dass durch diese Fahrverbote Verkehrsverlagerungen in die umliegenden Straßen dazu führen, dass an 5 bzw. 8 Straßenabschnitten, an denen ohne Fahrverbote die NO 2 -Werte unter 40 µg/m³ lagen, nun dort Werte über 40 µg/m³ prognostiziert werden. Ein Fahrverbot nur für schwere Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen bis einschließlich Euro V (Szenario 4) an Streckenabschnitten, an denen laut Trend-Szenario für 2020 NO 2 -Werte über 40 µg/m³ vorhergesagt werden, führt zu der geringsten NO 2 -Reduzierung im Vergleich zu den 3 anderen Fahrverbotsszenarien. Zudem käme es aufgrund dieses Fahrverbots an der Invalidenstraße zu einer erstmaligen NO 2 -Überschreitung des Jahreswertes von 40 µg/m³, da vermehrt vom Fahrverbot betroffene Lkw diese Umfahrungsstrecke wählen würden. Neben der Minderung der NO 2 -Belastung in den Straßen mit Durchfahrtverboten führen jedoch die Ausweichverkehre an einigen Straßen auch zu neuen Überschreitungen des Jahresgrenzwertes von 40 µg/m³. Diese Abschnitte sind in der folgenden Tabelle 9 zusammengestellt. Für Abschnitte, bei denen neue Grenzwertüberschreitungen auftreten, müssen ebenfalls Maßnahmen zur Einhaltung des Luftqualitätsgrenzwertes ergriffen werden.

Aktualisierung TREMOD 2024

Das Emissionsberechnungsmodell „TREMOD“ (Transport Emission Model) bildet den motorisierten Verkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, Energieverbräuche und den zugehörigen Luftschadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2050 ab. Es wurde vom ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelt und wird seit mehreren Jahren kontinuierlich fortgeschrieben. Das aktuelle Vorhaben diente der Aktualisierung und Ergänzung von TREMOD. Für das Emissionsinventar wurden die Bestands- und Fahr- und Verkehrsleistungsdaten bis zum Jahr 2023 fortgeschrieben. Für das Jahr 2024 wurden die „Vorläufigen Emissionsdaten des Vorjahres“ (VEdV 2024) nach Bundes-Klimaschutzgesetz ermittelt. Anschließend wird das Trendszenario bis zum Jahr 2050 aktualisiert. Die aktuellen Berechnungsergebnisse für die Energieverbrauchs- und Schadstoffemissionen werden exemplarisch dargestellt. Veröffentlicht in Texte | 125/2025.

GcBÜK400 - Blei im Oberboden

Blei ist ein toxisches Schwermetall und infolge seiner vielfältigen industriellen Verwendung allgegenwärtig in der Umwelt verbreitet. Die Eintragsquellen sind nicht nur auf den Bereich von Erzvorkommen beschränkt (vor allem Bleisulfid sowie dessen Oxidationsminerale). Blei wird ebenfalls anthropogen über die Verhüttung von Blei-, Kupfer- und Zinkerzen, die weiträumige Abgasbelastung des Kraftfahrzeugverkehrs (bis zur Einführung von bleifreiem Benzin bis zu 60 % der atmosphärischen Belastung), Recyclinganlagen von Bleischrott, die Verwendung schwermetallhaltiger Klärschlämme und Komposte sowie durch Kohleverbrennungsanlagen in den Boden eingetragen . Für unbelastete Böden wird in Abhängigkeit vom Ausgangsgestein ein Pb-Gehalt von 2 bis 60 mg/kg angegeben. Die durchschnittliche Pb-Konzentration der oberen kontinentalen Erdkruste (Clarkewert) beträgt 17 mg/kg, der flächenbezogene mittlere Pb-Gehalt für die sächsischen Hauptgesteinstypen liegt bei 20 mg/kg. Die Gesteine Sachsens weisen keine bzw. nur eine geringe geochemische Spezialisierung hinsichtlich des Bleis auf. Im nördlichen bzw. nordöstlichen Teil Sachsens treten in den Oberböden über den Lockersedimenten des Känozoikums (periglaziäre Sande, Kiese, Lehme, Löss) und den Granodioriten der Lausitz relativ niedrige Pb-Gehalte auf. Bei den Lockersedimenten steigt der Pb-Gehalt mit zunehmendem Tongehalt leicht an. Die Verwitterungsböden über den Festgesteinen des Erzgebirges, Vogtlandes und z. T. der Elbezone haben meist deutlich höhere Bleigehalte, die durch eine relative Anreicherung in den Bodenausgangsgesteinen verursacht werden. Das am höchsten mit Blei belastete Gebiet in Sachsen ist der Freiberger Raum. Durch die ökonomisch bedeutenden polymetallischen Vererzungen (Pb-Zn-Ag), die auch flächenhaft relativ weit verbreitet sind, kam es zu einer besonders starken Pb-Anreicherung in den Nebengesteinen und folglich auch bei der Bildung der Böden über den Gneisen. Zusätzlich entstanden enorme anthropoge Belastungen durch die Jahrhunderte währende Verhüttung der Primärerze und in jüngerer Zeit beim Recycling von Bleibatterien. Besonders hohe Pb-Gehalte treten dabei in unmittelbarer Nähe der Hüttenstandorte einschließlich der Hauptwindrichtungen, im Zentralteil der Quarz-Sulfid-Mineralisationen und in den Flussauen auf. Weitere Gebiete mit großflächig erhöhten Pb-Gehalten liegen vor allem im Osterzgebirge, in einem Bereich, der sich von Freiberg in südöstliche Richtung bis an die Landesgrenze im Raum Altenberg erstreckt und in den Erzrevieren des Mittel- und Westerzgebirges, so um Seiffen, Marienberg - Pobershau, Annaberg, Schneeberg, Schwarzenberg und Pöhla. Der Anteil von Pb-Mineralen in den Erzen dieser Regionen ist jedoch deutlich geringer. Durch häufige Vergesellschaftung von Pb und As in den Mineralisationen ist das Verbreitungsgebiet der erhöhten Pb-Gehalte im Osterzgebirge und untergeordnet im Westerzgebirge sowie in den Auen der Freiberger und Vereinigten Mulde der des Arsens ähnlich. Die Auenböden der Freiberger Mulde führen ab dem Freiberger Lagerstättenrevier extrem hohe Bleigehalte, die sich bis in die Auenböden der Vereinigten Mulde in Nordwestsachen fortsetzen. Die Auen der Elbe und der Zwickauer Mulde weisen durch geogene bzw. anthropogene Quellen (Lagerstätten, Industrie) im Einzugsgebiet ebenfalls Bereiche mit höheren Bleigehalten auf. Die Bleigehalte der Böden im Raum Freiberg und in den Auenböden der Freiberger und Vereinigten Mulde überschreiten z. T. flächenhaft die Prüf- und Maßnahmenwerte der Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung (BBodSchV)

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