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Emissionen des Verkehrs

<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der&nbsp;Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“).&nbsp;Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dr.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2025 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. Situationen, in denen Personen solchen Feldern ausgesetzt sind) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E-Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen im öffentlichen Straßenverkehr sowie auf Teststrecken und Prüfständen durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Fahrberieb vorrangig im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Alle Magnetfeldexpositionen wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Die während des Ladens innerhalb der Fahrzeuge gemessenen magnetischen Flussdichten waren überwiegend niedriger als die während des Fahrens gemessenen Werte. Gleichstrom-Laden ( DC -Laden) führte, trotz höherer Ladeleistungen, zu geringeren Expositionen als Wechselstrom-Laden ( AC -Laden). Magnetische Flussdichten oberhalb der ICNIRP -Referenzwerte traten nur in unmittelbarer Nähe des Ladekabelsteckers bzw. der Fahrzeugbuchse ( bzw. beim induktiven Laden nahe dem Straßenniveau) unmittelbar neben dem Fahrzeug auf. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 24.11.2025

Teilnehmende Gemeinden in Deutschland an der Europäischen Mobilitätswoche (Applikation)

Die EUROPÄISCHE MOBILITÄTSWOCHE ist eine Kampagne der Europäischen Kommission. Seit 2002 bietet sie Kommunen aus ganz Europa die perfekte Möglichkeit, ihren Bürgerinnen und Bürgern die komplette Bandbreite nachhaltiger Mobilität vor Ort näher zu bringen. Jedes Jahr, immer vom 16. bis 22. September, werden im Rahmen der EUROPÄISCHEN MOBILITÄTSWOCHE innovative Verkehrslösungen ausprobiert oder mit kreativen Ideen für eine nachhaltige Mobilität in den Kommunen geworben: So werden beispielsweise Parkplätze und Straßenraum umgenutzt, neue Fuß- und Radwege eingeweiht, Elektro-Fahrzeuge getestet, Schulwettbewerbe ins Leben gerufen und Aktionen für mehr ⁠Klimaschutz⁠ im Verkehr durchgeführt. Dadurch zeigen Kommunen und ihre Bürgerinnen und Bürger, dass nachhaltige Mobilität möglich ist, Spaß macht und praktisch gelebt werden kann.

Teilnehmende Gemeinden in Deutschland an der Europäischen Mobilitätswoche (Datensatz)

Die EUROPÄISCHE MOBILITÄTSWOCHE ist eine Kampagne der Europäischen Kommission. Seit 2002 bietet sie Kommunen aus ganz Europa die perfekte Möglichkeit, ihren Bürgerinnen und Bürgern die komplette Bandbreite nachhaltiger Mobilität vor Ort näher zu bringen. Jedes Jahr, immer vom 16. bis 22. September, werden im Rahmen der EUROPÄISCHEN MOBILITÄTSWOCHE innovative Verkehrslösungen ausprobiert oder mit kreativen Ideen für eine nachhaltige Mobilität in den Kommunen geworben: So werden beispielsweise Parkplätze und Straßenraum umgenutzt, neue Fuß- und Radwege eingeweiht, Elektro-Fahrzeuge getestet, Schulwettbewerbe ins Leben gerufen und Aktionen für mehr ⁠Klimaschutz⁠ im Verkehr durchgeführt. Dadurch zeigen Kommunen und ihre Bürgerinnen und Bürger, dass nachhaltige Mobilität möglich ist, Spaß macht und praktisch gelebt werden kann.

Katrin Eder: „Kommunen und Organisationen beweisen im Klima-Wettbewerb, wie kluge Ideen Klimaschutz, Klimaanpassung und Nachhaltigkeit vor Ort voranbringen“

Klimaschutzministerium zeichnet Preisträger-Projekte beim Klima-Wettbewerb der Mitglieds-Kommunen des Kommunalen Klimapakts aus – Preisträger erhalten insgesamt 100.000 Euro „Der Klimawandel stellt uns vor große Herausforderungen. Diese spüren vor allem die Kommunen, die direkt vor Ort damit konfrontiert werden und schon vieles bewegt haben. Die Preisträger-Projekte und auch alle anderen Einsendungen haben gezeigt: Mit klugen Ideen können wir, allen Herausforderungen zum Trotz, zuversichtlich in die Zukunft blicken. Sie verdienen unsere Wertschätzung und Unterstützung. Darum haben wir den Klima-Wettbewerb ausgerufen“, sagte Umwelt- und Klimaschutzministerin Katrin Eder bei der Auszeichnung der Preisträger des Klima-Wettbewerbs 2025. Teilnehmen konnten Mitglieds-Kommunen des Kommunalen Klimapakts (KKP) und gemeinnützige Organisationen aus Rheinland-Pfalz. Projekte konnten in vier Kategorien eingereicht werden: 1) Kommunen – klimaangepasst und wassersensibel, 2) Strom und Wärme aus Erneuerbaren Energien, 3) Klimafreundlich Mobil und 4) Nachhaltig leben im Alltag. Die achtköpfige Jury, zusammengesetzt aus den Vertreterinnen und Vertretern der KKP-Partner, wählte aus zahlreichen Einsendungen zwölf Projekte in den vier Wettbewerbs-Kategorien aus. Auf sie wird das Preisgeld in Höhe von 100.000 Euro aufgeteilt. Gesucht wurden konkrete Projekte oder Projektideen, die zeigen, wie Klimaschutz und Klimaanpassung vor Ort gelingen und wie Bürgerinnen und Bürger aktiv daran mitwirken können. Das Geld muss für die Umsetzung oder Weiterentwicklung der Projekte verwendet werden. Die Jury bewertete Projektziel, Vorbildfunktion und Übertragbarkeit der Projekte sowie den Beitrag zu Klimaschutz, Klimaanpassung und Bewusstseinsbildung. „All diese Projekte zeigen, wie viel Kraft entsteht, wenn Menschen vor Ort ins Machen kommen. Mit ihrem Engagement und ihrer Eigeninitiative animieren die ausgezeichneten Kommunalverwaltungen und Organisationen zur Nachahmung. Für mich bedeuten Klimaschutz und Klimaanpassung: Dinge anpacken, sich einbringen, Möglichkeiten eröffnen und gemeinsam Ideen Wirklichkeit werden lassen. Wir können und müssen unsere Zukunft selbst in die Hand nehmen – und ich lade alle Menschen in Rheinland-Pfalz ein, dabei mit anzupacken“, so Ministerin Katrin Eder. In der Kategorie „Kommunen – klimaangepasst und wassersensibel“ wurden Projekte in der Ortsgemeinde Rech und des Vereins Pollichia aus Bad Dürkheim ausgezeichnet. „Beide Projekte nehmen Mensch und Natur gemeinsam in den Blick“, sagte Moritz Petry, geschäftsführendes Vorstandsmitglied des Gemeinde- und Städtebunds Rheinland-Pfalz. „Sie verbinden den Schutz vor Hochwasser und die Gestaltung urbaner Lebensräume mit der Stärkung wertvoller Naturräume – und zeigen, wie wir unser Lebensumfeld und unsere Ökosysteme widerstandsfähiger gegenüber den Folgen des Klimawandels machen können: durch mehr Grün, naturnahe Gestaltung und den Rückhalt von Wasser.“ Preisträger in der Kategorie „Strom und Wärme aus Erneuerbaren Energien“ sind die Stadt Alzey, die Verbandsgemeinde Montabaur, der Landkreis Cochem-Zell sowie die Stadtwerke Trier. „Die Energiewende funktioniert nur mit den Menschen vor Ort. Sie muss konkret und erfahrbar sein“, sagte Michael Bleidt, Geschäftsführer der VKU Landesgruppe Rheinland-Pfalz. „Strombilanzkreismodelle sind zunächst theoretisch, aber sie ermöglichen, dass Kommunen ihren selbst erzeugten, erneuerbaren Strom selbst nutzen beziehungsweise regional erzeugte Energie auch vor Ort verbraucht werden kann, statt sie über die Strombörse zu schicken. Das kommt den Bürgerinnen und Bürgern in der Region direkt zugute. Genau wie eine transparente Beratung für den Umstieg auf klimafreundliche Technologien für Hauseigentümerinnen und -eigentümer. Alle Projekte machen deutlich, dass Klimaschutz dann am stärksten wirkt, wenn Innovation, Zusammenarbeit und praktische Unterstützung Hand in Hand gehen.“ Für ihre alltagstauglichen Projekte, die zum Umsteigen vom Auto aufs Rad motivieren, wurden die Stadt Landau sowie der VCD Ludwigshafen-Vorderpfalz ausgezeichnet. „Die prämierten Projekte zeigen, wie einfach klimafreundliche Mobilität sein kann, wenn Menschen gemeinsam neue Wege gehen. Ob Kinder, die im Fahrradkonvoi sicher zur Schule fahren, oder Pendlerinnen und Pendler, die dank unkomplizierter Angebote das Pedelec für sich entdecken – überall entsteht spürbare Bewegung. Wenn wir den Umstieg erleichtern und erlebbar machen, wächst die Verkehrswende direkt aus der Mitte unserer Gesellschaft“, so Esther Jung, Abteilungsleiterin im Verkehrsministerium. Nachhaltigkeit im Alltag und andere Menschen hierfür zu begeistern, war Thema der vierten Wettbewerbskategorie. Die Preisträger sind die Stadt Schifferstadt, die Stadt Landau sowie das Mehrgenerationenhaus in Ingelheim und die Lokale Agenda 21-Initiative aus Ludwigshafen. „Nachhaltigkeit im Alltag zeichnet sich insbesondere durch die Wiederverwendung und Langlebigkeit von Alltagsgegenständen aus. Ob in offenen Werkstätten, in denen Reparieren und kreatives Ausprobieren selbstverständlich werden, in Initiativen, die Kinder früh für Klimaschutz begeistern, oder in ehrenamtlichen Angeboten, die nachhaltigen Konsum im Alltag fördern – überall entsteht ein starkes Miteinander, das Ressourcenschutz und Verantwortungsbewusstsein fördert“, sagte Christina Hahn, stellvertretende Abteilungsleiterin im Innenministerium.

Klimaforschungsplan KLIFOPLAN, Klimaschutz im Verkehr: Nationale Ziele im Kontext europäischer Vorgaben und Roadmap für das Erreichen der Treibhausgasneutralität unter Berücksichtigung der Schiene und des ÖPNV

Das Vorhaben soll Richtlinien eines klimapolitisch effektiven, effizienten und politisch umsetzbaren Policy-Mixes im Verkehr erarbeiten. Diese Richtlinien müssen künftige EU-Instrumente, deren nationale Umsetzung sowie die Weiterentwicklung nationaler Instrumente vereinen. Internationaler Luft- und Seeverkehr sind dabei nicht Teil des Vorhabens. Es müssen plausible und robuste Emissionsreduktionspfade im Verkehr entwickelt und die dazu notwendigen Entscheidungen zur Einhaltung der politisch vereinbarten Klimaschutzziele dargelegt werden. Für das Erreichen der Klimaschutzziele nach 2030, insbesondere das Erreichen der Treibhausgasneutralität bis 2045, müssen zudem in besonderer Weise die notwendigen institutionellen und instrumentellen Weichenstellungen rechtzeitig bekannt sein. Dabei sind vor allem sogenannte 'No-Regret-Optionen' und mögliche unbeabsichtigte Pfadabhängigkeiten in den kommenden Jahren relevant. Auf Grundlage der genannten Ziele und Herausforderungen setzt dieses Vorhaben drei Schwerpunkte: - Wechselwirkungen zwischen europäischen Klimaschutzvorgaben und nationalen Klimaschutzzielen - Modellierung von Emissionsminderungspfaden für den Verkehrssektor zur Treibhausgasneutralität - Klimaschutzwirkungen durch die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene und den ÖPNV

Nachwuchsgruppen Klima, Umwelt und Gesundheit: Aktive Mobilität zur Förderung von Gesundheit und Umweltschutz, Teilprojekt 2: Transformationsprozesse für eine gesunde und klimafreundliche Mobilität (AMBER)

Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)

Berlin verfügt über ein komplexes und hoch leistungsfähiges Verkehrssystem. Ohne dieses kämen Menschen nicht zur Schule, Arbeit, zum Arzt oder zum Einkauf, Waren und Güter könnten nicht geliefert werden und Besucherinnen und Besucher fänden nicht den Weg zu den Attraktionen der Stadt. Damit der Berliner Verkehr die Ziele der Mobilitätswende erreicht, bedarf es einer langfristigen, strategischen und integrierten Planung. Das Instrument dafür ist der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) . Darin werden Visionen für den Stadtverkehr der Zukunft entwickelt und in konkrete Ziele umgewandelt. Um diese zu erreichen, enthält er thematische oder räumliche Strategien und Maßnahmen. Die Konkretisierung erfolgt über verschiedene Programme und fokussierte Strategien wie z.B. Nahverkehrsplan, Radverkehrsplan, Fußverkehrsplan oder Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept. Das Vorhaben „Zweite Fortschreibung Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr)“ (Projektlaufzeit: 04/2016 bis 07/2021) wird im Berliner Programm für Nachhaltige Entwicklung (BENE) gefördert aus Mitteln des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung und des Landes Berlin (Förderkennzeichen 1070-B5-O). Angesichts der neuen Anforderung an die Berliner Mobilität war ein neuer StEP MoVe notwendig. Denn genauso, wie sich Bevölkerung und Wirtschaft, aber auch Technologien, Gesetze oder finanzielle Rahmenbedingungen ändern, wandeln sich auch die Anforderungen an das Verkehrssystem. Klimaschutz, Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit sowie fahrrad- und fußgängerfreundliche Mobilität nehmen heute einen viel höheren Stellenwert ein als früher. Gleichzeitig nimmt die Dominanz des Pkw ab: Nur noch jede*r Dritte in Berlin verfügt über einen eigenen Pkw, der Anteil der Pkw-Fahrten an allen Wegen hat sich in den vergangenen Jahren deutlich von 33 Prozent auf 26 Prozent verringert. Auf all das gilt es, in der strategischen Verkehrsplanung zu reagieren. Der StEP MoVe ist Ergebnis eines intensiven Beratungsprozesses . Beim „Runden Tisch Mobilität und Verkehr“ waren neben Vertreter*innen der verschiedenen Verwaltungen und der Wissenschaft auch Mitglieder des Abgeordnetenhauses, sowie verschiedener Verbände/Innungen und Vereine, wie die IHK, der ADAC und ADFC, involviert. Darüber hinaus fanden fachliche Workshops mit weiteren Beteiligten sowie Diskussionen mit Bürgerinnen und Bürgern statt. Am 2. März 2021 hat der Berliner Senat den StEP MoVe als strategischen, verkehrspolitischen Handlungsrahmen für den Zeitraum bis 2030 beschlossen. Pressemitteilung vom 02.03.2021 Schon bei den früheren Stadtentwicklungsplänen Verkehr war es eine zentrale Maßgabe, den Trend zu mehr Kfz-Verkehr zu bremsen. Busse, Bahnen, Fahrräder und auch der Verkehr zu Fuß sollten Berlin stärker prägen und so lebenswerter machen. Heute zeigen die Verkehrskennzahlen, dass Berlin diesem Ziel nähergekommen ist, aber noch nicht erreicht hat. Der StEP Move definiert beispielsweise, wie sich der Verkehr Berlins künftig zusammensetzen soll: Der Anteil des Umweltverbundes (Fuß- und Radverkehr, Busse und Bahnen) an allen zurückgelegten Wegen soll von heute 74 Prozent auf 82 Prozent im Jahr 2030 ansteigen. Dies soll zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs geschehen, weil nur so Berlins verkehrspolitischen Ziele erreichbar sind. So soll es auch weitergehen: Berlin wird den Weg zu einer stadtverträglichen und klimafreundlichen Mobilität von Menschen und Unternehmen noch engagierter beschreiten als bisher – sozial gerecht, ökologisch und ökonomisch sinnvoll. Berlin strebt auch deswegen mittelfristig eine Zero Emission Zone an, um weitere Fortschritte bei Klimaschutz und Luftqualität zu erreichen. In die Zero Emission Zone dürfen nur noch Fahrzeuge mit sauberen Antrieben einfahren. Berlin folgt damit dem Beispiel anderer europäischer Staaten und Kommunen, die so ihre Lebensqualität steigern wollen. Karten zum übergeordneten Straßennetz: Bestand und Planung Stadtentwicklungspläne allgemein

Güterverkehr der Zukunft: klimaneutral, elektrifiziert, verlagert

<p> <p>Ohne den Güterverkehr wären Ladenregale leer und die Wirtschaft stünde still. Doch der Transport von Waren und Abfall verursacht Lärm, Luftschadstoffe und immer mehr Treibhausgase. Um dem zu begegnen, empfiehlt das Umweltbundesamt in seiner Vision für das Jahr 2045: Transporte stärker auf Züge und Schiffe verlagern, Lkw und Binnenschiffe batterieelektrisch antreiben und auch Transporte vermeiden.</p> </p><p>Ohne den Güterverkehr wären Ladenregale leer und die Wirtschaft stünde still. Doch der Transport von Waren und Abfall verursacht Lärm, Luftschadstoffe und immer mehr Treibhausgase. Um dem zu begegnen, empfiehlt das Umweltbundesamt in seiner Vision für das Jahr 2045: Transporte stärker auf Züge und Schiffe verlagern, Lkw und Binnenschiffe batterieelektrisch antreiben und auch Transporte vermeiden.</p><p> <p>Der Güterverkehr verursacht rund ein Drittel der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors in Deutschland und wächst zudem deutlich stärker als der Personenverkehr. Der Güterverkehr nahm zwischen 1991 und 2022 um rund 75 Prozent zu, im Personenverkehr fiel das Wachstum mit 22 Prozent deutlich geringer aus. Aktuelle Verkehrsprognosen zeigen, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> des Güterverkehrs bis zum Jahr 2051 um 46 Prozent zunehmen wird im Vergleich zum Jahr 2019, wenn nicht umgesteuert wird.</p> <p>Dirk Messner, Präsident des Umweltbundesamtes (UBA):<em> „Die Entwicklungen im Güterverkehr zeigen deutlich, dass die Verkehrswende trotz der sektorübergreifenden Betrachtung im überarbeiteten Klimaschutzgesetz dringend notwendig ist. Mit einer Zunahme des Güterverkehrs werden wir die Klimaziele ohne stärkeres Handeln nicht erreichen. Politik und Wirtschaft sind jetzt gefordert, die Weichen für einen umweltschonenden Güterverkehr zu stellen – auch wenn sich die Effekte zeitlich verzögert einstellen. Gleichzeitig können wir alle unseren Beitrag leisten, indem wir hinterfragen, ob und wie schnell wir ein bestimmtes Gut tatsächlich brauchen.“ </em></p> <p>Globale und nationale Umwelt- und Klimaschutzmaßnahmen im Güterverkehr tragen dazu bei, die gesamte Logistikbranche mit den mehr als drei Millionen Beschäftigten allein in Deutschland zukunftsfähig, dauerhaft leistungsfähig und resilienter zu machen.</p> Eine Vision und mehr als 70 Maßnahmenempfehlungen <p>Das UBA legt mit seiner <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/110449">Broschüre „Schwere Lasten. Große Aufgabe. Ein Ziel. – Umweltschonender Güterverkehr: international, national, lokal“</a> eine Vision für einen umweltschonenden Güterverkehr im Jahr 2045 vor. Sie richtet sich sowohl an politische als auch wirtschaftliche Entscheidungsträger*innen, die auf globaler, nationaler und kommunaler Ebene agieren. Um die Vision Realität werden zu lassen, wurden über 70 Maßnahmen erarbeitet und zusammengestellt, die vor allem die Elektrifizierung und Verlagerung im Güterverkehr voranbringen können.</p> <p>Konkrete Vorgaben im Sinne des Ordnungsrechts (zum Beispiel CO2-Flottenzielwerte oder Quoten für alternative Kraftstoffe) spielen genauso eine Rolle wie ökonomische Instrumente, die CO2-Emissionen im Güterverkehr verteuern oder Emissionsrechte verknappen (beispielsweise der nationale Emissionshandel für Brennstoffe).</p> <p>Die mit den ökonomischen Instrumenten generierten Einnahmen sollten genutzt werden, um gezielte Anreize hin zu umweltfreundlichem, treibhausgasneutralem Wirtschaften im Güterverkehr zu setzen. Zudem sollten diese Mittel für Maßnahmen verwendet werden, die Hemmnisse einer Verkehrsverlagerung aus dem Weg räumen. Dazu gehören zum Beispiel die zuverlässige Finanzierung der Schieneninfrastruktur.</p> Elektrifizierung und Verlagerung als Schlüssel zum umweltschonenden Güterverkehr <p>Um bis zum Jahr 2045 einen treibhausgasneutralen, resilienten, emissionsarmen, bezahlbaren und generationengerechten Güterverkehr zu erreichen, ist wichtig, dass der Güterverkehr weiter und umfassend elektrifiziert wird. Dafür sind batterieelektrische Antriebe bei Lkw und Binnenschiffen, Oberleitungen für Schienen und – wo passend eventuell auch – für Straßen und mit Hilfe von erneuerbarem Strom generierte Kraftstoffe im internationalen See- und Luftverkehr notwendig. Damit die Versorgung des Güterverkehrssektors jedoch möglichst vollständig mit erneuerbaren Energien erfolgen kann, ist es gleichzeitig notwendig, den Energiebedarf zu senken und den Güterverkehr noch stärker auf Effizienz auszurichten. So sollten möglichst viele Transporte von Lkw und Flugzeugen auf Züge und (Binnen-)Schiffe verlagert werden, da diese Verkehrsmittel deutlich energieeffizienter sind.</p> <p>Der Transport auf der Schiene ist bereits überwiegend elektrifiziert. Damit zukünftig mehr Güter mit der Bahn transportiert werden können, müssen erstens die bisherigen Kapazitäten erhöht werden. Zweitens muss dieses Transportsystem flexibler und zuverlässiger werden. Mit Hilfe von Automatisierung, Digitalisierung und strategischem Ausbau kann das gelingen.</p> <p>Die Binnenschifffahrt kann neben der Bahn zu einer bedeutenden Säule im zukünftigen Güterverkehr werden. Flachgehende, batterieelektrische und vollautomatisierte Schiffe können Waren umweltschonend, effizient und auch unter schwierigeren Bedingungen, beispielsweise bei niedrigerem Wasserstand, transportieren. Im internationalen Güterverkehr sollte die See- der Luftfracht vorgezogen werden, da der Warentransport per Flugzeug bis zu 200-mal mehr Treibhausgasemissionen freisetzt als per Schiff. Das heißt aber nicht, dass es keine Transporte mehr mit dem Flugzeug gibt – nur eben deutlich weniger als ohne diese Verlagerung.</p> <p>Auch die Kombination verschiedener Verkehrsmittel inklusive des Aufbaus entsprechender Umladepunkte zwischen diesen wird entscheidend sein, um die Vision zu verwirklichen und sollte daher gestärkt werden.</p> <p>Die Lebensqualität in Städten und Gemeinden kann deutlich gesteigert werden, wenn der Güterverkehr stärker bei der Verkehrsplanung berücksichtigt wird, alternative Transportkonzepte mit Lastenrädern und Mikrodepots erarbeitet und umgesetzt werden.</p> Ein weiterer wichtiger Baustein: Verkehrsvermeidung <p>Eine umfassende Verkehrsverlagerung und eine Energiewende im Verkehr sollten durch Ansätze zur Verkehrsvermeidung unterstützt werden. Dazu zählt beispielsweise der Einsatz digitaler Lösungen zur Bündelung von Transporten, aber auch nachhaltige Warenangebote wie langlebige, reparaturfähige, regionale und lokale Produkte.</p> <p>Doch auch individuelle Konsumentscheidungen – wohnortnahe Einkäufe oder Onlinebestellungen mit sehr kurzen Lieferfristen – sind entscheidend dafür, ob der Güterverkehr reduziert wird oder zunimmt. Politisch gesetzte Rahmenbedingungen, zum Beispiel durch die Förderung nachhaltiger Produkte&nbsp;oder Bestelloptionen, können hier helfen, Veränderungen herbeizuführen und gesellschaftliche Akzeptanz zu fördern.</p> Diskussion der UBA-Vision mit der Logistikbranche <p>Die Erarbeitung der UBA-Vision für einen umweltschonenden Güterverkehr wurde begleitet durch fachliche Austausche mit Stakeholdern aus der verladenden Wirtschaft, der Politik und Gesellschaft. In einer <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/103108">Kolloquienreihe</a> mit 18 Veranstaltungen und einem Expertenworkshop wurden – auch jenseits der bekannten Diskurse – Wege diskutiert, wie der Güterverkehr umweltschonender aufgestellt werden kann. Das Ergebnis ist eine Fachbroschüre mit zahlreichen Maßnahmenvorschlägen, die am 12. und 13. Juni 2024 auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/107806">UBA-Forum „mobil &amp; nachhaltig“</a> vorgestellt wird.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Klimaschutz und Bildung

Klimabildung ist ein entscheidender Hebel für die Klimaneutralität Berlins bis 2045. Klimabildung umfasst dabei sowohl den Klimaschutz als auch die Anpassung an die Folgen des Klimawandels und erfordert die aktive Mitwirkung aller Berlinerinnen und Berliner. Klimaschutz und Klimaanpassung sind nicht nur technische, sondern auch gesellschaftliche Aufgaben. Der Bildungsbereich spielt hierbei eine zentrale Rolle. Bildungseinrichtungen wie Schulen und Kindertagesstätten sowie außerschulische Bildungsakteure sind wichtige Multiplikatoren und tragen zur Erreichung der Klimaziele des Land Berlin bei. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt unterstützt daher zahlreiche Aktivitäten und Projekte, um Klimabildung in Berlin zu stärken und dauerhaft in Bildungseinrichtungen zu verankern. Ein besonderer Schwerpunkt liegt dabei auf der Vernetzung von Akteurinnen und Akteuren sowie die Bereitstellung von praxisnahen Materialien und Angeboten. Bild: EUMB Pöschk Klima braucht Bildung! Das Berliner Klimabildungsnetzwerk schafft die Grundlage für weitere Aktivitäten. Es steht allen Institutionen und Personen, die sich in Berlin im Bereich der Klimabildung betätigen, kostenfrei offen. Kern der Vernetzung ist die Projektdatenbank für Klimabildungsprojekte und -aktivitäten in Berlin. Diese hilft Bildungseinrichtungen und pädagogischem Personal, das Klimabildung umsetzen will, zielgerichtete Angebote und Unterstützungen zu finden sowie eigene Ideen zu generieren. Weitere Informationen Bild: EUMB Pöschk GmbH & Co. KG Wettbewerb Berliner Klima Schulen Klimaschutz und Anpassung an den Klimawandel sind Hauptanliegen des Wettbewerbs Berliner Klima Schulen. Alle Berliner Schülerinnen und Schüler sind eingeladen sich mit Ideen oder konkreten Projekten, die den Klimaschutz und die Anpassung an die Folgen des Klimawandels unterstützen am Wettbewerb zu beteiligen. Weitere Informationen Bild: Dagmar Schwelle Schaufenster: Klimaschutz an Schulen Zahlreiche Klimaschutzprojekte an den Berliner Bildungseinrichtungen tragen zum Klimaschutz bei. Das Projekt „Schaufenster: Klimaschutz an Schulen“ macht dieses Engagement und die Initiativen der Berliner Schulen sichtbar! Weitere Informationen Bild: UfU e.V. KlimaVisionen Im Rahmen des Projektes KlimaVisionen konnten Schulen mithilfe externer Begleitung in thematischen Inputs, Workshops, durch Beratung und Gebäudeanalysen ihre individuellen Wege zu einer klimaneutralen Schule der Zukunft finden und hierzu konkrete Klimaschutzaktivitäten planen und umsetzen. Weitere Informationen Bild: InfraLab / Heide Kolling Klima-Bildungsplattform für Berliner Schulen Mit dem Bildungsangebot „KlimaMacher“ soll das Thema Klimabildung praktisch und handlungsorientiert an den Berliner Schulen verankert werden. Die Online-Plattform behandelt die Themen Abfall und Ressourcen, Energie, Mobilität und Wasser. Weitere Informationen Bild: kosmos b e.V. Berliner KlimaKitas Gemeinsam mit Verantwortlichen in Bildungseinrichtungen wurden Konzepte und Ideen entwickelt, um das Thema Klimaschutz und Anpassung an die Folgen des Klimawandels im Kita-Alltag zu integrieren. Weitere Informationen Bild: kosmos b e.V. Energie und Klimaschutz in Kindertagesstätten Die Kinder, Erziehende sowie das technisch verantwortliche Personal der Berliner Kitas sind wichtige Akteure und Multiplikatoren, um das Ziel „Klimaneutrales Berlin 2045“ zu erreichen. Sie können mit ihrem Engagement wesentlich zur Erreichung der Klimaschutzziele des Landes Berlin beitragen. Im Rahmen von vier Projektjahren mit rund 160 Berliner Kitas sind viele handlungsorientierte Materialien zum kostenlosen Download für die praktische Arbeit in Kitas entstanden. Weitere Informationen Im Klimaschutz-ABC werden folgende Themen handlungsorientiert und fachübergreifend vermittelt: Reduzierung des Wärme- und Stromverbrauchs, Unterscheidung von Klima und Wetter, klimafreundliche Mobilität, Mülltrennung und Müllvermeidung, klimafreundliche Ernährung und Naturschutz. Durch die vielseitigen Impulse, Experimente, Rätsel und Geschichten auf den Karten wird Grundlagenwissen zu Energie und Klimaschutz vermittelt. Gleichzeitig werden mögliche Wege zu einem klimaschützenden Verhalten aufgezeigt.

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