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Stadtentwicklungsplan (StEP) Klima 2.0

Der StEP Klima 2.0 widmet sich den räumlichen und stadtplanerischen Ansätzen zum Umgang mit dem Klimawandel. Er beschreibt über ein räumliches Leitbild und vier Handlungsansätze die räumlichen Prioritäten zur Klimaanpassung: für Bestand und Neubau, für Grün- und Freiflächen, für Synergien zwischen Stadtentwicklung und Wasser sowie mit Blick auf Starkregen und Hochwasserschutz. Und er stellt dar, wo und wie die Stadt durch blau-grüne Maßnahmen zu kühlen ist, wo Entlastungs- und Potenzialräume liegen, in denen sich durch Stadtentwicklungsprojekte Synergien für den Wasserhaushalt erschließen lassen.

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Lebendigkeit und Vielfalt der Magistrale stärken

Strategiekarte Lebendigkeit und Vielfalt der Magistralen stärken Synergien zwischen Magistralen- und Zentrenentwicklung nutzen Ein Großteil der Haupt-, Stadtteil- und Ortsteilzentren des Hamburger Zentrenkonzepts liegt an Magistralen. Sie reihen sich entlang der Magistralen wie Perlen an einer Kette auf und sind als Orte, die bereits ein hohes Maß an Lebendigkeit und Vielfalt aufweisen, wichtige Ankerpunkte der Magistralenentwicklung. Die verschiedenen Zentrentypen aus dem Zentrenkonzept haben gemäß diesem Konzept unterschiedliche Aufgaben und Herausforderungen. Es gilt, die Synergien zwischen der Magistralen- und der Zentrenentwicklung zu identifizieren und zu nutzen. Magistralen als integralen Bestandteil des Zentrums weiterentwickeln Die Magistralen selbst sind als integraler Bestandteil eines Zentrums zu verstehen und weiterzuentwickeln. Durch eine hohe Nutzungsmischung, neue Nutzungen insbesondere mit überörtlichem Bezug und lebendigen Erdgeschosszonen wird die Magistrale in diesen Abschnitten zu einer vitalen Stadtstraße. Angestrebt wird hier eine gute Erreichbarkeit durch den Umweltverbund und ausreichend Raum für den Wirtschaftsverkehr. Zentrenbezug der Magistralen stärken Darüber hinaus gibt es einige Zentren, die zwar im Einzugsbereich oder in der Siedlungsachse einer Magistrale liegen, allerdings kaum Bezug zu dieser vorweisen oder sich von dem starken Verkehrsaufkommen auf der Magistrale abwenden. In Zukunft werden an den Magistralen wieder Bezüge zwischen dieser und den Zentren hergestellt, beispielsweise durch bessere Wegeverbindungen oder Eingangssituationen von Zentren. Magistralen als Zentren des Urbanen Marktplatzes qualifizieren Die Versorgung in der Inneren Stadt ist im Gegensatz zur Äußeren Stadt häufig von Geschäftslagen geprägt, die sich an der Straße konzentrieren. Diese Räume werden im Zentrenkonzept der Freien und Hansestadt Hamburg als „Zentren des Urbanen Marktplatzes“ beschrieben. Bei den meisten Zentren dieses Typs handelt es sich um Abschnitte von Magistralen. Auch hier wird die Nutzungsmischung gestärkt – insbesondere durch Nutzungen mit überörtlichem Bezug und lebendige Erdgeschosszonen. Magistralen als vielfältige Lebensadern fortschreiben. Die Zentren bilden zwar die räumlichen Anker für eine besondere Vielfalt und Mischung, aber auch darüber hinaus sind die Magistralen in vielen Abschnitten Anziehungspunkte für eine höhere Nutzungsvielfalt. Diese soll erhalten bleiben und gestärkt werden, im Einklang mit den Vorgaben des Hamburger Zentrenkonzeptes und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten. Suchräume zur Qualifizierung bestehender Nahversorgungszentren und -lagen mit Magistralenbezug Außerhalb der Zentren des Zentrenkonzepts leisten weitere Versorgungsbereiche (Nahversorgungszentren) und -lagen eine Grundversorgung in Wohnortnähe und darüber hinaus. An den Magistralen sind sie oft eingebettet in dichte urbane Strukturen und können bei einer weiteren Qualifizierung eine Stadt der kurzen Wege fördern. Diese Bereiche werden hinsichtlich ihres Potenzials für noch mehr Angebotsdichte in den Erdgeschosszonen geprüft. Die Aufenthaltsmöglichkeiten sollen attraktiver gestaltet sowie gute Vernetzungen in die Quartiere geschaffen werden. Magistralen als Motor der lokalen Quartiersentwicklung nutzen Ziel des Rahmenprogramms Integrierte Stadtteilentwicklung (RISE) ist es, die Lebensqualität in Quartieren mit besonderem Entwicklungsbedarf durch städtebauliche Maßnahmen zu verbessern und den sozialen Zusammenhalt zu stärken. Die Magistralen können an vielen Stellen ein Motor für Quartiersentwicklung sein. Innerhalb der dargestellten Gebiete können an den Magistralen zum Beispiel öffentliche Plätze, Freiflächen und Grünanlagen qualifiziert, in soziale Infrastruktur investiert und die Versorgungs- sowie Nutzungsvielfalt im Wohnumfeld gestärkt werden. Lebendige und attraktive erste Gewerbereihen an Magistralen schaffen Die gewerblich genutzten Abschnitte an den Magistralen sind häufig sehr funktional angelegt. Bei Wahrung des grundsätzlich gewerblichen Charakters ist das Ziel, die Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr und das städtebauliche Erscheinungsbild zu verbessern, indem die straßenbegleitende Bebauung als „gestapeltes produzierendes Gewerbe“ ausgeprägt wird. An geeigneten Lagen können attraktive Adressen geschaffen werden, zum Beispiel durch hochwertig gestaltete Fassaden und gegebenenfalls publikumsbezogene Nutzungen. Gemischte Nutzungen in Erdgeschossen fördern Auch außerhalb der Zentren und zentralen Versorgungsbereiche sind die Magistralen in vielen Abschnitten vielfältige und gemischte Stadtstraßen, an denen viele Dienstleistungen angeboten werden. Diese Nutzungsmischung soll in Abstimmung mit dem Zentrenkonzept und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten weiter qualifiziert und die Ansiedlung weiterer Nichtwohnnutzungen in den Erdgeschossen bzw. das Schaffen lebendiger Erdgeschosszonen geprüft werden. Öffentliche (Frei-)Räume attraktiv gestalten Hamburgs Magistralen sind, wie auch in anderen Städten, historisch geprägt durch das Leitbild der „autogerechten Stadt“: leistungsfähige Verbindungen für den motorisierten Verkehr, mit der Folge einer starken Versiegelung, die einer lebenswerten Stadt oft entgegensteht. Die Mobilitätswende bietet die Chance, den Umweltverbund zu stärken und darüber hinaus den öffentlichen Raum für lebendige und vielfältige Nutzungen und notwendige Maßnahmen der Klimaanpassung zurückzugewinnen. Attraktive und lebendige Straßenräume schaffen Als vom Verkehr dominierte Räume bieten die Magistralen aktuell wenig Aufenthaltsqualität, selbst dort, wo Versorgungs- und Dienstleistungen an den Magistralen für eine hohe Besucherinnen- und Besucherfrequenz sorgen. Die Attraktivität dieser gemischten Lagen und die Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Rad kann durch eine Qualifizierung des öffentlichen Raums verbessert werden. Stadtplätze an Magistralen beleben Stadtplätze sind neben den lebendigen Straßenabschnitten oft die Mittelpunkte des öffentlichen Lebens. An den stark frequentierten Magistralen können sie besondere Räume mit verschiedenen Funktionen und hoher Anziehungskraft werden, sofern der öffentliche Raum attraktiv gestaltet und barrierefrei ist und eine gute Nutzbarkeit, zum Beispiel zum Verweilen, für Märkte oder Veranstaltungen, erlaubt. Belebte Grünräume an Magistralen qualifizieren Das grüne Pendant der Stadtplätze sind Parks und grüne Freiräume. Auch diese haben gerade an den dichten Magistralen eine besonders wichtige Funktion für Erholung und Freizeit – sie sind grüne Treffpunkte und bieten Zugang zum Grünen Netz Hamburgs. Die Attraktivität und Vielfalt der Nutzung wird in Zukunft gestärkt, um den Naherholungswert zu erhöhen, und die Zugänge werden attraktiver, sichtbarer und sicherer gestaltet.

Zentrale Versorgungsbereiche und Sonderstandorte Stadt Bremen

Abgrenzung der zentralen Versorgungsbereiche und der Sonderstandorte gemäß Beschluss des kommunalen Zentren- und Nahversorgungskonzepts (ZNK), beschlossen durch die Bremische Bürgerschaft am 23.02.2021. Die Stabilisierung und Weiterentwicklung der Stadtteilzentren und der Innenstadt sowie die Sicherung der Nahversorgung in den Quartieren sind weiterhin erklärtes Ziel der Stadtentwicklung. Damit dieses Ziel als Rahmen für die bauleitplanerische Praxis Wirkung entfalten kann, bedarf es einer verbindlich beschlossenen kommunalen Konzeption für die Zentrenentwicklung und Sicherung der Nahversorgung. Das Baugesetzbuch sieht hierfür das Instrument des städtebaulichen Entwicklungskonzepts (§ 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB) vor. Vor dem Hintergrund des übergeordneten Ziels einer nachhaltigen „Stadt der kurzen Wege“, wird am räumlichen Leitbild einer polyzentralen Struktur Bremens festgehalten. Für die Stadt Bremen mit der Innenstadt, 15 Stadtteilzentren (darunter die zwei besonderen Stadtteilzentren Vegesack und Viertel) und 18 Nahversorgungszentren werden insgesamt 34 zentrale Versorgungsbereiche ausgewiesen. Die 2009 festgelegte Zentrenstruktur wurde somit in großen Teilen fortgeschrieben. Die zentralen Versorgungsbereiche sind räumlich konkret definiert und im Sinne des Baugesetzbuches schützenswert. Sie bilden den Schwerpunkt der weiteren Einzelhandelsentwicklung in der Stadt Bremen. Ergänzt werden diese Positivstandorte der Einzelhandelsentwicklung durch sechs Sonderstandorte für den großflächigen nicht zentrenrelevanten Einzelhandel.

Wie sieht die neue Mobilität aus?

Gesünder und billiger: Kombiangebote im Verkehr Der ökologische Umbau unserer Mobilitäts- und Verkehrssysteme zahlt sich sowohl für den Einzelnen als auch für die Volkswirtschaft aus. Anhand neuer Studien plädiert das Umweltbundesamt (UBA) dafür, Auto-, Bus-, Bahn- und Radangebote stärker als bisher miteinander zu kombinieren, Verkehrsflüsse stärker zu steuern sowie den Radverkehr auszubauen. Die Studien zeigen außerdem: nachhaltige Mobilität nützt nicht nur Umwelt und Klima, sondern sie steigert auch Wirtschaftskraft und Beschäftigung. Regelmäßiges Zufußgehen, Radfahren sowie Nutzung von ÖPNV und Bahn spart bares Geld. Uwe Brendle, Leiter der Verkehrsabteilung des Umweltbundesamtes: „Für die Senkung von Treibhausgas- und Schadstoffemissionen reicht es nicht, Autos technisch effizienter zu machen. Mindestens genauso wichtig ist der Ausbau des Rad- und Fußverkehrs sowie ein leistungsfähiges Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln.“ Vor allem durch den Straßenverkehr entstehen hohe Emissionen von Treibhausgasen, Feinstaub oder Lärm. Zwar hat sich zum Beispiel die ⁠ CO2 ⁠-Bilanz vieler einzelner Fahrzeugtypen verbessert. Insgesamt gesehen, haben sich die ⁠ Treibhausgas ⁠-Emissionen im Verkehrsbereich aber nicht merklich verringert. Der überwiegende Teil der CO2-Emissionen im Personenverkehr entsteht in eher ländlichen Regionen. Etwa drei Viertel des gesamten CO2-Ausstoßes des Personenverkehrs wird in kleinen und mittelgroßen Städten und deren Umland emittiert. Dort müssen insbesondere Maßnahmen zur CO2-Einsparung ansetzen. Problematisch sind Verkehrskonzepte auch dann, wenn sie sich zu stark am Auto ausrichten. Denn für den Autoverkehr werden große Flächen benötigt. Schwächere Verkehrsteilnehmer, wie Kinder und ältere Personen, können im Alltag wiederum leichter durch Autos gefährdet werden. Das Umweltbundesamt plädiert für einen umfassenden Ansatz, in dem alle Mobilitätsformen umweltschonend miteinander kombiniert werden. Eine zentrale Rolle bei der Neuausrichtung von Verkehrskonzepten spielt der Radverkehr. Damit mehr Menschen aufs Rad umsteigen, müssen einerseits die Bedingungen des Radverkehrs deutlich verbessert werden. Andererseits müssen die Angebote des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV), des Car-Sharing und der Radverkehr richtig miteinander kombiniert werden. Die Angebote der Verkehrsmittel müssen dafür entsprechend leistungsstark und gut ausgebaut sein. Das führt nicht nur zu Emissionsminderungen, sondern steigert auch den wirtschaftlichen Nutzen nachhaltiger Mobilitätskonzepte. Für diese Annahme liefern die beiden neuen ⁠ UBA ⁠-Studien „Potentiale des Radverkehrs für den Klimaschutz“ und „Wirtschaftliche Aspekte nichttechnischer Maßnahmen zur Emissionsminderung im Verkehr“ neue Belege. Letztere Studie zeigt: durch den Ausbau des ÖPNV wird nicht nur dessen Verkehrsanteil gesteigert, sondern auch der des Rad- und Fußverkehrs. Kern einer nachhaltigen Verkehrspolitik sind dabei umweltorientierte Preise und Gebühren für Auto, Bus und Bahn. Das heißt, dass Gebühren aus der Parkraumbewirtschaftung bspw. direkt zur Vergünstigung öffentlicher Verkehrsangebote eingesetzt werden müssen. Regulatorische Maßnahmen wie die Verkehrs- und Regionalplanung sowie Investitionen in eine ‚Stadt der kurzen Wege‘ ergänzen die Preisinstrumente. Fazit der Studie: der ökologische Umbau unserer Mobilitäts- und Verkehrssysteme zahlt sich volkswirtschaftlich aus. Das Bruttoinlandsprodukt und die Beschäftigung entwickeln sich bei fast allen untersuchten Maßnahmen positiver als im Referenzfall. Im Idealfall werden die Investitionen überwiegend aus den Einnahmen des Verkehrsbereichs getragen. Eine wachsende Bedeutung in Verkehrskonzepten kommt elektrischen Fahrrädern zu. Darauf verweist die Studie „Potentiale des Radverkehrs für den Klimaschutz“. Mit ihnen können größere Distanzen als mit herkömmlichen Rädern zurückgelegt werden und – was noch wichtiger ist – sie ermöglichen das Radfahren in topografisch anspruchsvolleren Regionen. Damit wird eine große Lücke geschlossen und eine flächendeckende Mobilität mit dem Rad in ganz Deutschland ermöglicht. Der Gesundheitsnutzen durch Rad- und Fußverkehr beträgt bis zu 2.000 Euro pro Jahr und Person. Sind die öffentlichen Mobilitätsangebote so gut, dass der eigene Pkw unnötig wird, lassen sich nochmal mehrere Tausend Euro pro Jahr sparen. Die Förderung des Radverkehrs würde außerdem zu deutlichen CO2-Einsparungen führen. Unter bestimmten Annahmen könnten in Deutschland zwischen 4 und 13,5 Millionen Tonnen pro Jahr weniger emittiert werden.

Minderung des Gewerbelärms in Städten

Das Forschungsvorhaben richtet den Fokus auf die Frage, welche gesundheitlichen Auswirkungen durch Gewerbelärm in dichten urbanen Strukturen hervorgerufen werden können. Mit der Einführung des Gebietstyps ââą Ìurbanes Gebietââą Ì soll die Innenentwicklung gestärkt werden. Städte können so zum Zwecke der verstärkten Nutzungsmischung Wohnen und Gewerbe mit dem Ziel, mehr Wohnungen auf der gleichen Fläche wie bisher schaffen zu können, (räumlich) enger zusammenbringen. Um diese Nutzungsmischung zu fördern wurde der zulässige Immissionsrichtwert in der TA Lärm auf 63 dB(A) tagsüber und nachts auf 45 dB(A) festgelegt. Der Gesetzgeber hat zur Einführung des urbanen Gebietes betont, dass die Vorteile der Stadt der kurzen Wege für die Anwohnenden eine höhere Immissionssituation aufwiegen würden. Die Arbeiten fußen auf einer Gebietsauswahl in den Städten Dortmund, Duisburg, Hamburg, Leipzig und München. Die berechnete Geräuschbelastung in den Gebieten, insbesondere zu dem urbanen Gewerbelärm, wurde mit einer Befragung zur Lärmwirkung korreliert. Auf dieser Grundlage wurden Expositions-Wirkungsbeziehungen für urbanen Gewerbelärm erstellt. Die Ergebnisse zeigen, dass urbaner Gewerbelärm gesundheitsrelevante Auswirkungen hat und dies bereits bei einer Geräuschbelastung, die unterhalb der Immissionsrichtwerte für das urbane Gebiet liegen. Zwar wissen die Anwohnenden die Vorteile der Stadt der kurzen Wege zu schätzen. Diese Zustimmung zum urbanen Leben führt aber nicht zu einer höheren Duldungshaltung gegenüber der Lärmbelastung. Die aktuellen Immissionsrichtwerte für das urbane Gebiet sind daher kritisch zu würdigen, eine weitere Erhöhung - insbesondere für den Nachtzeitraum - kann vor den im Forschungsvorhaben gewonnenen Erkenntnissen nicht zugestimmt werden. Quelle: Forschungsbericht

"Raum frei" in Hamburg

Hamburg gilt als grüne Stadt. Damit dies trotz Siedlungsdruck und Nachverdichtung auch so bleibt, entwickelten die Hanseaten den strategischen Planungsansatz "Qualitätsoffensive Freiraum". Mit diesem Instrument sollen Freiräume nicht nur bewahrt, sondern auch anspruchsvoll gestaltet werden. Durch ihr anhaltendes Wachstum steht die Hansestadt vor der Herausforderung, der Nachfrage nach Wohn-, Freizeit-, Natur- und Verkehrsfläche gleichermaßen gerecht zu werden. Um die Landschaftsräume im Umland vor weiterer Zersiedlung zu bewahren, findet Wachstum insbesondere im Innenbereich statt. Dieser Prozess muss aktiv und nachhaltig gestaltet werden, damit Hamburg lebenswert und zugleich zukunftsfähig bleibt. Die Qualität von Grünflächen ist ein entscheidender Standortfaktor. Deshalb setzt die Qualitätsoffensive darauf, neue Wohnungsbauvorhaben gezielt mit einer Aufwertung von Freiräumen im Quartier zu verbinden. Zudem sollen auch Freiräume, die bislang nicht als solche wahrgenommen werden, wie z.B. Straßenräume als Aufenthaltsbereiche in direkter Wohnnähe zurück erobert werden. Die Freiraumentwicklung wird als Gemeinschaftsaufgabe von Wohnungswirtschaft, öffentlicher Hand und Stadtgesellschaft verstanden. Die Quartiersbewohner sollen in den Planungsprozess verstärkt einbezogen werden. Weitere Informationen Lebensqualität für Hamburg: Informationen zur Qualitätsoffensive Freiraum in Hamburg Im Projekt „Stadtlabore für Deutschland: Leerstand und Ansiedlung“ hat das IFH KÖLN zusammen mit 14 deutschen Modellstädten unterschiedlicher Größe eine digitale Plattform für proaktives Ansiedlungsmanagement in Innenstädten erarbeitet. Die Bundesregierung möchte den täglichen Anstieg der Flächenneuinanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen (SuV) bis zum Jahr 2030 auf unter 30 ha senken. Dieses Ziel sieht die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie vor Im Land Berlin gibt es zahlreiche Flächen, die dauerhaft nicht mehr genutzt und somit entsiegelt werden könnten, um dem Naturhaushalt wieder uneingeschränkt zur Verfügung zu stehen. In Youngstown, einer Stadt im US-Bundesstaat Ohio, schrumpfte die Bevölkerung um fast 50 %. Die Stadt hat sich dem Problem gestellt. Die Wirtschaft in Deutschland wächst – und damit auch die Fläche, die für die Industrie- und Gewerbeentwicklung benötigt wird. Mit den richtigen Strategien sind wirtschaftliches Wachstum und Flächensparen vereinbar. Die neue Gebietskategorie „Urbanes Gebiet“ erleichtert den Wohnungsbau im Innenbe-reich, führt zu einer größeren Nutzungsmischung und trägt zu einer Stadt der kurzen Wege bei.

Reale Nutzung der bebauten Flächen / Grün- und Freiflächenbestand 2020

Berlin ist eine moderne und wachsende Metropole. In den letzten 10 Jahren ist die Stadt um ca. 400.000 Einwohner angewachsen und die Prognosen gehen von einem weiteren Wachstum bis 2030, wenn auch bei geringeren Raten, aus (vgl. SenStadtWohn2019: Bevölkerungsprognose Berlin 2018-2030). Seit 2017 liegt eine Abschwächung der vorausgegangenen hohen Wachstumsraten vor, die pandemiebedingt im Jahr 2020 ihren Höhepunkt erreichte (vgl. SenStadtWohn2019: Bevölkerungsprognose Berlin 2018-2030 , Amt für Statistik Berlin-Brandenburg 2021a ). Die durch das Bevölkerungswachstum entstehenden Flächenkonkurrenzen und der damit verbundene wachsenden Druck auf bestimmte Nutzungen prägen die aktuellen Herausforderungen der Stadtplanung. Der ständig steigende Bedarf nach bezahlbarer Wohn,- Arbeits- und Gewerbefläche sowie gut ausgebauter Infrastruktur steht dem Bedürfnis nach ausreichend städtischen Grün- und Freizeitflächen entgegen. Das urbane Grün ist nicht nur zu Erholungszwecken in einer lebenswerten Stadt unabdingbar, sondern auch um den klimawandelbedingten Belastungen der Großstadt entgegenzuwirken sowie zur Vernetzung von Biotopen beizutragen. Nicht zuletzt spielt die strategische Verteilung von Nutzungen zur Realisierung des Mobilitätsziels der „Stadt der kurzen Wege“ sowie für die Stärkung des polyzentralen Gefüges Berlins eine entscheidende Rolle (vgl. SenStadtWohn 2020a: FNP-Bericht 2020 ). Um Flächenkonkurrenzen zu identifizieren und die Verteilung der Nutzung nachhaltig planen zu können, ist die Kenntnis der momentanen Flächennutzung eine unerlässliche Voraussetzung. Die Auswirkungen städtischer Entwicklungs- und Bauprozesse auf die Umwelt sind in besonderem Maße von der Art und Intensität der konkreten Flächennutzung abhängig. Aus diesem Grunde sind die Wirkungen auf die Umwelt, aber auch die natur- und stadträumlichen Potenziale eng an Nutzungen und Baustrukturen gekoppelt.Die Realnutzungs- und die Stadtstrukturkartierungen des Umweltatlas gehen auf Konzepte und Strategien aus den frühen 1980er Jahren zurück und haben seitdem immer mehr an Bedeutung gewonnen. Von der räumlichen und fachlichen Differenzierung her sind die Kartierungen vor allem für stadtweite übergeordnete Analysen, Modelle und Programme der Umwelt-, Stadt- und Landschaftsplanung von grundlegender Bedeutung. Eine enge inhaltliche Verflechtung der vorliegenden Realnutzungskarten besteht zu den Karten „Stadtstruktur“ (06.07) und „Stadtstruktur – Flächentypen differenziert“ (06.08) des Umweltatlas, die die Realnutzungkartierung weiter differenzieren. Besonders für die Flächennutzung „Wohnen“, die ein breites Spektrum von Stadtstrukturen enthält, ist diese weitere Differenzierung von besonderem Interesse, um verschiedene städtebauliche oder ökologische Indikatoren und Kenngrößen ableiten zu können. Da nicht alle für bestimmte Berechnungen oder Planungen erforderliche Daten vorliegen oder mit vertretbarem Aufwand vor Ort erhoben werden können, hat sich ein Ansatz durchgesetzt, der als stadtstrukturtypologisch bezeichnet werden kann. Dabei werden durch Stichprobenkartierungen vor Ort, durch Literaturwerte oder durch gutachterliche Abschätzung Indikatoren abgeleitet und den Kartiereinheiten Kenngrößen zugeordnet. Diese können dann über die flächendeckend vorliegende Kartierung von Nutzung und Stadtstruktur mit für viele Anwendungsfälle hinreichender Genauigkeit auf die gesamte Stadt übertragen werden. Insbesondere für die Aufgaben der Stadt- und Landschaftsplanung sind Informationen zur realen Flächennutzung unentbehrlich. So sind für die Beurteilung des Bedarfs der Bevölkerung an wohnungsnahen Erholungsmöglichkeiten Informationen über die Lage von Wohngebieten und Freiflächen notwendig. Auch können aus dem dichten Nebeneinander bestimmter belastender und sensibler Flächennutzungen wie Gewerbe in Nachbarschaft zu Wohnbebauung oder Kleingärten Hinweise zu bestehenden Konflikten (Lärm- und Luftbelastung, Schadstoffbelastung der Böden) abgeleitet und Lösungsstrategien entwickelt werden. Ebenso wäre die Entwicklung planerischer Konzepte für die Anpassung an den Klimawandel ohne die differenzierte Kenntnis unterschiedlicher Stadtstrukturen nicht möglich. Darüber hinaus finden die Daten der Realnutzungskartierung als Teil des Informationssystems Stadt und Umwelt (ISU) auch durch ihre Verwendung als Informationsgrundlage für Landschaftspflegerische Begleitpläne, für Umweltberichte im Rahmen der Bauleitplanung sowie für sonstige Umweltverträglichkeitsstudien und -prüfungen Eingang in den Planungsalltag. Die Karten „Reale Nutzung der bebauten Flächen“ (06.01) und „Grün- und Freiflächenbestand“ (06.02) ergänzen sich zu einer flächendeckenden Darstellung der realen Flächennutzung Berlins und sind inhaltlich als eine Einheit zu betrachten. Methodisch bedingt überlagern sich diese Karten zum Teil. Seit 2010 werden daher zwei weitere Karten („Reale Nutzung“ (06.01.1) und „Reale Nutzung und Vegetationsbedeckung“ (06.02.1)) zur Verfügung gestellt, in denen die beiden bislang getrennt gehaltenen Informationen zusammengefasst sind und damit flächendeckend die reale Nutzung über alle Nutzungsarten abgebildet wird. Der folgende Text bezieht sich grundsätzlich auf alle Karten, sofern nicht ausdrücklich auf eine der Karten verwiesen wird.

Aalen: Innenentwicklung mit Manager …

Die Stadt Aalen forciert ab dem Jahr 2017 ihre Aktivitäten der Innenentwicklung mit einem maßgeschneiderten Förderprogramm. Ein Innenentwicklungsmanager koordiniert und vernetzt Planer und Eigentümer, um die städtischen Ziele der Innenentwicklung wirksam zu realisieren. Das Mittelzentrum Aalen im Ostalbkreis mit rund 67.000 Einwohner/innen zeichnet sich durch eine hohe Wirtschaftskraft und Lebensqualität aus. Im Sinne einer vorausschauenden Strukturpolitik setzen Kommunalpolitik und -verwaltung seit geraumer Zeit verstärkt auf die Nutzung von Potenzialen der Innentwicklung. Erforderlich erscheint diese Herangehen aus mehreren Gründen. Zum einen besteht in Aalen eine konstant hohe Nachfrage nach Wohnraum für alle Generationen. Zum anderen besteht bei einem Teil der Wohnbausubstanz Verbesserungsbedarf, denkt man an Wohnungsgrundrisse und -ausstattung sowie an einen zeitgemäßen Schall- und Wärmeschutz. Kennzeichnend für Aalen ist ein kleinteiliger Grundbesitz. Insbesondere viele Wohngebäude aus der Nachkriegszeit sind in die Jahre gekommen  und somit umbaubedürftig. Viele Wohnbaugrundstücke und Bestandsgebäude ließen sich qualitätvoll nachverdichten, um bestehenden Wohnraum zu verbessern und neue Wohnungen zu schaffen. Leer gefallene Hofstellen in Innerortslage stellen ein wichtiges Neubaupotenzial dar. Zwar haben viele Eigentümer/innen ein großes Interesse an der Modernisierung oder an einem Umbau ihrer Bausubstanz. Jedoch sind die Abbruchkosten für nicht mehr benötigte Gebäude eine Aktivierungshindernis, die Modernisierungskosten für den Gebäudebestand aus der Nachkriegszeit belasten viele Immobilieneigentümer oder -erwerber immens. Das Aalener Förderprogramm für Innenentwicklung Am 1. Januar 2017 tritt eine Förderrichtlinie in Kraft, die eine Förderung folgender Maßnahmen ermöglicht: Abbruchkosten für nicht erhaltenswerte, ehemals landwirtschaftlich genutzte Gebäude der Baujahre 1960 bis ca. 1975, im Zuge des Freimachens der Grundstücke zur Schaffung von neuem Wohnraum. Geltend gemacht werden können 50% der Nettoabbruchkosten, jedoch maximal 10.000 EURO. Kosten für umfassende Modernisierungen von Wohngebäuden der Baujahre 1945 bis ca. 1965. Ausnahmsweise Kosten für umfassende Modernisierungen städtebaulich oder ortshistorisch besonders bedeutsamer Gebäude anderer Baujahre. Förderfähig sind 10% der Nettomodernisierungskosten, jedoch maximal 10.000 EURO. Für Familien mit minderjährigen Kindern erhöht sich die Förderobergrenze um 1.000 EURO je Kind. Das kommunale Förderprogramm speist sich sowohl aus dem Kommunalhaushalt als auch über eine Abgabe, die Häuslebauer beim Erwerb von Neubaugrundstücken von der Stadt in einer Höhe von 7,5 % des Verkaufspreises zu entrichten haben. Die sogenannte Innenentwicklungsumlage wird jedoch mindestens 10 EURO/m² und höchstens 15 EURO/m² betragen. Damit folgt die Stadt Aalen einem Ansatz, der seit einigen Jahren in ähnlicher Weise auch in der Stadt Crailsheim (Baden-Württemberg) erfolgreich praktiziert wird. Der Innenentwicklungsmanager der Stadt Aalen Ebenfalls am 1.  Januar 2017 nimmt erstmalig ein Innenentwicklungsmanager in der Aalener Verwaltung seine Arbeit auf. Er wird die Grundstückseigentümer, die ein Umbau- bzw. Modernisierungsprojekt realisieren möchten, unterstützen. Zu den Aufgaben dieses „Kümmerers“ zählt auch die gezielte Ansprache von Eigentümer/innen von Immobilien, die für eine bestandsorientierte Stadtentwicklung von besonderer Bedeutung sind. Wichtige Zielstellung ist die Optimierung und Verkürzung verwaltungsinterner Prozesse sowie die Betreuung und Umsetzung des städtischen Innenentwicklungsprogramms in seiner Gesamtheit. Mit der Etablierung dieser neuen Stelle  in der Verwaltung betritt die Stadt Aalen Neuland. Möglich ist das durch eine Förderung des Landes Baden-Württemberg. Das Land hat sein langjährig bewährtes Förderprogramm "Flächen gewinnen durch Innenentwicklung" um einen wesentlichen Fördertatbestand erweitert: die Beschäftigung eines kommunalen Flächenmanagers/einer kommunalen Flächenmanagerin für Wohnzwecke. Hierdurch erhält die Stadt Aalen für einen Zeitraum von zwei Jahren eine Anschubfinanzierung für den Innenentwicklungsmanager. Download Förderprogramm „Flächen gewinnen durch Innenentwicklung“ 2016 Im Projekt „Stadtlabore für Deutschland: Leerstand und Ansiedlung“ hat das IFH KÖLN zusammen mit 14 deutschen Modellstädten unterschiedlicher Größe eine digitale Plattform für proaktives Ansiedlungsmanagement in Innenstädten erarbeitet. Die Bundesregierung möchte den täglichen Anstieg der Flächenneuinanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen (SuV) bis zum Jahr 2030 auf unter 30 ha senken. Dieses Ziel sieht die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie vor Im Land Berlin gibt es zahlreiche Flächen, die dauerhaft nicht mehr genutzt und somit entsiegelt werden könnten, um dem Naturhaushalt wieder uneingeschränkt zur Verfügung zu stehen. In Youngstown, einer Stadt im US-Bundesstaat Ohio, schrumpfte die Bevölkerung um fast 50 %. Die Stadt hat sich dem Problem gestellt. Die neue Gebietskategorie „Urbanes Gebiet“ erleichtert den Wohnungsbau im Innenbe-reich, führt zu einer größeren Nutzungsmischung und trägt zu einer Stadt der kurzen Wege bei. Die Wirtschaft in Deutschland wächst – und damit auch die Fläche, die für die Industrie- und Gewerbeentwicklung benötigt wird. Mit den richtigen Strategien sind wirtschaftliches Wachstum und Flächensparen vereinbar.

Rheinland-Pfalz rechnet

... unterstützt Städte und Gemeinden in Rheinland-Pfalz dabei, die finanziellen Auswirkungen von Projekten der Siedlungsentwicklung in ihre Planungen einzubeziehen. Planungen für die Ansiedlung von Wohnen und Gewerbe sind meist verknüpft mit Fragen der Auslastung oder des Neubaus von Infrastrukturen für die Abwasserentsorgung, Wasserversorgung, Grünflächen und Straßen, aber auch von Kindergärten Schulen und Senioreneinrichtungen. Wie viele Flächen und Einrichtungen benötigt werden, hängt unter anderem von der Bevölkerungsentwicklung und der wirtschaftlichen Lage vor Ort ab. Somit stehen Gemeinden in prosperierenden Ballungsräumen vor ganz anderen Herausforderungen als Gemeinden im strukturschwachen ländlichen Raum. Das Land Rheinland-Pfalz stellt seinen Kommunen einen Folgekostenrechner zur Verfügung, mit welchem sie Handlungsoptionen für die Schaffung von Wohnraum mit Blick auf die kommenden Jahrzehnte kalkulieren und beurteilen können. In die Berechnungen fließen auf der Einnahmenseite Einkommensteueranteile, Grundsteuer, Schlüsselzuweisungen, Guthabenzinsen und Grundstückserlöse ein. Berücksichtigt werden steuer- und finanzrechtlich bedingte Verzögerungen bei den Mittelzuflüsse bei Steuereinnahmen und Schlüsselzuweisungen. Auf der Ausgabenseite werden die Herstellungs- und Folgekosten für technische und soziale Infrastruktur, Zinszahlungen sowie die Ausgaben im Zusammenhang mit dem Grundstücksverkehr angesetzt. Die Ein- und Auszahlungen bzw. Nutzen und Kosten werden denjenigen Verwaltungseinheiten zugerechnet, die für die Entscheidung verantwortlich sind. So haben die Verantwortlichen in Verwaltung und Kommunalpolitik die Möglichkeit, Varianten einer Innenentwicklung auf Baulücken und Brachflächen mit dem klassischen Bauen "auf der grünen Wiese" zu vergleichen. Hierbei können sie gezielt die Kosten für die Schaffung neuer Infrastrukturen und Möglichkeiten der Auslastung bestehender Infrastrukturen abschätzen. Das betrifft neben den kurzfristigen Planungs- und Baukosten auch die mittel- bis langfristigen Kosten der sozialen und technischen Infrastruktur unter Berücksichtigung der individuellen demografischen Entwicklung der Stadt oder Gemeinde. Damit lässt sich die zum Beispiel die Frage beantworten welches Baugebiet sich in welcher Lage - ob auf einer Bestandsfläche oder einer neu ausgewiesen Fläche - langfristig am meisten für die Kommune auszahlt. Der Folgekostenrechner kann somit bei der Neuaufstellung oder Aktualisierung eines Flächennutzungsplans oder Bebauungsplans oder einfach für die Prüfung möglicher Ausweisungsalternativen eingesetzt werden. Ebenso eignet er sich für eine nachträgliche Analyse bereits bestehender Baugebiete. Der Folgekostenrechner dient dabei nicht einer exakten Kalkulation, denn Faktoren wie der notwendige Zeitraum einer vollständigen Besiedlung eines neuen Wohngebiets oder die tatsächliche Zusammensetzung der künftigen Bewohnerschaft müssen von Annahmen ausgehen. Wichtig ist, dass der Folgekostenrechner Verwaltungsmitarbeiter/innen und Entscheider/innen flächenpolitische Entscheidungen gut informiert vorzubereiten und zu treffen. Weitere Informationen Folgekostenrechner mit begleitenden Informationen Im Projekt „Stadtlabore für Deutschland: Leerstand und Ansiedlung“ hat das IFH KÖLN zusammen mit 14 deutschen Modellstädten unterschiedlicher Größe eine digitale Plattform für proaktives Ansiedlungsmanagement in Innenstädten erarbeitet. Die Bundesregierung möchte den täglichen Anstieg der Flächenneuinanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen (SuV) bis zum Jahr 2030 auf unter 30 ha senken. Dieses Ziel sieht die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie vor Im Land Berlin gibt es zahlreiche Flächen, die dauerhaft nicht mehr genutzt und somit entsiegelt werden könnten, um dem Naturhaushalt wieder uneingeschränkt zur Verfügung zu stehen. Die Wirtschaft in Deutschland wächst – und damit auch die Fläche, die für die Industrie- und Gewerbeentwicklung benötigt wird. Mit den richtigen Strategien sind wirtschaftliches Wachstum und Flächensparen vereinbar. In Youngstown, einer Stadt im US-Bundesstaat Ohio, schrumpfte die Bevölkerung um fast 50 %. Die Stadt hat sich dem Problem gestellt. Die neue Gebietskategorie „Urbanes Gebiet“ erleichtert den Wohnungsbau im Innenbe-reich, führt zu einer größeren Nutzungsmischung und trägt zu einer Stadt der kurzen Wege bei.

Weserbergland-Region setzt auf kooperative Strategien

Die "Region Weserbergland plus" ist besonders stark vom demographischen Wandel und Bevölkerungsrückgang betroffen. Anstatt neue Siedlungsgebiete auszuweisen, wollen die Kommunen und Landkreise gemeinsam die bestehenden Siedlungsgebiete konsolidieren. "Umbau statt Zuwachs – Kooperation statt Konkurrenz" lautet die Devise für die Region. Zur "Region Weserbergland plus" gehören 17 Städte und Gemeinden sowie die vier Landkreise Nienburg/Weser, Schaumburg, Hameln-Pyrmont und Holzminden. Durch regionale Kooperationen will man die Region für die Herausforderungen des demografischen Wandel ‚fit’ machen und dem Bevölkerungsrückgang aktiv begegnen. Dafür wurde das Modellprojekt "Umbau statt Zuwachs" initiiert, das folgende Ziele hat: Sensibilisierung für eine nachhaltige Siedlungsentwicklung, aktive Gestaltung von Umbau- und Schrumpfungsprozessen und konsequente Entwicklung alter Orts- und Stadtkerne. Der Nachbar darf nicht mehr als Konkurrent, sondern muss als Partner begriffen werden. So müssen sich die Gemeinden zukünftig auf Entwicklungsschwerpunkte einigen und dafür neue Formen der Arbeitsteilung erproben. Das gilt für die Siedlungsentwicklung, aber auch für Infrastrukturen und die Daseinsvorsorge, die aus finanziellen und qualitativen Gründen nicht mehr überall vorgehalten werden können. Im Projekt entstand ein Handbuch zur aktiven Innenentwicklung , das Politik und Verwaltung, aber auch Bürgerinnen und Bürger über sinnvolle Konzepte informiert, sowie ein webbasiertes Leerstands- und Baulückenkataster. "Umbau statt Zuwachs" – Gemeinsame Ziele Eine Vollversammlung aus Vertreterinnen und Vertretern der teilnehmenden Kommunen hat als Grundlage der Zusammenarbeit folgende Ziele beschlossen: Selbstverpflichtung der Kommunen Freiwillige partnerschaftliche Zusammenarbeit Interkommunale Abstimmung zukünftiger Siedlungsflächenentwicklung Siedlungsflächen an zukünftiger Nachfrage orientieren Folgekosten neuer Wohnstandorte berücksichtigen Vorrang der Innenentwicklung Konzentration auf zukunftsfähige Standorte, Möglichkeiten der Zusammenarbeit mit Nachbarkommunen nutzen Möglichkeiten des Rückbaus prüfen Leerstands- und Baulückenkataster entwickeln Berücksichtigung der Projektergebnisse in kommunalen Planungen Weitere Informationen Aktiv fürs Weserbergland: Informationen zur "Region Weserbergland plus" und ihrem Modellprojekt "Umbau statt Zuwachs" Im Projekt „Stadtlabore für Deutschland: Leerstand und Ansiedlung“ hat das IFH KÖLN zusammen mit 14 deutschen Modellstädten unterschiedlicher Größe eine digitale Plattform für proaktives Ansiedlungsmanagement in Innenstädten erarbeitet. Die Bundesregierung möchte den täglichen Anstieg der Flächenneuinanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen (SuV) bis zum Jahr 2030 auf unter 30 ha senken. Dieses Ziel sieht die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie vor Im Land Berlin gibt es zahlreiche Flächen, die dauerhaft nicht mehr genutzt und somit entsiegelt werden könnten, um dem Naturhaushalt wieder uneingeschränkt zur Verfügung zu stehen. In Youngstown, einer Stadt im US-Bundesstaat Ohio, schrumpfte die Bevölkerung um fast 50 %. Die Stadt hat sich dem Problem gestellt. Die Wirtschaft in Deutschland wächst – und damit auch die Fläche, die für die Industrie- und Gewerbeentwicklung benötigt wird. Mit den richtigen Strategien sind wirtschaftliches Wachstum und Flächensparen vereinbar. Die neue Gebietskategorie „Urbanes Gebiet“ erleichtert den Wohnungsbau im Innenbe-reich, führt zu einer größeren Nutzungsmischung und trägt zu einer Stadt der kurzen Wege bei.

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