Die Klimabewertungskarten bzw. auch Planungshinweise Stadtklima (PHK) bilden die Grundlage, um klimatische Belange in der Stadtplanung berücksichtigen zu können. Neben der Darstellung von belasteten Gebieten werden auch Entlastungsräume sowie Leitbahnen dargestellt.
Die Planungshinweise bestehen insgesamt aus einer Gesamtbewertung sowie einer jeweils getrennten Bewertung der Tag- sowie Nachtsituation. Ergänzend werden in zwei weiteren Kartendarstellungen stadtklimatisch besonders belastete und vulnerable Gebiete sowie Maßnahmenempfehlungen, die u. a. zur Minderung der thermischen Belastung beitragen, angeboten. Die Maßnahmenempfehlungen sind jene des Stadtentwicklungsplans (StEP) Klima 2.0, die überschlägig auf Grundlage der Stadtstrukturtypen im Land Berlin bestimmt worden sind.
Abgrenzung der zentralen Versorgungsbereiche und der Sonderstandorte gemäß Beschluss des kommunalen Zentren- und Nahversorgungskonzepts (ZNK), beschlossen durch die Bremische Bürgerschaft am 23.02.2021.
Die Stabilisierung und Weiterentwicklung der Stadtteilzentren und der Innenstadt sowie die Sicherung der Nahversorgung in den Quartieren sind weiterhin erklärtes Ziel der Stadtentwicklung.
Damit dieses Ziel als Rahmen für die bauleitplanerische Praxis Wirkung entfalten kann, bedarf es einer verbindlich beschlossenen kommunalen Konzeption für die Zentrenentwicklung und Sicherung der Nahversorgung. Das Baugesetzbuch sieht hierfür das Instrument des städtebaulichen Entwicklungskonzepts (§ 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB) vor.
Vor dem Hintergrund des übergeordneten Ziels einer nachhaltigen „Stadt der kurzen Wege“, wird am räumlichen Leitbild einer polyzentralen Struktur Bremens festgehalten. Für die Stadt Bremen mit der Innenstadt, 15 Stadtteilzentren (darunter die zwei besonderen Stadtteilzentren Vegesack und Viertel) und 18 Nahversorgungszentren werden insgesamt 34 zentrale Versorgungsbereiche ausgewiesen. Die 2009 festgelegte Zentrenstruktur wurde somit in großen Teilen fortgeschrieben. Die zentralen Versorgungsbereiche sind räumlich konkret definiert und im Sinne des Baugesetzbuches schützenswert. Sie bilden den Schwerpunkt der weiteren Einzelhandelsentwicklung in der Stadt Bremen. Ergänzt werden diese Positivstandorte der Einzelhandelsentwicklung durch sechs Sonderstandorte für den großflächigen nicht zentrenrelevanten Einzelhandel.
Um die Versorgung und Entsorgung im Land Berlin für die Bewohnerinnen und Bewohner, für die Gäste der Stadt und für die Unternehmen sicherzustellen, sind vielfältige Verkehre notwendig. Der überwiegende Teil dieser Verkehre findet auf der Straße statt. Die Abwicklung der Lkw-Verkehre erfolgt größtenteils über das übergeordnete Straßennetz. Auf diesen Straßen sollen Verkehre gebündelt werden, um das Nebennetz zu entlasten und dort die Möglichkeit der Verkehrsberuhigung zu schaffen. Jedoch können einzelne Verkehrsräume des übergeordneten Straßennetzes städtebaulich nur bedingt für die Aufnahme großer Verkehrsmengen geeignet oder von einer starken Überlagerung der Funktionen Aufenthalt, Verbindung und Erschließung geprägt sein. Diese Überlagerung stellt verkehrsplanerisch eine Herausforderung dar, da sich die verschiedenen Ansprüche der Nutzenden an den Straßenraum stark unterscheiden oder ggf. entgegenstehen. Verstärkt wird dies prinzipiell durch die wachsende Stadt. Wichtige Verkehrsachsen ohne angrenzende Wohnbebauung gibt es im Land Berlin kaum. Von daher bestehen nahezu überall Schutzansprüche und Qualitätserwartungen an das urbane Umfeld. Im Sinne einer gemischten Stadt der kurzen Wege sollen aber auch integriert gewachsene Standorte im Stadtgebiet vorhanden bleiben. Zu dieser Mischung gehören auch Gewerbegebiete, die jedoch eine Verkehrserzeugung von leichten bis schweren Nutzfahrzeugen mit jeweils unterschiedlichen Auswirkungen auf das Umfeld zur Folge haben. Die logistischen und verkehrlichen Prozesse der Unternehmen u.a. hinsichtlich der Zeiten der stattfindenden Fahrten, der Frequenz, der verwendeten Fahrzeuge und Verkehrsträger sind dabei keineswegs stabil. Das hat vielfältige Gründe, z.B. unternehmensspezifische Veränderungen in Prozessen oder sich verändernde kundenseitige Anforderungen. Ergebnis sind Veränderungen im Verkehrsaufkommen und der Verkehrsleistung, welche sich zum Teil gesamtstädtisch, vor allem aber kleinräumig bemerkbar machen können. So ergibt sich das folgende Spannungsfeld. Zum einen bestehen Ansprüche an Erreichbarkeit und Versorgung im gewerblichen und privaten Bereich. Bestimmte Wirtschaftsverkehre sind unabdingbar für das Funktionieren der Stadt und deren Durchführung steht in einem breiten gesellschaftlichen Interesse. Andererseits können die negativen Auswirkungen durch die Verkehrsbelastungen (nicht nur, aber auch bedingt durch den Wirtschaftsverkehr) bei Anwohnenden und Nutzenden des Straßenraums subjektiv bzw. objektiv sehr stark ausgeprägt sein. Es besteht die Möglichkeit, dass die verkehrliche Situation mitunter im Spannungsfeld mit planerischen Vorgaben (z.B. Luftreinhalteplanung, Lärmaktionsplanung), gesetzlichen Vorgaben (z.B. Mobilitätsgesetz, Klimaschutzgesetz) oder allgemeinen Ansprüchen an das Umfeld und der Verkehrssicherheit steht. Um diesem Spannungsfeld entgegenzuwirken, müssen auch mittel- und langfristig Verkehre auf stadtverträglichere Verkehrsmittel oder -träger verlagert, nicht notwendige Verkehre vermieden und notwendige effizient abgewickelt werden. Mit den bestehenden Verkehren muss jedoch auch kurzfristig umgegangen werden. Häufig geht mit dem Wunsch, die Belastung in Teilräumen durch den Lkw-Verkehr zu reduzieren die Forderung einher, die Lkw-Verkehre komplett aus einem Streckenabschnitt herauszunehmen und auf andere Elemente des nutzbaren Straßennetzes zu verlagern. Um diese Maßnahme zu bewerten, müssen die Wirtschaftsverkehre im Untersuchungsraum analysiert und eingeordnet werden, die Belastung des Straßenraums ermittelt und eingeordnet werden, die Ausgangslage analysiert und bewertet werden, mögliche alternative Verkehrsführungen identifiziert und möglichen Auswirkungen (positive wie negative) auf das Gemeinwohl und das Verkehrsgeschehen ermittelt und gegenüberstellt werden. Das oben beschriebene Spannungsfeld zeigt sich auch im Raum Rosenthal (Pankow). In diesem Zusammenhang wird insbesondere für die Kastanienallee eine Herausnahme des Lkw-Verkehrs und Verlagerung auf andere Straßen gefordert. Um eine objektive und transparente Diskussionsgrundlage für den Untersuchungsraum zu schaffen, wurde die Firma Ramboll damit beauftragt, zu analysieren, ob und ggf. wie alternative Verkehrsführungen für stattfindende Wirtschaftsverkehre sinnvoll und voraussichtlich rechtskonform umgesetzt werden können. Ergebnis sind jeweils eine Stellungnahme für nahräumige und fernräumige Lkw-Umfahrungsoptionen für die Kastanienallee im Raum Rosenthal sowie entsprechendes Kartenmaterial. Es erfolgte eine eingehende Analyse und Bewertung der Ausgangslage sowie der denkbaren Varianten für alternative Führungen des Lkw-Verkehrs. Die Stellungnahmen stellen die denkbaren Varianten und die Ausgangslage transparent gegenüber, ordnen diese ein und geben eine grundlegende Empfehlung. Damit bieten die Analysen die Grundlage für weitere Entscheidungs- und Umsetzungsprozesse. Für die Vielzahl an geprüften Lkw-Umfahrungsrouten erfolgten keine Verkehrs- oder Lärmmodellierungen. Die Analysen erfolgten jedoch mit qualifizierten Methoden, sowohl quantitativ als auch qualitativ und mit hohem Sachverstand des Ingenieurbüros. Die genutzten Datengrundlagen sind dabei vollends öffentlich abrufbar und nachvollziehbar.
Strategiekarte
Lebendigkeit und Vielfalt der Magistralen stärken
Synergien zwischen Magistralen- und Zentrenentwicklung nutzen
Ein Großteil der Haupt-, Stadtteil- und Ortsteilzentren des Hamburger Zentrenkonzepts liegt an Magistralen. Sie reihen sich entlang der Magistralen wie Perlen an einer Kette auf und sind als Orte, die bereits ein hohes Maß an Lebendigkeit und Vielfalt aufweisen, wichtige Ankerpunkte der Magistralenentwicklung. Die verschiedenen Zentrentypen aus dem Zentrenkonzept haben gemäß diesem Konzept unterschiedliche Aufgaben und Herausforderungen. Es gilt, die Synergien zwischen der Magistralen- und der Zentrenentwicklung zu identifizieren und zu nutzen.
Magistralen als integralen Bestandteil des Zentrums weiterentwickeln
Die Magistralen selbst sind als integraler Bestandteil eines Zentrums zu verstehen und weiterzuentwickeln. Durch eine hohe Nutzungsmischung, neue Nutzungen insbesondere mit überörtlichem Bezug und lebendigen Erdgeschosszonen wird die Magistrale in diesen Abschnitten zu einer vitalen Stadtstraße. Angestrebt wird hier eine gute Erreichbarkeit durch den Umweltverbund und ausreichend Raum für den Wirtschaftsverkehr.
Zentrenbezug der Magistralen stärken
Darüber hinaus gibt es einige Zentren, die zwar im Einzugsbereich oder in der Siedlungsachse einer Magistrale liegen, allerdings kaum Bezug zu dieser vorweisen oder sich von dem starken Verkehrsaufkommen auf der Magistrale abwenden. In Zukunft werden an den Magistralen wieder Bezüge zwischen dieser und den Zentren hergestellt, beispielsweise durch bessere Wegeverbindungen oder Eingangssituationen von Zentren.
Magistralen als Zentren des Urbanen Marktplatzes qualifizieren
Die Versorgung in der Inneren Stadt ist im Gegensatz zur Äußeren Stadt häufig von Geschäftslagen geprägt, die sich an der Straße konzentrieren. Diese Räume werden im Zentrenkonzept der Freien und Hansestadt Hamburg als „Zentren des Urbanen Marktplatzes“ beschrieben. Bei den meisten Zentren dieses Typs handelt es sich um Abschnitte von Magistralen. Auch hier wird die Nutzungsmischung gestärkt – insbesondere durch Nutzungen mit überörtlichem Bezug und lebendige Erdgeschosszonen. Magistralen als vielfältige Lebensadern fortschreiben. Die Zentren bilden zwar die räumlichen Anker für eine besondere Vielfalt und Mischung, aber auch darüber hinaus sind die Magistralen in vielen Abschnitten Anziehungspunkte für eine höhere Nutzungsvielfalt. Diese soll erhalten bleiben und gestärkt werden, im Einklang mit den Vorgaben des Hamburger Zentrenkonzeptes und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten.
Suchräume zur Qualifizierung bestehender Nahversorgungszentren und -lagen mit Magistralenbezug
Außerhalb der Zentren des Zentrenkonzepts leisten weitere Versorgungsbereiche (Nahversorgungszentren) und -lagen eine Grundversorgung in Wohnortnähe und darüber hinaus. An den Magistralen sind sie oft eingebettet in dichte urbane Strukturen und können bei einer weiteren Qualifizierung eine Stadt der kurzen Wege fördern. Diese Bereiche werden hinsichtlich ihres Potenzials für noch mehr Angebotsdichte in den Erdgeschosszonen geprüft. Die Aufenthaltsmöglichkeiten sollen attraktiver gestaltet sowie gute Vernetzungen in die Quartiere geschaffen werden.
Magistralen als Motor der lokalen
Quartiersentwicklung nutzen
Ziel des Rahmenprogramms Integrierte Stadtteilentwicklung (RISE) ist es, die Lebensqualität in Quartieren mit besonderem Entwicklungsbedarf durch städtebauliche Maßnahmen zu verbessern und den sozialen Zusammenhalt zu stärken. Die Magistralen können an vielen Stellen ein Motor für Quartiersentwicklung sein. Innerhalb der dargestellten Gebiete können an den Magistralen zum Beispiel öffentliche Plätze, Freiflächen und Grünanlagen qualifiziert, in soziale Infrastruktur investiert und die Versorgungs- sowie Nutzungsvielfalt im Wohnumfeld gestärkt werden.
Lebendige und attraktive erste Gewerbereihen an Magistralen schaffen
Die gewerblich genutzten Abschnitte an den Magistralen sind häufig sehr funktional angelegt. Bei Wahrung des grundsätzlich gewerblichen Charakters ist das Ziel, die Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr und das städtebauliche Erscheinungsbild zu verbessern, indem die straßenbegleitende Bebauung als „gestapeltes produzierendes Gewerbe“ ausgeprägt wird. An geeigneten Lagen können attraktive Adressen geschaffen werden, zum Beispiel durch hochwertig gestaltete Fassaden und gegebenenfalls publikumsbezogene Nutzungen.
Gemischte Nutzungen in Erdgeschossen fördern
Auch außerhalb der Zentren und zentralen Versorgungsbereiche sind die Magistralen in vielen Abschnitten vielfältige und gemischte Stadtstraßen, an denen viele Dienstleistungen angeboten werden. Diese Nutzungsmischung soll in Abstimmung mit dem Zentrenkonzept und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten weiter qualifiziert und die Ansiedlung weiterer Nichtwohnnutzungen in den Erdgeschossen bzw. das Schaffen lebendiger Erdgeschosszonen geprüft werden.
Öffentliche (Frei-)Räume attraktiv gestalten
Hamburgs Magistralen sind, wie auch in anderen Städten, historisch geprägt durch das Leitbild der „autogerechten Stadt“: leistungsfähige Verbindungen für den motorisierten Verkehr, mit der Folge einer starken Versiegelung, die einer lebenswerten Stadt oft entgegensteht. Die Mobilitätswende bietet die Chance, den Umweltverbund zu stärken und darüber hinaus den öffentlichen Raum für lebendige und vielfältige Nutzungen und notwendige Maßnahmen der Klimaanpassung zurückzugewinnen.
Attraktive und lebendige Straßenräume schaffen
Als vom Verkehr dominierte Räume bieten die Magistralen aktuell wenig Aufenthaltsqualität, selbst dort, wo Versorgungs- und Dienstleistungen an den Magistralen für eine hohe Besucherinnen- und Besucherfrequenz sorgen. Die Attraktivität dieser gemischten Lagen und die Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Rad kann durch eine Qualifizierung des öffentlichen Raums verbessert werden.
Stadtplätze an Magistralen beleben
Stadtplätze sind neben den lebendigen Straßenabschnitten oft die Mittelpunkte des öffentlichen Lebens. An den stark frequentierten Magistralen können sie besondere Räume mit verschiedenen Funktionen und hoher Anziehungskraft werden, sofern der öffentliche Raum attraktiv gestaltet und barrierefrei ist und eine gute Nutzbarkeit, zum Beispiel zum Verweilen, für Märkte oder Veranstaltungen, erlaubt.
Belebte Grünräume an Magistralen qualifizieren
Das grüne Pendant der Stadtplätze sind Parks und grüne Freiräume. Auch diese haben gerade an den dichten Magistralen eine besonders wichtige Funktion für Erholung und Freizeit – sie sind grüne Treffpunkte und bieten Zugang zum Grünen Netz Hamburgs. Die Attraktivität und Vielfalt der Nutzung wird in Zukunft gestärkt, um den Naherholungswert zu erhöhen, und die Zugänge werden attraktiver, sichtbarer und sicherer gestaltet.
Berlin ist eine moderne und wachsende Metropole. In den letzten 10 Jahren ist die Stadt um ca. 400.000 Einwohner angewachsen und die Prognosen gehen von einem weiteren Wachstum bis 2030, wenn auch bei geringeren Raten, aus (vgl. SenStadtWohn2019: Bevölkerungsprognose Berlin 2018-2030). Seit 2017 liegt eine Abschwächung der vorausgegangenen hohen Wachstumsraten vor, die pandemiebedingt im Jahr 2020 ihren Höhepunkt erreichte (vgl. SenStadtWohn2019: Bevölkerungsprognose Berlin 2018-2030 , Amt für Statistik Berlin-Brandenburg 2021a ). Die durch das Bevölkerungswachstum entstehenden Flächenkonkurrenzen und der damit verbundene wachsenden Druck auf bestimmte Nutzungen prägen die aktuellen Herausforderungen der Stadtplanung. Der ständig steigende Bedarf nach bezahlbarer Wohn,- Arbeits- und Gewerbefläche sowie gut ausgebauter Infrastruktur steht dem Bedürfnis nach ausreichend städtischen Grün- und Freizeitflächen entgegen. Das urbane Grün ist nicht nur zu Erholungszwecken in einer lebenswerten Stadt unabdingbar, sondern auch um den klimawandelbedingten Belastungen der Großstadt entgegenzuwirken sowie zur Vernetzung von Biotopen beizutragen. Nicht zuletzt spielt die strategische Verteilung von Nutzungen zur Realisierung des Mobilitätsziels der „Stadt der kurzen Wege“ sowie für die Stärkung des polyzentralen Gefüges Berlins eine entscheidende Rolle (vgl. SenStadtWohn 2020a: FNP-Bericht 2020 ). Um Flächenkonkurrenzen zu identifizieren und die Verteilung der Nutzung nachhaltig planen zu können, ist die Kenntnis der momentanen Flächennutzung eine unerlässliche Voraussetzung. Die Auswirkungen städtischer Entwicklungs- und Bauprozesse auf die Umwelt sind in besonderem Maße von der Art und Intensität der konkreten Flächennutzung abhängig. Aus diesem Grunde sind die Wirkungen auf die Umwelt, aber auch die natur- und stadträumlichen Potenziale eng an Nutzungen und Baustrukturen gekoppelt.Die Realnutzungs- und die Stadtstrukturkartierungen des Umweltatlas gehen auf Konzepte und Strategien aus den frühen 1980er Jahren zurück und haben seitdem immer mehr an Bedeutung gewonnen. Von der räumlichen und fachlichen Differenzierung her sind die Kartierungen vor allem für stadtweite übergeordnete Analysen, Modelle und Programme der Umwelt-, Stadt- und Landschaftsplanung von grundlegender Bedeutung. Eine enge inhaltliche Verflechtung der vorliegenden Realnutzungskarten besteht zu den Karten „Stadtstruktur“ (06.07) und „Stadtstruktur – Flächentypen differenziert“ (06.08) des Umweltatlas, die die Realnutzungkartierung weiter differenzieren. Besonders für die Flächennutzung „Wohnen“, die ein breites Spektrum von Stadtstrukturen enthält, ist diese weitere Differenzierung von besonderem Interesse, um verschiedene städtebauliche oder ökologische Indikatoren und Kenngrößen ableiten zu können. Da nicht alle für bestimmte Berechnungen oder Planungen erforderliche Daten vorliegen oder mit vertretbarem Aufwand vor Ort erhoben werden können, hat sich ein Ansatz durchgesetzt, der als stadtstrukturtypologisch bezeichnet werden kann. Dabei werden durch Stichprobenkartierungen vor Ort, durch Literaturwerte oder durch gutachterliche Abschätzung Indikatoren abgeleitet und den Kartiereinheiten Kenngrößen zugeordnet. Diese können dann über die flächendeckend vorliegende Kartierung von Nutzung und Stadtstruktur mit für viele Anwendungsfälle hinreichender Genauigkeit auf die gesamte Stadt übertragen werden. Insbesondere für die Aufgaben der Stadt- und Landschaftsplanung sind Informationen zur realen Flächennutzung unentbehrlich. So sind für die Beurteilung des Bedarfs der Bevölkerung an wohnungsnahen Erholungsmöglichkeiten Informationen über die Lage von Wohngebieten und Freiflächen notwendig. Auch können aus dem dichten Nebeneinander bestimmter belastender und sensibler Flächennutzungen wie Gewerbe in Nachbarschaft zu Wohnbebauung oder Kleingärten Hinweise zu bestehenden Konflikten (Lärm- und Luftbelastung, Schadstoffbelastung der Böden) abgeleitet und Lösungsstrategien entwickelt werden. Ebenso wäre die Entwicklung planerischer Konzepte für die Anpassung an den Klimawandel ohne die differenzierte Kenntnis unterschiedlicher Stadtstrukturen nicht möglich. Darüber hinaus finden die Daten der Realnutzungskartierung als Teil des Informationssystems Stadt und Umwelt (ISU) auch durch ihre Verwendung als Informationsgrundlage für Landschaftspflegerische Begleitpläne, für Umweltberichte im Rahmen der Bauleitplanung sowie für sonstige Umweltverträglichkeitsstudien und -prüfungen Eingang in den Planungsalltag. Die Karten „Reale Nutzung der bebauten Flächen“ (06.01) und „Grün- und Freiflächenbestand“ (06.02) ergänzen sich zu einer flächendeckenden Darstellung der realen Flächennutzung Berlins und sind inhaltlich als eine Einheit zu betrachten. Methodisch bedingt überlagern sich diese Karten zum Teil. Seit 2010 werden daher zwei weitere Karten („Reale Nutzung“ (06.01.1) und „Reale Nutzung und Vegetationsbedeckung“ (06.02.1)) zur Verfügung gestellt, in denen die beiden bislang getrennt gehaltenen Informationen zusammengefasst sind und damit flächendeckend die reale Nutzung über alle Nutzungsarten abgebildet wird. Der folgende Text bezieht sich grundsätzlich auf alle Karten, sofern nicht ausdrücklich auf eine der Karten verwiesen wird.