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Rezyklatbasierte Verpackungen sparen Ressourcen und bieten Qualität

Neue VDI ZRE-Studie „Ökologische und ökonomische Bewertung des Ressourcenaufwands – Einsatz von rezyklierten Kunststoffen in Verpackungsmaterialien“ Bis 2030 sollen in der EU 55 % der Kunststoffverpackungen werterhaltend recycelt werden. Inwieweit sich Rezyklate dabei für die Herstellung hochwertiger Verpackungsprodukte eignen und wann die Umstellung auf Recyclingkunststoffe für KMU wirtschaftlich sinnvoll ist, darüber informiert das VDI Zentrum Ressourceneffizienz im Rahmen einer neuen Studie. © PantherMedia/Peryn Kunststoffe sind vielseitige Werkstoffe mit zahlreichen Verarbeitungs- und Gebrauchseigenschaften. Doch die Verwendung von Kunststoffen geht mit hohen Aufwänden an Primärressourcen bei der Werkstoffherstellung einher. Kunststoffrecycling stellt daher einen Schwerpunkt der politischen und regulatorischen Bestrebungen dar, um eine weitgehende stoffliche Verwertung von Kunststoffabfällen bis 2030 zu etablieren. Hochwertige Rezyklate für geschlossene Kreisläufe Um die Wiedereinsatzquote recycelter Kunststoffabfälle im Verpackungssektor zu erhöhen und Kunststoffkreisläufe nachhaltig zu schließen, braucht es Rezyklate, die u. a. mit Blick auf die gebotene Qualität eine möglichst geringe Schwankungsbreite aufweisen. Zugleich müssen die Preise für Rezyklate konkurrenzfähig gegenüber sogenannten virgin plastics (Kunststoffneuware) sein. Hier setzt die neue Studie „Ökologische und ökonomische Bewertung des Ressourcenaufwands – Einsatz von rezyklierten Kunststoffen in Verpackungsmaterialien“ des VDI ZRE an. Sie bietet einen praxisrelevanten Überblick zu Aspekten der Nutzung von Kunststoffrezyklaten für die Herstellung hochwertiger Verpackungsprodukte – auch für Anwendungsbereiche mit hohen Anforderungen an Maßhaltigkeit und mechanische Eigenschaften. Ein Beitrag zur Ressourcenschonung und zum Klimaschutz Die ökologisch-ökonomische Bewertungsstudie, die in Zusammenarbeit mit Forschenden des Öko-Institut e. V. und der Institut cyclos-HTP GmbH ausgearbeitet wurde, richtet sich insbesondere an kleine und mittlere Unternehmen (KMU) der kunststoffverarbeitenden Industrie, die den Einstieg in die Verwendung von Rezyklaten erwägen. Die Studie beinhaltet zum einen eine ökobilanzielle Vergleichsrechnung nach den VDI-Richtlinien 4800 Blatt 1 und 2 sowie eine Sensitivitätsanalyse. Zum anderen liefert sie einen Kostenvergleich für die zwei gegenübergestellten kunststoffbasierten Verpackungsvarianten und gibt Empfehlungen zur Evaluierung. So zeigt sich aus ökologischer Sicht, dass das Treibhausgaspotenzial des Produkts aus rezykliertem Polypropylen (PP) um 25 % geringer ausfällt als das der Produktvariante aus PP-Neuware. Aus ökonomischer Sicht hat der Einkaufspreis den größten Einfluss an den gesamten spezifischen Betriebskosten. Zum Zeitpunkt der Erhebung beliefen sie sich auf 54 % für die Produktvariante aus recyceltem PP und auf 62 % für das Produkt aus primärem PP. Die Studie „Ökologische und ökonomische Bewertung des Ressourcenaufwands – Einsatz von rezyklierten Kunststoffen in Verpackungsmaterialien“ des VDI ZRE wurde im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) erarbeitet.

Carsharing

Carsharing spart viel Geld, entlastet die Umwelt und schafft Freiräume in Städten So wird Ihre Autonutzung kostengünstiger und umweltfreundlicher: Nutzen Sie Carsharing, wenn Sie weniger als 14.000 Kilometer pro Jahr fahren. Teilen Sie Fahrzeuge auch privat – z. B. unter Nachbarn oder über entsprechende Internetportale. Gewusst wie Jedes Auto, ob es fährt oder nicht, bedeutet für die Umwelt eine hohe Belastung. Bereits die Herstellung verschlingt viel Energie und Tonnen an Ressourcen, das parkende Auto benötigt (versiegelte) Fläche zum Stehen und die Nutzung verursacht Lärm und Umweltbelastungen besonders in Städten. Dadurch wird die Lebensqualität der Menschen erheblich eingeschränkt. Für Sie selbst ist der Besitz eines Autos vor allem mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten verbunden. Der ADAC gibt die monatlichen Vollkosten (Fix-, Werkstatt- und Betriebskosten plus Abschreibungen für Wertverlust) für einen Pkw in der Golfklasse mit mindestens 615 Euro pro Monat an. Dennoch gibt es in Deutschland rund 49 Millionen Pkw. Die durchschnittliche Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner liegt in Deutschland bei 580 Pkw. Dabei nehmen sie sehr viel Fläche in Anspruch, da sie im Durchschnitt 23 Stunden am Tag stehen und lediglich eine Stunde genutzt werden. Man könnte daher eher von einem "Stehzeug" sprechen. Es macht daher in hohem Maße Sinn, sich über Alternativen zum eigenen Auto Gedanken zu machen. Carsharing-Organisationen bieten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, Autos zu nutzen und nur zu bezahlen, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich vor allem für Menschen, die das Auto nicht für den täglichen Arbeitsweg benötigen. Wer weniger als 14.000 Kilometer pro Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing meist auch finanziell. Besonders der eigene Zweit- und Drittwagen kann aus Umwelt- und Kostengründen vielerorts durch die Teilnahme am Carsharing ersetzt werden. Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig: Einmaliger Antrag auf Mitgliedschaft, Zugang über anbieterspezifische App oder Erhalt einer elektronischen Karte als "Autoschlüssel" Buchung des Autos für den gewünschten Zeitraum (per App, telefonisch oder über das das Internet) Selbstständiges Abholen und Zurückbringen des Autos an einen vereinbarten Stellplatz. Bei stationsunabhängigen Angeboten kann das Fahrzeug frei im vom Anbieter definierten Gebiet wieder geparkt werden. Abrechnung der individuellen Fahrkosten nach Zeit- und/oder Kilometertarif je nach Anbieter Die Fahrzeuge werden von der Organisation gereinigt und gewartet. Die meisten Anbieter haben vom Kleinwagen bis zum Transporter verschiedene Modelle im Angebot. Einige Anbieter haben auch Elektrofahrzeuge in ihrem Bestand. In der Regel sind auch sehr kurzfristige Buchungen möglich, ebenso Buchungen in anderen Städten oder spezielle Urlaubsangebote, aber auch Buchungen für Dienst- und Geschäftsreisen. Einige Carsharing-Unternehmen haben sogar den Blauen Engel . Neben dem "klassischen" Carsharing gibt es noch andere Varianten des "Auto-Teilens": Nachbarschaftliche Autonutzung: Viele Autobesitzer nutzen ihr Fahrzeug nur unregelmäßig und können es darüber hinaus an Freunde oder Nachbarn verleihen. Hierzu gibt es Musterverträge des VCD Vermittlungsangebote für privaten Autoverleih: Über Internetplattformen werden – analog zu Mitfahrgelegenheiten – Verleihende und Leihende von Privatautos vermittelt (siehe Links). Angebote von verschiedenen Autoherstellern: In einigen Großstädten gibt es sogenannte "free-floating-Fahrzeuge – also stationsungebundene Autos" im öffentlichen Straßenraum. Diese müssen nicht an den Ausgangsort zurückgebracht werden, sondern können innerhalb des Geschäftsgebietes abgestellt werden. Was Sie noch tun können: Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu Bus und Bahn fahren , zu Fahrrad und Radeln und zu Fahrgemeinschaften . Auch Carsharing-Autos sind Autos: Beachten Sie unsere Hinweise zu Sprit sparen . Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Quelle: Bundesverband CarSharing Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing für 8.000 gefahrene km pro Jahr Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Quelle: Bundesverband CarSharing Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Hintergrund Laut Bundesverband Carsharing (bcs) kann ein Fahrzeug eines stationsbasierten Carsharingsystems in Deutschland fünf bis 16 Pkw ersetzen . Das verringert die für private Autos benötigten Stellplätze im öffentlichen Raum. Die freiwerdenden Flächen können dann für andere Zwecke – etwa Grünanlagen oder Kinderspielplätze – genutzt werden. Die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge erfordert eine regelmäßige Erneuerung der Fahrzeugflotte, sodass diese in der Regel auf dem neuesten Stand der Technik sind. Weil Carsharing-Nutzer bei jeder einzelnen Fahrt die betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht ein Anreiz wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren als bei Besitz eines privaten Pkw. Seine umweltentlastende Wirkung entfaltet das Carsharing vor allem im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Bahn, Rad- und Fußverkehr). Carsharing ist damit der Schlüssel für eine kombinierte Mobilität. Es setzt als eines der wenigen Maßnahmen direkt an einer der zentralen Stellschrauben für die Autonutzung an: dem Besitz eines eigenen Autos. Laut dem Bundesverband Carsharing gibt es aktuell deutschlandweit über 40.000 Carsharing-Fahrzeuge und über 4,5 Millionen Menschen, die bei Carsharing-Anbietern angemeldet sind. Das gilt sowohl für die frei im Straßenraum verfügbaren Angebote ("free-floating") als auch für die Autos, die einen festen Standort haben ("stationsbasiert"). Die Angebote sind derzeit in über 1.200 Städten und Gemeinden verfügbar. Carsharing eignet sich grundsätzlich auch für Klein- und Mittelstädte, zumal gerade dort die Autodichte höher ist als im Zentrum von Großstädten. Allerdings benötigt Carsharing "in der Fläche" insbesondere aufgrund der deutlich geringeren Parkplatznot häufig größeres ehrenamtliches Engagement oder öffentliche Unterstützung für seine Etablierung. Das Umweltbundesamt hat deshalb unter anderem das Projekt "Engagiert mobil: Regionalisierung des Carsharing" des Verbands Verkehrswende in kleinen Städten e. V. gefördert. Weitere Informationen finden Sie auf der ⁠ UBA ⁠-Themenseite Carsharing . Die Abbildung zeigt den Anteil der Städte und Gemeinden ab einer Größe von 10.000 Einwohner*innen, in denen es mindestens ein organisiertes Carsharing-Angebot gibt. Dabei sind sowohl stationsbasierte als auch stationsunabhängige ("free-floating") Carsharing-Angebote erfasst, wobei es stationsunabhängige Angebote nur in Großstädten zusätzlich zu stationsbasierten Angeboten gibt. Bessere Mobilität, weniger Kosten; Car-Sharing und andere Formen der gemeinschaftlichen Nutzung von Verkehrsmitteln senken die Kosten, schaffen Platz in Innenstädten und bieten hohe Flexibilität und neue Freiräume.

#EWAV2023: Mit rezyklatbasierten Verpackungen Ressourcen schonen

Kunststoff ist ein vielseitiger Werkstoff mit zahlreichen Verarbeitungs- und Gebrauchseigenschaften. In Form von Verpackungen übernimmt das universelle Material z. B. den Schutz von Waren. Doch die Herstellung von immer neuen Kunststoffverpackungen ist ein ressourcenintensiver Prozess. Eine Möglichkeit, um hier bewusst Ressourcen zu schonen und Abfall zu vermeiden: werterhaltendes Recycling. © VDI ZRE Mithilfe von Sortieranlagen werden Kunststoffabfälle u. a. nach Größe und anderen Beschaffenheitsmerkmalen sortiert, um eine möglichst hohe Sortenreinheit für den folgenden Recyclingprozess zu gewährleisten. Der Umgang mit Kunststoffen ist einer der Schwerpunkte, um den Weg von der Linearwirtschaft hin zu einer Circular Economy zu gestalten. Damit geht auch der Anspruch einher, die auf den Markt gebrachten Kunststoffe mindestens werterhaltend zu recyceln . Das stellt insbesondere das Recycling von Kunststoffverpackungen vor Herausforderungen. Denn um die Wiedereinsatzquote recycelter Kunststoffabfälle im Verpackungssektor zu erhöhen und Kunststoffkreisläufe zu schließen, braucht es Rezyklate mit möglichst geringer Schwankungsbreite hinsichtlich der Qualität und zugleich konkurrenzfähigen Preisen gegenüber Kunststoffneuware. Hier setzt die neue Studie „Ökologische und ökonomische Bewertung des Ressourcenaufwands – Einsatz von rezyklierten Kunststoffen in Verpackungsmaterialien“ des VDI Zentrum Ressourceneffizienz an. Sie bietet einen praxisnahen Überblick für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) der kunststoffverarbeitenden Industrie, die zukünftig die Verwendung von Rezyklaten erwägen. Die Studie beinhaltet eine ökobilanzielle Vergleichsrechnung nach den VDI-Richtlinien 4800 Blatt 1 und 2 sowie eine Sensitivitätsanalyse. Außerdem liefert sie einen Kostenvergleich für zwei gegenübergestellte Verpackungsvarianten und gibt Empfehlungen zur Evaluierung. Weiterführende Informationen und Angebote des VDI Zentrum Ressourceneffizienz zum Thema: Themenseite Kreislaufwirtschaft Innovative Recyclingtechnologien für Kunststoffe VDI ZRE-Materialdatenbank Studie: Ökologische und ökonomische Bewertung des Ressourcenaufwands – Einsatz von rezyklierten Kunststoffen in Verpackungsmaterialien Kurzanalyse Nr. 33: Ressourceneffizienz durch innovative Recyclingtechnologien und -verfahren

Küstenschutz in Niedersachsen: 45,7 Millionen Euro stehen für den Deichbau bereit

Für den Küstenschutz stehen in Niedersachsen in diesem Jahr 45,7 Millionen Euro zur Verfügung. Diese Zahl nannte Umweltminister Hans-Heinrich Sander am Dienstag bei seinem Besuch in Norden beim NLWKN. Vor Vertretern der Naturschutzverbände und der Deichverbände sagte Sander, dass drei Millionen Euro für die Erhöhung des Hauptdeiches zwischen Rysum und Campen vorgesehen sind. Auch die Erhöhung und Verstärkung des Hauptdeichs am Elisabethgroden kann nunmehr durch den III. Oldenburgischen Deichband vorangetrieben werden dafür stehen ebenfalls drei Millionen Euro bereit. Der II. Oldenburgische Deichband wird zur Erhöhung und Verstärkung der Hauptdeiche an Jade und Weser zumindest 8,5 Millionen Euro erhalten, erklärte der Umweltminister. "An Jade und Wesermündung wird in den nächsten Jahren der Schwerpunkt der Deichbauten liegen". Siegfried Popp, Direktor des NLWKN, sagte während der Veranstaltung in der Direktion in Norden, dass der Landesbetrieb dafür sorgen wird, dass die Fördermittel den Trägern der Projekte zügig zur Verfügung gestellt werden. Popp betonte, dass der NLWKN erfolgreich gestartet sei und sich nach der Verwaltungsreform neben den anderen Behörden in Niedersachsen gut positioniert habe: "Es ist uns trotz zum Teil schwieriger Randbedingungen und negativer Prognosen nach Wegfall der Bezirksregierungen gelungen, schon zu Beginn des Jahres arbeitsfähige Strukturen zu schaffen, die die von den Bürgern des Landes erwarteten Dienstleistungen ohne Unterbrechung sicher stellen." Der Niedersächsische Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) ist als Produkt der Verwaltungsreform zum 1. Januar dieses Jahres entstanden. Er wurde zusammengeführt aus den Dezernaten für Wasserwirtschaft und den Dezernaten für Naturschutz der vier früheren Bezirksregierungen in Niedersachsen, aus drei Abteilungen des früheren Landesamtes für Ökologie und dem früheren Landesbetrieb für Wasserwirtschaft und Küstenschutz. Die Landesregierung hatte im Juli des letzten Jahres entschieden, dass diese Landeseinrichtung landesweit für Wasserwirtschaft und Naturschutz tätig sein und in der Form eines Landesbetriebes geführt werden soll. Dazu Popp: "Diese Entscheidung gründete auf den guten Erfahrungen mit dem "alten" Landesbetrieb NLWK und den dort vorhandenen erfolgreichen Strukturen". Der Direktor des NLWKN betonte, dass die an der Wirtschaftlichkeit ausgerichtete Denkweise beim Landesbetrieb sich an den Maßstäben der Privatwirtschaft messen lassen könne: "Wir scheuen den Vergleich mit der Privatwirtschaft nicht. Ich verweise auf die unabhängigen Wirtschaftsprüfer, die den Jahresabschluss des Landesbetriebes jedes Jahr auf Herz und Nieren prüfen und bisher stets das begehrte uneingeschränkte Testat ausgestellt haben." Denn der Landesbetrieb praktiziert die kaufmännische Buchführung – auch Doppik genannt: "Was für die Kommunen in Niedersachsen außer in den Eigenbetrieben eher Neuland ist, ist für den Landesbetrieb inzwischen Routine. Hier die Spalte mit den Einnahmen, dort die Spalte mit den Ausgaben – wie sonst in den Verwaltungen üblich – das greift längst zu kurz, denn die tatsächlichen Kosten der Aufgabenerledigung bleiben damit im Dunkeln. Wir hingegen betreiben auf der Basis der kaufmännischen Buchführung eine detaillierte Kosten- und Leistungsrechnung und können beispielsweise konkrete Kostenvergleiche anstellen – eben auch mit der Privatwirtschaft." NLWKN – das ist das Kürzel für NIedersächsischer Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz

oekonomischebewertungundpriorisierungvonklimaanpassungsmassnahmen.pdf

ökonomische Bewertung und Priorisierung von Klimaa npassungsmaßnahmen Leitfaden kompakt* Berücksichtigung von Klimaanpassungsaspekten in laufenden Planungsprozessen Ausgangslage ' ln einem laufend-en. Planungsvorhaben gibt es alternative Maßnahmen, über deren Umsetzung zu entscheiden ist. o FürdieseMaßnah.menliegenbereitslnformationenvor,z.B.zuihrenKostenunderwartetenAuswirkungen. o Zusätzlich soll auch die Wirksamkeit dieser Maßnahmen für die Klimaanpassung berücksichtigt werden? ,l ! Erweiterung der Entscheidungsgrundlage um die Klimaanpassungswirkung Die Kriterien, auf deren Basis bislang über die Umsetzung von Maßnahmen entschieden wird (2.8. Kosten, erwartete Auswirkungen etc.), werden ergänzt um die Wirkamkeit der Maßnahme hinsichtlich der Reduzierung der nachteiligen Folgen des Klimawandels: . ,,Wie wirksam ist die Maßnahme im Hinblick auf die Reduzierung der thermischen Belastung und/oder die Reduzierung von Schäden durch Starkregen?" Einschätzu ng der Klimaanpassungswirkung Vorhandene Daten zur Klimaanpassungswirkung werden zusammengetragen. Teilweise können diese auch bereits bei externen Dienstleistern wie Planungs- und lngenieurbüros vorliegen. Wenn keine Modellierung der Wirkungen (gegen Hitze/Überschwemmung) vor- liegen, werden Experten aus der Fachplanung zur voraussichtlichen Wirkung der Maßnahmen befragt. Die Bewertung kann in qualitativen Kategorien erfolgen: ,,0 keine- 1 sehrgering-2 gering-3 mittel-4 hoch -5 sehr hoch" Es können auch noch weitere l(riterien für weitere Ziele integriert werden (2.B. die Wirkung im Hinblick auf Klimaschutz oder auch eine altersgerechte Stadtentwickl ung etc.). Zum Eeispiel: Wie hoch ist die hitzesenkende Wirkung von Baumpflanzungen im Verhältnis zu den alternativen Maßnahmen? Mögliche Quellen*: . http://wwriv.staedtebauliche-klimafi bel.de/ . http://www.stadtklimalotse.net . http://www.stadtentwicklung.berlin.de/download /step-kli m a-ag,/STEP-Kl ima. pdf Beispiele für Spannbreiten: . Kosten:5.000-7.500Euro, . Wirkung:,,hoch" bis,,sehr hoch" Unsichere Daten können auch in Spannbreiten angegeben werden. Software*: Gesamtbewertu ng der alternativen Maßnahmen Zur Bewertung kann auch eine Software genutzt werden: z.B. PRIMATE, DEFINITE, D-Sight,... Die Maßnahmen werden durch eine Gegenüberstellung ihres Abschneidens in allen Bewertungskriterien (Kosten, Klimaanpassungswirkungen, sonstige Auswirkungen) miteinander verglichen (Multikriterienanalyse)+. . Dazu wird zunächst eine Entscheidungsmatrix gebildet. Diese kann bereits als Diskussionsgrundlage in Entscheidungsprozessen genutzt werden. o Soll eine Rangfolge der Maßnahmen gebildet werden? Dann müssen die unterschiedlichen Bewertungskriterien wieder zusammengefasst werden. Dafür ist erforderlich* : 1. Alle Werte in der Entscheidungsmatrix werden standardisiert. 2. Alle Bewertungskriterien werden von den Beteiligten gemäß ihrer Bedeutung gewichtet, 3. Anschließend können alle gewichteten und standardisierten Werte für jede Standardisierung auf Werte zwischen 0 -1 Teilen Sie jeden Wert durch den höchsten bzw. höchst möglichen in der jeweiligen Spalte. Maßnahme aufaddiert werden. 4. Die Maßnahme mit dem höchsten Wert schneidet am besten ab. Unsichere Eingangsdaten (Spannbreiten) oder unterschiedliche Auffassungen bzgl. der Gewichtung? Führen Sie die Bewertung mit Minima und Maxima der Eingangs- daten bzw. mit unterschiedlichen Gewichtungen durch, Ergibt sich dadurch ein anderes Ergebnis also eine andere Rangfolge? Gewichtung durch 100-Punkte-Allokation Verteilen Sie 1OO Punkten auf die Kriterien entsprechend ihrer Wichtigkeit und teilen Sie jedes Gewicht anschließend durch 100. Multiplizieren Sie jeden Vtiert mit dem jeweiligen . . Gewicht. Nutzung der Ergebnisse ' o AIs Ergebnis liegt eine Rangfolge der Maßnahmen vori die als Entscheidungshilfe und Diskussionsgrundlage dienen kann. . Liegt kein eindeutiges Ergebnis vor, kann eine Verbesserung der Datengrundlage oder eine Diskussion über die Bewertungskriterien und ihre Gewichtung zu mehr Klarheit führen. HelmholE-zentrum für UmweltforschunE GmbH - uFz I Department Ökonomie I Permoserstr. 15, 04318 Leipzi& Germany * Für weitere lnformationen siehe auch den ausführlichen .,Leitfaden zur Entscheidungsunterstützung bei der urbanen Klimaanpassung" unter www.sächsen-a nhalt.de/index.oho?id=klimawandel Konta kt: Oliver Gebhardt oliver.gebhardt@ufz.de 6 ELI.iHOLTU zsNreuu rüa UMWELTFOR§CHUNG UFZ

Gegenüberstellung der Kosten für Bodenpreis und Pflege eines (zusätzlichen) Hektars Grünfläche im Vergleich zu seinem gesellschaftlichen Wert

Städtische Grünflächen haben positive Auswirkungen auf die Lebenszufriedenheit und die Gesundheit der Einwohner. Untersuchungen zeigen, dass sich das Wohlbefinden der Menschen erhöht, je näher sie an städtischem Grün wohnen und je mehr Grünflächen es in ihrer Umgebung gibt. Der gesellschaftliche Wert von städtischem Grün lässt sich auch in Zahlen ausdrücken: Er liegt mit 1.049.000 Euro je Hektar Grünfläche weit über den 688.000 Euro an Kosten, die durchschnittlich für Bodenpreis und Pflege dieser Flächen angesetzt werden.

Teilvorhaben: Dienstleistungen zur Elektromobilität im regionalen Mobilitäts- und Verkehrsmanagement

Das Projekt "Teilvorhaben: Dienstleistungen zur Elektromobilität im regionalen Mobilitäts- und Verkehrsmanagement" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ivm GmbH durchgeführt. Im Verbundprojekt sollen Dienstleistungen für Elektromobilität entwickelt, erprobt und dauerhaft in der Region angeboten werden. Ziel des Teilvorhabens der ivm ist die Integration der Dienstleistungen in das regionale Mobilitäts- und Verkehrsmanagement der Region Frankfurt RheinMain. Nach einer umfassenden Erhebung des Nutzerverhaltens zur Elektromobilität umfasst das Projekt im Wesentlichen folgende Dienstleistungskomponenten. 1. Das Beratungsangebot zum betrieblichen Mobilitätsmanagement (BMM) und Fuhrparkmanagement wird von der ivm um die spezifischen Fragestellungen elektrisch angetriebener Fahrzeuge weiterentwickelt. Die neue Beratungskomponente wird Teil des Beratungsprogramms südhessen effizient mobil. 2. Der öffentlich verfügbare intermodale Informationsdienst www.vielmobil.info wird um ein energieeffizientes Routing sowie elektromobilitätsrelevante Punkte (Ladeinfrastruktur, Verleihstationen von Elektrofahrzeugen etc.) erweitert. 3. Die ivm erarbeitet eine Konzeption zu eMobilitätsstationen, in der die erweiterten Anforderungen von Elektromobilitätsangeboten an solche Stationen definiert werden. Dies gilt sowohl für die infrastrukturellen wie auch organisatorischen Rahmenbedingungen. Die Uni Kassel wird Modelle und Vorschläge für eine intermodale Tarifstruktur erarbeiten. 4. Gemeinsam mit der Universität Kassel wird ein frei im Netz verfügbarer Vollkostenrechner erarbeitet, der es erlaubt, anhand weniger Kenngrößen die Vollkosten für den gesamten Lebenszyklus von ePKW und PKW mit Verbrennungsmotor direkt zu vergleichen. Der Rechner wird in das Beratungsprogramm zum BMM integriert. 5. Im Dienstleistungstool für die Immobilienwirtschaft werden gemeinsam mit regionalen Akteuren Verfahrensweisen erprobt, wie die Integration elektromobiler Angebote in die Flächenentwicklung und den Betrieb von Immobilien gelingen kann. 6. Als Synthese zeigt das Dienstleistungstool für Kommunen Verfahrensweisen auf, wie die öffentliche Hand elektromobile Angebote befördern und anbieten kann. Das Tool wird durch die ivm erarbeitet und als Handlungsempfehlung zur Verfügung stehen. Die sechs Einzeldienstleistungen werden aufeinander abgestimmt und sollen im Rahmen eines Dienstleistungsverbundes als Beratungsmodule dauerhaft in der Region Frankfurt RheinMain zur Verfügung stehen. Aus Gründen der Praxisnähe werden die einzelnen Bausteine stets in Anwendungsfällen 'vor Ort' gemeinsam mit relevanten Partnern aus öffentlicher Hand, Privaten und der Wissenschaft entwickelt und erprobt. Der Region Frankfurt RheinMain stehen zum Abschluss des Projektes erprobte und direkt anwendbare Programme, Informationssysteme und Empfehlungen zur Verfügung, die es ermöglichen, Elektromobilität dort einzusetzen, wo sie einen großen Nutzen entfaltet. Der bei der ivm in der Erarbeitung befindliche Masterplan Elektromobilität ermöglicht es zudem, die Projektergebnisse in einem strategischen Dokument zu verankern und so interessierten Akteuren den Zugriff darauf leicht zu ermöglichen.

Teil 1

Das Projekt "Teil 1" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von International Solar Energy Research Center Konstanz e.V. durchgeführt. In diesem Vorhaben wird zusammen mit der Stadt Konstanz, den Stadtwerken Konstanz und der HTWG Konstanz, sowie mit Unterstützung einiger erfahrener Unternehmen der Branche, für den regionalen ÖPNV in Konstanz zu Land und zu Wasser (Linienbusse, Autofähren, Fahrgastschiffe) eine Konzeptstudie für die Umstellung des Verkehrs auf Brennstoffzellen- und Wasserstofftechnologie erstellt. Dazu werden zunächst die Leistungsdaten, Fahrprofile, Fahrstrecken und Auslastung der unterschiedlichen Fahrzeuge erfasst und ausgewertet. Es werden die möglichen Treibstoffe der unterschiedlichen Anwendungen, sowie die dafür erforderliche Infrastruktur und die Logistik für den Treibstoff betrachtet. Bezüglich des ökologischen Einflusses werden die Potentiale untersucht, die sich durch Eigenproduktion des Treibstoffes, insbesondere des Wasserstoffes aber auch Methan und Methanol im Vergleich zum Einkauf der Treibstoffe ergeben. In einer ausführlichen betriebswirtschaftlichen Betrachtung soll beschrieben werden, mit welchen Kosten der Betreiber, die Kommune und der Kunde zu rechnen haben bzw. mit welchen Fördergeldern ein Betrieb sinnvoll angeboten werden kann. Die zwei Kostenarten CAPEX und OPEX führen zu den für den Anwender aussagekräftigen und relevanten TCO (total cost of ownership) - also den Gesamtkosten über einen ganzen Lebenszyklus. Diese Kosten ermöglichen den Vergleich zur herkömmlichen Technik und eine Aussage über das betriebswirtschaftliche Verhalten bzw. der Rentabilität dieser Technologie. Am Ende sollen Handlungsempfehlungen der Stadt und den Stadtwerke Konstanz dienen, die Umsetzung des emissionsfreien ÖPNV in Angriff zu nehmen.

Teil 2

Das Projekt "Teil 2" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule Konstanz, Fachgebiet Physik und Elektrotechnik durchgeführt. In diesem Vorhaben wird zusammen mit der Stadt Konstanz, den Stadtwerken Konstanz und der HTWG Konstanz, sowie mit Unterstützung einiger erfahrener Unternehmen der Branche, für den regionalen ÖPNV in Konstanz zu Land und zu Wasser (Linienbusse, Autofähren, Fahrgastschiffe) eine Konzeptstudie für die Umstellung des Verkehrs auf Brennstoffzellen- und Wasserstofftechnologie erstellt. Dazu werden zunächst die Leistungsdaten, Fahrprofile, Fahrstrecken und Auslastung der unterschiedlichen Fahrzeuge erfasst und ausgewertet. Es werden die möglichen Treibstoffe der unterschiedlichen Anwendungen, sowie die dafür erforderliche Infrastruktur und die Logistik für den Treibstoff betrachtet. Bezüglich des ökologischen Einflusses werden die Potentiale untersucht, die sich durch Eigenproduktion des Treibstoffes, insbesondere des Wasserstoffes aber auch Methan und Methanol im Vergleich zum Einkauf der Treibstoffe ergeben. In einer ausführlichen betriebswirtschaftlichen Betrachtung soll beschrieben werden, mit welchen Kosten der Betreiber, die Kommune und der Kunde zu rechnen haben bzw. mit welchen Fördergeldern ein Betrieb sinnvoll angeboten werden kann. Die zwei Kostenarten CAPEX und OPEX führen zu den für den Anwender aussagekräftigen und relevanten TCO (total cost of ownership) - also den Gesamtkosten über einen ganzen Lebenszyklus. Diese Kosten ermöglichen den Vergleich zur herkömmlichen Technik und eine Aussage über das betriebswirtschaftliche Verhalten bzw. der Rentabilität dieser Technologie. Am Ende sollen Handlungsempfehlungen der Stadt und den Stadtwerke Konstanz dienen, die Umsetzung des emissionsfreien ÖPNV in Angriff zu nehmen.

Grid connected pv system for familiy to use (Saarbrücken house)

Das Projekt "Grid connected pv system for familiy to use (Saarbrücken house)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Stadtwerke Saarbrücken durchgeführt. Objective: To demonstrate a grid connected PV system with a new type of inverter. A 77 kWp roof mounted PV array and inverter supplies ac power for a family house in Saarbrücken. Excess power is fed to the grid, which provides back-up when the output from the PV -array is insufficient. The inverter is a new, highly efficient fully electronic, line-communated type, developed and made by the Fraunhofer Institute. General Information: Should the cost of PV modules become low enough, power generation using PV modules will become economically interesting, even in areas already supplied by the grid. The cost of storing electrical energy in batteries is high and in grid connected areas it may be simpler and cheaper to use the grid as a storage system. Grid connected PV systems need inverters, which to date have often had low efficiencies when operating at partial loads. In this project a new fully electronic inverter, with a high efficiency even at low loads, will be demonstrated. The 7.68 kWp array of AEG polycrystalline modules, type PQ10/40/01, will be integrated into the roof of a single family house in Saarbrücken. The PV modules are arranged in 5 fields so that each field produces a voltage which is a multiple of 14V, i.e. 14V, 28V, 42V, 84V, and 168V. The array is connected to an electronic inverter, which builds up a sine wave by gradually switching in the different fields. Transistors first switch in the first field of 14V, this is then switched off and the second field of 28V switched on. In this way the voltage is raised to a peak of 322V in steps of 14V. The rate at which the fields are switched in is determined by the inverter which senses the grid voltage. An analog to digital converter scans the grid voltage and converts it into a sequence of binary signals, which are directly used to control the transistors which switch in the PV fields. The inverter thus follows all voltage and frequency fluctuations in the grid. When power is produced which is surplus to the requirements of the house, it is fed to the grid via the inverter. The 8 kW inverter has an efficiency of greater than 90 per cent for partial loads down to 5 per cent. This type of system is not competitive with grid produced electricity at the present time, and will not become competitive until there is a very substantial reduction in PV costs. The monitoring system uses a Krückmann data acquisition system and Hewlett Packard HP 86Bmicrocomputer. Parameters are read every 10 seconds and averaged and recorded on disc every 15 minutes. Monitoring is carried out since October 1989 in accordance with JRC Ispra guidelines.

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