<p> Was Sie bei der Verschrottung Ihres Altfahrzeugs beachten sollten <ul> <li>Geben Sie Ihr Altauto zur Verschrottung nur einem anerkannten Altfahrzeug-Demontagebetrieb oder einer Annahmestelle für Altfahrzeuge.</li> <li>Lassen Sie sich einen Verwertungsnachweis ausstellen.</li> <li>Vorsicht vor lukrativen Kauf-Angeboten: Verkaufen Sie nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine Autowracks weiter, denn sonst könnte es sein, dass Sie eine Ordnungswidrigkeit begehen.</li> </ul> Gewusst wie <p>Ein Auto setzt sich aus einer Vielzahl von Wertstoffen zusammen. Außerdem enthält es umweltgefährdende Substanzen. Wertstoffe wie Stahl und Kupfer können durch eine sachgerechte Entsorgung wiederverwertet werden. Substanzen wie Blei oder das Kältemittel der Klimaanlagen müssen so entsorgt werden, dass eine Gefährdung der Umwelt ausgeschlossen werden kann.</p> <p><strong>Wo kann ich mein Altfahrzeug abgeben?</strong></p> <p>Wer einen Pkw (Fahrzeug der Klasse M1) oder ein leichtes Nutzfahrzeug (Klasse N1) verschrotten lassen möchte, muss dieses einem der über 1.100 anerkannten Demontagebetriebe oder einer anerkannten Annahme- oder Rücknahmestelle überlassen. Demontagebetriebe, Annahme- und Rücknahmestellen müssen sich in Deutschland jährlich durch einen Sachverständigen nach Altfahrzeugverordnung überprüfen lassen und müssen spezifische Umweltstandards erfüllen. Bringen Sie Ihr Altfahrzeug deshalb nur zu einem anerkannten Betrieb.</p> <p>In der Regel ist dies für den Letzthalter des Fahrzeugs unentgeltlich. In der Praxis kann der Letzthalter teilweise – je nach Fahrzeugzustand und Marktpreisen – sogar Geld erhalten. Gehören der Demontagebetrieb, die Annahme- oder Rücknahmestelle zum Rücknahmenetz des Fahrzeugherstellers Ihres Fahrzeugs, haben Sie einen Anspruch auf eine unentgeltliche Annahme des Altfahrzeugs. Vorausgesetzt, das Fahrzeug enthält noch die wertstoffhaltigen Bauteile wie Motor, Katalysator etc. <br>Den nächsten anerkannten Demontagebetrieb finden Sie zum Beispiel auf der Internetseite der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge (<a href="https://hilfe.gadsys.de/fbrwiki/gesa-info/">GESA)</a>, in der Rubrik „Suche nach anerkannten Betrieben“. Auch Fahrzeughersteller oder kommunale Abfallberatungen geben hierüber Auskunft.</p> <p>Beim Demontagebetrieb bekommen Sie auch den vorgeschriebenen Verwertungsnachweis, den Sie der Zulassungsstelle bei der Außerbetriebsetzung Ihres Altfahrzeugs vorzulegen haben.</p> <p><strong>Altfahrzeug von Gebrauchtwagen unterscheiden:</strong></p> <p>Nach dem Abfallrecht ist ein Fahrzeug ein Altfahrzeug, wenn sich der Besitzer des Fahrzeugs entledigt, entledigen will oder entledigen muss. Für Fahrzeuge, die exportiert oder importiert werden sollen, gibt es Leitlinien mit einer Reihe von Kriterien, um zu entscheiden, ob es sich noch um einen Gebrauchtwagen oder ein Altfahrzeug handelt: die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/media/16819">Anlaufstellen-Leitlinien Nr. 9 über die Verbringung von Altfahrzeugen</a>. Danach müssen Gebrauchtfahrzeuge entweder direkt betriebsbereit sein oder nur geringfügige Reparaturen benötigen, was bei Bedarf durch Sachverständige zu bescheinigen ist. Grundlegende Bauteile wie der Motor oder die Achsen dürfen nicht stark beschädigt sein. Hingegen als Altfahrzeuge und somit Abfall sind beispielsweise Totalschäden einzustufen. Akute Sicherheits- und Umweltgefahren wie auslaufende Betriebsflüssigkeiten sind eins von mehreren Indizien dafür, dass es sich um ein Altfahrzeug handeln könnte. Fahrzeuge, die als Abfall einzustufen sind, sind ordnungsgemäß in anerkannten Demontagebetrieben zu verschrotten (siehe oben). Vorsicht ist deshalb geboten vor lukrativen Kauf-Angeboten: Verkaufen Sie nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine Autowracks als Gebrauchtwagen weiter, denn sonst könnte es sein, dass Sie eine Ordnungswidrigkeit begehen.</p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Bevor Sie sich wieder ein neues Auto kaufen: Beachten Sie auch unsere Beiträge zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12617">Carsharing</a> und zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/22420">Autokauf</a>.</li> </ul> Hintergrund <p><strong>Umweltsituation</strong></p> <p>Die ordnungsgemäße Demontage und Verwertung von Altfahrzeugen dient insbesondere zwei Umweltzielen:</p> <ol> <li>Ein Auto enthält umweltgefährdende Substanzen wie Bremsflüssigkeiten, Motoren- und Getriebeöle, fluorierte Treibhausgase in Klimaanlagen und Blei in Batterien, die nicht in die Umwelt gelangen dürfen. Daher müssen sie so entsorgt werden, dass eine Gefährdung der Umwelt ausgeschlossen werden kann. Jüngere Fahrzeugjahrgänge können außerdem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/30847">Lithium-Ionen-Akkus</a> enthalten, als Bordnetzbatterien oder in Elektrofahrzeugen als Traktionsbatterien. Aufgrund ihrer Brandgefahr ist eine fachkundige Demontage wichtig.</li> <li>Ein Auto setzt sich außerdem aus wertvollen Rohstoffen wie rund 75 Prozent Metall (Stahl, Kupfer, Leichtmetalle, Edelmetalle), daneben Glas, Reifen und anderen Kunststoffen zusammen. Hochwertig recycelt tragen sie zur Ressourcenschonung bei.</li> </ol> <p>Die Verwertung der Altfahrzeuge erfolgt in Deutschland meist in zwei Stufen: Zuerst wird das Altfahrzeug in einem Demontagebetrieb trockengelegt. Hierzu werden Betriebsflüssigkeiten, Treibstoff, Kühlerflüssigkeit, Motor-, Getriebe- und weitere Öle, Kältemittel der Klimaanlagen etc. abgelassen und aufgefangen. Außerdem werden Ersatzteile zur Wiederverwendung entnommen, Airbags ausgebaut oder ausgelöst und schadstoffhaltige Bauteile entfernt und weitere Teile wie Reifen, Starterbatterie und Katalysator zur Wiederverwendung als Ersatzteile oder zwecks Recycling demontiert. Während der zweiten Stufe erfolgt das Schreddern der Restkarosse, wobei zum einen ein eisen- und stahlhaltiger Schredderschrott sowie eine buntmetallhaltige Schredderschwerfraktion gewonnen werden. Diese werden, teilweise nach einer weiteren Aufbereitung, an Metallhütten verkauft. Insgesamt können etwa 99 Prozent der im Altfahrzeug enthaltenen Metalle recycelt werden. Darüber hinaus fällt eine Schredderleichtfraktion als Abfallstrom an. Diese macht durchschnittlich etwa 22,5 Prozent des Gewichts der Restkarossen aus und ist ein heterogenes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/gemisch">Gemisch</a> aus verschiedensten Materialien wie Kunststoff, Gummi, Glas, Restmetalle. Sie kann auch Schadstoffe wie Blei oder bromierte Flammschutzmittel enthalten. Sie wird meist in Müllverbrennungsanlagen oder Ersatzbrennstoffkraftwerken energetisch verwertet beziehungsweise nach spezieller Aufbereitung im Bergversatz oder im Deponiebau eingesetzt.</p> <p>Die EU-weit geforderten Recycling- und Verwertungsquoten für Altfahrzeuge von 85 beziehungsweise 95 Prozent wurden in Deutschland bisher jedes Jahr erreicht. Die jeweils aktuellsten Daten werden bei den Daten zur Umwelt „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/14614">Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib“</a> veröffentlicht. Jedoch gibt es noch Verbesserungspotenziale bei der Altfahrzeugverwertung. Diese betreffen das hochwertige Recycling der Kunststoffe, des Fahrzeugglases und der beim Schredderprozess anfallenden Schredderleichtfraktion. Immerhin enthält ein Altfahrzeug über 100 Kilogramm Kunststoffe und etwa 30 Kilogramm Fahrzeugglas, von denen gemäß Abfallstatistik durchschnittlich lediglich je 2 bis 4 Kilogramm demontiert und recycelt werden. Die gezielte Demontage und das Recycling der zunehmend anfallenden edelmetallhaltigen Autoelektronik-Bauteile stellt ebenfalls eine Herausforderung dar. Denn die Herstellung von Edelmetallen wie Gold, Silber und Palladium ist mit relativ großen Umweltbelastungen verbunden. So verursacht beispielsweise die Primärherstellung von 0,001 Kilogramm Platin so viel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/co2">CO2</a>-Emissionen wie die Herstellung von sieben Kilogramm Kupfer (Berechnung auf der Basis von PROBAS). In den letzten Jahren ist ein langsamer Anstieg des Recyclings von Fahrzeugelektronik-Bauteilen zu beobachten.</p> <p><strong>Gesetzeslage</strong></p> <p>Die Verwertung von Altfahrzeugen ist in Deutschland rechtlich in der Altfahrzeugverordnung geregelt, welche für Pkws und leichte Nutzfahrzeuge (bis 3,5 t) gilt. Sie verpflichtet die Fahrzeughersteller, kostenlose Rücknahmemöglichkeiten für die Altfahrzeuge über ein flächendeckendes Netz zu schaffen: Die Rückgabemöglichkeiten dürfen maximal 50 Kilometer vom Wohnsitz der Fahrzeughalter*innen entfernt sein. Darüber hinaus gibt die Altfahrzeugverordnung beispielsweise Demontage- und Recyclingquoten vor und stellt technische Anforderungen an die Altfahrzeugbehandlung.</p> <p>Für Busse, Lkws und Motorräder gilt die spezielle Altfahrzeuggesetzgebung (Altfahrzeugverordnung) bisher nicht. Jedoch sind auch sie nach den Vorgaben des Kreislaufwirtschaftsgesetzes nach dem Stand der Technik zu behandeln und zu verwerten. Aus fachlicher Sicht ist es im Sinne des Ziels der umweltverträglichen Entsorgung von Altfahrzeugen sinnvoll und zielführend, die entsprechenden technischen Demontage- und Verwertungsvorgaben wie für Pkw grundsätzlich analog anzuwenden, die die anerkannten Altfahrzeugverwerter sicherstellen. Ein Anspruch, dass ein Verwertungsnachweis ausgestellt wird, besteht für diese Fahrzeuge jedoch nicht.</p> <p>Ab dem 1.9.2031 werden auch Fahrzeuge der Klassen M2, M3 (Busse) und N2, N3 (größere Lkw), O (Anhänger) und Klasse L (Zweiräder und ähnliche Fahrzeuge) in den Anwendungsbereich der Altfahrzeugverordnung (EU) 2026/1738 aufgenommen.</p> <p><strong>Unbekannter Fahrzeugverbleib</strong></p> <p>Auf deutschen Straßen rollen über 40 Millionen Pkw. Rund drei Millionen davon werden jährlich endgültig stillgelegt. Von den endgültig stillgelegten Pkw und leichten Nutzfahrzeugen werden jährlich etwa 500.000 in anerkannten Demontagebetrieben zerlegt. Etwa zwei Millionen Fahrzeuge werden als Gebrauchtfahrzeuge aus Deutschland exportiert, überwiegend nach Osteuropa. Die jeweils aktuellsten Daten werden bei den Daten zur Umwelt „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/ressourcen-abfall/verwertung-entsorgung-ausgewaehlter-abfallarten/altfahrzeugverwertung-fahrzeugverbleib#verbleib-von-endgultig-ausser-betrieb-gesetzten-fahrzeugen">Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib</a>“ veröffentlicht. Jährlich bleibt eine Anzahl in der Größenordnung von etwa 300.000 Fahrzeugen übrig, deren Verbleib sich anhand der Statistiken nicht erklären lässt. Eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/56069">Studie</a> im Auftrag des Umweltbundesamtes kam zu dem Schluss, dass es sich hierbei hauptsächlich um Altfahrzeuge handele, die nicht in anerkannten Demontagebetrieben zerlegt bzw. nicht gemäß Abfallverbringungsrecht exportiert werden.</p> <p>Da die nicht ordnungsgemäßen Altfahrzeug-Zerleger teilweise die rechtlichen Anforderungen nicht einhalten und damit Kosten sparen können, können sie meist günstigere Konditionen anbieten, wenn sie Altfahrzeuge aufkaufen, als die anerkannten Demontagebetriebe. Jedoch können mit dieser unrechtmäßigen Entsorgung von Altfahrzeugen Umweltgefahren verbunden sein, wie z.B. der Eintrag von Altöl und weiteren Betriebsflüssigkeiten in den Boden bzw. die Gewässer, die Freisetzung klimarelevanter Kältemittel in die Umwelt sowie die nicht ordnungsgemäße Entsorgung von Kunststoffen und weiteren Bauteilen. Daher dürfen Altfahrzeuge, also beispielsweise Autowracks, die nicht mehr für den Straßenverkehr, sondern nur noch zum Ausschlachten von Ersatzteilen geeignet sind, nur an anerkannte Demontagebetriebe übergeben werden.</p> <p>Ob ein Fahrzeug einer nicht ordnungsgemäßen Abfallbehandlung zugeführt wird, ist für Letzthalter*innen oft schwer zu erkennen. So werden auch alte Fahrzeuge teilweise als vermeintliche Gebrauchtwagen vom Letzthalter oder der Letzthalterin abgekauft, dann jedoch nicht weiter gefahren oder repariert, sondern nur zerlegt oder ausgeschlachtet, falls sich keine Abnehmer*innen finden. Überlegen Sie daher vor dem Verkauf Ihres alten Autos, ob es wirklich noch einen Markt dafür gibt.</p> <p><strong>Sollte man ausrangierte Fahrzeuge als Gebrauchtwagen exportieren?</strong></p> <p>Der Gebrauchtfahrzeugexport ist vom Grundsatz her sinnvoll, da hierdurch sehr viel Energie und Ressourcen für die Herstellung eines neuen Fahrzeugs gespart werden können. Der Handel und die Weiternutzung von Gebrauchtfahrzeugen sind in vielen Importländern ein wichtiger Wirtschaftsfaktor und steigern die Mobilität der Bevölkerung. Allerdings ist es wichtig, darauf zu achten, dass nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine fahruntüchtigen Autowracks exportiert werden. Werden Altfahrzeuge in Länder ohne ausreichende Demontage- und Recyclinganlagen exportiert, führt dies zu einer erhöhten Gesundheits- und Umweltbelastung in den Importländern sowie zum dauerhaften Verlust wertvoller Rohstoffe.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.png"> </a> <strong> Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021 </strong> Quelle: GENESIS-Online u. a. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.png">Bild herunterladen</a> (368,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/dateien/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.pdf">Diagramm als PDF</a> (718,42 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/dateien/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,43 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.png"> </a> <strong> Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2022 </strong> Quelle: Kraftfahrtbundesamt/ Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.png">Bild herunterladen</a> (614,36 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (347,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (42,54 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Was Sie bei der Verschrottung Ihres Altfahrzeugs beachten sollten <ul> <li>Geben Sie Ihr Altauto zur Verschrottung nur einem anerkannten Altfahrzeug-Demontagebetrieb oder einer Annahmestelle für Altfahrzeuge.</li> <li>Lassen Sie sich einen Verwertungsnachweis ausstellen.</li> <li>Vorsicht vor lukrativen Kauf-Angeboten: Verkaufen Sie nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine Autowracks weiter, denn sonst könnte es sein, dass Sie eine Ordnungswidrigkeit begehen.</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Ein Auto setzt sich aus einer Vielzahl von Wertstoffen zusammen. Außerdem enthält es umweltgefährdende Substanzen. Wertstoffe wie Stahl und Kupfer können durch eine sachgerechte Entsorgung wiederverwertet werden. Substanzen wie Blei oder das Kältemittel der Klimaanlagen müssen so entsorgt werden, dass eine Gefährdung der Umwelt ausgeschlossen werden kann.</p> <p><strong>Wo kann ich mein Altfahrzeug abgeben?</strong></p> <p>Wer einen Pkw (Fahrzeug der Klasse M1) oder ein leichtes Nutzfahrzeug (Klasse N1) verschrotten lassen möchte, muss dieses einem der über 1.100 anerkannten Demontagebetriebe oder einer anerkannten Annahme- oder Rücknahmestelle überlassen. Demontagebetriebe, Annahme- und Rücknahmestellen müssen sich in Deutschland jährlich durch einen Sachverständigen nach Altfahrzeugverordnung überprüfen lassen und müssen spezifische Umweltstandards erfüllen. Bringen Sie Ihr Altfahrzeug deshalb nur zu einem anerkannten Betrieb.</p> <p>In der Regel ist dies für den Letzthalter des Fahrzeugs unentgeltlich. In der Praxis kann der Letzthalter teilweise – je nach Fahrzeugzustand und Marktpreisen – sogar Geld erhalten. Gehören der Demontagebetrieb, die Annahme- oder Rücknahmestelle zum Rücknahmenetz des Fahrzeugherstellers Ihres Fahrzeugs, haben Sie einen Anspruch auf eine unentgeltliche Annahme des Altfahrzeugs. Vorausgesetzt, das Fahrzeug enthält noch die wertstoffhaltigen Bauteile wie Motor, Katalysator etc. <br>Den nächsten anerkannten Demontagebetrieb finden Sie zum Beispiel auf der Internetseite der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge (<a href="https://hilfe.gadsys.de/fbrwiki/gesa-info/">GESA)</a>, in der Rubrik „Suche nach anerkannten Betrieben“. Auch Fahrzeughersteller oder kommunale Abfallberatungen geben hierüber Auskunft.</p> <p>Beim Demontagebetrieb bekommen Sie auch den vorgeschriebenen Verwertungsnachweis, den Sie der Zulassungsstelle bei der Außerbetriebsetzung Ihres Altfahrzeugs vorzulegen haben.</p> <p><strong>Altfahrzeug von Gebrauchtwagen unterscheiden:</strong></p> <p>Nach dem Abfallrecht ist ein Fahrzeug ein Altfahrzeug, wenn sich der Besitzer des Fahrzeugs entledigt, entledigen will oder entledigen muss. Für Fahrzeuge, die exportiert oder importiert werden sollen, gibt es Leitlinien mit einer Reihe von Kriterien, um zu entscheiden, ob es sich noch um einen Gebrauchtwagen oder ein Altfahrzeug handelt: die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/media/16819">Anlaufstellen-Leitlinien Nr. 9 über die Verbringung von Altfahrzeugen</a>. Danach müssen Gebrauchtfahrzeuge entweder direkt betriebsbereit sein oder nur geringfügige Reparaturen benötigen, was bei Bedarf durch Sachverständige zu bescheinigen ist. Grundlegende Bauteile wie der Motor oder die Achsen dürfen nicht stark beschädigt sein. Hingegen als Altfahrzeuge und somit Abfall sind beispielsweise Totalschäden einzustufen. Akute Sicherheits- und Umweltgefahren wie auslaufende Betriebsflüssigkeiten sind eins von mehreren Indizien dafür, dass es sich um ein Altfahrzeug handeln könnte. Fahrzeuge, die als Abfall einzustufen sind, sind ordnungsgemäß in anerkannten Demontagebetrieben zu verschrotten (siehe oben). Vorsicht ist deshalb geboten vor lukrativen Kauf-Angeboten: Verkaufen Sie nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine Autowracks als Gebrauchtwagen weiter, denn sonst könnte es sein, dass Sie eine Ordnungswidrigkeit begehen.</p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Bevor Sie sich wieder ein neues Auto kaufen: Beachten Sie auch unsere Beiträge zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12617">Carsharing</a> und zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/22420">Autokauf</a>.</li> </ul> </p><p> Hintergrund <p><strong>Umweltsituation</strong></p> <p>Die ordnungsgemäße Demontage und Verwertung von Altfahrzeugen dient insbesondere zwei Umweltzielen:</p> <ol> <li>Ein Auto enthält umweltgefährdende Substanzen wie Bremsflüssigkeiten, Motoren- und Getriebeöle, fluorierte Treibhausgase in Klimaanlagen und Blei in Batterien, die nicht in die Umwelt gelangen dürfen. Daher müssen sie so entsorgt werden, dass eine Gefährdung der Umwelt ausgeschlossen werden kann. Jüngere Fahrzeugjahrgänge können außerdem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/30847">Lithium-Ionen-Akkus</a> enthalten, als Bordnetzbatterien oder in Elektrofahrzeugen als Traktionsbatterien. Aufgrund ihrer Brandgefahr ist eine fachkundige Demontage wichtig.</li> <li>Ein Auto setzt sich außerdem aus wertvollen Rohstoffen wie rund 75 Prozent Metall (Stahl, Kupfer, Leichtmetalle, Edelmetalle), daneben Glas, Reifen und anderen Kunststoffen zusammen. Hochwertig recycelt tragen sie zur Ressourcenschonung bei.</li> </ol> <p>Die Verwertung der Altfahrzeuge erfolgt in Deutschland meist in zwei Stufen: Zuerst wird das Altfahrzeug in einem Demontagebetrieb trockengelegt. Hierzu werden Betriebsflüssigkeiten, Treibstoff, Kühlerflüssigkeit, Motor-, Getriebe- und weitere Öle, Kältemittel der Klimaanlagen etc. abgelassen und aufgefangen. Außerdem werden Ersatzteile zur Wiederverwendung entnommen, Airbags ausgebaut oder ausgelöst und schadstoffhaltige Bauteile entfernt und weitere Teile wie Reifen, Starterbatterie und Katalysator zur Wiederverwendung als Ersatzteile oder zwecks Recycling demontiert. Während der zweiten Stufe erfolgt das Schreddern der Restkarosse, wobei zum einen ein eisen- und stahlhaltiger Schredderschrott sowie eine buntmetallhaltige Schredderschwerfraktion gewonnen werden. Diese werden, teilweise nach einer weiteren Aufbereitung, an Metallhütten verkauft. Insgesamt können etwa 99 Prozent der im Altfahrzeug enthaltenen Metalle recycelt werden. Darüber hinaus fällt eine Schredderleichtfraktion als Abfallstrom an. Diese macht durchschnittlich etwa 22,5 Prozent des Gewichts der Restkarossen aus und ist ein heterogenes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/gemisch">Gemisch</a> aus verschiedensten Materialien wie Kunststoff, Gummi, Glas, Restmetalle. Sie kann auch Schadstoffe wie Blei oder bromierte Flammschutzmittel enthalten. Sie wird meist in Müllverbrennungsanlagen oder Ersatzbrennstoffkraftwerken energetisch verwertet beziehungsweise nach spezieller Aufbereitung im Bergversatz oder im Deponiebau eingesetzt.</p> <p>Die EU-weit geforderten Recycling- und Verwertungsquoten für Altfahrzeuge von 85 beziehungsweise 95 Prozent wurden in Deutschland bisher jedes Jahr erreicht. Die jeweils aktuellsten Daten werden bei den Daten zur Umwelt „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/14614">Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib“</a> veröffentlicht. Jedoch gibt es noch Verbesserungspotenziale bei der Altfahrzeugverwertung. Diese betreffen das hochwertige Recycling der Kunststoffe, des Fahrzeugglases und der beim Schredderprozess anfallenden Schredderleichtfraktion. Immerhin enthält ein Altfahrzeug über 100 Kilogramm Kunststoffe und etwa 30 Kilogramm Fahrzeugglas, von denen gemäß Abfallstatistik durchschnittlich lediglich je 2 bis 4 Kilogramm demontiert und recycelt werden. Die gezielte Demontage und das Recycling der zunehmend anfallenden edelmetallhaltigen Autoelektronik-Bauteile stellt ebenfalls eine Herausforderung dar. Denn die Herstellung von Edelmetallen wie Gold, Silber und Palladium ist mit relativ großen Umweltbelastungen verbunden. So verursacht beispielsweise die Primärherstellung von 0,001 Kilogramm Platin so viel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/co2">CO2</a>-Emissionen wie die Herstellung von sieben Kilogramm Kupfer (Berechnung auf der Basis von PROBAS). In den letzten Jahren ist ein langsamer Anstieg des Recyclings von Fahrzeugelektronik-Bauteilen zu beobachten.</p> <p><strong>Gesetzeslage</strong></p> <p>Die Verwertung von Altfahrzeugen ist in Deutschland rechtlich in der Altfahrzeugverordnung geregelt, welche für Pkws und leichte Nutzfahrzeuge (bis 3,5 t) gilt. Sie verpflichtet die Fahrzeughersteller, kostenlose Rücknahmemöglichkeiten für die Altfahrzeuge über ein flächendeckendes Netz zu schaffen: Die Rückgabemöglichkeiten dürfen maximal 50 Kilometer vom Wohnsitz der Fahrzeughalter*innen entfernt sein. Darüber hinaus gibt die Altfahrzeugverordnung beispielsweise Demontage- und Recyclingquoten vor und stellt technische Anforderungen an die Altfahrzeugbehandlung.</p> <p>Für Busse, Lkws und Motorräder gilt die spezielle Altfahrzeuggesetzgebung (Altfahrzeugverordnung) bisher nicht. Jedoch sind auch sie nach den Vorgaben des Kreislaufwirtschaftsgesetzes nach dem Stand der Technik zu behandeln und zu verwerten. Aus fachlicher Sicht ist es im Sinne des Ziels der umweltverträglichen Entsorgung von Altfahrzeugen sinnvoll und zielführend, die entsprechenden technischen Demontage- und Verwertungsvorgaben wie für Pkw grundsätzlich analog anzuwenden, die die anerkannten Altfahrzeugverwerter sicherstellen. Ein Anspruch, dass ein Verwertungsnachweis ausgestellt wird, besteht für diese Fahrzeuge jedoch nicht.</p> <p>Ab dem 1.9.2031 werden auch Fahrzeuge der Klassen M2, M3 (Busse) und N2, N3 (größere Lkw), O (Anhänger) und Klasse L (Zweiräder und ähnliche Fahrzeuge) in den Anwendungsbereich der Altfahrzeugverordnung (EU) 2026/1738 aufgenommen.</p> <p><strong>Unbekannter Fahrzeugverbleib</strong></p> <p>Auf deutschen Straßen rollen über 40 Millionen Pkw. Rund drei Millionen davon werden jährlich endgültig stillgelegt. Von den endgültig stillgelegten Pkw und leichten Nutzfahrzeugen werden jährlich etwa 500.000 in anerkannten Demontagebetrieben zerlegt. Etwa zwei Millionen Fahrzeuge werden als Gebrauchtfahrzeuge aus Deutschland exportiert, überwiegend nach Osteuropa. Die jeweils aktuellsten Daten werden bei den Daten zur Umwelt „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/ressourcen-abfall/verwertung-entsorgung-ausgewaehlter-abfallarten/altfahrzeugverwertung-fahrzeugverbleib#verbleib-von-endgultig-ausser-betrieb-gesetzten-fahrzeugen">Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib</a>“ veröffentlicht. Jährlich bleibt eine Anzahl in der Größenordnung von etwa 300.000 Fahrzeugen übrig, deren Verbleib sich anhand der Statistiken nicht erklären lässt. Eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/56069">Studie</a> im Auftrag des Umweltbundesamtes kam zu dem Schluss, dass es sich hierbei hauptsächlich um Altfahrzeuge handele, die nicht in anerkannten Demontagebetrieben zerlegt bzw. nicht gemäß Abfallverbringungsrecht exportiert werden.</p> <p>Da die nicht ordnungsgemäßen Altfahrzeug-Zerleger teilweise die rechtlichen Anforderungen nicht einhalten und damit Kosten sparen können, können sie meist günstigere Konditionen anbieten, wenn sie Altfahrzeuge aufkaufen, als die anerkannten Demontagebetriebe. Jedoch können mit dieser unrechtmäßigen Entsorgung von Altfahrzeugen Umweltgefahren verbunden sein, wie z.B. der Eintrag von Altöl und weiteren Betriebsflüssigkeiten in den Boden bzw. die Gewässer, die Freisetzung klimarelevanter Kältemittel in die Umwelt sowie die nicht ordnungsgemäße Entsorgung von Kunststoffen und weiteren Bauteilen. Daher dürfen Altfahrzeuge, also beispielsweise Autowracks, die nicht mehr für den Straßenverkehr, sondern nur noch zum Ausschlachten von Ersatzteilen geeignet sind, nur an anerkannte Demontagebetriebe übergeben werden.</p> <p>Ob ein Fahrzeug einer nicht ordnungsgemäßen Abfallbehandlung zugeführt wird, ist für Letzthalter*innen oft schwer zu erkennen. So werden auch alte Fahrzeuge teilweise als vermeintliche Gebrauchtwagen vom Letzthalter oder der Letzthalterin abgekauft, dann jedoch nicht weiter gefahren oder repariert, sondern nur zerlegt oder ausgeschlachtet, falls sich keine Abnehmer*innen finden. Überlegen Sie daher vor dem Verkauf Ihres alten Autos, ob es wirklich noch einen Markt dafür gibt.</p> <p><strong>Sollte man ausrangierte Fahrzeuge als Gebrauchtwagen exportieren?</strong></p> <p>Der Gebrauchtfahrzeugexport ist vom Grundsatz her sinnvoll, da hierdurch sehr viel Energie und Ressourcen für die Herstellung eines neuen Fahrzeugs gespart werden können. Der Handel und die Weiternutzung von Gebrauchtfahrzeugen sind in vielen Importländern ein wichtiger Wirtschaftsfaktor und steigern die Mobilität der Bevölkerung. Allerdings ist es wichtig, darauf zu achten, dass nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine fahruntüchtigen Autowracks exportiert werden. Werden Altfahrzeuge in Länder ohne ausreichende Demontage- und Recyclinganlagen exportiert, führt dies zu einer erhöhten Gesundheits- und Umweltbelastung in den Importländern sowie zum dauerhaften Verlust wertvoller Rohstoffe.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.png"> </a> <strong> Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021 </strong> Quelle: GENESIS-Online u. a. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.png">Bild herunterladen</a> (368,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/dateien/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.pdf">Diagramm als PDF</a> (718,42 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/dateien/4_abb_anzahl-anerkannte-altfahrzeugverwertungsbetriebe_2024-03-11.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,43 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.png"> </a> <strong> Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2022 </strong> Quelle: Kraftfahrtbundesamt/ Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.png">Bild herunterladen</a> (614,36 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (347,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (42,54 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> <p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p> </p><p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p><p> Verkehr braucht Energie <p>2024 betrug der gesamte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/primaerenergieverbrauch">Primärenergieverbrauch</a> des Verkehrssektors ca. 3.454 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwa ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">BMDV: Verkehr in Zahlen</a>, S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2024 war der Verbrauch noch geringer als 2019. </p> <p>Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor </strong> <p>*Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (240,36 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (44,23 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Personenverkehr benötigte rund 65 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr ist seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant, seit 2020 zeigt er nach dem pandemiebedingten Rückgang eine steigende bis stagnierende Tendenz. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“).</p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (52,46 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,20 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 35 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2024. Zwischen 1995 und 2024 stieg der Verbrauch um rund 41 % an, im Wesentlichen durch die Zunahme des Straßengüterverkehrs. Besonders stark war auch die Zunahme im Luftverkehr, während die Energieverbräuche im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahmen (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“). </p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (129,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (47,45 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12085">„Emissionen des Verkehrs“</a>. Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11160">Mobilität</a>“).</p> </p><p> Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an <p>Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2024 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr über dem Verbrauch der pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019 (siehe "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</a>" und "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33997">Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs</a>").</p> </p><p> Kraftstoffe dominieren <p>Im Verkehrssektor entfielen 2024 etwa 97,5 % des Verbrauchs an <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergie">Endenergie</a> auf Kraftstoffe und rund 2,5 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2024 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – rund 29,5 % auf Benzin, 49,4 % auf Diesel, 16 % auf Flugkraftstoffe und 0,4 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,0 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“).</p> <p>Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2024 etwa 25 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75,7 % im Jahr 2024. Diesel als Energieträger im Schienenverkehr sinkt, absolut betrachtet, seit Jahren kontinuierlich. </p> <p>Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten als interaktives Diagramm mit Linien für Kraftstoffarten und Säulen für die Summe aller Kraftstoffarten</p> <strong> Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten </strong> <p>"* einschließlich Flüssiggas: 2024: 7,7 PJ<br>** Werte für den Stromverbrauch des Schienenverkehrs wurden ab 2012 revidiert<br>*** vorläufige Angaben" <br> </p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (108,84 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,37 kB)</a></li> </ul> </p><p> Biokraftstoffe <p>Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0028">EU Richtlinie 2009/28/EG</a> zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3317">Kraftstoffe und Antriebe</a>" sowie "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10470#Reststoffe">Bioenergie"</a>).</p> </p><p> Elektrofahrzeuge <p>Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2024 54,4 % (<a href="https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen">https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen</a>). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge (<a href="https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_bf.pdf">ifeu 2020</a>). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2023 war etwa jeder siebte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug.</p> </p><p> Spezifischer Energieverbrauch sinkt <p>Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/vorkette">Vorkette</a>) pro <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sank von 1995 bis 2024 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder anstieg: der Grund waren sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Seit 2021 ist der spezifische Energieverbrauch wieder rückläufig. Im Straßenverkehr ist ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag. </p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>*inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas<br> **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar.</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (56,12 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (67,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>*inkl. Emissionen aus Bereitstellung & Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- & Erdgas sowie Kerosin<br> **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar<br> ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (115,40 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (80,26 kB)</a></li> </ul> </p><p> Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr <p>Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2024 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 59,5 %. Der Dieselverbrauch ist dagegen bis 2017 gestiegen und stagniert/sinkt leicht seit einigen Jahren (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung </p> <p>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (120,16 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,44 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßenverkehr liegt seit 2021 unter dem Niveau von 1995 (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,75 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,57 kB)</a></li> </ul> </p><p> Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert <p>Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2024 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit einigen Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungsstärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen.</p> <p>Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramme mit Säulen für beide Kraftstoffarten und eine Linie für Pkw und Kombi insgesamt</p> <strong> Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi pro 100 Kilometer </strong> <p>* Errechnet auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kfz und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kfz).<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,83 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (28,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Die CyrusOne Frankfurt 7 Holdings B.V., WTC Schiphol Airport, Schiphol Boulevard 359, 1118 BJ Amsterdam Schiphol (Niederlande), plant die Errichtung und den Be-trieb von insgesamt 42 Notstromdieselmotoren (NDM) sowie eines Life-Safety-Generators mit einer Gesamtfeuerungswärmeleistung (FWL) von etwa 255,3 MW mitsamt den erforderlichen dienenden Nebeneinrichtungen zur Sicherstellung der Elekt-rizitätsversorgung des Rechenzentrums FF7 L1 am Standort Fritz-Klatte-Straße o. Nr., 65933 Frankfurt am Main, bei Ausfall der öffentlichen Stromversorgung. Hierzu hat die CyrusOne Frankfurt 7 Holdings B.V., in Vertretung durch die KUA dc solutions GmbH, Grüneburgweg 115, 60323 Frankfurt am Main, einen Antrag auf Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung gestellt. Bei dem beantragten Vorhaben sollen 42 Notstromdieselmotoren sowie ein Life-Safety-Generator im Rechenzentrum FF7 L1 errichtet und sowohl im Notstrom- als auch im Testbetrieb betrieben werden. Die Brennstoffversorgung besteht aus: - 42 Kraftstofftanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 34 m³ - 1 Kraftstofftank mit Pumpe und einem Volumen von 14 m³ - 43 Kraftstoffpflegeanlagen - 4 Kraftstoff-Sammeltanks (je 610 Liter Volumen) - 2 Abfüllplätze für Kraftstoff (gleichzeitig Abfüllplätze für Harnstoff) - Rohrleitungen von den Kraftstofflagertanks zu den Notstromaggregaten. Die Notstromversorgung bestehend aus: - 42 Notstromaggregate jeweils mit Kraftstoff-Tagestanks mit einem Volumen von jeweils 300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff-Lagertank mit 4.000 Litern auf dem jeweiligen Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 1 Life-Safety-Generator mit Kraftstoff-Tagestank mit einem Volumen von 2.300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff-Lagertank mit 1.500 Litern auf dem Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 12 Sammel-Abgaskamine - 4 Harnstoff-Zwischentanks (je 610 Liter Volumen) - Bei der Anlage handelt es sich um eine Anlage nach der Industrieemissionsrichtlinie. Dieses Vorhaben bedarf nach § 4 Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BIm-SchG) in Verbindung mit Nr. 1.1 des Anhangs 1 der Vierten Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung das Regierungspräsidium Darmstadt. Zusätzlich wurde ein Antrag auf Zulassung des vorzeitigen Beginns gemäß § 8a BImSchG gestellt für - 23 Kraftstofftanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 34 m³ - 1 Kraftstofftank mit Pumpe und einem Volumen von 14 m³ - Rohrleitungen von den Kraftstofflagertanks zu den Notstromaggregaten - 1 Abfüllplatz (Abfüllplatz 1) für Kraftstoff (gleichzeitig Abfüllplatz für Harnstoff) - 24 Kraftstoffpflegeanlagen mit Pumpen - 2 Kraftstoff-Sammeltanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 610 Liter - 7 Notstromaggregate jeweils mit Kraftstoff-Tagestanks mit einem Volumen von jeweils 300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff- Lagertank inkl. Pumpe mit 4.000 Litern auf dem jeweiligen Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 1 Life-Safety-Generator in einem Container neben dem Gebäude L1 (GEN-001) mit Kraftstoff-Tagestank mit einem Volumen von 2.300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff-Lagertank inkl. Pumpe mit 1.500 Litern auf dem Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 7 Sammel-Abgaskamine - 2 Harnstoff-Zwischentanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 610 Liter einschließlich der Maßnahmen, die zur Prüfung der Betriebstüchtigkeit erforderlich sind. Zuständige Behörde für das beantragte Vorhaben ist das Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt in Frankfurt. Für das Vorhaben besteht die Pflicht, nach § 6 i. V. m. Nr. 1.1.1 der Anlage 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Der dazu erforderliche UVP-Bericht wurde mit den Antragsun-terlagen vorgelegt und ist dort im Kapitel 20 eingebunden.
<p> <p>Neben dem Straßenverkehr gibt es auch in anderen mobilen Sektoren großes Potenzial zur Elektrifizierung: Mobile Maschinen und Geräte wie Bau- und Landmaschinen, Zweiräder oder Sportboote verursachen rund 3 Prozent der Treibhausgas-Emissionen der EU. Das entspricht etwa dem zivilen Luftverkehr. Das UBA hat Empfehlungen für eine Dekarbonisierung für diesen Bereich erarbeitet.</p> </p><p>Neben dem Straßenverkehr gibt es auch in anderen mobilen Sektoren großes Potenzial zur Elektrifizierung: Mobile Maschinen und Geräte wie Bau- und Landmaschinen, Zweiräder oder Sportboote verursachen rund 3 Prozent der Treibhausgas-Emissionen der EU. Das entspricht etwa dem zivilen Luftverkehr. Das UBA hat Empfehlungen für eine Dekarbonisierung für diesen Bereich erarbeitet.</p><p> <p>Der Abschlussbericht des Vorhabens <em>„</em><a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/enrmm"><em>Regulatorische Möglichkeiten für eine umfassende Elektrifizierung von mobilen Maschinen und Geräten, Sportbooten sowie Zweirädern (eNRMM)</em></a><em>“</em>, der im Auftrag des Umweltbundesamtes erstellt wurde, analysiert erstmals systematisch bis zum Jahr 2050 die Elektrifizierungspotenziale dieser Sektoren. Er zeigt Potentiale zur Energieeinsparung auf und liefert konkrete Handlungsoptionen zur Regulierung der Emissionen für diesen Bereiche für die EU-Politik. In der Europäischen Union (EU) gibt es bislang kaum Regelungen zur Minderung der Treibhausgasemissionen, die Baumaschinen, Landmaschinen, Garten- und Forstgeräte, Sportboote sowie motorisierte Zweiräder gezielt adressieren.</p> <p><strong>Emissionen trotz erschwerter Einsatzbedingungen mehr als halbieren</strong> </p> <p>Gerade bei Bau- und Landmaschinen mit großen und besonders leistungsstarken Motoren stehen einer schnellen Elektrifizierung oft extreme Anforderungen in der Nutzung entgegen – etwa der intensive Dauerbetrieb im ländlichen Raum fernab von Netzanschlüssen. Bei Maschinen mit kleineren und mittleren Motoren und vielen Zweirädern, sieht die Studie hohe Potentiale zur Elektrifizierung. Die Studie belegt damit: Unter optimaler Ausnutzung der technischen Potenziale batterieelektrischer Antriebe lassen sich die EU-weiten CO₂-Emissionen von Bau- und Landmaschinen bis 2050 <strong>um mehr als die Hälfte reduzieren</strong>. Zur Realisierung dieser Minderungen muss nicht auf knappe Mengen alternativer Kraftstoffe gesetzt werden.</p> <p><strong>Konkrete Handlungsempfehlungen für die EU-Politik:</strong></p> <ul> <li><strong>Kurzfristige Regulierung (Abgasvorschriften nutzen): </strong></li> </ul> <p>Die bestehenden Abgasvorschriften der Stufe V für mobile Maschinen und Geräte in der EU sollten weiterentwickelt werden. Verschärfte Grenzwerte beispielsweise für Partikel und Stickoxide in Kombination mit flexiblen Anreizmechanismen würden nicht nur die Luftqualität verbessern, sondern zusätzliche Anreize für eine frühzeitige Elektrifizierung schaffen. Begrenzte Ausnahmen von den verschärften Grenzwerten bei gleichzeitigem Verkauf von emissionsfreien elektrischen Maschinen sind hier geeignet.</p> <ul> <li><strong>Grundlagen für langfristige Vorgaben schaffen:</strong> </li> </ul> <p>Verbindliche Mindest-Marktanteile für emissionsfreie Maschinen zählen zu den wirksamsten politischen Maßnahmen. Aufgrund der Heterogenität innerhalb der mobilen Maschinen und Geräte wird dieser nicht für alle Bereiche empfohlen, sondern eine Schwerpunktsetzung auf Kategorien mit hohen CO2-Emissionen empfohlen. Voraussetzung hierfür sind jedoch verlässliche Marktdaten (Verkaufszahlen) und ein harmonisiertes europäisches Zulassungssystem, das für viele Bau- und Landmaschinen bislang noch fehlt. </p> <ul> <li><strong>Nachfrageseitige Anreize und Infrastruktur stärken</strong>: <br>Unter anderem durch Vorgaben für die öffentliche Beschaffung, weiterentwickelte Umweltzonen und Förderprogramme kann die Nachfrage nach elektrischen Antrieben gestärkt werden. Flankierend sind Investitionen in Infrastruktur, Stromversorgung und Markttransparenz erforderlich.</li> </ul> <p>Die Ergebnisse liefern eine wissenschaftliche Grundlage für die Weiterentwicklung der europäischen Regulierung und zeigen auf, wie Treibhausgasemissionen von Bau- und Landmaschinen, Sportbooten und Zweirädern künftig wirksam reduziert werden können.</p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“). Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“). </p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> <p>Seit den 1970-er Jahren führten zahlreiche politische und technische Anstrengungen zur Reduzierung der Emissionen von Schwefeldioxid, Stickstoffoxiden, flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan sowie von Feinstaub. Dennoch sind die Einträge in Ökosysteme nach wie vor zu hoch.</p> </p><p>Seit den 1970-er Jahren führten zahlreiche politische und technische Anstrengungen zur Reduzierung der Emissionen von Schwefeldioxid, Stickstoffoxiden, flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan sowie von Feinstaub. Dennoch sind die Einträge in Ökosysteme nach wie vor zu hoch.</p><p> Entwicklung seit 2005 <p>Die Bundesregierung hat sich in der <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/nachhaltigkeitspolitik/deutsche-nachhaltigkeitsstrategie-318846">Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie</a> zum Ziel gesetzt, die Emissionen von Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffoxiden (NOx), Ammoniak (NH3), flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nmvoc">NMVOC</a>) und Feinstaub (PM2,5) deutlich zu reduzieren. Deutschland hat sich im Rahmen der neuen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nec-richtlinie">NEC-Richtlinie</a> der EU (siehe weiter unten) zu nationalen Emissionsminderungen für diese Stoffe verpflichtet. Ziel der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie ist es, das ungewichtete, arithmetische Mittel der zugesagten Emissionsminderungen (45 %) zu erreichen. Die Verrechnung der Emissionsentwicklungen zu einem Index ermöglicht es, steigende Emissionen einzelner Schadstoffe durch stärkere Eindämmung des Ausstoßes anderer Schadstoffe zu kompensieren.</p> <p>Die Emissionen von Schwefeldioxid sinken am stärksten und zeigen im Jahr 2024 nur noch knapp 43 % des Niveaus des Jahres 2005. Die Emissionen von Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan (NMVOC) und Feinstaub zeigen ebenfalls einen stetigen Abwärtstrend und sanken bis 2024 auf etwa 49 % (Stickstoffoxide) bzw. 64 % (NMVOC) und 56 % (Feinstaub PM2.5) des Niveaus von 2005. Die Emissionen von Ammoniak lagen bis 2017 über dem Niveau von 2005 und sanken seitdem sichtbar, liegen im Jahr 2024 aber noch bei 76 % des Jahres 2005. Dadurch fällt der Schadstoff-übergreifende Indikatorwert mit 57,6 % etwas höher aus (siehe Abb. „Index der Luftschadstoff-Emissionen“).</p> <p>Eine Sonderrolle im Trendverlauf nimmt dabei das Jahr 2009 ein, das durch die Effekte der globalen Wirtschaftskrise geprägt war. Die verminderten Aktivitäten führten zu sichtbaren Einbrüchen und Kompensationseffekten im Folgejahr 2010 bei allen Schadstoffen außer Ammoniak (NH3).</p> <ul> <li>Die <em>Schwefeldioxid-Emissionen</em> konnten zwischen 2005 und 2023 deutlich gemindert werden. Wesentliche Gründe hierfür sind die Senkung des Schwefelgehaltes im Heizöl, sowie die Verbesserung der Abgasreinigung in Großfeuerungsanlagen im Zuge der Neufassung der 13. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bimschv">BImSchV</a> aus dem Jahre 2013.</li> <li>Ebenfalls deutliche Minderungen konnten bei den <em>flüchtigen organischen Verbindungen (ohne Methan)</em> erreicht werden. Zum einen gelang dies durch den Einsatz von lösemittelärmeren Produkten und einen reduzierten Lösemittelverbrauch im industriellen und gewerblichen Bereich. Des Weiteren wirken sich hier die fortschreitende Verschärfung der Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge und mobile Maschinen sowie der starke Verbrauchsrückgang von Benzin als Kraftstoff aus.</li> <li>Die Minderung der <em>Stickstoffoxid-Emissionen </em>resultiert in Teilen ebenfalls aus einer fortschreitenden Verschärfung der Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge und mobile Maschinen. Eine wichtige Rolle kommt hier aber auch dem Einsatz von Entstickungsanlagen im Kraftwerksbereich zu.</li> <li>Die überwiegend landwirtschaftlich verursachten <em>Ammoniak-Emissionen</em> liegen mit ihren Minderungen der letzten Jahre noch nicht weit unter dem Ausgangswertes des Jahres 2005. Es bleibt abzuwarten ob verschärfte Regelungen wie z.B. die novellierte Düngeverordnung einen nachhaltigen Effekt auf das Emissionsniveau haben werden.</li> <li>Auch die <em>Feinstaub-Emissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>) </em>sind seit dem Jahr 2005 deutlich gesunken. Einen wesentlichen Beitrag leistete hier der zunehmende Einsatz von Partikelfiltern in Kraftfahrzeugen. Die Novellierung der 1. BImSchV führte zu verminderten Emissionen aus Kleinfeuerungsanlagen. Im Industriebereich folgen die Emissionen der Konjunktur sowie dem technischen Fortschritt von Maßnahmen zur Emissionsminderung.</li> <li>Als <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> für die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/versauerung">Versauerung</a> wird das Versauerungspotenzial aus den Emissionsangaben der Säurebildner Schwefeldioxid, Stickstoffoxide und Ammoniak ermittelt. Der Anteil der Landwirtschaft (Ammoniak-Emissionen, aber auch Stickstoffoxid-Emissionen aus landwirtschaftlichen Böden) stieg von gut 16 % im Jahre 1990 auf 43 % in 2005 bzw. 56 % im Jahr 2024. Er liegt damit seit Mitte der 90er Jahre höher als der jedes anderen Bereichs (siehe Tab. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien“).</li> </ul> <p>Ein Diagramm zeigt die Entwicklung des Ausstoßes von fünf Luftschadstoffen sowie eines Gesamt-Index relativ zum Basisjahr 2005 (=100 %). Der Trend aller Substanzen sinkt deutlich, Ammoniak aber erst seit 2014. Das Ziel für 2030 (55 %) scheint in Reichweite.</p> <strong> Index der Luftschadstoff-Emissionen </strong> <p>* Wert Schwefeldioxid 1995: 360<br>** Zielwert 2020 basiert auf den Reduktionsverpflichtungen des Göteborg-Protokolls.</p> <p>*** Der Zielwert basiert auf den Verpflichtungen aus der „National <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> Ceilings Directive“ (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nec-richtlinie">NEC-Richtlinie</a>) der EU sowie auf dem Ziel der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung.</p> Quelle: <p>Umweltbundesamt 2026</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE_Indikator_LUFT-01_Emission-Luftschadstoffe_2026-06-09.pdf">Diagramm als PDF (48,20 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE-EN_Indikator_LUFT-01_Emission-Luftschadstoffe_2026-06-10.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (72,08 kB)</a></li> </ul> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Tab_Emi-ausgew-Luftschadst_2026-06-09.png"> </a> <strong> Tab: Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Emi-ausgew-Luftschadst_2026-06-09.pdf">Tabelle als PDF zur vergrößerten Darstellung (163,25 kB)</a></li> </ul> </p><p> Problematische Stoffe <p>Obwohl der Ausstoß von Luftschadstoffen bis heute deutlich verringert wurde, ist er, gemessen an der dauerhaften Belastbarkeit der Ökosysteme, immer noch zu hoch. Dies gilt besonders für versauernde und eutrophierende Luftverunreinigungen (vor allem Stickstoffoxide und Ammoniak). Die über Jahrzehnte erfolgten Einträge von Schwefel und Stickstoff in die Böden hinterlassen noch für lange Zeit eine kritische Altlast. So haben zum Beispiel viele Waldböden erhebliche Anteile basischer Nährstoffe (zum Beispiel Calcium, Magnesium, Kalium) verloren und versauern. Damit geht auch eine Belastung des Sickerwassers einher. Ammoniak wird im Boden durch Bodenbakterien zu Nitrat oxidiert und ausgewaschen. Hohe Ammoniakdepositionen induzieren damit auch eine stärkere Nitratbelastung des Grundwassers und stellen somit eine Gefährdung unseres Trinkwassers dar. Luftverunreinigungen, insbesondere Stickstoffverbindungen, führen auch zum Rückgang der biologischen Vielfalt.</p> </p><p> Internationale Vereinbarungen zur Minderung der Emissionen <p>Das Problem des grenzüberschreitenden sauren Regens machte deutlich, dass die Umweltprobleme nur durch internationale Anstrengungen bekämpft werden können. Der <a href="http://www.unece.org/env/lrtap/welcome.html">Genfer Luftreinhaltekonvention</a> der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/unece">UNECE</a>) über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigungen im Jahr 1979 folgten acht internationale rechtsverbindliche Vereinbarungen (Protokolle) zur Luftreinhaltung.</p> <ul> <li>In den 1980er und 1990er Jahren wurden Protokolle zur Minderung versauernder und eutrophierender Substanzen (1. Schwefelprotokoll, 1985; Stickoxidprotokoll, 1988; 2. Schwefelprotokoll, 1994), in den 1990er Jahren die Protokolle über flüchtige organische Verbindungen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nmvoc">NMVOC</a>-Protokoll, 1991) und über die Schwermetalle und schwer abbaubare organische Stoffe (Schwermetallprotokoll und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pop">POP</a>-Protokoll, 1998) beschlossen.</li> <li>Die zunehmende Belastung der Umwelt durch bodennahes Ozon und eutrophierenden Stickstoff in den 1990er Jahren machte eine internationale Vereinbarung zur Emissionsreduktion von Ozon-Vorläufersubstanzen (NOx und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/voc">VOC</a>) und Stickstoffverbindungen notwendig. Mit dem am 1. Dezember 1999 auch von Deutschland unterzeichneten <a href="http://www.unece.org/env/lrtap/multi_h1.html">Multikomponentenprotokoll </a>(Göteborg-Protokoll) zur Verringerung von <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/versauerung">Versauerung</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/eutrophierung">Eutrophierung</a> und bodennahem Ozon wurde ein integrierter Ansatz mit mehreren Schadstoffkomponenten (NOx, VOC, SO2, NH3) einschließlich ihrer Wechselwirkungen eingeführt.</li> <li>Die Vertragsstaaten des Protokolls haben im Mai 2012 weitergehende Emissionsminderungen für das Jahr 2020 ff. sowie zahlreiche weitere Änderungen des Multikomponenten-Protokolls vereinbart. So wurden für Deutschland im Zeitraum 2005 bis 2020 folgende Emissionsminderungsverpflichtungen festgelegt: SO2: -21 %, NOx: -39 %, NH3: -5 %, NMVOC: -13 % und PM2.5: -26 %.</li> <li>Die <a href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex%3A32001L0081">Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen</a> (NEC-Richtlinie 2001/81/EG) legt für die EU-Mitgliedsstaaten (wie das Göteborg-Protokoll für UNECE-Staaten) nationale Höchstmengen für die jährlichen Emissionen der geregelten Schadstoffe fest, die seit dem Jahr 2010 nicht mehr überschritten werden dürfen.</li> <li>Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32016L2284">neue NEC-Richtlinie</a> (EU) 2016/2284 enthält zudem relative Minderungsverpflichtungen für die Jahre 2020 und 2030, jeweils ausgedrückt als prozentuale Minderung gegenüber 2005. Für 2020 wurden dabei die Ziele des Göteborg-Protokolls (siehe oben) in den Rechtsakt übernommen. Die neuen Minderungsverpflichtungen für 2030 sind folgende: SO2: -58 %, NOx: -65 %, NH3: -29 %, NMVOC: -28 % und PM2.5: -43 %.</li> </ul> </p><p> Ansätze für weitere Maßnahmen <p>Weitere Minderungen der NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr sind vor allem durch anspruchsvolle Abgasstandards für LKW (EURO VI), leichte Nutzfahrzeuge und PKW (EURO 6 und 7) sowie durch eine umweltverträgliche Gestaltung des Verkehrs zu erzielen. Selbstverständlich haben Abgasrichtlinien nur eine positive Wirkung, wenn sie nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße eingehalten werden.</p> <p>Im Bereich der Lösemittel (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nmvoc">NMVOC</a>) besteht die Möglichkeit der Verwendung lösemittelarmer oder freier Produkte in allen Produktbereichen, die durch zusätzliche europäische Regelungen zur Beschränkung des Lösemittelgehaltes in Produkten gefördert werden soll.</p> <p>Potenziale der Luftreinhaltung liegen auch in Energiesparmaßnahmen, der Steigerung der Energieeffizienz (zum Beispiel durch verbrauchsarme Motoren und neue Antriebstechnologien), dem Einsatz von emissionsfreien regenerativen Energien (beziehungsweise weitestgehender Verzicht auf Energieerzeugung aus fossilen Brennstoffen) sowie die Verwendung emissionsarmer Einsatzstoffe und Produkte.</p> <p>Die Reduzierung der Ammoniak-Emissionen aus der Landwirtschaft soll durch die Reform der gemeinsamen europäischen Agrarpolitik und durch verschiedene <a href="https://www.bmel.de/DE/themen/landwirtschaft/eu-agrarpolitik-und-foerderung/agrarumwelt-und-klimamassnahmen-aukm/agrarumweltmassnahmen-deutschland.html">nationale Agrarumweltmaßnahmen</a> erreicht werden (siehe <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/15699">„Ammoniak-Emissionen“</a>).</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland: </p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der <a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht. </p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a> zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> So heizen Sie effizient und schadstoffarm mit einem Pelletofen <p><strong>Sie planen eine energetische Grundsanierung oder einen Neubau?</strong></p> <ul> <li>Reduzieren Sie den Wärmebedarf des Gebäudes möglichst weitgehend, insbesondere durch umfassende Wärmedämmung.</li> <li>Prüfen Sie Alternativen, bevor Sie sich für das Heizen mit einem Pelletofen entscheiden.</li> <li>Installieren Sie ein brennstofffreies Heizsystem (ohne Gas, Öl, Holz) und nutzen Sie hierzu bereitstehende Fördergelder. </li> </ul> <p><strong>Sie besitzen ein (teil-)saniertes Haus?</strong></p> <ul> <li>Planen Sie rechtzeitig den Ausstieg aus der brennstoffbasierten Heizung (Gas, Öl, Holz) und nutzen Sie bereitstehende Fördergelder.</li> <li>Lassen Sie hierzu einen sogenannten individuellen Sanierungsfahrplan erstellen. Auch das wird gefördert.</li> <li>Nutzen Sie Gelegenheitsfenster wie Fassadenerneuerung oder Fenstertausch zur Verbesserung der Wärmedämmung.</li> </ul> <p><strong>Sie möchten weiterhin mit Pellets heizen?</strong></p> <ul> <li>Prüfen Sie den Austausch Ihres Ofens, wenn er älter als 15 Jahre ist.</li> <li>Achten Sie beim Erwerb eines Pelletofens auf einen hohen Nutzungsgrad und geringe Schadstoffemissionen.</li> <li>Sparen Sie Heizenergie durch sparsames Heizen und regelmäßige Wartung Ihrer Heizungsanlage.</li> <li>Prüfen Sie eine ergänzende Nutzung erneuerbarer Energien (Solarthermie/ Photovoltaik).</li> <li>Prüfen Sie den ergänzenden Einbau eines Staubabscheiders.</li> <li>Planen Sie voraus und lassen Sie sich einen individuellen Sanierungsfahrplan erstellen.</li> <li>Entsorgen Sie die abgekühlte Asche über den Hausmüll (Restmülltonne).</li> </ul> Gewusst wie <p>Die Wärmeversorgung durch Verbrennung von Brennstoffen ist eine der größten Quellen für CO₂-Emissionen im Haushalt. Das gilt auch, wenn mit Holz geheizt wird. Durch Effizienzmaßnahmen am Gebäude und Modernisierung der Heizungstechnik können Sie ganz erheblich <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>, Umwelt und Gesundheit schützen. Gleichzeitig senken Sie damit die Heizkosten. Der CO2-Preis im nationalen und europäischen Emissionshandel wird zudem fossile Brennstoffe schrittweise verteuern. Der Wechsel zu erneuerbaren Energien wird dadurch immer attraktiver. Bei diesem Wechsel rät das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> aus <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a>-, Luftreinhalte- und ökologischen Gründen von der Installation von Holzheizungen ab. </p> <p><strong>Im Neubau ohne Brennstoffe heizen:</strong> Ein Neubau sollte mittels erneuerbarer Energien ohne Verbrennung beheizt werden. Denn der Klimaschutz und die klimapolitischen Verpflichtungen Deutschlands machen es erforderlich, dass die Wärmeversorgung zügig auf erneuerbare und brennstofffreie Energieträger umgestellt wird. Das UBA rät deshalb von der Nutzung von Heizöl, Erdgas und Holz zum Heizen in Neubauten aus Klima- und Umweltschutzgründen ab. Hierfür ist es nötig, den Wärmebedarf des geplanten Gebäudes möglichst weitgehend zu reduzieren. Wichtige Stichpunkte hierbei sind v.a.: angepasste Bauweise, Wärmedämmung, Vermeidung von Wärmebrücken und Lüftungskonzept. So reicht eine niedrige Vorlauftemperatur für die Heizung. Das ist die optimale Voraussetzung, den Wärmebedarf mit brennstofffreien erneuerbaren Energien wie Wärmepumpen, idealerweise mit Wind- und Solar-Strom betrieben, Fern-/Nahwärme oder Solarthermie decken zu können. Weitere Informationen finden Sie in unserem Umwelttipp <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/heizen-bauen/neubau">„Neubau – energieeffizient und ökologisch“</a>.</p> <p><strong>Im Altbau vorausschauend planen:</strong> Um nicht vom plötzlichen Ausfall der alten Heizung mitten im Winter "kalt" überrascht zu werden, ist es sinnvoll, einen mittel- bis langfristigen "individuellen Sanierungsplan" zu haben. So ist gewährleistet, dass Zeitfenster wie Heizungsausfall, Fassadensanierung oder Fensteraustausch optimal und kostengünstig genutzt werden können. Ein individueller Sanierungsfahrplan wird für Gebäude, die älter als 10 Jahre sind und vorwiegend zu Wohnzwecken genutzt werden, im Rahmen der Energieberatung für Wohngebäude durch das BAFA gefördert. Mit einem Sanierungsfahrplan können Sie den Wärmebedarf in älteren Häusern stufenweise und wirtschaftlich senken und gleichzeitig die Umstellung des Heizsystems auf brennstofffreie erneuerbare Energien vorbereiten und ermöglichen. Denn bereits in teilsanierten Gebäuden kann die Raumwärmeversorgung mit einer niedrigeren Vorlauftemperatur erfolgen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/isfp.jpg"> </a> <strong> Fahrplanseite aus dem iSFP-Ausgabedokument "Mein Sanierungsfahrplan" </strong> <br> <p>Überblick über alle Maßnahmenpakete bei der Schritt-für-Schritt-Sanierung</p> Quelle: BMWE <p><strong>Hinweise für Pelletöfen:</strong></p> <p>Falls Holzpellets dennoch zur Raumwärmebereitstellung genutzt werden sollen, sind einige Punkte zu beachten:</p> <p><strong>Austausch alter Öfen:</strong> Öfen, die älter als 15 Jahre sind, entsprechen in der Regel nicht mehr dem Stand der Technik. In den meisten Fällen lohnt es sich, einen effizienteren und emissionsärmeren Ofen einzubauen. Dieser muss die Grenzwerte der 2. Stufe der <a href="https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_1_2010/">Verordnung über kleine und mittlere Feuerungsanlagen (1. BImSchV)</a> einhalten. Öfen, die zwischen dem 01. Januar 1995 und dem 21. März 2010 typgeprüft wurden, müssen bis zum 31. Dezember 2024 stillgelegt, nachgerüstet oder gegen einen neuen emissionsarmen Ofen ersetzt werden, wenn der bestehende Ofen die geltenden Grenzwerte nicht einhält. Die Feuerungswärmeleistung eines Ofens muss an die örtlichen Gegebenheiten des Aufstellraums angepasst sein. Lassen Sie sich hierzu von Ihrem Schornsteinfeger oder Ihrer Schornsteinfegerin beraten.</p> <p><strong>Hohe Energieeffizienzklasse wählen:</strong> Neben der Leistung sollten Sie beim Erwerb eines neuen Pelletofens auf einen hohen Nutzungsgrad und geringe Emissionen achten. Eventuelle Mehrkosten können in der Regel durch einen geringeren Brennstoffbedarf wieder eingespart werden. Wasserführende Pelletöfen können einen höheren Wirkungsgrad erreichen als nicht wasserführende Öfen, die nur den Aufstellraum heizen. Wasserführende Pelletöfen eignen sich gut für Gebäude mit einem sehr niedrigen Energiebedarf und lassen sich gut mit Solarkollektoren kombinieren. Die sparsamsten Pelletöfen erreichen Energieeffizienzklasse A++. </p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Pellet.png"> </a> <strong> EU-Energielabel für Pelletöfen </strong> Quelle: EU-Kommission <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Pellet.png">Bild herunterladen</a> (595 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Kamin.png"> </a> <strong> EU-Energielabel für Kaminöfen </strong> Quelle: EU-Kommission <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Kamin.png">Bild herunterladen</a> (501,02 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> <p><strong>Nachhaltige Holzpellets kaufen:</strong> Beziehen Sie die Holzpellets aus Ihrer Region, denn der Transport der Pellets zu Ihnen verbraucht Kraftstoff. Achten Sie zudem darauf, dass die Pellets aus nachhaltiger Forstwirtschaft stammen (Siegel <a href="https://www.fsc-deutschland.de/">FSC</a>,<a href="https://www.pefc.de/"> PEFC</a> oder <a href="https://www.naturland.de/de/naturland/wofuer-wir-stehen/oeko-wald.html">Naturland</a>). Holzpellets müssen aus naturbelassenem Holz stammen und die Anforderungen der DIN EN 17225-2 Klasse A1 einhalten. Zusätzlich können diese nach dem DIN-Plus oder EN Plus (A1) Zertifizierungsprogramm zertifiziert sein. </p> <p><strong>Staubabscheider einbauen:</strong> Durch den Einsatz von Staubabscheidern können Schadstoffemissionen reduziert werden. Die effizienteste Schadstoffreduktion erfolgt durch eine Kombination von Staubabscheidung und Katalysator. Eine <a href="https://www.dibt.de/de/bauprodukte/informationsportal-bauprodukte-und-bauarten/produktgruppen/bauprodukte-detail/bauprodukt/staubabscheider-fuer-feuerungsanlagen">Übersicht über bauartzugelassene Staubabscheider</a> finden Sie auf der Internetseite des Deutschen Institut für Bautechnik (DIBt). </p> <p><strong>Niedrige Emissionen:</strong> In der <a href="https://www.kfw.de/inlandsfoerderung/Heizungsf%C3%B6rderung/">Bundesförderung energieeffiziente Gebäude (BEG)</a> werden besonders emissionsarme Pelletöfen mit Wassertasche gefördert.</p> <p><strong>Entsorgung der Asche:</strong> Die abgekühlte Asche sollte in der Restmülltonne entsorgt werden. Für Garten und Kompost ist sie nicht geeignet, da es sonst zu einer Anreicherung von Schwermetallen (die natürlich im Holz vorhanden sind) und von Schadstoffen aus der Verbrennung (z. B. PAKs) im Boden kommt.</p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Kombination mit weiteren erneuerbaren Energien: Ein wasserführender Pelletofen lässt sich sehr gut solar unterstützen. Beachten Sie hierzu unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/16750">Sonnenkollektoren</a>.</li> <li>Beachten Sie auch unsere Tipps zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/16556">Sparen von Heizenergie</a>.</li> <li>Beachten Sie auch unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/69994">Pelletkessel</a>.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/hybridheizung_solarthermie_pelletheizung3.png"> </a> <strong> Hybridheizung: Pelletheizung plus Solarthermie mit Heizungsunterstützung </strong> Quelle: co2online Hintergrund <p><strong>Umweltsituation: </strong>Die Verbrennung von Holz läuft nie vollständig ab. Es entstehen gesundheitsgefährdende Luftschadstoffe wie Staub bzw. Feinstaub, Kohlenwasserstoffverbindungen wie polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pak-0">PAK</a>), klimaschädliches Methan, Lachgas und Ruß.</p> <ul> <li>Der Staub, der in die Luft gelangt, wird als Feinstaub bezeichnet, da dieser zu über 90 Prozent aus sehr kleinen Partikeln mit einer Größe unter 10 µm besteht (abgekürzt als <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>). Dies ist kleiner als der Durchmesser eines menschlichen Haares. Diese sehr feinen, mit dem Auge nicht sichtbaren Partikel können beim Einatmen bis in die Lunge eindringen und so die Gesundheit beeinträchtigen. Je kleiner die Partikel sind, desto tiefer gelangen diese in den Atemtrakt. Erkrankungen der Atemwege (z. B. Asthma, Bronchitis, Lungenkrebs), des Herz-Kreislauf-Systems (z. B. Arteriosklerose, Bluthochdruck, Herzinfarkt), des Stoffwechsels (z. B. Diabetes mellitus Typ 2) oder des Nervensystems (z. B. Demenz) können die Folge sein. Besonders für Kinder, Personen mit vorgeschädigten Atemwegen und Herz-Kreislauf-Erkrankungen und ältere Menschen stellt Feinstaub eine starke gesundheitliche Belastung dar.</li> <li>Die meisten Kohlenwasserstoffverbindungen sind unangenehm riechende Schadstoffe, zu denen auch polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs) gehören. Einige dieser PAKs sind krebserregende, erbgutverändernde und/oder fortpflanzungsgefährdende Schadstoffe.</li> <li>Weiterhin entstehen bei der Verbrennung von Holz giftiges Kohlenmonoxid sowie die klimaschädlichen Gase Methan und Lachgas. Methan trägt 25-mal und Lachgas 298-mal stärker zur Erderwärmung bei als die gleiche Menge Kohlendioxid.</li> </ul> <p>Der nur begrenzt verfügbare Rohstoff Holz sollte vorrangig für hochwertige und dauerhafte Produkte verwendet werden. Durch eine möglichst mehrfache stoffliche Nutzung sollte Holz möglichst lange im Wirtschaftskreislauf verbleiben, bevor er dann als stofflich nicht weiter nutzbares Altholz in Kraftwerken mit hohen Umweltstandards zur Energiegewinnung verbrannt wird. Weiterführende Informationen finden sich auf unseren Themenseiten „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/emissionen-von-luftschadstoffen/quellen-der-luftschadstoffe/holzheizungen-schlecht-fuer-gesundheit-klima">Holzheizungen</a>“ und „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/erneuerbare-energien/bioenergie#holz">Bioenergie</a>“.</p> <p><strong>Gesetzeslage:</strong> Die <a href="https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_1_2010/">Verordnung über kleine und mittlere Feuerungsanlagen (1. BImSchV)</a> enthält Grenzwerte für die Luftschadstoffemissionen von Pelletöfen. Des Weiteren ist eine Inspektion des Brennstofflagers durch Schornsteinfegende zweimal in sieben Jahren verpflichtend. Die Überprüfung der Einhaltung der Grenzwerte erfolgt auf dem Prüfstand durch den Hersteller. Ausnahme sind wasserführende Pelletöfen, diese müssen bei der wiederkehrenden Messung des Schornsteinfegerhandwerks die Grenzwerte der 2. Stufe der 1. BImSchV einhalten, sonst dürfen diese Geräte nicht weiter betrieben werden. Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:02015R1186-20170307">Verordnung (EU) Nr. 2015/1186</a> macht seit 2018 die Energieverbrauchskennzeichnung für Einzelraumheizgeräte verpflichtend. Ab dem 1.1.2022 regelt die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:02015R1185-20170109%20">Verordnung (EU) Nr. 2015/1185</a> die Energieeffizienz und Luftschadstoffemissionen neuer Festbrennstoff-Einzelraumheizgeräte.</p> </p><p> So heizen Sie effizient und schadstoffarm mit einem Pelletofen <p><strong>Sie planen eine energetische Grundsanierung oder einen Neubau?</strong></p> <ul> <li>Reduzieren Sie den Wärmebedarf des Gebäudes möglichst weitgehend, insbesondere durch umfassende Wärmedämmung.</li> <li>Prüfen Sie Alternativen, bevor Sie sich für das Heizen mit einem Pelletofen entscheiden.</li> <li>Installieren Sie ein brennstofffreies Heizsystem (ohne Gas, Öl, Holz) und nutzen Sie hierzu bereitstehende Fördergelder. </li> </ul> <p><strong>Sie besitzen ein (teil-)saniertes Haus?</strong></p> <ul> <li>Planen Sie rechtzeitig den Ausstieg aus der brennstoffbasierten Heizung (Gas, Öl, Holz) und nutzen Sie bereitstehende Fördergelder.</li> <li>Lassen Sie hierzu einen sogenannten individuellen Sanierungsfahrplan erstellen. Auch das wird gefördert.</li> <li>Nutzen Sie Gelegenheitsfenster wie Fassadenerneuerung oder Fenstertausch zur Verbesserung der Wärmedämmung.</li> </ul> <p><strong>Sie möchten weiterhin mit Pellets heizen?</strong></p> <ul> <li>Prüfen Sie den Austausch Ihres Ofens, wenn er älter als 15 Jahre ist.</li> <li>Achten Sie beim Erwerb eines Pelletofens auf einen hohen Nutzungsgrad und geringe Schadstoffemissionen.</li> <li>Sparen Sie Heizenergie durch sparsames Heizen und regelmäßige Wartung Ihrer Heizungsanlage.</li> <li>Prüfen Sie eine ergänzende Nutzung erneuerbarer Energien (Solarthermie/ Photovoltaik).</li> <li>Prüfen Sie den ergänzenden Einbau eines Staubabscheiders.</li> <li>Planen Sie voraus und lassen Sie sich einen individuellen Sanierungsfahrplan erstellen.</li> <li>Entsorgen Sie die abgekühlte Asche über den Hausmüll (Restmülltonne).</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Die Wärmeversorgung durch Verbrennung von Brennstoffen ist eine der größten Quellen für CO₂-Emissionen im Haushalt. Das gilt auch, wenn mit Holz geheizt wird. Durch Effizienzmaßnahmen am Gebäude und Modernisierung der Heizungstechnik können Sie ganz erheblich <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>, Umwelt und Gesundheit schützen. Gleichzeitig senken Sie damit die Heizkosten. Der CO2-Preis im nationalen und europäischen Emissionshandel wird zudem fossile Brennstoffe schrittweise verteuern. Der Wechsel zu erneuerbaren Energien wird dadurch immer attraktiver. Bei diesem Wechsel rät das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> aus <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a>-, Luftreinhalte- und ökologischen Gründen von der Installation von Holzheizungen ab. </p> <p><strong>Im Neubau ohne Brennstoffe heizen:</strong> Ein Neubau sollte mittels erneuerbarer Energien ohne Verbrennung beheizt werden. Denn der Klimaschutz und die klimapolitischen Verpflichtungen Deutschlands machen es erforderlich, dass die Wärmeversorgung zügig auf erneuerbare und brennstofffreie Energieträger umgestellt wird. Das UBA rät deshalb von der Nutzung von Heizöl, Erdgas und Holz zum Heizen in Neubauten aus Klima- und Umweltschutzgründen ab. Hierfür ist es nötig, den Wärmebedarf des geplanten Gebäudes möglichst weitgehend zu reduzieren. Wichtige Stichpunkte hierbei sind v.a.: angepasste Bauweise, Wärmedämmung, Vermeidung von Wärmebrücken und Lüftungskonzept. So reicht eine niedrige Vorlauftemperatur für die Heizung. Das ist die optimale Voraussetzung, den Wärmebedarf mit brennstofffreien erneuerbaren Energien wie Wärmepumpen, idealerweise mit Wind- und Solar-Strom betrieben, Fern-/Nahwärme oder Solarthermie decken zu können. Weitere Informationen finden Sie in unserem Umwelttipp <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/heizen-bauen/neubau">„Neubau – energieeffizient und ökologisch“</a>.</p> <p><strong>Im Altbau vorausschauend planen:</strong> Um nicht vom plötzlichen Ausfall der alten Heizung mitten im Winter "kalt" überrascht zu werden, ist es sinnvoll, einen mittel- bis langfristigen "individuellen Sanierungsplan" zu haben. So ist gewährleistet, dass Zeitfenster wie Heizungsausfall, Fassadensanierung oder Fensteraustausch optimal und kostengünstig genutzt werden können. Ein individueller Sanierungsfahrplan wird für Gebäude, die älter als 10 Jahre sind und vorwiegend zu Wohnzwecken genutzt werden, im Rahmen der Energieberatung für Wohngebäude durch das BAFA gefördert. Mit einem Sanierungsfahrplan können Sie den Wärmebedarf in älteren Häusern stufenweise und wirtschaftlich senken und gleichzeitig die Umstellung des Heizsystems auf brennstofffreie erneuerbare Energien vorbereiten und ermöglichen. Denn bereits in teilsanierten Gebäuden kann die Raumwärmeversorgung mit einer niedrigeren Vorlauftemperatur erfolgen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/isfp.jpg"> </a> <strong> Fahrplanseite aus dem iSFP-Ausgabedokument "Mein Sanierungsfahrplan" </strong> <br> <p>Überblick über alle Maßnahmenpakete bei der Schritt-für-Schritt-Sanierung</p> Quelle: BMWE </p><p> <p><strong>Hinweise für Pelletöfen:</strong></p> <p>Falls Holzpellets dennoch zur Raumwärmebereitstellung genutzt werden sollen, sind einige Punkte zu beachten:</p> <p><strong>Austausch alter Öfen:</strong> Öfen, die älter als 15 Jahre sind, entsprechen in der Regel nicht mehr dem Stand der Technik. In den meisten Fällen lohnt es sich, einen effizienteren und emissionsärmeren Ofen einzubauen. Dieser muss die Grenzwerte der 2. Stufe der <a href="https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_1_2010/">Verordnung über kleine und mittlere Feuerungsanlagen (1. BImSchV)</a> einhalten. Öfen, die zwischen dem 01. Januar 1995 und dem 21. März 2010 typgeprüft wurden, müssen bis zum 31. Dezember 2024 stillgelegt, nachgerüstet oder gegen einen neuen emissionsarmen Ofen ersetzt werden, wenn der bestehende Ofen die geltenden Grenzwerte nicht einhält. Die Feuerungswärmeleistung eines Ofens muss an die örtlichen Gegebenheiten des Aufstellraums angepasst sein. Lassen Sie sich hierzu von Ihrem Schornsteinfeger oder Ihrer Schornsteinfegerin beraten.</p> <p><strong>Hohe Energieeffizienzklasse wählen:</strong> Neben der Leistung sollten Sie beim Erwerb eines neuen Pelletofens auf einen hohen Nutzungsgrad und geringe Emissionen achten. Eventuelle Mehrkosten können in der Regel durch einen geringeren Brennstoffbedarf wieder eingespart werden. Wasserführende Pelletöfen können einen höheren Wirkungsgrad erreichen als nicht wasserführende Öfen, die nur den Aufstellraum heizen. Wasserführende Pelletöfen eignen sich gut für Gebäude mit einem sehr niedrigen Energiebedarf und lassen sich gut mit Solarkollektoren kombinieren. Die sparsamsten Pelletöfen erreichen Energieeffizienzklasse A++. </p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Pellet.png"> </a> <strong> EU-Energielabel für Pelletöfen </strong> Quelle: EU-Kommission <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Pellet.png">Bild herunterladen</a> (595 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Kamin.png"> </a> <strong> EU-Energielabel für Kaminöfen </strong> Quelle: EU-Kommission <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Kamin.png">Bild herunterladen</a> (501,02 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p><strong>Nachhaltige Holzpellets kaufen:</strong> Beziehen Sie die Holzpellets aus Ihrer Region, denn der Transport der Pellets zu Ihnen verbraucht Kraftstoff. Achten Sie zudem darauf, dass die Pellets aus nachhaltiger Forstwirtschaft stammen (Siegel <a href="https://www.fsc-deutschland.de/">FSC</a>,<a href="https://www.pefc.de/"> PEFC</a> oder <a href="https://www.naturland.de/de/naturland/wofuer-wir-stehen/oeko-wald.html">Naturland</a>). Holzpellets müssen aus naturbelassenem Holz stammen und die Anforderungen der DIN EN 17225-2 Klasse A1 einhalten. Zusätzlich können diese nach dem DIN-Plus oder EN Plus (A1) Zertifizierungsprogramm zertifiziert sein. </p> <p><strong>Staubabscheider einbauen:</strong> Durch den Einsatz von Staubabscheidern können Schadstoffemissionen reduziert werden. Die effizienteste Schadstoffreduktion erfolgt durch eine Kombination von Staubabscheidung und Katalysator. Eine <a href="https://www.dibt.de/de/bauprodukte/informationsportal-bauprodukte-und-bauarten/produktgruppen/bauprodukte-detail/bauprodukt/staubabscheider-fuer-feuerungsanlagen">Übersicht über bauartzugelassene Staubabscheider</a> finden Sie auf der Internetseite des Deutschen Institut für Bautechnik (DIBt). </p> <p><strong>Niedrige Emissionen:</strong> In der <a href="https://www.kfw.de/inlandsfoerderung/Heizungsf%C3%B6rderung/">Bundesförderung energieeffiziente Gebäude (BEG)</a> werden besonders emissionsarme Pelletöfen mit Wassertasche gefördert.</p> <p><strong>Entsorgung der Asche:</strong> Die abgekühlte Asche sollte in der Restmülltonne entsorgt werden. Für Garten und Kompost ist sie nicht geeignet, da es sonst zu einer Anreicherung von Schwermetallen (die natürlich im Holz vorhanden sind) und von Schadstoffen aus der Verbrennung (z. B. PAKs) im Boden kommt.</p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Kombination mit weiteren erneuerbaren Energien: Ein wasserführender Pelletofen lässt sich sehr gut solar unterstützen. Beachten Sie hierzu unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/16750">Sonnenkollektoren</a>.</li> <li>Beachten Sie auch unsere Tipps zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/16556">Sparen von Heizenergie</a>.</li> <li>Beachten Sie auch unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/69994">Pelletkessel</a>.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/hybridheizung_solarthermie_pelletheizung3.png"> </a> <strong> Hybridheizung: Pelletheizung plus Solarthermie mit Heizungsunterstützung </strong> Quelle: co2online </p><p> Hintergrund <p><strong>Umweltsituation: </strong>Die Verbrennung von Holz läuft nie vollständig ab. Es entstehen gesundheitsgefährdende Luftschadstoffe wie Staub bzw. Feinstaub, Kohlenwasserstoffverbindungen wie polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pak-0">PAK</a>), klimaschädliches Methan, Lachgas und Ruß.</p> <ul> <li>Der Staub, der in die Luft gelangt, wird als Feinstaub bezeichnet, da dieser zu über 90 Prozent aus sehr kleinen Partikeln mit einer Größe unter 10 µm besteht (abgekürzt als <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>). Dies ist kleiner als der Durchmesser eines menschlichen Haares. Diese sehr feinen, mit dem Auge nicht sichtbaren Partikel können beim Einatmen bis in die Lunge eindringen und so die Gesundheit beeinträchtigen. Je kleiner die Partikel sind, desto tiefer gelangen diese in den Atemtrakt. Erkrankungen der Atemwege (z. B. Asthma, Bronchitis, Lungenkrebs), des Herz-Kreislauf-Systems (z. B. Arteriosklerose, Bluthochdruck, Herzinfarkt), des Stoffwechsels (z. B. Diabetes mellitus Typ 2) oder des Nervensystems (z. B. Demenz) können die Folge sein. Besonders für Kinder, Personen mit vorgeschädigten Atemwegen und Herz-Kreislauf-Erkrankungen und ältere Menschen stellt Feinstaub eine starke gesundheitliche Belastung dar.</li> <li>Die meisten Kohlenwasserstoffverbindungen sind unangenehm riechende Schadstoffe, zu denen auch polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs) gehören. Einige dieser PAKs sind krebserregende, erbgutverändernde und/oder fortpflanzungsgefährdende Schadstoffe.</li> <li>Weiterhin entstehen bei der Verbrennung von Holz giftiges Kohlenmonoxid sowie die klimaschädlichen Gase Methan und Lachgas. Methan trägt 25-mal und Lachgas 298-mal stärker zur Erderwärmung bei als die gleiche Menge Kohlendioxid.</li> </ul> <p>Der nur begrenzt verfügbare Rohstoff Holz sollte vorrangig für hochwertige und dauerhafte Produkte verwendet werden. Durch eine möglichst mehrfache stoffliche Nutzung sollte Holz möglichst lange im Wirtschaftskreislauf verbleiben, bevor er dann als stofflich nicht weiter nutzbares Altholz in Kraftwerken mit hohen Umweltstandards zur Energiegewinnung verbrannt wird. Weiterführende Informationen finden sich auf unseren Themenseiten „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/emissionen-von-luftschadstoffen/quellen-der-luftschadstoffe/holzheizungen-schlecht-fuer-gesundheit-klima">Holzheizungen</a>“ und „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/erneuerbare-energien/bioenergie#holz">Bioenergie</a>“.</p> <p><strong>Gesetzeslage:</strong> Die <a href="https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_1_2010/">Verordnung über kleine und mittlere Feuerungsanlagen (1. BImSchV)</a> enthält Grenzwerte für die Luftschadstoffemissionen von Pelletöfen. Des Weiteren ist eine Inspektion des Brennstofflagers durch Schornsteinfegende zweimal in sieben Jahren verpflichtend. Die Überprüfung der Einhaltung der Grenzwerte erfolgt auf dem Prüfstand durch den Hersteller. Ausnahme sind wasserführende Pelletöfen, diese müssen bei der wiederkehrenden Messung des Schornsteinfegerhandwerks die Grenzwerte der 2. Stufe der 1. BImSchV einhalten, sonst dürfen diese Geräte nicht weiter betrieben werden. Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:02015R1186-20170307">Verordnung (EU) Nr. 2015/1186</a> macht seit 2018 die Energieverbrauchskennzeichnung für Einzelraumheizgeräte verpflichtend. Ab dem 1.1.2022 regelt die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:02015R1185-20170109%20">Verordnung (EU) Nr. 2015/1185</a> die Energieeffizienz und Luftschadstoffemissionen neuer Festbrennstoff-Einzelraumheizgeräte.</p> </p><p>Informationen für...</p>
Die Esfandyar Ventures One SARL, Avenue J. F. Kennedy 46A L-1855 Luxembourg hat einen Antrag auf Erteilung einer Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb der Notstromdieselmotoranlage eines noch zu errichtendes Rechenzentrums FRA03 südlich des Industrieparks Höchst gestellt. Vorgesehen ist die Errichtung und der Be-trieb von 59 Netzersatzanlagen (NEA) zur Notstromversorgung des Rechenzentrums sowie eine NEA zur Sicherheitsstromversorgung (Life Safety Generator) mit einer Feuerungswärmeleistung von insgesamt ca. 392 MW. Als Brennstoff wird dafür Die-selkraftstoff eingesetzt werden. Die NEA dienen der Sicherstellung einer unterbre-chungsfreien Stromversorgung des Rechenzentrums im Falle eines Stromausfalls. Für die Notstromversorgung sind beantragt: 59 Notstromaggregate (Motortyp MTU20V4000 G74F, CAT175-16, CAT 3516E oder Kohler KD3100) jeweils mit Kraftstoff-Tagestanks mit 800 l Volumen, Mo-torkühlsystemen und SCR-Systemen mit Urea-Tagestanks mit 1.500 l Volumen Ein Notstromaggregat für die Sicherheitsstromversorgung des Gebäudes (Mo-tortyp MTU 18V2000 G26F oder CAT 3412C-C18) mit Kraftstoff-Tagestank mit 800 l Volumen, Motorkühlsystem und SCR-System mit Urea-Tagestank mit 1.500 l Volumen Zwei Harnstofflagertanks mit einem Volumen von jeweils 40 m3 16 Sammel-Abgaskamine Für die Brennstoffversorgung sind beantragt: 20 unterirdische Kraftstofflagertanks mit einem Volumen von jeweils 100 m3 mit jeweils einer Kraftstofftauchpumpe Zwei Kraftstoffpflegeanlagen Zwei Abfüllplätze für Kraftstoff und Harnstoff zugehörige Rohrleitungen Für die Anlage ist folgender Standort vorgesehen: Frankfurt am Main Gemarkung: Schwanheim, Flur: 30, Flurstück: 233/5, Rechts-/Hochwert: 32U 467195 / 5547455. Die Notstromdieselmotoranlage soll baldmöglichst in Betrieb genommen werden. Das Vorhaben bedarf nach § 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) in Verbindung mit Nr. 1.1 des Anhangs 1 der 4. Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) der Genehmigung durch das Regierungspräsidium Darmstadt.
<p> Die wichtigsten Fakten <ul> <li>Die Bundesregierung will den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> des Güter- und Personenverkehrs bis 2030 um 15 bis 20 % gegenüber 2005 verringern.</li> <li>Güter- und Personenverkehr sind seit Anfang der 1990er zwar deutlich effizienter geworden, die gesteigerte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> führte jedoch zur Zunahme bzw. Stagnation des Endenergieverbrauchs.</li> <li>Der Endenergieverbrauch im Güterverkehr bleibt auf einem hohen Niveau. Es wird schwer, das Ziel zu erreichen.</li> <li>Pandemiebedingt kam es zu einem verringerten Endenergieverbrauch im Personenverkehr. Seit 2021 stieg der Verbrauch wieder leicht an.</li> </ul> </p><p> Welche Bedeutung hat der Indikator? <p>Verkehr benötigt Energie. Die Bereitstellung, Verteilung und Nutzung von Energie sind für viele globale Probleme verantwortlich. Im Verkehr kommt vor allem Erdöl als Energieträger zum Einsatz. Dieses wird häufig in ökologisch sensiblen Gebieten gefördert oder durch sensible Gebiete transportiert. Auch die Aufbereitung des Erdöls zu Benzin, Diesel oder Kerosin in Raffinerien ist energieaufwändig. Schließlich werden bei der Verbrennung der Kraftstoffe Schadstoffe wie Stickoxide und Feinstaub frei. Im besonderen Fokus stehen jedoch die bei der Verbrennung von Kraftstoffen entstehenden Treibhausgase, die für den weltweiten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawandel">Klimawandel</a> mitverantwortlich sind.</p> <p>Die Bundesregierung hat sich Ziele gesetzt, den Energieverbrauch in Deutschland zu reduzieren. In der <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/nachhaltigkeitspolitik/die-deutsche-nachhaltigkeitsstrategie-318846">Nachhaltigkeitsstrategie</a> wird das Ziel benannt, den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> des Personen- als auch des Güterverkehrs bis 2030 um 15 bis 20 % zu senken.</p> </p><p> Wie ist die Entwicklung zu bewerten? <p>Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> ist der Verbrauch, der zum Betrieb der Fahrzeuge erforderlich ist. Von 2005 bis 2019 nahm der Endenergieverbrauch des Personenverkehrs um 4,3 % leicht zu. Im Güterverkehr stieg er im gleichen Zeitraum hingegen um rund 9,9 %. Dabei stieg die Transportleistung im Verkehr stärker als der Energieverbrauch. Somit sind beide Verkehrsbereiche zwar energieeffizienter geworden, das Ziel der absoluten Energieeinsparung wurde jedoch noch nicht erreicht. Pandemiebedingt zeigte sich durch die gesunkene <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> im Personenverkehr in den Jahren 2020 und 2021 ein starker Einbruch im Endenergieverbrauch. Auch 2024 lag der Endenergieverbrauch im Personenverkehr noch 9,2 % unter dem Wert von 2005, stieg aber im Vergleich zu den Vorjahren wieder an. </p> <p>Soll der Energieverbrauch des Verkehrs sinken, muss sich vor allem die Verkehrsnachfrage verringern, verlangsamen und energieeffizientere Antriebsalternativen stärker gefördert werden oder sich der Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel verlagern (siehe Indikatoren <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33856">„Umweltfreundlicher Personenverkehr“</a> und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33853">„Umweltfreundlicher Güterverkehr“</a>).</p> </p><p> Wie wird der Indikator berechnet? <p>Der Endenergieverbrauch des Verkehrs wird mit Hilfe des Rechenmodells TREMOD (Transport <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> Model) auf Basis von Fahrleistungen, Verkehrsleistungen und spezifischen Energieverbräuchen berechnet. TREMOD wurde vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelt. Methodische Hintergründe stellt das <a href="https://www.ifeu.de/methoden/modelle/tremod/">ifeu</a> bereit.</p> <p><strong>Die Daten finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/data-cube">Data Cube</a> des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>: </strong><a href="https://datacube.uba.de/vis?fs%5b0%5d=Themen,0%7CVerkehr%23TRANSPORT%23&pg=0&fc=Themen&bp=true&snb=17&df%5bds%5d=ds-dc-release&df%5bid%5d=DF_TRANSPORT_ENERGY_FINAL&df%5bag%5d=UBA&dq=.A..&pd=2000,2023&to%5bTIME_PERIOD%5d=false"><strong>Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten</strong></a><strong>.</strong></p> <p><strong>Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel </strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12085"><strong>Endenergieverbrauch und Kraftstoffe</strong></a><strong> und im Themen-Artikel </strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3318"><strong>Emissionsdaten</strong></a><strong>.</strong><br> </p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 2096 |
| Kommune | 5 |
| Land | 129 |
| Weitere | 30 |
| Wirtschaft | 14 |
| Wissenschaft | 471 |
| Zivilgesellschaft | 86 |
| Type | Count |
|---|---|
| Chemische Verbindung | 1 |
| Daten und Messstellen | 6 |
| Ereignis | 23 |
| Förderprogramm | 1880 |
| Gesetzestext | 30 |
| Taxon | 3 |
| Text | 210 |
| Umweltprüfung | 42 |
| unbekannt | 15 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 261 |
| Offen | 1909 |
| Unbekannt | 36 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 2092 |
| Englisch | 282 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 44 |
| Bild | 52 |
| Datei | 28 |
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| Keine | 1410 |
| Unbekannt | 2 |
| Webseite | 692 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 1662 |
| Lebewesen und Lebensräume | 1725 |
| Luft | 1625 |
| Mensch und Umwelt | 2206 |
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| Weitere | 2166 |