Das Projekt "Support in the preparatory work for ecodesign and energy labelling measures including tyres labelling and Energy Star labelling programme from: Lot 1: Consumer NGOs: stakeholder representation" wird/wurde ausgeführt durch: Öko-Institut. Institut für angewandte Ökologie e.V..
1. Navigation 1.1 Der Schiffsführer muss in der Lage sein, Reisen zu planen und auf Binnenwasserstraßen zu navigieren; dazu gehört auch die Fähigkeit, unter Berücksichtigung der geltenden Verkehrsregeln und der geltenden vereinbarten Regeln im Bereich der Binnenschifffahrt die logischste, wirtschaftlichste und umweltfreundlichste Reiseroute zum Be- bzw. Entladeziel auszuwählen. Der Schiffsführer muss in der Lage sein, Befähigungen 1. auf europäischen Binnenwasserstraßen mit Schleusen und Schiffshebewerken gemäß den Frachtverträgen mit dem Spediteur zu navigieren; Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis der durch die Binnenschifffahrt genutzten nationalen und internationalen Wasserstraßen, der geografischen Lage von Flüssen, Kanälen, Seehäfen, Binnenhäfen und des Zusammenhangs mit den Ladungsströmen. Kenntnis der Binnenwasserstraßenklassifizierung der CEMT ( Conférence européenne des ministres des transports ) und der Abmessungen der Wasserstraße im Verhältnis zu den Fahrzeugabmessungen unter Einsatz moderner Informationssysteme. Fähigkeit, unter Einsatz relevanter Informationsquellen Wasserstände, Tiefe sowie Tiefgang und Brückendurchfahrtshöhe zu berechnen. Fähigkeit, Entfernungen und Fahrzeit unter Verwendung von Informationsquellen zu Entfernungen, Schleusen, Beschränkungen, Fahrgeschwindigkeit oder Fahrzeit zu berechnen. Kenntnisse zu Haftung und Versicherung. Fähigkeit, Besatzungsmitgliedern und Bordpersonal Anweisungen für die sichere Ausführung von Aufgaben zu erteilen. 2. die für die Navigation auf Binnenwasserstraßen geltenden Verkehrsregeln zu beachten und anzuwenden, um Schäden zu vermeiden; Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis der Fahrregeln wie der geltenden vereinbarten Regeln im Bereich der Binnenschifffahrt für die befahrene Binnenwasserstraße, um Schäden zu vermeiden ( z. B. durch Kollision). Fähigkeit, die einschlägigen für die befahrene Wasserstraße geltenden Verkehrsregeln anzuwenden. 3. die ökonomischen und ökologischen Aspekte des Fahrzeugbetriebs für eine effiziente und umweltfreundliche Nutzung des Fahrzeugs zu berücksichtigen; Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis der Umweltaspekte bei der Fahrt auf Binnenwasserstraßen. Fähigkeit, nachhaltige und ökonomische Schifffahrt zu treiben im Hinblick auf z. B. Kraftstoffeffizienz, Bunkervorgang, Emissionswerte, Flachwassereffekte, Anschluss an die Landstromversorgung und Abfallentsorgung. 4. den technischen Bauwerken und Profilen der Wasserstraßen Rechnung zu tragen und Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen; Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis des Einflusses von Wasserbauwerken, Wasserstraßenprofilen und Schutzbauten auf die Navigation. Fähigkeit, verschiedene Arten von Schleusen mit verschiedenen Schleusungsvorgängen, verschiedene Arten von Brücken, Kanal- und Flussprofilen zu durchfahren sowie "sichere Häfen" und Übernachtungshäfen zu nutzen. 5. mit aktuellen Karten, Nachrichten für die Binnenschifffahrt oder Seefahrer sowie anderen Veröffentlichungen zu arbeiten; Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis der Navigationshilfen. Fähigkeit, gegebenenfalls Navigationshilfen zu verwenden, z. B. Satellitenpositionssystemnavigation. Fähigkeit, nautische Karten unter Berücksichtigung von Faktoren im Zusammenhang mit Genauigkeit und Kartenangaben, wie Kartendatum, Symbolen, Tiefeninformationen, Bodenbeschreibung, Tiefen und Datum ( WGS 84), und internationale Kartenstandards wie Inland ECDIS zu nutzen. Fähigkeit, nautische Veröffentlichungen wie Nachrichten für die Binnenschifffahrt oder Seefahrer zu nutzen, um die erforderlichen Informationen für eine sichere Navigation zu sammeln, sodass jederzeit die Gezeitenhöhe, Informationen zu Vereisung, Hochwasser oder Niedrigwasser, Liegeplätzen und Hafenverzeichnissen verfügbar sind. 6. die einschlägigen Verkehrsüberwachungsinstrumente zu nutzen und anzuwenden. Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis der Signale. Fähigkeit, Tag- und Nachtzeichen wie Leitfeuer zu nutzen. Kenntnis von Inland AIS , Inland ECDIS, elektronischen Meldungen und Nachrichten für die Binnenschifffahrt oder Seefahrer, Binnenschifffahrtsinformationsdiensten ( river information services - RIS ), überwachten und unüberwachten Schiffsverkehrsdiensten ( vessel traffic services - VTS ) und deren Komponenten. Fähigkeit, Verkehrsinformationsinstrumente zu nutzen. 1.2 Der Schiffsführer muss in der Lage sein, seine Kenntnisse der geltenden Besatzungsvorschriften, einschließlich seiner Kenntnisse über Ruhezeiten und die Zusammensetzung der Mitglieder einer Decksmannschaft, anzuwenden. Der Schiffsführer muss in der Lage sein, Befähigungen 1. die erforderlichen Qualifikationen und Besatzungsmitglieder anhand der anwendbaren Vorschriften für die Besatzung von Fahrzeugen auszuwählen; dies schließt Kenntnisse über Ruhezeiten und die Zusammensetzung der Mitglieder einer Decksmannschaft ein. Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis der Mindestbesatzungsanforderungen und vorgeschriebenen Berufsqualifikationen von Besatzungsmitgliedern und Bordpersonal. Kenntnis der Anforderungen an die medizinische Tauglichkeit und die medizinischen Untersuchungen von Besatzungsmitgliedern. Kenntnis des administrativen Verfahrens für die Erfassung von Daten in Schifferdienstbüchern. Kenntnis der anwendbaren Betriebsarten und der Mindestruhezeit. Kenntnis des administrativen Verfahrens für die Erfassung von Daten im Bordbuch. Kenntnis der Vorschriften über die Arbeitszeit. Kenntnis der Anforderungen für besondere Berechtigungen. Kenntnis der speziellen Besatzungsanforderungen für Schiffe, die dem Europäischen Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen ( ADN ) unterliegen, Fahrgastschiffe und mit Flüssigerdgas betriebene Fahrzeuge, sofern anwendbar. Fähigkeit, den Besatzungsmitgliedern Anweisungen hinsichtlich Dienstantritt und Dienstende zu erteilen. 1.3 Der Schiffsführer muss in der Lage sein, bei Gewährleistung des sicheren Betriebs des Fahrzeugs unter allen Bedingungen auf Binnenwasserstraßen Fahrzeuge zu führen und zu manövrieren; dies gilt auch für Situationen mit hohem Verkehrsaufkommen oder Situationen, in denen andere Fahrzeuge Gefahrgut befördern, wofür Grundkenntnisse des Europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen (ADN) erforderlich sind. Der Schiffsführer muss in der Lage sein, Befähigungen 1. unter Berücksichtigung der geografischen, hydrologischen, meteorologischen und morphologischen Eigenschaften der Hauptbinnenwasserstraßen auf diesen zu fahren und zu manövrieren; Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnisse zu den hydrologischen und morphologischen Eigenschaften der Hauptwasserstraßen, z. B. Einzugsgebiet und Wasserscheide, Flussarten nach Wasserquelle, Flussgefälle und -lauf, Fließgeschwindigkeit und Strömungsmuster, menschliche Eingriffe in den Flusslauf. Kenntnisse zu den meteorologischen Auswirkungen auf die Hauptbinnenwasserstraßen, z. B. Wetterbericht und Warndienste, Beaufort-Skala, regionale Einteilung für Wind- und Unwetterwarnungen mit Faktoren wie Luftdruck, Windstärke, Hoch- und Tiefdruckgebieten, Wolken, Nebel, Arten und Durchzug von Wetterfronten, Eiswarnungen und Hochwasserwarnungen. Fähigkeit, die geografischen, hydrologischen, meteorologischen und morphologischen Informationen anzuwenden. 2. Anweisungen für das Festmachen und Ablegen des Fahrzeugs und das Verholen und Schleppen zu erteilen; Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis der technischen Anforderungen und Dokumente zum Festmachen und Verholen. Fähigkeit, die Verfahren für Festmach- und Ablegemanöver einzuleiten und sicherzustellen, dass die Ausrüstung auf verschiedenen Arten von Fahrzeugen mit den Anforderungen des Zeugnisses des Fahrzeugs übereinstimmt. Fähigkeit, mit der Decksmannschaft zu kommunizieren, z. B. Kommunikationssysteme und Handzeichen zu verwenden. 3. für einen sicheren Zugang zum Fahrzeug zu sorgen; Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis der technischen Anforderungen an Einrichtungen für den Fahrzeugzugang. Fähigkeit, einen sicheren Zugang zum Fahrzeug im fahrenden, festgemachten Zustand und vor Anker zu organisieren und z. B. Treppen, Landungsstege, Beiboote, Absturzsicherung und Beleuchtung zu verwenden. 4. moderne elektronische Navigationshilfen zu benutzen; Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis der Funktionen und Bedienung von Navigationshilfen. Kenntnis der Bedienungsgrundlagen, Beschränkungen und Fehlerquellen von Navigationshilfen. Fähigkeit, nautische Sensoren und Anzeigen, die nautische Informationen bereitstellen, z. B. (D)GPS , Positions-, Steuerkurs-, Kurs-, Geschwindigkeits-, Abstands-, Tiefenanzeiger, Inland ECDIS, Radar, zu verwenden. Fähigkeit, Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) und -technologien, z. B. Inland AIS, Inland ECDIS, elektronische Meldungen und Nachrichten für die Binnenschifffahrt, Wasserstraßeninformationsdienste ( Fairway Information Services - FIS ), Verkehrsinformationen ( Traffic Information Services - TIS ), Verkehrsmanagementdienste ( Traffic Management Services - TMS ), Havariemanagementdienste ( Calamity Abatement Services - CAS ), Informationen für Transportlogistik ( Information for Transport Logistics - ITL ), Informationen für Strafverfolgung ( Information for Law Enforcement - ILE ), Statistiken, Informationen zu Schifffahrtsabgaben und Hafengeldern ( Waterway Charges and Harbour Dues - WCHD ), Abstand, Tiefe, auch in Verbindung mit Radar, zu verwenden. Fähigkeit, fehlerhafte Anzeigen zu erkennen und Methoden zur Korrektur anzuwenden. 5. die technischen Anforderungen an die Binnenschifffahrt zu beachten; Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis des Aufbaus und Inhalts der anwendbaren technischen Anforderungen und des Inhalts des Zeugnisses des Fahrzeugs. Fähigkeit, Prüfungen und Zertifizierungsverfahren einzuleiten. 6. die Auswirkungen von Strömung, Wellengang, Wind und Wasserständen im Zusammenhang mit den Wechselwirkungen beim Kreuzen, Begegnen und Überholen von Fahrzeugen sowie zwischen Fahrzeug und Ufer (Kanalwirkung) zu berücksichtigen; Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis des Einflusses von Wellengang, Wind und Strömung auf das fahrende, manövrierende oder stillliegende Fahrzeug, einschließlich der Auswirkungen von Wind, z. B. Seitenwind, beim Manövrieren, u. a. auf nautische Aufbauten, oder beim Einfahren in oder Ausfahren aus Häfen, Schleusen und Nebenwasserstraßen. Kenntnis des Einflusses der Strömung auf das fahrende, manövrierende oder stillliegende Fahrzeug auf durch die Binnenschifffahrt genutzten Wasserstraßen, wie die Auswirkungen der Strömung z. B. beim Manövrieren zu Berg und zu Tal oder im leeren oder beladenen Zustand und z. B. beim Einfahren in und Ausfahren aus Häfen, Schleusen oder Nebenwasserstraßen. Kenntnis des Einflusses der Wasserbewegung auf das fahrende, manövrierende oder stillliegende Fahrzeug, wie des Einflusses der Wasserbewegung auf den Tiefgang in Abhängigkeit der Wassertiefe, und der Reaktion auf Flachwassereffekte, z. B. durch eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit. Fähigkeit, die Wechselwirkungen auf das fahrende, manövrierende oder stillliegende Fahrzeug in Fahrwasserengen zu berücksichtigen und die Wechselwirkungen im Zusammenhang mit einem leeren oder beladenen Fahrzeug zu erkennen. Kenntnis der Auswirkungen von Ladungsumschlag und Stauungsbedingungen auf die Stabilität des fahrenden, manövrierenden oder stillliegenden Fahrzeugs. Fähigkeit, Trimmung, Krängung, Flutung, Hebelarm und Schwerpunkte zu berücksichtigen. 7. die Antriebs- und Manövriersysteme sowie geeignete Kommunikations- und Alarmsysteme zu benutzen; Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis der Antriebs-, Steuerungs- und Manövriersysteme und ihres Einflusses auf die Manövrierfähigkeit. Fähigkeit, die Antriebs-, Steuerungs- und Manövriersysteme zu benutzen. Kenntnis der Ankervorrichtungen. Fähigkeit, Anker unter verschiedenen Umständen zu benutzen. Kenntnis der Kommunikations- und Alarmsysteme. Fähigkeit, erforderlichenfalls Anweisungen im Falle eines Alarms zu erteilen. 8. Fahrzeuge auch in Situationen mit hohem Verkehrsaufkommen oder Situationen, in denen andere Fahrzeuge Gefahrgut befördern, zu führen und zu manövrieren, wofür Grundkenntnisse des ADN erforderlich sind. Kenntnisse und Fertigkeiten Grundlegende Kenntnis des Aufbaus des ADN, der ADN-Dokumente und -Anweisungen sowie der im ADN vorgeschriebenen optischen Signalzeichen. Fähigkeit, Anweisungen im ADN zu finden und optische Signalzeichen für dem ADN unterliegende Fahrzeuge zu erkennen. 1.4 Der Schiffsführer muss in der Lage sein, auf navigatorische Notfälle auf Binnenwasserstraßen zu reagieren. Der Schiffsführer muss in der Lage sein, Befähigungen 1. im Notfall beim absichtlichen Aufgrundsetzen eines Fahrzeugs Vorsichtsmaßnahmen zur Vermeidung größerer Schäden zu ergreifen; Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis von flachen Stellen und Sandbänken, die für ein Aufgrundsetzen des Fahrzeugs genutzt werden können. Fähigkeit, Maschinen oder Ankervorrichtungen im Falle eines erforderlichen Aufgrundsetzens angemessen einzusetzen. 2. ein auf Grund gelaufenes Fahrzeug mit und ohne Hilfe wieder in Fahrt zu bringen; Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis der im Falle eines Auflaufens zu ergreifenden Maßnahmen, einschließlich des Abdichtens von Leckagen und der erforderlichen Maßnahmen, um das Fahrzeug wieder in die Fahrrinne zu lenken. Fähigkeit, Leckagen abzudichten, das Fahrzeug mithilfe anderer Fahrzeuge, z. B. Schlepp- oder Schubboote, zu bewegen. 3. bei einem bevorstehenden Zusammenstoß geeignete Maßnahmen zu ergreifen; Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis der bei einem bevorstehenden Zusammenstoß oder Unfall anwendbaren Vorschriften. Fähigkeit, das Fahrzeug bei einem unvermeidbaren Zusammenstoß so zu führen, dass der Schaden für Personen, z. B. Fahrgäste und Besatzungsmitglieder, das eigene Fahrzeug und das andere Fahrzeug, die Ladung und die Umwelt so gering wie möglich bleibt. 4. nach einem Zusammenstoß und einer Bewertung des Schadens angemessene Maßnahmen zu ergreifen. Kenntnisse und Fertigkeiten Kenntnis der nach einem Zusammenstoß oder Unfall anwendbaren Vorschriften. Fähigkeit, die geeigneten Maßnahmen im Falle eines Schadens, Zusammenstoßes oder Auflaufens zu ergreifen, einschließlich Bewertung des Schadens, Kommunikation mit den zuständigen Behörden und Einholen der Erlaubnis, in eine sichere Position zu fahren. Stand: 07. Dezember 2021
Das Projekt "H2020-EU.3.3. - Societal Challenges - Secure, clean and efficient energy - (H2020-EU.3.3. - Gesellschaftliche Herausforderungen - Sichere, saubere und effiziente Energieversorgung), Development of a new highly efficient and fuel flexible CHP technology based on fixed-bed updraft biomass gasification and a SOFC (HiEff-BioPower)" wird/wurde gefördert durch: Kommission der Europäischen Gemeinschaften Brüssel. Es wird/wurde ausgeführt durch: Bios Bioenergiesysteme GmbH.Within the project a new highly efficient biomass CHP technology consisting of a fuel-flexible fixed-bed updraft gasifier, a novel compact gas cleaning system and a solid oxide fuel cell (SOFC) shall be developed for a capacity range of 1to 10 MW (total energy output). The technology shall distinguish itself by a wide fuel spectrum applicable (wood pellets, wood chips, SRC, selected agricultural fuels like agro-pellets, fruit stones/shells), high gross electric (40%) and overall (90%) efficiencies as well as equal-zero gaseous and PM emissions. The system shall consist of a fuel-flexible updraft gasification technology with ultra-low particulate matter and alkali metal concentrations in the product gas (which reduces the efforts for gas cleaning), an integrated high temperature gas cleaning approach for dust, HCl and S removal and tar cracking within one process step as well as a SOFC system which tolerates certain amounts of tars as fuel. It is expected to achieve at the end of the project a TRL of 5 and a MRL of at least 5. To fulfill these goals a methodology shall be applied which is divided into a technology development part (process simulations, computer aided design of the single units and the overall system, test plant construction, performance and evaluation of test runs, risk and safety analysis) as well as a technology assessment part covering techno-economic, environmental and overall impact assessments and market studies regarding the potentials for application. Moreover, a clear dissemination, exploitation and communication plan is available. The novel technology shall define a new milestone in terms of CHP efficiency and equal-zero emission technology in the medium-scale capacity range and shall contribute to a stronger and future-oriented EU energy supply based on renewables. Its fuel flexibility shall ensure high attractiveness and market application potential and thus strengthen the industrial base in the EU as well as the technological leadership.
Das Projekt "H2020-EU.3.4. - Societal Challenges - Smart, Green And Integrated Transport - (H2020-EU.3.4. - Gesellschaftliche Herausforderungen - Intelligenter, umweltfreundlicher und integrierter Verkehr), Optimisation of Friction Stir Welding (FSW) and Laser Beam Welding (LBW) for assembly of structural aircraft parts (OASIS)" wird/wurde gefördert durch: Kommission der Europäischen Gemeinschaften Brüssel. Es wird/wurde ausgeführt durch: TWI Limited.Riveting is the defacto method for the assembly of aluminium aerostructures, with large commercial aircraft fuselages typically containing 100'000s of rivets. However, riveting is known as a time-consuming, expensive and weight-adding operation. From a design perspective, it also places holes and point loads in a cyclically pressurised structure, subject to long-term fatigue loading and corrosion. Thus is not an ideal solution for these types of structures. With developments in precision laser beam welding (LBW) and friction stir welding (FSW), it is now possible to fabricate 'rivetless' aluminium aerostructures using welding processes. These new processes produce a lighter weight, distributed load path with the potential for enhanced strength and structural stiffness, 'no holes' and a smoother (more aerodynamic) surface. In addition to being more structurally efficient, the new processes are cheaper and reduce inspection & maintenance requirements. The OASIS project will establish and demonstrate the cost-effectiveness of manufacturing aluminium aircraft structures using the latest developments in LBW and FSW (with appropriate inspection to aerospace standards). The project is led by TWI, who are leaders in both LBW and FSW techniques. Together with 6 other European organisations, we will design, demonstrate and evaluate the suitability of a range of process variants in creating optimised aluminium aircraft structures, including appropriateness for emerging alloys (e.g. 3rd generation Al-Li, 2nd gen Scalmalloy®). ESAB who will offer a commercial route for adoption of suitable processes; as suppliers of both LBW and FSW solutions to the European aerospace supply-chain (and who hold unique FSW IP). The impact of OASIS will ultimately allow improved design and manufacture of lighter-weight aluminium aircraft structures. This will contribute to the flightpath 2050 goals of reduced fuel burn, superior operating efficiencies and reduced emissions.
Das Projekt "H2020-EU.3.5. - Societal Challenges - Climate action, Environment, Resource Efficiency and Raw Materials - (H2020-EU.3.5. - Gesellschaftliche Herausforderungen - Klimaschutz, Umwelt, Ressourceneffizienz und Rohstoffe), Towards circular economy in the plastic packaging value chain (CIRC-PACK)" wird/wurde ausgeführt durch: Fundacion circe centro de investigacion de recursos y consumos energeticos.
The heavy metal copper has been widely used in industrial processes as well as a pesticide product in agriculture or as biocide. Anthropogenic activities by which copper can enter the environment are rather diverse including mining, metal finishing factories, discharging in industry, or sewage treatment plants. In agriculture, copper compounds are used mainly as fungicides or herbicides (e.g. reviewed by Flemming and Trevors 1989). Furthermore, it was formerly used in reservoirs, streams and ponds for controlling algae blooms and is now commonly used as a biocide in antifouling paintings for ships to protect hulls from corrosion and for fuel efficiency (Piola et al. 2009; Watermann et al. 2017). When copper is released into freshwater systems, for example via agricultural runoff, it exists in surface waters in the form of free ions (Cu2+), complexed with ligands or bound to particles, occurring at median water concentrations often ranging between 4 to 10 Ìg Cu2+/L (ATSDR 2004). As a persistent element, copper is able to accumulate in biofilms (Morin et al. 2008) and sediments of rivers, lakes and estuaries, from where it can also be remobilised (Watermann et al. 2017). Absorption of copper ions into biofilms increases with increasing ion concentration (Bhaskar and Bhosle 2006), leading to highly contaminated biofilms in polluted environments. © 2020 Springer Nature Switzerland AG
Das Projekt "H2020-EU.3.3. - Societal Challenges - Secure, clean and efficient energy - (H2020-EU.3.3. - Gesellschaftliche Herausforderungen - Sichere, saubere und effiziente Energieversorgung), SUNlight-to-LIQUID: Integrated solar-thermochemical synthesis of liquid hydrocarbon fuels (SUN-to-LIQUID)" wird/wurde gefördert durch: Kommission der Europäischen Gemeinschaften Brüssel. Es wird/wurde ausgeführt durch: Bauhaus Luftfahrt e.V..Liquid hydrocarbon fuels are ideal energy carriers for the transportation sector due to their exceptionally high energy density and most convenient handling, without requiring changes in the existing global infrastructure. Currently, virtually all renewable hydrocarbon fuels originate from biomass. Their feasibility to meet the global fuel demand and their environmental impact are controversial. In contrast, SUN-to-LIQUID has the potential to cover future fuel consumption as it establishes a radically different non-biomass non-fossil path to synthesize renewable liquid hydrocarbon fuels from abundant feedstocks of H2O, CO2 and solar energy. Concentrated solar radiation drives a thermochemical redox cycle, which inherently operates at high temperatures and utilizes the full solar spectrum. Thereby, it provides a thermodynamically favourable path to solar fuel production with high energy conversion efficiency and, consequently, economic competitiveness. Recently, the first-ever production of solar jet fuel has been experimentally demonstrated at laboratory scale using a solar reactor containing a ceria-based reticulated porous structure undergoing the redox cyclic process. SUN-to-LIQUID aims at advancing this solar fuel technology from the laboratory to the next field phase: expected key innovations include an advanced high-flux ultra-modular solar heliostat field, a 50 kW solar reactor, and optimized redox materials to produce synthesis gas that is subsequently processed to liquid hydrocarbon fuels. The complete integrated fuel production chain will be experimentally validated at a pre-commercial scale and with record high energy conversion efficiency. The ambition of SUN-to-LIQUID is to advance solar fuels well beyond the state of the art and to guide the further scale-up towards a reliable basis for competitive industrial exploitation. Large-scale solar fuel production is expected to have a major impact on a sustainable future transportation sector.
Das Projekt "H2020-EU.3.3. - Societal Challenges - Secure, clean and efficient energy - (H2020-EU.3.3. - Gesellschaftliche Herausforderungen - Sichere, saubere und effiziente Energieversorgung), Highly-efficient biomass CHP plants by handling ash-related problems (Biofficiency)" wird/wurde gefördert durch: Kommission der Europäischen Gemeinschaften Brüssel. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität München, TUM School of Engineering and Design, Fakultät für Maschinenwesen, Lehrstuhl für Energiesysteme.Medium- to large-scale bioenergy utilisation for electricity and combined industrial or district heating is predicted to increase by 160% in 2020 compared to 2010, while carbon emission quotas are becoming stricter. Finding new ways to efficiently utilise cheap and currently unused feedstocks are necessary in order to meet these challenges. Within the project Biofficiency we will investigate how to handle ash-related problems in order to increase steam temperatures up to 600°C in biomass-based CHP plants, including pulverised fuel and fluidised bed systems. The major aspects are fly ash formation, the use of additives, and pre-treatment technologies for difficult fuels. This leads to highly reduced emissions, in particular CO2 and fine particulates, as well as a secure and sustainable energy production. Biofficiency gathers a unique consortium of excellent academic facilities and industrial partners, providing an exceptional platform for the development of new, highly-efficient CHP plants in order to significantly expand their potential in the fast-growing field of renewable energies. By sharing our collective experience, we will strengthen European bio-energy technologies and help solving global climate and energy challenges. The project approach addresses current bottlenecks in solid biomass combustion, namely enhanced deposit formation, corrosion and ash utilisation by a variety of new, promising technologies. Our goal is to deepen the understanding of fly ash formation, to improve current biomass pre-treatment technologies, as well as to contribute to the field of biomass ash utilisation. Through our strong collaboration with industry and academic partners, we want to pave the way for highly-efficient, low-emitting biomass CHP plants, capable of firing low-grade fuels. This benefits industry, communal partners and public authorities by providing sustainable heat and electricity at significantly decreased emissions.
Das Projekt "Huntorf2020: Technologieentwicklung und Effizienzgewinn durch Neu-Konzipierung des Gesamtprozesses Druckluftspeicherkraftwerk Huntorf mit regenerativ erzeugtem Wasserstoff, Teilverbund A: Kraftwerkskomponenten und Energiesystem" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technischen Universität Clausthal, Energie-Forschungszentrum Niedersachsen.Das Gesamtziel dieses Vorhabens ist es den Druckluftspeicherprozess des Druckluftspeicherkraftwerkes Huntorf an die Herausforderungen der Energiewende anzupassen indem neue Flexibilitätsoptionen entwickelt und auf ihre Netzdienlichkeit untersucht werden. Gleichzeitig soll im Sinne der Energiewende auf eine Erhöhung der Brennstoffeffizienz und Reduktion der Treibhausgasemissionen geachtet werden. Eine Reduktion der Treibhausgase auf null durch die Substitution von Erdgas mit Wasserstoff ist dabei das Langfristziel der Überlegungen, sodass ein Anreiz zur Erweiterung der Druckluftspeicherflotte als Flexibilitätsoption im Kontext von erneuerbarer Energieerzeugung in Deutschland und der Welt geschaffen wird.
Das Projekt "STAIR - Klimaschutz - IntBioCHP - Systemintegration von biomassebetriebenen KWK-Anlagen, Teilprojekt 3: Erprobung des Regelkonzepts und Auswertung der Optimierungsmaßnahmen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Biop GmbH.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 63 |
| Land | 2 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 59 |
| Text | 4 |
| unbekannt | 1 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 4 |
| offen | 61 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 43 |
| Englisch | 39 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 1 |
| Dokument | 2 |
| Keine | 25 |
| Webseite | 39 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 65 |
| Lebewesen & Lebensräume | 52 |
| Luft | 53 |
| Mensch & Umwelt | 65 |
| Wasser | 49 |
| Weitere | 65 |