Das Projekt "Stadt und Bahn" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Bahn AG / Minister für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr Brandenburg. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Cottbus, Institut für Städtebau und Landschaftsplanung, Lehrstuhl Stadtplanung und Raumgestaltung.Stau auf den Autobahnen, steigende Benzinpreise und eine fortschreitende Umweltbelastung fordern Alternativen zum Kraftfahrzeugverkehr. Mit einem neuen Konzept will die Bahn eine oekologisch sinnvolle und kundenfreundliche Alternative zum Individual- aber auch fuer den Gueterverkehr werden. Bei dem Transport von Personen und Waren spielt nicht nur der Verkehrstraeger als solches eine entscheidende Rolle, vielmehr werden die einzelnen Stationen zu neuen Entwicklungszentren. Neben bahnspezifischen Funktionen werden eine Vielzahl anderer Dienstleistungsunternehmen angelagert, die die Bedeutung des Bahnhofes als Umschlagplatz unterstreichen. Aber nicht nur das Bahnhofsgebaeude veraendert sich. Das gesamte Areal um den Bahnhof, das Verhaeltnis der Bahn zur Stadt muss neu definiert werden. Wie stellt sich die Bebauung in der Stadt und mit welchen Funktionen entlang der Gleisanlagen dar? Wie geht die Stadt mit den Flaechenreserven um, die die Bahn AG, insbesondere im Gueterverkehr, vorhaelt? Wie sollen Brachflaechen entwickelt werden, die die Bahn in der Stadt zurueckgelassen hat? Nicht nur wird die 'Schmuddelecke Bahnhof' kuenftig der Vergangenheit angehoeren. Ehemals periphere Orte werden durch eine neue Zuganbindung ploetzlich zentral, Bahnhoefe werden wieder das Tor zur Stadt.
Rising energy prices, poor energy performance of buildings and low incomes can leave households unable to meet their energy needs, adequately heat their homes or pay their energy bills. These households are referred to as energy poor or vulnerable households. However, a standardised definition and robust indicators of energy poverty are currently lacking in Germany. This study therefore addresses the concepts of energy poverty and vulnerability, presents definitions and indicators, and looks at policies and measures to support affected groups. The study emphasises that energy poverty should not be seen as part of general poverty, but as a distinct structural problem. Due to budget constraints or lack of decision-making power, affected households are unable to respond adequately to an increase in fossil fuel prices, for example as a result of CO2 pricing, by investing in energy-efficient refurbishment or renewable heat. To prevent a worsening of social inequalities as a result of the European carbon pricing scheme for buildings and transport (ETS2), the Social Climate Fund will be established at EU level to complement the ETS2. The National Social Climate Plans, due in mid-2025, require EU member states to define energy poverty and vulnerability, develop indicators to identify these groups, and design policies and measures to help these groups transition to climate-friendly technologies. Using a range of indicators, the study concludes that around 3 million households in Germany are vulnerable to rising fossil fuel prices. This represents around 10% of the 30 million households that use fossil fuels for heating. More than 80% of these vulnerable households live in multi-family dwellings and almost all of them are tenants. The study examines different instruments to support vulnerable households and also looks at good practice examples from other countries. Socially differentiated financing of efficiency and decarbonisation measures, similar to the French MaPrimeRénov' programme, could also help those households to invest that have so far hardly benefited from state funding programmes in Germany. Veröffentlicht in Texte | 01/2025.
Das Projekt "Auswertungen zum Mobilitätspanel (laufend)" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Karlsruhe, Fakultät für Bauingenieur- und Vermessungswesen, Institut für Verkehrswesen.Beobachtung und Analyse des Mobilitätsverhaltens der Deutschen Bevölkerung sowie zu Treibstoffverbräuchen und Kfz-Fahrleistungen. Grundsätzliche Analysen zur Datenqualität und den Stichproben 1999 und 2000. Nachfragekennziffern des Mobilitätsverhaltens. Die Verkehrsnachfrage befindet sich im betrachteten Zeitraum in einer Stagnationsphase. Aktuelle Nachfragekennziffern werden vorgestellt, ebenso wie ein Vergleich des Verkehrsverhaltens zwischen alten und neuen Bundesländern. Es findet eine Analyse der Reaktionen von Haushalten auf die im Untersuchungszeitraum gestiegenen Treibstoffpreise statt. Betroffenheit von Haushalten mit bestimmten Eigenschaften.
Rising energy prices, poor energy performance of buildings and low incomes can leave households unable to meet their energy needs, adequately heat their homes or pay their energy bills. These households are referred to as energy poor or vulnerable households. However, a standardised definition and robust indicators of energy poverty are currently lacking in Germany. This study therefore addresses the concepts of energy poverty and vulnerability, presents definitions and indicators, and looks at policies and measures to support affected groups. The study emphasises that energy poverty should not be seen as part of general poverty, but as a distinct structural problem. Due to budget constraints or lack of decision-making power, affected households are unable to respond adequately to an increase in fossil fuel prices, for example as a result of CO2 pricing, by investing in energy-efficient refurbishment or renewable heat.To prevent a worsening of social inequalities as a result of the European carbon pricing scheme for buildings and transport (ETS2), the Social Climate Fund will be established at EU level to complement the ETS2. The National Social Climate Plans, due in mid-2025, require EU member states to define energy poverty and vulnerability, develop indicators to identify these groups, and design policies and measures to help these groups transition to climate-friendly technologies.Using a range of indicators, the study concludes that around 3 million households in Germany are vulnerable to rising fossil fuel prices. This represents around 10% of the 30 million households that use fossil fuels for heating. More than 80% of these vulnerable households live in multi-family dwellings and almost all of them are tenants.The study examines different instruments to support vulnerable households and also looks at good practice examples from other countries. Socially differentiated financing of efficiency and decarbonisation measures, similar to the French MaPrimeRénov' programme, could also help those households to invest that have so far hardly benefited from state funding programmes in Germany.
: Kosten für Benzin und Diesel reduzieren Wie Sie Sprit sparen für ein umweltbewusstes Autofahren Der Spritverbrauch hängt in erster Linie vom Auto ab. Kaufen Sie deshalb ein Auto mit möglichst niedrigem Spritverbrauch. Fahren Sie niedertourig, vorausschauend und gleichmäßig. Wählen Sie den passenden Reifen und Reifendruck. Verzichten Sie auf unnötige Lasten und Aufbauten. Schalten Sie Nebenaggregate wie Klimaanlage nur an, wenn Sie diese wirklich brauchen. Gewusst wie Der Großteil der Treibhausgasemissionen eines Autos wird durch das Verbrennen von Benzin oder Diesel verursacht. Der dabei verbrauchte Kraftstoff hängt – neben dem spezifischen Spritverbrauch des Autos (siehe Tipps zum Autokauf ) – in hohem Maße von der Fahrweise und dem Nutzungsverhalten ab. Das ist auch eine Kostenfrage. Die Einsparungen durch vorausschauende Fahrweise und energiesparendem Verhalten können mehrere hundert Euro pro Jahr betragen. Bei steigenden Spritpreisen wird dadurch noch mehr Geld gespart. Niedertourig, vorausschauend und angemessen fahren: Schalten Sie nach dem Anfahren möglichst schnell hoch und orientieren Sie sich, wenn vorhanden, dabei an der Schaltpunktanzeige. Fahren Sie dann gleichmäßig in hohen Gängen bei niedrigen Drehzahlen. Dadurch sinkt auch der Geräuschpegel. Automotoren kommen mit niedertourigem Fahren problemlos klar. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe verzichten Sie auf das Sportprogramm. Durch vorrausschauendes Fahren mit ausreichendem Sicherheitsabstand „schwimmen“ Sie im Verkehr mit und vermeiden spritfressendes Beschleunigen und Bremsen. Auch Höchstgeschwindigkeiten benötigen übermäßig viel Sprit. So spart beispielsweise ein Auto mit einer mittleren Geschwindigkeit von 100 km/h statt 120 km/h bei gleicher Streckenlänge rund 15 % Kraftstoff und damit 15 % der Spritkosten. Die richtigen Reifen: Wählen Sie einen zur Jahreszeit passenden Reifen und überprüfen Sie regelmäßig den vom Hersteller empfohlenen Reifendruck. Ein um 0,5 bar zu niedriger Reifendruck erhöht den Kraftstoffverbrauch um rund fünf Prozent mit entsprechenden Mehrkosten. Ein falscher Reifendruck ist auch ein Sicherheitsrisiko und führt zu vorzeitigem Reifenverschleiß. Winterreifen sind lauter, nutzen schneller ab und verursachen bis zu zehn Prozent mehr Kraftstoffverbrauch. Winterreifen sollten deshalb nur im Winter ihren Dienst tun. Beachten Sie auch unsere Hinweise zum Kauf von neuen Reifen . Unnötige Aufbauten und Lasten entfernen: Dachgepäckträger erhöhen den Luftwiderstand. Nach Messungen des ADAC steigt der Kraftstoffverbrauch bei einem Mittelklassewagen mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h um bis zu 25%. Fahrrad-, Ski- oder Gepäckträger sollten deshalb unbedingt entfernt werden, wenn sie nicht im Einsatz sind. Vermeiden Sie auch im Auto unnötiges Mehrgewicht, das den Kraftstoffverbrauch ebenfalls erhöht. Nebenaggregate im Blick: Nutzen Sie Extras wie Klimaanlage und Heckscheibenheizung nur, wenn Sie diese wirklich brauchen. Auch diese Geräte verbrauchen Strom und damit Kraftstoff. Eine Klimaanlage kann den Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr um etwa 10 bis 30 % und damit schon bei einem Kleinwagen um bis zu 2 Liter pro 100 km erhöhen. Eine beheizte Heckscheibe erhöht ihn um vier bis sieben Prozent. Kurzstrecken zu Fuß oder mit dem Rad: Ein kalter Motor verbraucht erheblich mehr Kraftstoff als ein betriebswarmer Motor. Durchschnittlich verbraucht ein Mittelklassewagen direkt nach dem Start hochgerechnet bis zu 30 Liter auf 100 km. Erst wenn der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat, stellt sich der normale Spritverbrauch ein. Auch der Verschleiß des Motors ist aus dem gleichen Grund bei Kurzstrecken außerordentlich hoch. Der Umstieg bei Kurzstrecken auf Fuß oder Rad ist daher nicht nur gesünder, sondern auch spritsparend und motorschonend. Was Sie noch tun können: Spritsparendes Autofahren kann in Kursen erlernt werden. Entsprechende Angebote gibt es beispielsweise von Fahrschulen, Autoclubs oder Automobilherstellern. Lassen Sie den Motor nicht im Stand warmlaufen. Das ist nicht nur verboten, sondern auch überflüssig. Die richtige Betriebstemperatur erreicht der Motor am schnellsten, wenn Sie sofort losfahren. Schalten Sie den Motor bei Kurzstopps aus (rote Ampel, Bahnschranke, Be- und Entladen) bzw. umgehen oder deaktivieren Sie nicht die „Start-Stopp-Automatik“ Ihres Fahrzeugs. Verwenden Sie Leichtlauföle und Leichtlaufreifen. Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu " Bus und Bahn fahren ", zu " Fahrrad und Radeln " und zu " Fahrgemeinschaften ". Entsorgen Sie Ihr Auto korrekt (Tipps zur Altautoentsorgung ).
- 146 Fälle erfasst - erneut mehr als jede zweite Straftat aufgeklärt - Corona-Pandemie hatte Auswirkungen auf spezielle Deliktsbereiche Für den Zuständigkeitsbereich (Stadt Magdeburg, Landkreis Börde, Landkreis Harz und Salzlandkreis) der Polizeiinspektion Magdeburg (PI MD) zeichnet sich in der Polizeilichen Kriminalstatistik folgendes Gesamtbild ab: Die Anzahl der von der PI MD im Jahr 2022 abgeschlossenen Fälle stieg gegenüber dem Vorjahr auf 62.146 Fälle (2021: 56.309). Der Anstieg zum Vorjahr erklärt sich mit den Einschränkungen für das öffentliche Leben in 2021 aufgrund der Maßnahmen zur Bekämpfung der SARS-CoV-2-Pandemie und den daraus resultierenden geringeren Fallzahlen. Ein Vergleich mit dem Jahr 2019, also einem Zeitraum vor Beginn des Pandemiegeschehens, zeigt ein Fallaufkommen auf annähernd gleichem Niveau (2019: 61.381). Insgesamt konnten 32.351 Straftaten aufgeklärt werden. Die Aufklärungsquote (AQ) betrug dabei 52,1 % (2021: 53,2) und liegt somit ebenfalls auf annähernd gleichem Niveau. Insgesamt wurden 21.260 Tatverdächtige ermittelt (15.959 männlich, 5.301 weiblich). Im Vergleich zum Vorjahr (2021: 20.150) bedeutet dies einen Anstieg um + 5,5%. Der Anteil nichtdeutscher Tatverdächtiger erhöhte sich im Jahresvergleich leicht auf 3.857 Tatverdächtige (2021: 3.354), was einen Anteil von 18,1 der Gesamtanzahl aller ermittelten Tatverdächtigen ausmacht (2021: 16,6%). Unter Nichtdeutschen definiert die PKS Personen, die nicht die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen. Bei den Tatverdächtigen unter 21 Jahren ist der Anteil mit 20,9% (4.453 Tatverdächtige) leicht höher als im Jahr 2021 mit 18,5% (3.731 Tatverdächtige). Von den im Jahr 2021 unter 21-Jährigen wurden 1.084 Kinder (bis unter 14 Jahre), 1.812 Jugendliche (14 bis unter 18 Jahre) und 1.557 Heranwachsende (18 bis unter 21 Jahre) als Tatverdächtige ermittelt. Die Anzahl der Intensivtäter , also Täter mit mehr als neun Tathandlungen pro Jahr, ist in 2022 auf 254 erneut gesunken (-3). Diese waren an 4.793 Fällen beteiligt (+621). Im vergangenen Jahr lag der Anteil der Straftaten gegen das Leben mit 36 Fällen bei 0,1% aller erfassten Fälle. Zu diesen 36 Fällen zählten neun Morde, von denen acht aufgeklärt werden konnten (AQ 88.9%). Von Mord spricht man, wenn vorsätzlich ein Mensch getötet wurde und zusätzlich ein vom Gesetzgeber definiertes Mordmerkmal wie u.a. Mordlust, Habgier oder Heimtücke vorliegt. Ebenso konnten elf von zwölf erfassten Fällen des Deliktsbereichs Totschlag und Tötung auf Verlangen aufgeklärt werden (AQ 91,7%). Von 13 erfassten Fällen der fahrlässigen Tötung wurden sechs aufgeklärt, was einer AQ von 46,2% entspricht. Im Deliktsbereich Straftaten gegen die sexuelle Selbstbestimmung konnten von den 981 erfassten Sexualdelikten 803 aufgeklärt werden, was einer AQ von 81,9% entspricht. Damit ist die Zahl der erfassten Fälle um +2,6% (2021: 956) gestiegen. Ursächlich hierfür ist u.a. ein erneuter Anstieg im Deliktsfeld des Verbreitens von pornografischen Schriften – die Anzahl abgeschlossener Fälle der Verbreitung, des Erwerbs und Besitzes kinderpornographischer Inhalte stieg um 8,1% auf 226 Fälle (2021: 209). Hier war ein zunehmendes Aufkommen von größeren Ermittlungsverfahren gegen eine Vielzahl von Tatverdächtigen zu verzeichnen. Erschwerend festzustellen ist weiterhin, dass das Verhalten von Kindern und Jugendlichen im Umgang mit sozialen Medien sowie Internet-Nachrichtendiensten oftmals zu sorglos ist. Die Hemmschwelle, die mit dem Umgang von deliktsbezogenen Aufnahmen [1] verbunden ist, sinkt immer weiter. So werden über Nachrichtendienste wie „Snap-Chat“, „Tiktok“, „Telegram“ oder „WhatsApp“ vermehrt Bilder und Videos verschickt oder in Gruppen hochgeladen, welche den vorgenannten Straftatbestand tangieren können. Diese Aufnahmen werden dann erneut weiterverbreitet und können somit schnell einem sehr großen, nicht abschätzbaren Teilnehmerkreis zur Verfügung stehen. [2] Um -15,4% sanken die erfassten Fälle von sexuellem Missbrauch von Kindern auf 198 Fälle (2021: 234). Die AQ sank auf 80,8% (2021: 93,2%). Um 51 Fälle stieg die Anzahl der Straftaten gegen die sexuelle Selbstbestimmung unter Gewaltanwendung/Abhängigkeit auf 377 (2021: 326). Hiervon konnten 84,1% der Fälle aufgeklärt werden (2021: 90,2%). Die Anzahl der erfassten Rohheitsdelikte , zu denen u. a. Körperverletzungen und Raubdelikte zählen, stieg um +1.664 Fälle auf 10.390 Fälle (2021: 8.726). Dieser Anstieg ist insbesondere auf die Zunahme von Fällen der Körperverletzung 5559 Fälle; +14,7% (2021: 4.936) und Straftaten gegen die persönliche Freiheit zurückzuführen – allein hier lag der Anstieg in Fällen der Bedrohung bei 1617 Fällen in 2021 auf 2171 Fälle in 2022 bzw. +35,4%. Die AQ lag über den gesamten Deliktsbereich betrachtet bei 86,7 %. Ursächlich hierfür dürfte, neben den auch schon im Vorjahr vermehrt auftretenden nachbarschaftlichen Streitigkeiten durch den Corona-bedingten vermehrten Aufenthalt im häuslichen oder hausnahen Bereich, die Neufassung des § 241 StGB im April 2021 sein. Vor der Änderung war gemäß § 241 StGB nur die Drohung mit einem Verbrechen wie beispielsweise Mord strafbar. Nun fallen deutlich mehr Tathandlungen unter diesen Straftatbestand, beispielsweise können auch Androhungen von Handlungen gegen die körperliche Unversehrtheit, die sexuelle Selbstbestimmung, die persönliche Freiheit oder gegen Sachen von bedeutendem Wert eine Bedrohung darstellen. Für Raubdelikte wurden 420 Fälle erfasst (2021 322 Fälle), was einem Anstieg von 30,4% entspricht. Die AQ in diesem Bereich betrug 68,1% (2021: 66,8%). Diebstahlsdelikte als Bestandteil der Eigentumskriminalität bilden mit 33,6% den höchsten Anteil an den 2022 abgeschlossenen Fällen. Dabei stieg die Anzahl um 12,9 % auf 20.852 Fälle (2021: 18.462 Fälle). Wird im Vergleich hierzu jedoch das Jahr 2019 betrachtet (23.727 Fälle), sank die Fallzahl hingegen sogar um 12,1%. Ein deutlicher Rückgang ist in den Bereichen des Diebstahls von Kraftfahrzeugen (-5,9%) und Krädern (-20,4%), einschließlich unbefugter Ingebrauchnahme, zu verzeichnen. Ein weiterer deutlicher Rückgang an erfassten Fällen ist für den Diebstahl in/aus Kellerräumen zu bilanzieren (‑19,9%). Zwar stieg die Anzahl der Fälle des besonders schweren Diebstahls in/aus Wohnungen leicht um 3,1% (640 Fälle), jedoch ist das Niveau noch immer deutlich unter dem Vor-Corona-Jahr 2019 (937 Fälle). [3] Bei Diebstahl von Fahrrädern (einschließlich unbefugter Ingebrauchnahme) wurde die AQ um +14,7% auf 24% gesteigert. Fälle des Diebstahls von/aus Automaten wurden zu 39,6% aufgeklärt (+17,8%). Insgesamt ist die AQ für alle Diebstahlsdelikte um +3 Prozentpunkte auf 30,8% gestiegen (2021: 27,8%). Der Trend steigender Fallzahlen bei Vermögens- und Fälschungsdelikten setzte sich auch im Jahr 2022 fort. Ein Anstieg war insbesondere bei Betrugsdelikten auf 8.397 Fälle (+915 Fälle; +12,2%) zu verzeichnen. Unter anderem stieg hierbei die Anzahl von Fällen des sonstigen Warenkreditbetrugs um +17,0% auf 3.197 Fälle (2021: 2.733). Diese Entwicklung wird im Zusammenhang mit dem „Lockdown“ von Ladengeschäften des Einzelhandels, einer Verlagerung zu Online-Bestell- und Versandhandel und der damit verbundenen Zunahme anderer Kriminalitätsphänomene (z. B. Betrug über „Fake-Shops“ mit vermeintlich überdurchschnittlich lukrativen Angeboten) gesehen. Auch die vermeintliche Anonymität und gefühlte Sicherheit im Internet verleiteten dazu, teils hohe Summen per Online-Zahlungsdienst für eine vermeintliche Ware, die in internetbasierten Kleinanzeigen angeboten wird, zu überweisen. Dazu verwenden Täter häufig Onlinebanken zum Geldtransfer, die bei Anlegen eines Kontos keine Identitätsverifizierung verlangen. Im Bereich Cybercrime ist die Anzahl der Fälle mit dem Tatmittel Internet im Jahr 2022 um +380 Fälle auf insgesamt 7.935 Fälle gestiegen. Das entspricht einem Anstieg um +5%. Insgesamt verlagert sich die Lebensgestaltung zunehmend in die digitale Welt; durch die Corona-Pandemielage wurde diese Entwicklung noch beschleunigt. Die Täter orientieren sich zielgerichtet auf das Tatmittel Internet. Die teilweise unbedarfte Herangehensweise und Unkenntnis der späteren Geschädigten, bei gleichzeitigem hochprofessionellem Handeln der Täter, erleichtert die Taten zunehmend. Durch die immer weitere Zunahme von webbasierten Lösungen im Alltag wird dieser Deliktsbereich auch zukünftig eine besondere Bedeutung innerhalb der Kriminalitätsphänomene einnehmen. Fälle des Tankbetruges stiegen um 78,4% auf 1.493 Fälle. Hierfür dürften die deutlich gestiegenen Treibstoffpreise ursächlich sein. Rückläufig dagegen waren u. a. Fälle der Geld-, Wertzeichenfälschung und Fälschung von Zahlungskarten/Schecks auf 92 (2021: 139). Für das Segment der sonstigen Straftatbestände ist insbesondere der Anstieg der Fallzahlen beim Widerstand gegen Vollstreckungsbeamte auffällig. Hier stiegen die erfassten Straftaten um 26,8% auf 374 Fälle (+79). Insgesamt 254 Polizistinnen und Polizisten wurden Opfer bei Angriffen auf Vollstreckungsbeamte . Die Fallzahlen im Deliktsbereich Sachbeschädigung stiegen leicht um +1,6% auf 6.921 erfasste Fälle. Für den Tatbestand der Beleidigung ist ebenfalls ein Anstieg der erfassten Fälle um +16,4% auf 2.691 festzustellen. Bei Fällen des Ausspähens/Abfangens von Daten ist ein Rückgang von 22,5% auf 473 Fälle zu verzeichnen (2021: 610 Fälle). Trotz des deutlichen Rückgangs ist immer wieder festzustellen, dass die späteren Opfer oftmals unbewusst eine Vielzahl von persönlichen Daten von sich für vermeintliche Werbezwecke oder Sonderangebote herausgeben, ohne sich ernsthafte Gedanken über die Konsequenzen zu machen. Nicht zuletzt ist diese Tathandlung nur eine Vorbereitung für weitere Betrugshandlungen im Internet mit den Daten der Geschädigten. [4] Innerhalb der strafrechtlichen Nebengesetze stellte die Polizei - bei gleichbleibend hohem Kontrolldruck mit 3.084 Fällen -142 Fälle der Rauschgiftkriminalität weniger fest als im Vorjahr. Den höchsten Anteil der Fälle im Bereich der Rauschgiftkriminalität nehmen dabei allgemeine Verstöße gegen das Betäubungsmittelgesetz mit Cannabis mit +217 erfassten Fälle und allgemeine Verstöße mit Kokain (+14 Fälle) ein. Die Abnahme betraf allgemeine Verstöße mit Amphetamin (-78) und Methamphetamin (-89). Die Anzahl erfasster Fälle des Handels/der Ein- und Ausfuhr mit Betäubungsmitteln sank um 29,8 % auf 313 Fälle. [1] z.B. das Versenden von Nacktaufnahmen [2] Präventionstipp: Onlinetipps für Groß und Klein – Sicher durch den Online-Alltag (polizei-beratung.de) [3] Präventionstipp: Richtige Sicherungstechnik verhindert Einbrüche (k-einbruch.de) [4] Präventionstipp: Broschüre: Klicks-Momente für Internetnutzer (polizei-beratung.de) Polizeiinspektion Magdeburg Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Sternstraße 12 39104 Magdeburg Tel. +49 391 546 1422 E-Mail: presse.pi-md@polizei.sachsen-anhalt.de
Das Projekt "H2020-EU.3.3. - Societal Challenges - Secure, clean and efficient energy - (H2020-EU.3.3. - Gesellschaftliche Herausforderungen - Sichere, saubere und effiziente Energieversorgung), Biorefinery combining HTL and FT to convert wet and solid organic, industrial wastes into 2nd generation biofuels with highest efficiency (Heat-To-Fuel)" wird/wurde gefördert durch: Kommission der Europäischen Gemeinschaften Brüssel. Es wird/wurde ausgeführt durch: Güssing Energy Technologies GmbH.Heat-to-Fuel will deliver the next generation of biofuel production technologies towards the de-carbonisation of the transportation sector. Heat-to-fuel will achieve competitive prices for biofuel technologies (less than 1Euro/l) while delivering higher fuel qualities and significantly reduced life-cycle GHG reductions. Heat-to-fuel will result in increased Energy production savings (greater than 20%) and enhanced EU's energy security by the use of local feedstocks which in turn ensured local jobs are preserved and increased. The benefit of combining technologies like in Heat-to-Fuel is, that the drawbacks of the single technologies are balanced. FT and APR are promising technologies for the efficient production of 2nd generation fuels. But currently the economic border conditions don't allow the implementation, similar to many other biofuel technologies. The radical innovation of combining an APR with a FT reactor is the basis to overcome this barrier. The large organic wastes (from HTL or other streams) can be conveniently treated with APR to produce H2. Both dry and wet organic wastes can be integrated, with mutual advantages, i.e. steam production for gasification, HTL and APR preheating; FT heat cooling without external utilities. Using the synergies between these technologies maximizes the total process efficiency. Heat-to-fuel aims will be met thanks to the diversification of the feedstock for biofuels production, reducing the supply costs and upgrading the efficiencies of promising and flexible conversion.
Das Projekt "eMERGE: Wege zur Integration von Energie-, Fahrzeug-, Verkehrs- und Nutzeranforderungen - Flottentest in den Modellregionen Rhein/Ruhr und Berlin, eMERGE: Wege zur Integration von Energie-, Fahrzeug-, Verkehrs- und Nutzeranforderungen - Flottentest in den Modellregionen Rhein/Ruhr und Berlin" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen University, Lehrstuhl für Controlling.Ziel ist die wirtschaftliche Evaluierung technisch möglicher Prozessketten und daraus resultierende Geschäftsmodelle der Elektromobilität. Anreizdefekte können dazu führen, dass viel Geld und Zeit in Lösungen investiert werden, die sich im Markt als letztlich nicht realisierbar erweisen. Hierfür liefert das Arbeitspaket 'Geschäftsmodellierung' wichtige allgemeine Erkenntnisse, die kontextspezifisch für verschiedene technische Lösungen, Tarifsysteme und Marktentwicklungen (z.B. Energie- und Benzinpreise) betrachtet werden. Somit werden nicht nur für das Forschungsvorhaben wichtige Inputs geliefert, sondern auch vielversprechende Geschäftsmodelle für Investoren, Anbieter und Nutzer der Elektromobilität auf allgemeiner und generalisierbarer Weise aufgezeigt. Es soll ein Marktmodell entwickelt werden, aus dem die Vorteilhaftigkeit verschiedener technologischer, marktlicher und politischer Entwicklungen und die Anreizverträglichkeit der daraus resultierenden Geschäftsmodelle abgeleitet werden kann. Im Kern werden somit vernetzte Geschäftsmodelle zu einem Marktmodell verknüpft, wobei Kundensegmente und deren spezifische Nutzerprofile, Fahrzeughersteller, Dienstleister für die Fahrzeugaufladung, Netzunternehmen, Serviceprovider im Fahrzeugbereich, OEM und politische Akteure einbezogen werden sollen. Die Vernetzung akteursspezifischen Geschäftsmodelle wird durch ein aktivitätenanalytisches Marktmodell sichergestellt, dass die Modellierung mehrstufigen Prozessketten erlaubt.
In Deutschland wurden 2016 insgesamt fast 906 Mio. t Treibhausgase freigesetzt, das sind etwa 4 Millionen Tonnen mehr als 2015. Das zeigen aktuelle Prognose-Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) vom 20. März 2017. Am stärksten gestiegen sind die Emissionen im Verkehrssektor: Hier sind es 5,4 Millionen Tonnen mehr als 2015, ein Plus von 3,4 Prozent. Der Anstieg der Verkehrsemissionen geht vor allem darauf zurück, dass mehr Diesel getankt wurde und der Straßengüterverkehr um 2,8 Prozent gewachsen ist. Der Schienengüterverkehr erlebte 2016 dagegen einen Rückgang bei den transportierten Tonnenkilometern um 0,5 Prozent. Als Gründe sieht das UBA zu niedrigen Mautsätze für Lkw und die günstigen Spritpreise. Letztere führten zu einem Plus von 3,5 Prozent beim Dieselabsatz (Benzin: plus 2 Prozent). Auch der Luftverkehr verzeichnete deutliche Zuwächse in puncto zurückgelegter Kilometer bzw. bewegter Passagiere und Fracht. Auch dies verursacht den Anstieg der Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Deutschland hat sich das Ziel gesetzt, seine Emissionen bis 2020 um 40 Prozent zu mindern, derzeit ergibt sich nur eine Minderung von 27,6 Prozent.
Fast 4 Millionen Tonnen mehr Treibhausgase als 2015 – Verkehrssektor sogar über dem Niveau von 1990 In Deutschland wurden 2016 insgesamt fast 906 Mio. t Treibhausgase freigesetzt, das sind etwa 4 Millionen Tonnen mehr als 2015. Das zeigen aktuelle Prognose-Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA). Am stärksten gestiegen sind die Emissionen im Verkehrssektor: Hier sind es 5,4 Millionen Tonnen mehr als 2015, ein Plus von 3,4 Prozent. Der Anstieg der Verkehrsemissionen geht vor allem darauf zurück, dass mehr Diesel getankt wurde und der Straßengüterverkehr um 2,8 Prozent gewachsen ist. „Die Klimagasemissionen des Verkehrs liegen mittlerweile 2 Millionen Tonnen über dem Wert von 1990. Wenn sich im Verkehrssektor nicht bald etwas bewegt, werden wir unsere Klimaschutzziele verfehlen. Die Effizienzsteigerungen bei Fahrzeugen sind durch das Verkehrswachstum auf der Straße verpufft“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Deutschland hat sich das Ziel gesetzt, seine Emissionen bis 2020 um 40 Prozent zu mindern, derzeit ergibt sich nur eine Minderung von 27,6 Prozent. Anders als auf der Straße erlebte der klimafreundliche Schienengüterverkehr 2016 einen Rückgang bei den transportierten Tonnenkilometern um 0,5 Prozent. Grund sind die zu niedrigen Mautsätze für Lkw und die günstigen Spritpreise. Letztere führten zu einem Plus von 3,5 Prozent beim Dieselabsatz (Benzin: plus 2 Prozent). Maria Krautzberger: „Für eine Verkehrswende sollte die Maut auf das gesamte Straßennetz und auf alle Lkw-Klassen ausgeweitet werden. So können wir die Umweltschäden durch Treibhausgase und Lärm den Verursachern besser anlasten.“ Auch der Luftverkehr verzeichnete deutliche Zuwächse in puncto zurückgelegter Kilometer bzw. bewegter Passagiere und Fracht. Auch dies verursacht den Anstieg der Treibhausgasemissionen des Verkehrs. „So lange wir den Verkehrssektor in Deutschland umweltschädlich mit 28,6 Mrd. Euro pro Jahr subventionieren, wird sich an dieser Entwicklung nichts ändern“, so Krautzberger: „Das Dieselsteuerprivileg wie auch andere Privilegierungen sollten daher nach und nach abgeschafft werden.“ Bei den privaten Haushalten machte sich neben kühlerer Witterung auch der zusätzliche Schalttag bemerkbar. Die Temperaturentwicklung und der damit verbundene höhere Heizenergiebedarf führten auch bei Haushalten und anderen Kleinverbraucher zu einem Emissionsanstieg um 1,5 Millionen Tonnen (+1,7 %). Die Kohlendioxid-Emissionen aus dem Sektor Energiewirtschaft sanken dagegen erneut trotz einer leichten Zunahme der Stromerzeugung. Aufgrund der Preisentwicklung wurde erstmalig seit 2010 wieder mehr emissionsärmeres Erdgas eingesetzt, das andere fossile Energieträger ersetzte. Die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energieträgern lag nur geringfügig über dem Niveau des Vorjahres. Die Stromerzeugung aus Windkraft und Photovoltaik ging witterungsbedingt sogar zurück. Die wirtschaftliche Entwicklung führte 2016 zu einer Steigerung des Bruttoinlandsproduktes um 1,9 %. Die Produktionsentwicklung in den einzelnen Branchen fiel jedoch unterschiedlich aus. Die Bruttoraffinerieerzeugung nahm zu, dagegen nahm die Stahlproduktion, insbesondere die Roheisenproduktion leicht ab. Die Produktion von chemischen Erzeugnissen blieb stabil. Die leicht steigenden Emissionen der fluorierten Treibhausgase stammen aus der Nutzung und Entsorgung von Gewerbekälteanlagen sowie mobilen Klimaanlagen. In der Landwirtschaft stagnierten die Treibhausgas -Emissionen weitgehend. Im Abfallsektor gingen sie um knapp 0,5 Mio. t CO 2 -Äquivalente zurück. Dieser anhaltende Rückgang ist damit begründet, dass das Verbot der Ablagerung biologisch abbaubarer Stoffe sich weiter positiv auf die Klimabilanz auswirkt. Die vorliegenden Ergebnisse sind erste Detailschätzungen. Sie leiten sich aus einem System von Modellrechnungen und Trendfortschreibungen der im Januar veröffentlichten detaillierten Berechnungen des Jahres 2015 ab. Dabei wurden erste für das Jahr 2016 veröffentlichte Überblicksangaben der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen, verschiedene amtliche Monatsstatistiken zum Energieverbrauch, Produktionsdaten von Industrieverbänden sowie zusätzliche Informationen (z. B. Gradtagszahlen) verwendet. Durch diesen Berechnungsansatz ist die Genauigkeit der Schätzung geringer als die der Detailberechnungen. Erste verifizierte Emissionsdaten für den Teilbereich der emissionshandelspflichtigen Anlagen der Energiewirtschaft und Industrie werden jährlich am 1. April bekanntgegeben. Im Jahr 2015 waren fast 51 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen in Deutschland dem Emissionshandelssektor zuzurechnen. Die Deutsche Emissionshandelsstelle veröffentlicht jährlich im Mai einen detaillierten Bericht zu diesen Daten. Die vollständigen offiziellen Inventardaten zu den Treibhausgasemissionen in Deutschland für das Jahr 2016 veröffentlicht das Umweltbundesamt zum 15. Januar 2018 mit der Übermittlung an die Europäische Kommission.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 22 |
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| Type | Count |
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| Text | 11 |
| unbekannt | 2 |
| License | Count |
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