Stau auf den Autobahnen, steigende Benzinpreise und eine fortschreitende Umweltbelastung fordern Alternativen zum Kraftfahrzeugverkehr. Mit einem neuen Konzept will die Bahn eine oekologisch sinnvolle und kundenfreundliche Alternative zum Individual- aber auch fuer den Gueterverkehr werden. Bei dem Transport von Personen und Waren spielt nicht nur der Verkehrstraeger als solches eine entscheidende Rolle, vielmehr werden die einzelnen Stationen zu neuen Entwicklungszentren. Neben bahnspezifischen Funktionen werden eine Vielzahl anderer Dienstleistungsunternehmen angelagert, die die Bedeutung des Bahnhofes als Umschlagplatz unterstreichen. Aber nicht nur das Bahnhofsgebaeude veraendert sich. Das gesamte Areal um den Bahnhof, das Verhaeltnis der Bahn zur Stadt muss neu definiert werden. Wie stellt sich die Bebauung in der Stadt und mit welchen Funktionen entlang der Gleisanlagen dar? Wie geht die Stadt mit den Flaechenreserven um, die die Bahn AG, insbesondere im Gueterverkehr, vorhaelt? Wie sollen Brachflaechen entwickelt werden, die die Bahn in der Stadt zurueckgelassen hat? Nicht nur wird die 'Schmuddelecke Bahnhof' kuenftig der Vergangenheit angehoeren. Ehemals periphere Orte werden durch eine neue Zuganbindung ploetzlich zentral, Bahnhoefe werden wieder das Tor zur Stadt.
Rising energy prices, poor energy performance of buildings and low incomes can leave households unable to meet their energy needs, adequately heat their homes or pay their energy bills. These households are referred to as energy poor or vulnerable households. However, a standardised definition and robust indicators of energy poverty are currently lacking in Germany. This study therefore addresses the concepts of energy poverty and vulnerability, presents definitions and indicators, and looks at policies and measures to support affected groups. The study emphasises that energy poverty should not be seen as part of general poverty, but as a distinct structural problem. Due to budget constraints or lack of decision-making power, affected households are unable to respond adequately to an increase in fossil fuel prices, for example as a result of CO2 pricing, by investing in energy-efficient refurbishment or renewable heat.To prevent a worsening of social inequalities as a result of the European carbon pricing scheme for buildings and transport (ETS2), the Social Climate Fund will be established at EU level to complement the ETS2. The National Social Climate Plans, due in mid-2025, require EU member states to define energy poverty and vulnerability, develop indicators to identify these groups, and design policies and measures to help these groups transition to climate-friendly technologies.Using a range of indicators, the study concludes that around 3 million households in Germany are vulnerable to rising fossil fuel prices. This represents around 10% of the 30 million households that use fossil fuels for heating. More than 80% of these vulnerable households live in multi-family dwellings and almost all of them are tenants.The study examines different instruments to support vulnerable households and also looks at good practice examples from other countries. Socially differentiated financing of efficiency and decarbonisation measures, similar to the French MaPrimeRénov' programme, could also help those households to invest that have so far hardly benefited from state funding programmes in Germany.
Beobachtung und Analyse des Mobilitätsverhaltens der Deutschen Bevölkerung sowie zu Treibstoffverbräuchen und Kfz-Fahrleistungen. Grundsätzliche Analysen zur Datenqualität und den Stichproben 1999 und 2000. Nachfragekennziffern des Mobilitätsverhaltens. Die Verkehrsnachfrage befindet sich im betrachteten Zeitraum in einer Stagnationsphase. Aktuelle Nachfragekennziffern werden vorgestellt, ebenso wie ein Vergleich des Verkehrsverhaltens zwischen alten und neuen Bundesländern. Es findet eine Analyse der Reaktionen von Haushalten auf die im Untersuchungszeitraum gestiegenen Treibstoffpreise statt. Betroffenheit von Haushalten mit bestimmten Eigenschaften.
Rising energy prices, poor energy performance of buildings and low incomes can leave households unable to meet their energy needs, adequately heat their homes or pay their energy bills. These households are referred to as energy poor or vulnerable households. However, a standardised definition and robust indicators of energy poverty are currently lacking in Germany. This study therefore addresses the concepts of energy poverty and vulnerability, presents definitions and indicators, and looks at policies and measures to support affected groups. The study emphasises that energy poverty should not be seen as part of general poverty, but as a distinct structural problem. Due to budget constraints or lack of decision-making power, affected households are unable to respond adequately to an increase in fossil fuel prices, for example as a result of CO2 pricing, by investing in energy-efficient refurbishment or renewable heat. To prevent a worsening of social inequalities as a result of the European carbon pricing scheme for buildings and transport (ETS2), the Social Climate Fund will be established at EU level to complement the ETS2. The National Social Climate Plans, due in mid-2025, require EU member states to define energy poverty and vulnerability, develop indicators to identify these groups, and design policies and measures to help these groups transition to climate-friendly technologies. Using a range of indicators, the study concludes that around 3 million households in Germany are vulnerable to rising fossil fuel prices. This represents around 10% of the 30 million households that use fossil fuels for heating. More than 80% of these vulnerable households live in multi-family dwellings and almost all of them are tenants. The study examines different instruments to support vulnerable households and also looks at good practice examples from other countries. Socially differentiated financing of efficiency and decarbonisation measures, similar to the French MaPrimeRénov' programme, could also help those households to invest that have so far hardly benefited from state funding programmes in Germany. Veröffentlicht in Texte | 01/2025.
Mehr Geld für Bürgerinnen und Bürger / Anreiz zum Umstieg auf ÖPNV / Blick auf morgige Sondersitzung der Verkehrsministerinnen und Verkehrsminister „Es ist gut, dass die Bundesregierung nun zügig handelt und entscheidende Weichen stellt, um die Bürgerinnen und Bürger zu entlasten. Das ist eine schnelle Reaktion auf die Versorgungskrise und die gestiegenen Energiepreise. Viele Menschen wurden durch die anziehenden Preise hart getroffen, vor allem Menschen mit kleinen Einkommen. Daher ist es richtig, das Entlastungspaket zu schnüren – und zwar so, dass diejenigen, die es dringend brauchen, davon profitieren. Zugleich geht es um mehr als nur um finanzielle Nothilfe. Durch das Entlastungspaket dürfen wichtige Weichenstellungen im Klimaschutz, der Energie- und der Mobilitätspolitik nicht ausbleiben. Wir müssen die Klimakrise im Blick behalten, so dass das Maßnahmenpaket eine längerfristige Wirkung entfaltet“, erklärte die rheinland-pfälzische Klimaschutz- und Energieministerin Katrin Eder. Die Ministerin hob besonders soziale Aspekte hervor: „Ich freue mich sehr darüber, dass die Ampelregierung eine unbürokratische Energiepreispauschale in Höhe von 300 Euro einführen will und sie die Einmalzahlung – Heizkostenzuschuss – für Empfängerinnen und Empfänger von Sozialleistungen verdoppelt. Das Energiegeld ist richtig, da es insbesondere Personen und Haushalte entlastet, die bereits heute einen eher sparsamen Energieverbrauch aufweisen“, erklärte Ministerin Eder. „Ich bin sehr erleichtert, dass auch der ÖPNV im Paket der Bundesregierung mitgedacht wird. Ich bin sehr gespannt auf die morgige Sitzung der Verkehrsministerkonferenz, von der ich mir wichtige Informationen über die Einführung eines Monatstickets für den öffentlichen Nahverkehr in Höhe von 9 Euro monatlich für drei Monate erhoffe. Geklärt werden muss auch, wie sich die Finanzierung und die Abwicklung des 90-Tage-Tickets darstellen. Zudem muss deutlich werden, wie sich dieses Ticket zur Finanzierung des ÖPNV insgesamt und den dringend benötigten Regionalisierungsmitteln verhält“, so Katrin Eder. „Ein preisgünstiges Ticket kann dort, wo es Nahverkehrsangebote gibt, die Nutzerinnen und Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel entlasten und ein Angebot für diejenigen zum Umstieg sein, die den Nahverkehr bisher nicht nutzen. Der ÖPNV ist ein Schlüssel zur Erreichung der Klimaziele und für mehr energiepolitische Unabhängigkeit. Ich bin mir sicher, dass viele Menschen dieses Angebot der Bundesregierung entgegennehmen und der ÖPNV langfristig davon profitieren wird“, erklärte Mobilitätsministerin Katrin Eder. „Um die Menschen, die jetzt auf den ÖPNV umsteigen, langfristig für klimafreundliche Mobilität zu gewinnen, müssen wir den ÖPNV auch perspektivisch stärker unterstützen“, so die Ministerin weiter. Auch hier verwies die Ministerin auf die morgige Sondersitzung der Verkehrsministerinnen und Verkehrsminister. „Die Verkehrsunternehmen leiden unter den stark gestiegenen Spritpreisen – die Länder und Kommunen brauchen einfach Planungssicherheit“, betonte Eder. Die Klimaschutzministerin machte weiter deutlich, dass es das Ziel der gesamten deutschen und europäischen Politik sein muss, von klimaschädlichen und sicherheitspolitisch bedenklichen fossilen Rohstoffen wegzukommen. „Der angekündigte Ausstieg aus der fossilen Wärmeversorgung ist für das Erreichen der Klimaneutralität ein wichtiges Signal. Wir brauchen den raschen Ausbau der Erneuerbaren Energien und eine bessere Energieeffizienz, sowohl im Strom als auch im Wärmebereich. Dies sind Kernanliegen unserer Landesregierung und wir werden den Bund dabei nach Kräften unterstützen", sagte sie.
Heat-to-Fuel will deliver the next generation of biofuel production technologies towards the de-carbonisation of the transportation sector. Heat-to-fuel will achieve competitive prices for biofuel technologies (less than 1Euro/l) while delivering higher fuel qualities and significantly reduced life-cycle GHG reductions. Heat-to-fuel will result in increased Energy production savings (greater than 20%) and enhanced EU's energy security by the use of local feedstocks which in turn ensured local jobs are preserved and increased. The benefit of combining technologies like in Heat-to-Fuel is, that the drawbacks of the single technologies are balanced. FT and APR are promising technologies for the efficient production of 2nd generation fuels. But currently the economic border conditions don't allow the implementation, similar to many other biofuel technologies. The radical innovation of combining an APR with a FT reactor is the basis to overcome this barrier. The large organic wastes (from HTL or other streams) can be conveniently treated with APR to produce H2. Both dry and wet organic wastes can be integrated, with mutual advantages, i.e. steam production for gasification, HTL and APR preheating; FT heat cooling without external utilities. Using the synergies between these technologies maximizes the total process efficiency. Heat-to-fuel aims will be met thanks to the diversification of the feedstock for biofuels production, reducing the supply costs and upgrading the efficiencies of promising and flexible conversion.
Ziel ist die wirtschaftliche Evaluierung technisch möglicher Prozessketten und daraus resultierende Geschäftsmodelle der Elektromobilität. Anreizdefekte können dazu führen, dass viel Geld und Zeit in Lösungen investiert werden, die sich im Markt als letztlich nicht realisierbar erweisen. Hierfür liefert das Arbeitspaket 'Geschäftsmodellierung' wichtige allgemeine Erkenntnisse, die kontextspezifisch für verschiedene technische Lösungen, Tarifsysteme und Marktentwicklungen (z.B. Energie- und Benzinpreise) betrachtet werden. Somit werden nicht nur für das Forschungsvorhaben wichtige Inputs geliefert, sondern auch vielversprechende Geschäftsmodelle für Investoren, Anbieter und Nutzer der Elektromobilität auf allgemeiner und generalisierbarer Weise aufgezeigt. Es soll ein Marktmodell entwickelt werden, aus dem die Vorteilhaftigkeit verschiedener technologischer, marktlicher und politischer Entwicklungen und die Anreizverträglichkeit der daraus resultierenden Geschäftsmodelle abgeleitet werden kann. Im Kern werden somit vernetzte Geschäftsmodelle zu einem Marktmodell verknüpft, wobei Kundensegmente und deren spezifische Nutzerprofile, Fahrzeughersteller, Dienstleister für die Fahrzeugaufladung, Netzunternehmen, Serviceprovider im Fahrzeugbereich, OEM und politische Akteure einbezogen werden sollen. Die Vernetzung akteursspezifischen Geschäftsmodelle wird durch ein aktivitätenanalytisches Marktmodell sichergestellt, dass die Modellierung mehrstufigen Prozessketten erlaubt.
Kein Haushalt kann heute mehr ohne solche Energieträger auskommen. Eine Zeit lang sah es so aus, als wenn beispielsweise der Strom immer billiger werden würde. Auch Heizenergie war zu günstigen Konditionen zu erhalten. Das ist aber nun endgültig vorbei. Treibstoffpreise, Heizölpreise, Strompreise, Gaspreise - alles steigt und wir sind noch längst nicht am Ende der Preisentwicklung angelangt.
Die Grenzwerte für den Schadstoffausstoß sinken seit Jahren stetig. Gleichzeitig werden die Ressourcen an fossilen Brennstoffen knapper, die Preise für Benzin und Diesel steigen. Den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen zu drosseln und damit gleichzeitig den CO2-Ausstoß zu senken, ist erklärtes Ziel der Automobilhersteller. Das lässt sich erreichen, indem die Motoren kleiner ausgeführt werden. Damit die Fahrzeuge mit einem kleineren Motor genauso gut beschleunigen und ebenso schnell fahren können wie mit einem großen, muss der Motor aufgeladen werden. Das geschieht etwa bei der Abgasturboaufladung moderner, direkteinspritzender Dieselmotoren. Der Turbolader oder Kompressor führt die für den Verbrennungsprozess benötigte Luft unter hohem Druck zu. Auch bei Benzinmotoren wird das Verfahren zunehmend eingesetzt. Weil so genannte Downsizing der Motoren voranschreitet, steigen auch die Anforderungen an die Aufladesysteme. Zum einen muss das Druckverhältnis des Aufladeaggregats möglichst groß sein. Zum anderen soll der Drehzahlbereich des Motors groß bleiben, was einen großen Durchsatzbereich erfordert. Ziel ist es, schon bei geringen Motordrehzahlen einen hohen Ladedruck zu erreichen, um das 'Turboloch' zu verhindern - die verzögerte Reaktion des Motors beim schnellen Anfahren. Die Lösung könnte ein verstellbarer Verdichter sein, der an den Motor angepasst wird. Ingenieure der drei NTH-Hochschulen wollen zunächst per Computersimulation eine Vorauswahl für die einzelnen Komponenten eines bereits existierenden Turboladers treffen und die entsprechenden Bauteile fertigen. Im Zuge der Systemintegration wird dann der Lader an den Motor angepasst und schließlich die Lagerung auf die höhere Beanspruchung optimiert. Bei dem Projekt stehen Versuche am Ottomotor im Vordergrund, da er aufgrund seines breiteren Drehzahlbereiches eine größere Herausforderung darstellt und ein größeres Potenzial bei der Senkung des CO2-Ausstoßes aufweist. Die Ergebnisse lassen sich jedoch auch auf Dieselmotoren übertragen.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 20 |
| Europa | 3 |
| Weitere | 1 |
| Wissenschaft | 5 |
| Zivilgesellschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 14 |
| Text | 5 |
| unbekannt | 2 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 7 |
| Offen | 14 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 16 |
| Englisch | 9 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Dokument | 3 |
| Keine | 15 |
| Webseite | 5 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 16 |
| Lebewesen und Lebensräume | 18 |
| Luft | 16 |
| Mensch und Umwelt | 21 |
| Wasser | 10 |
| Weitere | 19 |