Stau auf den Autobahnen, steigende Benzinpreise und eine fortschreitende Umweltbelastung fordern Alternativen zum Kraftfahrzeugverkehr. Mit einem neuen Konzept will die Bahn eine oekologisch sinnvolle und kundenfreundliche Alternative zum Individual- aber auch fuer den Gueterverkehr werden. Bei dem Transport von Personen und Waren spielt nicht nur der Verkehrstraeger als solches eine entscheidende Rolle, vielmehr werden die einzelnen Stationen zu neuen Entwicklungszentren. Neben bahnspezifischen Funktionen werden eine Vielzahl anderer Dienstleistungsunternehmen angelagert, die die Bedeutung des Bahnhofes als Umschlagplatz unterstreichen. Aber nicht nur das Bahnhofsgebaeude veraendert sich. Das gesamte Areal um den Bahnhof, das Verhaeltnis der Bahn zur Stadt muss neu definiert werden. Wie stellt sich die Bebauung in der Stadt und mit welchen Funktionen entlang der Gleisanlagen dar? Wie geht die Stadt mit den Flaechenreserven um, die die Bahn AG, insbesondere im Gueterverkehr, vorhaelt? Wie sollen Brachflaechen entwickelt werden, die die Bahn in der Stadt zurueckgelassen hat? Nicht nur wird die 'Schmuddelecke Bahnhof' kuenftig der Vergangenheit angehoeren. Ehemals periphere Orte werden durch eine neue Zuganbindung ploetzlich zentral, Bahnhoefe werden wieder das Tor zur Stadt.
Beobachtung und Analyse des Mobilitätsverhaltens der Deutschen Bevölkerung sowie zu Treibstoffverbräuchen und Kfz-Fahrleistungen. Grundsätzliche Analysen zur Datenqualität und den Stichproben 1999 und 2000. Nachfragekennziffern des Mobilitätsverhaltens. Die Verkehrsnachfrage befindet sich im betrachteten Zeitraum in einer Stagnationsphase. Aktuelle Nachfragekennziffern werden vorgestellt, ebenso wie ein Vergleich des Verkehrsverhaltens zwischen alten und neuen Bundesländern. Es findet eine Analyse der Reaktionen von Haushalten auf die im Untersuchungszeitraum gestiegenen Treibstoffpreise statt. Betroffenheit von Haushalten mit bestimmten Eigenschaften.
Rising energy prices, poor energy performance of buildings and low incomes can leave households unable to meet their energy needs, adequately heat their homes or pay their energy bills. These households are referred to as energy poor or vulnerable households. However, a standardised definition and robust indicators of energy poverty are currently lacking in Germany. This study therefore addresses the concepts of energy poverty and vulnerability, presents definitions and indicators, and looks at policies and measures to support affected groups. The study emphasises that energy poverty should not be seen as part of general poverty, but as a distinct structural problem. Due to budget constraints or lack of decision-making power, affected households are unable to respond adequately to an increase in fossil fuel prices, for example as a result of CO2 pricing, by investing in energy-efficient refurbishment or renewable heat. To prevent a worsening of social inequalities as a result of the European carbon pricing scheme for buildings and transport (ETS2), the Social Climate Fund will be established at EU level to complement the ETS2. The National Social Climate Plans, due in mid-2025, require EU member states to define energy poverty and vulnerability, develop indicators to identify these groups, and design policies and measures to help these groups transition to climate-friendly technologies. Using a range of indicators, the study concludes that around 3 million households in Germany are vulnerable to rising fossil fuel prices. This represents around 10% of the 30 million households that use fossil fuels for heating. More than 80% of these vulnerable households live in multi-family dwellings and almost all of them are tenants. The study examines different instruments to support vulnerable households and also looks at good practice examples from other countries. Socially differentiated financing of efficiency and decarbonisation measures, similar to the French MaPrimeRénov' programme, could also help those households to invest that have so far hardly benefited from state funding programmes in Germany. Veröffentlicht in Texte | 01/2025.
<p>Sprit sparen: Kosten für Benzin und Diesel reduzieren </p><p>Wie Sie Sprit sparen für ein umweltbewusstes Autofahren</p><p><ul><li>Der Spritverbrauch hängt in erster Linie vom Auto ab. Kaufen Sie deshalb ein Auto mit möglichst niedrigem Spritverbrauch.</li><li>Fahren Sie niedertourig, vorausschauend und gleichmäßig.</li><li>Wählen Sie den passenden Reifen und Reifendruck.</li><li>Verzichten Sie auf unnötige Lasten und Aufbauten.</li><li>Schalten Sie Nebenaggregate wie Klimaanlage nur an, wenn Sie diese wirklich brauchen.</li></ul></p><p>Gewusst wie</p><p>Der Großteil der Treibhausgasemissionen eines Autos wird durch das Verbrennen von Benzin oder Diesel verursacht. Der dabei verbrauchte Kraftstoff hängt – neben dem spezifischen Spritverbrauch des Autos (siehe <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/autokauf">Tipps zum Autokauf</a>) – in hohem Maße von der Fahrweise und dem Nutzungsverhalten ab. Das ist auch eine Kostenfrage. Die Einsparungen durch vorausschauende Fahrweise und energiesparendem Verhalten können mehrere hundert Euro pro Jahr betragen. Bei steigenden Spritpreisen wird dadurch noch mehr Geld gespart.</p><p><strong>Niedertourig, vorausschauend und angemessen fahren:</strong> Schalten Sie nach dem Anfahren möglichst schnell hoch und orientieren Sie sich, wenn vorhanden, dabei an der Schaltpunktanzeige. Fahren Sie dann gleichmäßig in hohen Gängen bei niedrigen Drehzahlen. Dadurch sinkt auch der Geräuschpegel. Automotoren kommen mit niedertourigem Fahren problemlos klar. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe verzichten Sie auf das Sportprogramm. Durch vorrausschauendes Fahren mit ausreichendem Sicherheitsabstand „schwimmen“ Sie im Verkehr mit und vermeiden spritfressendes Beschleunigen und Bremsen. Auch Höchstgeschwindigkeiten benötigen übermäßig viel Sprit. So spart beispielsweise ein Auto mit einer mittleren Geschwindigkeit von 100 km/h statt 120 km/h bei gleicher Streckenlänge rund 15 % Kraftstoff und damit 15 % der Spritkosten.</p><p><strong>Die richtigen Reifen:</strong> Wählen Sie einen zur Jahreszeit passenden Reifen und überprüfen Sie regelmäßig den vom Hersteller empfohlenen Reifendruck. Ein um 0,5 bar zu niedriger Reifendruck erhöht den Kraftstoffverbrauch um rund fünf Prozent mit entsprechenden Mehrkosten. Ein falscher Reifendruck ist auch ein Sicherheitsrisiko und führt zu vorzeitigem Reifenverschleiß. Winterreifen sind lauter, nutzen schneller ab und verursachen bis zu zehn Prozent mehr Kraftstoffverbrauch. Winterreifen sollten deshalb nur im Winter ihren Dienst tun. Beachten Sie auch unsere Hinweise zum Kauf von neuen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/autoreifen">Reifen</a>.</p><p><strong>Unnötige Aufbauten und Lasten entfernen:</strong> Dachgepäckträger erhöhen den Luftwiderstand. Nach Messungen des ADAC steigt der Kraftstoffverbrauch bei einem Mittelklassewagen mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h um bis zu 25%. Fahrrad-, Ski- oder Gepäckträger sollten deshalb unbedingt entfernt werden, wenn sie nicht im Einsatz sind. Vermeiden Sie auch im Auto unnötiges Mehrgewicht, das den Kraftstoffverbrauch ebenfalls erhöht.</p><p><strong>Nebenaggregate im Blick:</strong> Nutzen Sie Extras wie Klimaanlage und Heckscheibenheizung nur, wenn Sie diese wirklich brauchen. Auch diese Geräte verbrauchen Strom und damit Kraftstoff. Eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/autoklimaanlage">Klimaanlage </a>kann den Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr um etwa 10 bis 30 % und damit schon bei einem Kleinwagen um bis zu 2 Liter pro 100 km erhöhen. Eine beheizte Heckscheibe erhöht ihn um vier bis sieben Prozent.</p><p><strong>Kurzstrecken zu Fuß oder mit dem Rad:</strong> Ein kalter Motor verbraucht erheblich mehr Kraftstoff als ein betriebswarmer Motor. Durchschnittlich verbraucht ein Mittelklassewagen direkt nach dem Start hochgerechnet bis zu 30 Liter auf 100 km. Erst wenn der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat, stellt sich der normale Spritverbrauch ein. Auch der Verschleiß des Motors ist aus dem gleichen Grund bei Kurzstrecken außerordentlich hoch. Der Umstieg bei Kurzstrecken auf Fuß oder Rad ist daher nicht nur gesünder, sondern auch spritsparend und motorschonend.</p><p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p>
Rising energy prices, poor energy performance of buildings and low incomes can leave households unable to meet their energy needs, adequately heat their homes or pay their energy bills. These households are referred to as energy poor or vulnerable households. However, a standardised definition and robust indicators of energy poverty are currently lacking in Germany. This study therefore addresses the concepts of energy poverty and vulnerability, presents definitions and indicators, and looks at policies and measures to support affected groups. The study emphasises that energy poverty should not be seen as part of general poverty, but as a distinct structural problem. Due to budget constraints or lack of decision-making power, affected households are unable to respond adequately to an increase in fossil fuel prices, for example as a result of CO2 pricing, by investing in energy-efficient refurbishment or renewable heat.To prevent a worsening of social inequalities as a result of the European carbon pricing scheme for buildings and transport (ETS2), the Social Climate Fund will be established at EU level to complement the ETS2. The National Social Climate Plans, due in mid-2025, require EU member states to define energy poverty and vulnerability, develop indicators to identify these groups, and design policies and measures to help these groups transition to climate-friendly technologies.Using a range of indicators, the study concludes that around 3 million households in Germany are vulnerable to rising fossil fuel prices. This represents around 10% of the 30 million households that use fossil fuels for heating. More than 80% of these vulnerable households live in multi-family dwellings and almost all of them are tenants.The study examines different instruments to support vulnerable households and also looks at good practice examples from other countries. Socially differentiated financing of efficiency and decarbonisation measures, similar to the French MaPrimeRénov' programme, could also help those households to invest that have so far hardly benefited from state funding programmes in Germany.
Sachstand des wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages. 8 Seiten. Auszug der ersten drei Seiten: Umweltbelastungen durch Biokraftstoffe - Sachstand - © 2006 Deutscher Bundestag WD 8 - 192/2006[.. next page ..]Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages Umweltbelastungen durch Biokraftstoffe Sachstand WD 8 - 192/2006 Abschluss der Arbeit: 28.09.2006 Fachbereich WD 8: Umwelt, Naturschutz, Reaktorsicherheit, Bildung und Forschung Ausarbeitungen und andere Informationsangebote der Wissenschaftlichen Dienste geben nicht die Auffassung des Deutschen Bundestages, eines seiner Organe oder der Bundestagsverwaltung wieder. Vielmehr liegen sie in der fachlichen Verantwortung der Verfasserinnen und Verfasser sowie der Fachbereichsleitung. Die Arbeiten der Wissenschaftlichen Dienste sind dazu bestimmt, Mitglieder des Deutschen Bundestages bei der Wahrnehmung des Mandats zu unterstützen. Der Deutsche Bundestag behält sich die Rechte der Veröffentlichung und Verbreitung vor. Diese bedürfen der Zustimmung des Direktors beim Deutschen Bundestag.[.. next page ..]-3- 1. Einleitung 1 Biokraftstoffe finden in Öffentlichkeit, Medien und Politik immer mehr Interesse. Das hängt vor allem mit den stetig steigenden Benzinpreisen zusammen. Aber auch das Wissen um die zu Ende gehenden Erdölreserven hat die Suche nach alternativen Ener- gieträgern intensiviert. Ebenso spielen umweltpolitische Argumente hier eine wichtige Rolle. Immer wieder wird auf die vergleichsweise geringere Umweltbelastung durch die Verwendung von Biokraftstoffen gegenüber fossilen Energieträgern hingewiesen. Dies gilt vor allem für die CO2-Neutralität: „Wie die Bundesregierung betont, verursacht der Verkehr in Deutschland derzeit Kohlendioxid- emissionen von rund 175 Millionen Tonnen pro Jahr. Biokraftstoffe der ersten Generation ver- ringerten diese Emissionen bereits heute deutlich. Unter der Annahme, dass bis 2010 etwa 2,8 Millionen Tonnen Biodiesel und rund eine Million Tonnen Bioethanol verwendet werden, würde das zu einer Verringerung des Kohlendioxidausstoßes im Verkehr von etwa 7,3 Millio- nen Tonnen jährlich führen. Dies wären rund 4,2 Prozent des heutigen Kohlendioxidausstoßes 2 im Verkehr oder rund 0,8 Prozent des gesamten Kohlendioxidausstoßes in Deutschland.“ Weiter heißt es: „Der Ersatz fossiler Kraftstoffe durch Biodiesel führt nach Darstellung der Regierung zu einer Verminderung der Treibhausgasemissionen. Die Regierung schätzt, dass der Nettoenergiege- winn etwa 60 Prozent des Energiegehalts des Biodiesels entspricht. In gleicher Größenordnung würden die Treibhausgasemissionen vermindert. Nach einem Gutachten des IFEU-Instituts zur Erweiterung der Ökobilanz für Biodiesel würden durch jeden Liter Biodiesel 2,2 Kilogramm Kohlendioxid eingespart (…). Darüber hinaus würde der Einsatz von Biodiesel zu einer 40- bis 60-prozentigen Minderung der Feinstaubemissionen führen. Im vergangenen Jahr sei in Deutschland auf einer landwirtschaftlichen Fläche von rund einer Million Hektar Raps angebaut worden. Dies entspreche rund 8,5 Prozent in Deutschland insgesamt zur Verfügung stehenden 3 Ackerfläche (…). “ 1 Zu den Biokraftstoffen werden u.a. gezählt: Bioethanlo, Biodiesel, Biogas, Biomethanol und Bio- wasserstoff. Vgl. dazu ausführlich: http://de.wikipedia.org/wiki/Biokraftstoff 2 http://www.bundestag.de/aktuell/hib/2006/2006_116/07.html 3 Ebenda. Vgl. auch „Biokraftstoffe auf der Basis heimischer Erzeugung könnten die Importabhän- gigkeit vom Erdöl verringern, heißt es in der Antwort. Dazu würde die Einfuhr von Biokraftstoffen beitragen, zumal es hier mehr Erzeugerländer gebe, die zudem nicht zu den politisch instabilen Re- gionen zählten. Darüber hinaus könnte dadurch Beschäftigung in ländlichen Räumen geschaffen werden.“ Ebenda.
Ich wüsste gern, wo die Gelder aus den damaligen Mineralölsteuererhöhungen geblieben sind? Was passiert mit dem Geld, was mit der Einführung des gelben Sackes vom Bürger finanziert wurde. (Plastikmüll) ? Was machen Sie als Politiker für den Umweltschutz? Die Spritpreiserhöhung interessiert Sie nicht. Ihre gepanzerten Limousinen sind ja Staatskarossen, mit denen Sie nicht tanken fahren. Warum muss immer der Autofahrer für alles herhalten? Wofür wird das Geld vom Klimapaket gezielt für den Umweltschutz angewendet? Sie sagen nur, dass Sie Geld für den Klimaschutz brauchen, aber nicht, wofür es verwendet wird?
Mehr Geld für Bürgerinnen und Bürger / Anreiz zum Umstieg auf ÖPNV / Blick auf morgige Sondersitzung der Verkehrsministerinnen und Verkehrsminister „Es ist gut, dass die Bundesregierung nun zügig handelt und entscheidende Weichen stellt, um die Bürgerinnen und Bürger zu entlasten. Das ist eine schnelle Reaktion auf die Versorgungskrise und die gestiegenen Energiepreise. Viele Menschen wurden durch die anziehenden Preise hart getroffen, vor allem Menschen mit kleinen Einkommen. Daher ist es richtig, das Entlastungspaket zu schnüren – und zwar so, dass diejenigen, die es dringend brauchen, davon profitieren. Zugleich geht es um mehr als nur um finanzielle Nothilfe. Durch das Entlastungspaket dürfen wichtige Weichenstellungen im Klimaschutz, der Energie- und der Mobilitätspolitik nicht ausbleiben. Wir müssen die Klimakrise im Blick behalten, so dass das Maßnahmenpaket eine längerfristige Wirkung entfaltet“, erklärte die rheinland-pfälzische Klimaschutz- und Energieministerin Katrin Eder. Die Ministerin hob besonders soziale Aspekte hervor: „Ich freue mich sehr darüber, dass die Ampelregierung eine unbürokratische Energiepreispauschale in Höhe von 300 Euro einführen will und sie die Einmalzahlung – Heizkostenzuschuss – für Empfängerinnen und Empfänger von Sozialleistungen verdoppelt. Das Energiegeld ist richtig, da es insbesondere Personen und Haushalte entlastet, die bereits heute einen eher sparsamen Energieverbrauch aufweisen“, erklärte Ministerin Eder. „Ich bin sehr erleichtert, dass auch der ÖPNV im Paket der Bundesregierung mitgedacht wird. Ich bin sehr gespannt auf die morgige Sitzung der Verkehrsministerkonferenz, von der ich mir wichtige Informationen über die Einführung eines Monatstickets für den öffentlichen Nahverkehr in Höhe von 9 Euro monatlich für drei Monate erhoffe. Geklärt werden muss auch, wie sich die Finanzierung und die Abwicklung des 90-Tage-Tickets darstellen. Zudem muss deutlich werden, wie sich dieses Ticket zur Finanzierung des ÖPNV insgesamt und den dringend benötigten Regionalisierungsmitteln verhält“, so Katrin Eder. „Ein preisgünstiges Ticket kann dort, wo es Nahverkehrsangebote gibt, die Nutzerinnen und Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel entlasten und ein Angebot für diejenigen zum Umstieg sein, die den Nahverkehr bisher nicht nutzen. Der ÖPNV ist ein Schlüssel zur Erreichung der Klimaziele und für mehr energiepolitische Unabhängigkeit. Ich bin mir sicher, dass viele Menschen dieses Angebot der Bundesregierung entgegennehmen und der ÖPNV langfristig davon profitieren wird“, erklärte Mobilitätsministerin Katrin Eder. „Um die Menschen, die jetzt auf den ÖPNV umsteigen, langfristig für klimafreundliche Mobilität zu gewinnen, müssen wir den ÖPNV auch perspektivisch stärker unterstützen“, so die Ministerin weiter. Auch hier verwies die Ministerin auf die morgige Sondersitzung der Verkehrsministerinnen und Verkehrsminister. „Die Verkehrsunternehmen leiden unter den stark gestiegenen Spritpreisen – die Länder und Kommunen brauchen einfach Planungssicherheit“, betonte Eder. Die Klimaschutzministerin machte weiter deutlich, dass es das Ziel der gesamten deutschen und europäischen Politik sein muss, von klimaschädlichen und sicherheitspolitisch bedenklichen fossilen Rohstoffen wegzukommen. „Der angekündigte Ausstieg aus der fossilen Wärmeversorgung ist für das Erreichen der Klimaneutralität ein wichtiges Signal. Wir brauchen den raschen Ausbau der Erneuerbaren Energien und eine bessere Energieeffizienz, sowohl im Strom als auch im Wärmebereich. Dies sind Kernanliegen unserer Landesregierung und wir werden den Bund dabei nach Kräften unterstützen", sagte sie.
Heat-to-Fuel will deliver the next generation of biofuel production technologies towards the de-carbonisation of the transportation sector. Heat-to-fuel will achieve competitive prices for biofuel technologies (less than 1Euro/l) while delivering higher fuel qualities and significantly reduced life-cycle GHG reductions. Heat-to-fuel will result in increased Energy production savings (greater than 20%) and enhanced EU's energy security by the use of local feedstocks which in turn ensured local jobs are preserved and increased. The benefit of combining technologies like in Heat-to-Fuel is, that the drawbacks of the single technologies are balanced. FT and APR are promising technologies for the efficient production of 2nd generation fuels. But currently the economic border conditions don't allow the implementation, similar to many other biofuel technologies. The radical innovation of combining an APR with a FT reactor is the basis to overcome this barrier. The large organic wastes (from HTL or other streams) can be conveniently treated with APR to produce H2. Both dry and wet organic wastes can be integrated, with mutual advantages, i.e. steam production for gasification, HTL and APR preheating; FT heat cooling without external utilities. Using the synergies between these technologies maximizes the total process efficiency. Heat-to-fuel aims will be met thanks to the diversification of the feedstock for biofuels production, reducing the supply costs and upgrading the efficiencies of promising and flexible conversion.
Kein Haushalt kann heute mehr ohne solche Energieträger auskommen. Eine Zeit lang sah es so aus, als wenn beispielsweise der Strom immer billiger werden würde. Auch Heizenergie war zu günstigen Konditionen zu erhalten. Das ist aber nun endgültig vorbei. Treibstoffpreise, Heizölpreise, Strompreise, Gaspreise - alles steigt und wir sind noch längst nicht am Ende der Preisentwicklung angelangt.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 23 |
| Land | 1 |
| Zivilgesellschaft | 2 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 14 |
| Text | 9 |
| unbekannt | 2 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 10 |
| offen | 16 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 21 |
| Englisch | 9 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 2 |
| Dokument | 5 |
| Keine | 17 |
| Webseite | 5 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 21 |
| Lebewesen und Lebensräume | 17 |
| Luft | 21 |
| Mensch und Umwelt | 26 |
| Wasser | 15 |
| Weitere | 23 |