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Neue Bahnstadt Opladen

Im Jahr 2000 entstand die Idee, aus den nicht mehr genutzten Arealen rund um das Ausbesserungswerk und den Bahnhof Leverkusen-Opladen ein belebtes Stadtquartier zu entwickeln. Ziel war die Wiederbelebung der 72 Hektar großen innerstädtischen Bahnbrachfläche durch den Bau eines neuen, durchmischten und durchgrünten Stadtquartiers mit Wohnen, Arbeiten, Bildung, Einkaufen und Freizeit. Nach einem Aufruf im Mai 2000 zur Perspektivenwerkstatt „Bahngelände Opladen“ versammelten sich neben den eingeladenen Fachleuten und den Teilnehmenden aus Politik und Verwaltung auch 650 Bürgerinnen und Bürger, um gemeinsam Lösungen und Konzepte für die Zukunft der innerstädtischen Brachfläche zu entwerfen. Die daraus entstandene Vision wurde zur Basis des Rahmenplans (Ostseite, Westseite) und legte den Grundstein für die Entwicklung der Neuen Bahnstadt Opladen. Die Bürgerbeteiligung von Beginn an wurde damit ein wesentlicher Faktor für das Gelingen der Bahnstadt. Auf Grundlage von Machbarkeitsstudien zur Umsetzung der Neuen Bahnstadt Opladen legte die Stadt Leverkusen mit einem Ratsbeschluss im September 2005 die insgesamt 72 Hektar große Fläche als Stadtumbaugebiet fest. Diese Gebietsausweisung bildete die Grundlage für die Förderungen von Bund und Land innerhalb des Gesamtprojektes. Die Stadt Leverkusen bewarb sich mit dem Projekt Neue Bahnstadt Opladen für die Regionale 2010, in der bedeutsame städtebauliche Projekte vom Verein Köln/Bonn e.V. begleitet wurden. Das Projekt Bahnstadt Opladen erhielt mit dem so genannten „A-Stempel“ die bestmögliche Unterstützung im Hinblick auf eine Förderung durch das NRW-Bauministerium. 2008 wurde die neue bahnstadt opladen GmbH (nbso) mit dem Ziel gegründet, die Neue Bahnstadt Opladen auf der Basis der Rahmenplanung umzusetzen. Als 100-prozentige städtische Tochter arbeitet die nbso partnerschaftlich mit der DB AG, Akteuren auf dem Gelände, beauftragten Architekt:innen und Planer:innen sowie den Fachbereichen und Institutionen der Stadt Leverkusen zusammen. Im Zuge der Realisierung des Bahnstadt-Vorhabens wurden zahlreiche Instrumente wie Wettbewerbe, Mehrfachbeauftragungen, Projekttage, Werkstätten und Baustellenführungen eingesetzt. Im Rahmen des Vorhabens waren aufwändige Infrastrukturmaßnahmen notwendig. Hierzu zählen die Gütergleisverlegung an die bestehende Personenzugstrecke, um die Voraussetzung für die städtebaulichen Entwicklung der Westseite zu schaffen. Zwei neu entstandene Brücken (Campusbrücke und Bahnhofsbrücke) bilden wichtige Verbindungen in das Zentrum von Opladen. In den Wohnquartieren leben 1800 Menschen (Stand: Herbst 2025) und es werden weitere 800 Anwohnerinnen und Anwohner hinzukommen. Mehr als 900 Arbeitsplätze sind bis zum Jahr 2025 entstanden. Ein maßgeblicher, gesamtstädtischer und regionaler Impuls war die Ansiedlung der Technischen Hochschule Köln, Campus Leverkusen. Seit der Eröffnung zum Wintersemester 2022/23 gelten Leverkusen und die Neue Bahnstadt als Bildungsstandort, der viele weitere Bildungseinrichtungen und Start-ups anzieht. 25 Jahre nach Durchführung der Perspektivenwerkstatt ist die gemeinsam entwickelte Vision erfolgreich und nahezu vollständig umgesetzt worden. Dabei wurde der vorgesehenen Kosten- und Finanzierungsrahmen eingehalten. Während die Ostseite vollständig hergestellt und vermarktet ist, bestehen auf der Westseite noch unbebaute Flächen. Die hier vorgesehenen Investorenprojekte werden bis Ende 2027 weiterhin von der nbso begleitet. Die Neue Bahnstadt Opladen präsentiert sich als lebendiges Quartier mit einer großen Nutzungsvielfalt und hohen Lebensqualität. Zugleich ist die Historie des ehemaligen Bahn-Ausbesserungswerks noch deutlich spürbar. Perspektivenwerkstatt „Bahngelände Opladen“ Städtebauliche Rahmenplanung (Ostseite, Westseite) Machbarkeitsstudie zur Umsetzung der Neuen Bahnstadt Opladen Kosten-Nutzen-Analyse zur Gütergleisverlegung Stadtteilentwicklungskonzept Opladen (STEK) Festlegung der Gesamtfläche als Stadtumbaugebiet sowie Realisierungswettbewerbe, Mehrfachbeauftragungen, Projekttage, Baustellenführungen Bund-Länder-Programm zur Städtebauförderung Förderung kommunaler Straßenbau Nordrhein-Westfalen Nahmobilität goRheinland (bzw. Nahverkehr Rheinland) neue bahnstadt opladen GmbH : Neue Bahnstadt Opladen – Die Umsetzung einer Vision Broschüre „ Neue Bahnstadt Opladen 2020-2024 – Die Umsetzung einer Vision " Regionale 2010

Co-creation von bedarfsgerechten Mobilitätsvisionen für die Stadt der kurzen Wege, Teilprojekt B: Operationalisierung und Evaluation der Civic Labs

Radverkehr als wichtiger Baustein im Mobilitätsmix - Chancen für die Regionen

Das Fahrrad ist ein wichtiger Baustein für die Mobilität der Zukunft. Radfahren entwickelt sich immer mehr zu einer echten Alternative in der Alltagsmobilität, insbesondere auf kurzen Strecken zur Arbeit, zur Schule oder für Erledigungen des täglichen Bedarfs in der Stadt und auf dem Land. Um diese Entwicklung weiter zu fördern, ist ein Schwerpunkt der rheinland-pfälzischen Radverkehrspolitik, die Radverkehrsinfrastruktur weiter zu verbessern. Für eine erfolgreiche Radverkehrsentwicklung werden gemeinsame Lösungen von Kommunen und Land benötigt. Gute Radverkehrsbedingungen stärken nicht nur die verkehrliche Erreichbarkeit, sondern auch die Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger im Land. Radverkehr ist mehr als ein reines Verkehrs- und Infrastrukturthema. Radverkehr ist auch ein Wirtschaftsthema. Die Produktion von Rädern oder Ersatzteilen, der Verkauf und die Reparatur sind wichtige Zukunftsbranchen in der heimischen Wirtschaft. Radverkehr bietet darüber hinaus Chancen für den Tourismus. Fahrradtourismus ist ein wichtiges Standbein im touristischen Angebot des Landes. Neben Wandern, Kultur- und Weingenuss, zählt Radfahren zu den beliebten Aktivitäten der Gäste in Rheinland-Pfalz. Diese Aspekte eröffnen den Regionen in Rheinland-Pfalz wirtschaftliche und touristische Entwicklungschancen. Mit der Stärkung des Radverkehrs fördert das Land auch den Klima- und Ressourcenschutz. Radfahren ist umweltfreundlich und klimaschonend, kostengünstig und platzsparend. Das Land will die Radverkehrsentwicklung ganzheitlich entlang der Wertschöpfungskette denken und stärken sowie die Potentiale für Alltagsmobilität, Wirtschaft, Tourismus und Klimaschutz ausschöpfen.

Bedürfnisse von Rad- und Fußverkehr an Baustellen - Verkehrspsychologische Analyse zu nutzerspezifischen Anforderungen

Co-creation von bedarfsgerechten Mobilitätsvisionen für die Stadt der kurzen Wege, Teilprojekt C: Future Prototyping und Visualisierung

Mit Anreizen nachhaltiges Mobilitätsverhalten fördern

<p> <p>Aktuell dominiert die Nutzung des privaten Pkw die Alltagsmobilität in Deutschland – und das obwohl oftmals nachhaltige Alternativen zur Verfügung stehen. Genau hier kommen Anreize ins Spiel: Sie können dabei helfen, das Mobilitätsverhalten hin zu mehr Nachhaltigkeit zu beeinflussen. Welche Anreize es gibt, wie sie wirken und wie Kommunen sie konkret vor Ort umsetzen können, wird hier vorgestellt.</p> </p><p>Aktuell dominiert die Nutzung des privaten Pkw die Alltagsmobilität in Deutschland – und das obwohl oftmals nachhaltige Alternativen zur Verfügung stehen. Genau hier kommen Anreize ins Spiel: Sie können dabei helfen, das Mobilitätsverhalten hin zu mehr Nachhaltigkeit zu beeinflussen. Welche Anreize es gibt, wie sie wirken und wie Kommunen sie konkret vor Ort umsetzen können, wird hier vorgestellt.</p><p> Wie können Anreize das Mobilitätsverhalten beeinflussen? <p>Das Auto ist für sehr viele Menschen in Deutschland das Verkehrsmittel der Wahl – und das obwohl Alternativen wie das Fahrrad, der ÖPNV oder Sharing-Angebote oftmals zur Verfügung stehen. Warum ist das so? Unser Mobilitätsverhalten wird von vielen verschiedenen Faktoren beeinflusst: etwa die Einstellungen zu Themen wie Umweltschutz aber auch von Gewohnheiten und sozialen Normen. Gleichzeitig sind die Qualität und Verfügbarkeit von Infrastruktur und Angeboten, finanzielle Aspekte und regulatorische Rahmenbedingungen wichtige Faktoren. Anreize können auf all diese Faktoren wirken. Ist beispielsweise ein Ticket zu teuer, können günstigere Tickets ein passender Anreiz sein. Fehlt aber das Wissen über ein bestehendes Angebot, können Informationsangebote oder Mobilitätsberatungen wirksame Anreize sein.&nbsp;</p> <p>Anreize können also auf ganz verschiedenen Ebenen wirken: Sie bauen Barrieren ab, entfachen die Motivation zur Veränderung oder schaffen neue Handlungsspielräume. Doch was genau sind Anreize?</p> </p><p> Welche Anreizsysteme gibt es? <p>Anreize und Anreizsysteme sind externe Reize, die Verhalten oder gewünschtes Verhalten fördern oder lenken. Es gibt materielle, immaterielle und spielerische Anreizformen. Im Mobilitätsbereich gibt es diverse Möglichkeiten, um solche Anreize zu setzen. Beispiele dafür sind Prämienprogramme, individuelle Mobilitätsbudgets oder die Gestaltung des Verkehrsflusses.</p> <ul> <li><strong>Materielle Anreize</strong> haben konkrete materielle Konsequenzen für Menschen. Diese Anreize sind entweder monetärer Form, also Geldleistungen, oder nicht-monetärer Art, wie zum Beispiel Sachleistungen oder besondere Vergünstigungen.</li> <li><strong>Immaterielle Anreize </strong>oder „<strong>Nudges</strong>“ haben keine direkten materiellen Folgen für Menschen. Ihr Ziel ist es vielmehr, sie zu motivieren, indem sie Dinge einfacher oder angenehmer gestalten. Wenn Mobilitätsdienste oder Infrastrukturen bequemer oder einfacher gestaltet sind, kann dies als motivierender Anreiz dienen, umweltfreundlichere Formen der Fortbewegung zu wählen.</li> <li><strong>Spielerische Anreize</strong> oder „<strong>Gamification</strong>“ sind Anreize, die spielerische Elemente enthalten. Sie werden durch Spaß oder Wettbewerb wirksam. Zunehmend werden hierbei auch Smartphone-Apps verwendet.</li> </ul> <p>Die meisten materiellen, immateriellen und spielerischen Anreize können gewünschte Verhaltensänderungen unterstützen, jedoch ist die passende physische und regulatorische Infrastruktur (z.B. ausgebaute und sichere Fahrradwege oder ein zuverlässiger ÖPNV) eine notwendige Voraussetzung.&nbsp;</p> <p>Weiteren fachlichen Hintergrund zur Wirkungsweise von Anreizen und den einzelnen Anreiztypen finden sich in der Fachbroschüre „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/was-menschen-bewegt-anreize-fur-nachhaltige">Was Menschen bewegt – Anreize für nachhaltige Mobilität</a>“. &nbsp;</p> </p><p> Wie können bestimmte Anreize die Mobilitätswende fördern? Förderung des Fuß- und Radverkehrs („aktive Mobilität“) <p>Praxisbeispiel: Im Projekt „Walk Your City“ in Graz (Österreich) wurde ein spielerischer Anreiz in Form einer App eingesetzt, um den Fußverkehr zu fördern. Die App konnte erfolgreich Verhaltensänderungen bewirken. Im Projekt stieg die tägliche durchschnittliche Fußverkehrszeit der Teilnehmendenvon 54 auf 68 Minuten.&nbsp;</p> Förderung des öffentlichen Verkehrs <p>Praxisbeispiel: Durch das Projekt „Incentives for Commuters“ in Singapur konnte die ÖPNV-Auslastung zu Stoßzeiten um 10 Prozent reduziert werden. Mittels materieller Anreize in Form von Gewinnspielen mit kleinen Geldbeträgen wurde der öffentliche Personennahverkehr durch eine Entzerrung des Fahrgastaufkommens attraktiver gemacht.</p> Reduzierung von Pkw-Bestand und dessen Nutzung <p>Praxisbeispiel: Ziel des Projektes „La prime Bruxell’Air“ in Brüssel (Belgien) ist der Umstieg vom Auto auf nachhaltigere Mobilitätsangebote durch flexible Prämien. Bewohner*innen des Brüsseler Stadtgebiets werden ermutigt, ihr Auto freiwillig abzumelden. Im Gegenzug erhalten sie eine Geldprämie, welche sie für eine Reihe von Mobilitätsalternativen ausgeben können (z. B. für ÖPNV-Fahrkarten, Abonnements von Bikesharing-/ Carsharing-Anbietern oder einen Gutschein für den Kauf eines Fahrrads).</p> Weitere Praxisbeispiele <p>Viele weitere Praxisbeispiele wurden in der Broschüre „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/anreize-fuer-nachhaltiges-mobilitaetsverhalten">Anreize für nachhaltiges Mobilitätsverhalten</a>“ zusammengetragen und aufbereitet. Wer sich schnell einen Überblick verschaffen möchte, sollte das dazu passende Scrollytelling „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/uba-scrollytelling-anreize-fuer-nachhaltige">Anreize für nachhaltige Mobilität in Kommunen</a>“ ansehen.&nbsp;</p> </p><p> Wie können diese Anreize vor Ort umgesetzt werden? <p>Wie genau ein Anreiz gestaltet wird, hängt vom konkreten Kontext ab. Eine universelle Lösung gibt es nicht. Indem Anreize passgenau auf den lokalen Kontext zugeschnitten werden, können sie eine möglichst große Wirkung entfalten. Um dies zu erreichen, wurde die Navigationshilfe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/impulse-fuer-veraenderung-anreize-fuer-ein">Impulse für Veränderung</a>“ für Kommunen entwickelt. Sie unterstützt lokale Akteure mit sieben Planungsschritten sowie gezielten Reflexionsfragen dabei, Anreize vor Ort zu planen und umzusetzen.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Mobilitätsstationen und mehr in der Region FrankfurtRheinMain: Verstetigung und Transfer durch eine strukturelle Verankerung und ein zielgruppenspezifisches Kommunikationskonzept, Teilprojekt A: Gesamtkoordination, Kommunikation und Transfer auf regionaler Ebene

Berlin baut Brücken! Fuß- und Radwegbrücken im Spandauer Spektegrünzug sind wieder nutzbar

Mit der heutigen Verkehrsfreigabe der beiden Brücken „Steg über die Spektelake“ und „Spektegrabensteg“ steht im Spandauer Ortsteil Falkenhagener Feld wieder eine wichtige Wegeverbindung zur Verfügung. Die neuen Fuß- und Radwegbrücken schließen eine zentrale Lücke im Spektegrünzug und ermöglichen eine durchgehende Ost-West-Verbindung innerhalb der angrenzenden Wohngebiete. Insbesondere der Spektegrabensteg hat über die lokale Erschließung hinaus eine übergeordnete Bedeutung: Als wichtige Radverkehrsverbindung trägt er zur besseren Anbindung in Richtung Falkensee sowie in die Berliner Innenstadt bei und stärkt damit die Verknüpfung von Stadt und Umland. Arne Herz, Staatssekretär für Mobilität und Verkehr : „Mit den neuen Brücken im Spektegrünzug schaffen wir sichere, attraktive und durchgängige Wege für den Fuß- und Radverkehr. Gerade in wachsenden Stadtregionen sind solche Verbindungen entscheidend, um klimafreundliche Mobilität im Alltag zu erleichtern und die Lebensqualität vor Ort zu verbessern.“ Die Erneuerung der beiden Bauwerke war aufgrund ihres schlechten Zustands zwingend erforderlich. Die Schäden an den Tragwerken hatten ein Ausmaß erreicht, das die Standsicherheit erheblich einschränkte. Mit den Ersatzneubauten wurden moderne, langlebige und zugleich gestalterisch hochwertige Lösungen umgesetzt: Die Konstruktionen kombinieren eine nachhaltige Holzbauweise mit widerstandsfähigen Natursteinbelägen und einer filigranen Geländerausbildung, die sich am Röhrichtbewuchs der Umgebung orientiert. Der Neubau des Spektegrabenstegs wurde im Rahmen des Radverkehrsinfrastruktur-Sonderprogramms „Stadt und Land“ durch den Bund kofinanziert. Die Mittel stellte das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) bereit. Das Tragwerk beider Brücken besteht aus zwei parallel verlaufenden blockverklebten Brettschichtholzbindern. Die Geländerstäbe bestehen Eichenholz, der Belag aus dauerhaften, großformatigen Natursteinplatten (Granit).

Weiterentwicklung von Nachhaltigkeitsindikatoren im Personenverkehr: Fußverkehr, Erreichbarkeit und Suffizienz

Zufußgehen ist eine gesunde, kostengünstige und umweltfreundliche Art der Fortbewegung, die von allen Personen ohne körperliche Einschränkungen ausgeübt werden kann. Trotz seiner hohen Bedeutung für die Alltagsmobilität wird der Fußverkehr in Erhebungen systematisch untererfasst und findet in der Verkehrsplanung daher oft nur unzureichend Berücksichtigung. Die vorliegende Studie widmet sich dem Zufußgehen und betrachtet drei Aspekte: (1) die Untererfassung des Zufußgehens in Mobilitätsbefragungen, (2) die Bemessung fußläufiger Erreichbarkeit und (3) das Zufußgehen aus dem Blickwinkel der Suffizienz.

Weiterentwicklung von Nachhaltigkeitsindikatoren im Personenverkehr: Fußverkehr, Erreichbarkeit und Suffizienz

Zufußgehen ist eine gesunde, kostengünstige und umweltfreundliche Art der Fortbewegung, die von allen Personen ohne körperliche Einschränkungen ausgeübt werden kann. Trotz seiner hohen Bedeutung für die Alltagsmobilität wird der Fußverkehr in Erhebungen systematisch untererfasst und findet in der Verkehrsplanung daher oft nur unzureichend Berücksichtigung. Die vorliegende Studie widmet sich dem Zufußgehen und betrachtet drei Aspekte: (1) die Untererfassung des Zufußgehens in Mobilitätsbefragungen, (2) die Bemessung fußläufiger Erreichbarkeit und (3) das Zufußgehen aus dem Blickwinkel der Suffizienz. Veröffentlicht in Texte | 11/2026.

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