Das Thema „Schutz vor Lärm in der gesamträumlichen Planung“ lässt sich - sowohl im Hinblick auf Lärmvorsorge als auch auf Lärmsanierung - in den Kommunen wirkungsvoll und für den Bürger unmittelbar wahrnehmbar auf der Ebene der verbindlichen Bauleitplanung implementieren. In dieser Broschüre wird anhand von praxisnahen Beispielen das Instrumentarium zur Vermeidung oder Minderung von Lärmkonflikten aufgezeigt. Veröffentlicht in Leitfäden und Handbücher.
ID: 2637 Allgemeine Informationen Kurzbeschreibung des Vorhabens: Die Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassung Ost, beabsichtigt ein Änderungsvorhaben gemäß § 2 Abs. 4 Nr. 2b UVPG umzusetzen. Das beantragte Vorhaben hat die Errichtung von Lärmschutzwänden (LSW) im Bereich der Ortslagen Borau, Kleben und Zorbau einschließlich der Autobahnsiedlung Zorbau zur Lärmsanierung zum Gegenstand. Das Vorhaben befindet sich im Burgenlandkreis und liegt auf den Gebieten der Städte Weißenfels (Ortsteile Borau und Kleben) und Lützen (Ortsteil Zorbau). Ort des Vorhabens: BAB 9, Berlin-München, km 146,5 - km 149,5 Ort des Vorhabens Verfahrenstyp und Daten Art des Zulassungsverfahrens: Planfeststellungsverfahren UVP-Kategorie: Verkehrsvorhaben Zuständige Behörde Verfahrensführende Behörde: Fernstraßen-Bundesamt (Standort Leipzig) Friedrich-Ebert-Straße 72-78 04109 Leipzig Deutschland Vorhabenträger Vorhabenträger Die Autobahn GmbH des Bundes Die Autobahn GmbH des Bundes, NL Ost Magdeburger Straße 51 06112 Halle (Saale) Deutschland Dokument Dokument Bekanntgabe gem. § 5 UVPG_1.pdf
ID: 920 Allgemeine Informationen Kurzbeschreibung des Vorhabens: Gegenstand des vorliegenden Antrages ist der Bau von Lärmschutzwänden in zwei Abschnitten innerhalb der Stadt München in den Stadtteilen Pasing und Obermenzing Ort des Vorhabens: Landeshauptstadt München Ort des Vorhabens Verfahrenstyp und Daten Abschlussdatum: 23.02.2021 UVP-Kategorie: Verkehrsvorhaben Zuständige Behörde Verfahrensführende Behörde: Eisenbahn-Bundesamt (Außenstelle München) Arnulfstraße 9/11 80335 München Deutschland Vorhabenträger Vorhabenträger DB Netz AG Richelstraße 3 80634 München Deutschland Organisationseinheit: I.NI-W-L-M Dokument Dokument Bekanntmachung mit näheren Angaben über Einsicht der Planunterlagen
Der vorliegende Bericht zum Forschungsvorhaben "Gesamtlärmbewertung - Umsetzungskonzept und Planspiel" mit der Forschungskennzahl 3719 54 101 0 stellt einen Regelungsentwurf zum Schutz der Bevölkerung vor gesundheitsschädlichen Lärmexpositionen vor, der damit erst mals auch eine verbindliche Gesamtlärmbewertung beinhaltet. Der vorgestellte Regelungsent wurf ist das Ergebnis einer umfassenden Diskussion mit Fachleuten im Rahmen eines Fachge sprächs, der Erprobung anhand eines Praxisbeispiels und schließlich der Erprobung der darin enthaltenen Lärmsanierung in einem umfangreichen Planspiel anhand einer fiktiven Kommune unter Beteiligung aller betroffenen Kreise. Der Bericht stellt die fachlichen Grundlagen für den Regelungsentwurf, den Entwurf selbst und den Weg zur Verfeinerung des Entwurfs über Fachgespräch, Praxisbeispiel und Planspiel dar. Wichtige Kritikpunkte und deren Würdigung durch das Forschungskonsortium sowie eine auch daraus abgeleitete Handlungsempfehlung zur Ein führung des Entwurfs runden den Bericht ab. Quelle: Forschungsbericht
Mit Schreiben vom 30.09.2019 hat die Autobahndirektion Nordbayern, Dienststelle Fürth, als (damalige) Vorhabensträgerin die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens für das Bauvorhaben Lärmsanierung Schwaig von Betr. –km 397+900 bis Betr. –km 399+978 beantragt. Zum 01.01.2021 wurde die Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassung Nordbayern, im Rahmen der Rechtsnachfolge (Umwandlung) neue Vorhabensträgerin für das Verfahren. Im Laufe dieses Verfahrens haben sich jedoch durch die Senkung der Lärmsanierungsgrenzwerte zum 01.08.2020 und die Einführung eines neuen Lärmberechnungsverfahrens nach den Maßgaben der RLS 19 die rechtlichen Rahmenbedingungen im Lärmschutz gravierend geändert. Diese gesetzlichen Änderungen waren für die Vorhabensträgerin zum Zeitpunkt der Antragsstellung nicht absehbar. Die neuen Rahmenbedingungen erforderten umfangreiche Umplanungen, um die Lärmschutzmaßnahme an den aktuellen Stand der Technik anzupassen. Aufgrund des Umfangs der notwendigen Änderungen ist nach erfolgter Rücksprache mit der Regierung von Mittelfranken als zuständige Planfeststellungsbehörde die Durchführung eines neuen Rechtsverfahrens notwendig. Mit Schreiben vom 10.07.2021 hat die Vorhabensträgerin den Antrag vom 30.09.2019 daher zurückgezogen. Mit Bescheid der Regierung von Mittelfranken vom 14.10.2021 wurde das (ursprüngliche) Planfeststellungsverfahren eingestellt. Das nunmehr am 28.07.2022 neu beantragte Vorhaben umfasst die Optimierung des Lärmschutzes, den Ersatzneubau des Bauwerks BW 398b, die Erneuerung der Fahrbahndeckschicht und die Provisorien der bauzeitlichen Verbreiterung der Bundesautobahn (BAB) A 3 im Autobahnabschnitt zwischen der AS Nürnberg/Behringersdorf und dem AK Nürnberg. Die geplanten Lärmschutzmaßnahmen verlaufen östlich und westlich der BAB A 3 von Betr.-km 397,750 bis Betr.-km 400,182. Die plangegenständlichen Maßnahmen beinhalten: • aktive Lärmschutzmaßnahmen beidseitig der BAB A 3 auf einer Gesamtlänge von 3.300 m und einer maximalen Höhe von 16,20 m über Gradiente • ergänzende passive Lärmschutzmaßnahmen an 101 Gebäuden zur Einhaltung des Nachtgrenzwertes für die Lärmsanierung • beidseitige Erneuerung der Fahrbahndeckschicht und Einbau eines lärmarmen Fahrbahn-belages SMA LA auf einer Länge von ca. 2,40 km • Ersatzneubau der Feldwegunterführung BW 398b (2 Teilbauwerke) sowie • Provisorische Verbreiterung der BAB A 3 Richtungsfahrbahn Würzburg auf einer Läge von ca. 270 m. Die optimierten aktiven Schallschutzmaßnahmen führen zu einer wesentlichen Reduzierung der Immissionen an der nächstgelegenen Bebauung. Gleichzeitig verringern sich durch das Vorhaben auch die bestehenden, negativen Auswirkungen auf die hinter den Schutzeinrichtungen liegenden Lebensräume und Tierarten. Insofern erfolgt eine Reduzierung der Belastung unmittelbar angrenzender Biotope und eine Erhöhung der Biotopfunktionen sowie eine Verbesserung der Erholungsfunktion für die Bevölkerung. Wegen näherer Einzelheiten wird auf die Unterlage 1 der Planunterlagen verwiesen. Der Planungsabschnitt liegt im Regierungsbezirk Mittelfranken, Landkreis Nürnberger Land. Die Baumaßnahme wirkt sich auf das Gebiet der Gemeinde Schwaig bei Nürnberg mit den Ortsteilen Behringersdorf und Malmsbach sowie der Stadt Nürnberg, Ortsteil Laufamholz, aus. Trägerin des Vorhabens einschließlich aller Nebenanlagen ist die Bundesrepublik Deutschland – Bundesstraßenverwaltung, vertreten durch die Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassung Nordbayern. Im Zuge der Umsetzung des Bauvorhabens ist es notwendig, sowohl privates als auch öffentliches Grundeigentum vorübergehend sowie dauerhaft in Anspruch zu nehmen.
In Berlin sind zur Zeit rund 1,28 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, deren Nutzung nicht nur zu einer erheblichen Verlärmung des Straßenraumes führt, sondern darüber hinaus auch die Wohn- und Aufenthaltsqualität in den an den Hauptnetzstraßen gelegenen Gebäuden und auf den Grundstücken sowohl am Tage als auch in der Nacht nachhaltig vermindert. Besonders gravierend sind diese Auswirkungen bei Straßen mit Verkehrsmengen über 50.000 Kfz/24 Std. (z. B. Sachsendamm, Schöneberger Ufer, Frankfurter Allee, Grunerstraße und Seestraße). Diese Straßen umfassen zwar nur 1,7 % der Gesamtlänge des ca. 1.200 km langen übergeordneten Straßennetzes (Hauptnetz), übernehmen jedoch ca. 19 % aller Fahrleistungen. Durch technisch – konstruktive Veränderungen an den Fahrzeugen wurden in den vergangenen Jahren erhebliche Pegelminderungen bei den Antriebsgeräuschen erzielt. Die nach EU-Recht zulässige Geräuschemission von Kraftfahrzeugen lag 1983 ungefähr 10 dB über der heutigen Grenze, d. h. 10 Fahrzeuge aktueller Bauart sind – bezogen auf die Antriebsgeräusche – nicht lauter als ein Fahrzeug, das 1983 seine Zulassung erhielt. Trotzdem ist es insgesamt auf Berliner Straßen nicht leiser geworden. Ursache ist die erhebliche Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs aber auch die Tatsache, daß bei der Minderung der Reifen- / Fahrbahngeräusche kaum Fortschritte erzielt wurden. Die Einführung von Tempo 30-Zonen für 70 % aller Straßen erbrachte dort zwar eine tendenzielle Reduzierung der Verkehrslärmbelastung, in den Hauptverkehrsstraßen hat der Lärm jedoch zugenommen. Spürbare Entlastungen hat es auch an Abschnitten des Straßenbahnnetzes gegeben, wo die Gleiskörper rekonstruiert worden sind. Insgesamt stellt der Lärm des übergeordneten Straßennetzes – verglichen mit anderen Verursachern wie Eisenbahn- und Luftverkehr, Industrie und Gewerbe sowie Sport- und Freizeitlärm sowohl von seinem Ausmaß als auch von der Zahl der Betroffenen her die problematischste Belastung dar. Unter Lärm ist jede Art von Geräusch zu verstehen, das unerwünscht ist, stört oder belästigt und das physische, psychische und soziale Wohlbefinden beeinträchtigt. Je nach Dauer und Intensität der Einwirkung kann Lärm zu einer Vielzahl von Problemen führen. Dazu gehören u. a.: Verminderung der Konzentrationsfähigkeit, Störung der Kommunikation, Störung von Schlaf und Erholung, negative Beeinflussung des vegetativen Nervensystems (Bluthochdruck, Herz-Kreislauf-Beschwerden, Störungen der Verdauungsorgane), Beeinträchtigung bzw. Schädigung des Hörvermögens, Risikoerhöhung für Herz-/Kreislauferkrankungen. Lärm ist subjektiv bewerteter Schall und folglich abhängig von der jeweiligen Einstellung zum vorhandenen Geräusch, der augenblicklichen Befindlichkeit, der gerade ausgeübten Tätigkeit, der Höhe des gegenwärtigen Ruheanspruchs usw.. Schwer skalierbar ist auch die Lästigkeit eines Geräusches. Neben den vorgenannten subjektiven Parametern spielen u. a. auch eine Rolle: der Informationsgehalt des Geräusches, die Zeit des Auftretens, der zeitliche Verlauf, der frequenzmäßige Verlauf, Impuls- und Tonhaltigkeit, der Übertragungsweg, die spezifische Quelle. Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den ”Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Meßgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter ”A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Meßgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in ”dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01.). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen ”Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der ”Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) ”äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. ”Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Bei Straßenverkehrslärm ist die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch einen Zuschlag zu berücksichtigen. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Die gesetzlichen Regelungen für die Begrenzung der Straßenverkehrslärmimmission an bestehenden Straßen sind derzeit noch unbefriedigend. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz und die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) sowie die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) gelten nur für den Bau oder die wesentliche Änderung von Straßen- und Schienenwegen. Bestehende Verkehrslärmsituationen werden von diesen Vorschriften nicht reglementiert. Nach der 16. BImSchV gelten folgende Immissionsgrenzwerte: Bei vorhandenen Straßen und Stadtautobahnen in der Baulast des Bundes ergeben sich dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den ”Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt: Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Regelungen für diesen Sachverhalt sind in den ”Vorläufigen Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm” enthalten. Die Tag-/Nacht – Richtwerte liegen hiernach bei 70/60 dB(A) für Wohngebiete und ähnlich schutzwürdige Einrichtungen sowie 75/65 dB(A) für Kern-, Dorf-, Misch- und Gewerbegebiete.
Der vorliegende Text erläutert aufgrund der engen inhaltlichen Bezüge die beiden Karten 07.02 Straßenverkehrslärm und 07.04 Schienenverkehrslärm. Die vorliegenden Karten stellen eine Aktualisierung des Datenstandes 1993/1994 (vgl. Karten 07.02 und 07.04 Ausgabe 1997 dar und enthalten über die Darstellung der Lärmbelastung durch PKW, LKW, Busse und Straßenbahnen hinaus nunmehr in einer eigenen Darstellung auch die von S- und Fernbahn sowie der U-Bahn in oberirdischer Streckenführung ausgehenden Lärmimmissionen. Lärm ist, gerade in einer Großstadt wie Berlin, zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Der Verkehr und hierbei insbesondere der Kraftfahrzeugverkehr stellt dabei den Hauptverursacher dar. In den letzten Jahren hat sich daher die Erkenntnis immer mehr durchgesetzt, dass Lärm eine ernstzunehmende Umweltbelastung ist. Durch den Lärm kann es direkt und indirekt zu Wirkungen auf das Wohlbefinden und auch auf die Gesundheit des Einzelnen kommen. Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung weisen darauf hin, dass bei Beurteilungspegeln zwischen 55 und 60 dB(A) tags die Lästigkeit des Verkehrslärms ansteigt, über 60 bis 65 dB(A) erkennbar zunimmt und ab 65 dB(A) vermutlich Gesundheitsrisiken beginnen, die ab 70 dB(A) tags signifikant belegt sind. Als Ursache für gesundheitsschädigende Auswirkungen sehen die Lärmwirkungsforscher des Umweltbundesamtes im Wesentlichen die nächtlichen Lärmbelastungen über 55 dB(A) an, weil Schlafstörungen in besonderem Maße zu Belastungen des Herz-Kreislauf-Systems führen (vgl. Ising et al, 1997). Wie entsteht Lärm Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den “Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Messgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter “A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Messgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in “dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01 Ausgabe 2001). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen “Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der “Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) “äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. “Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Beim Straßenverkehrslärm wird die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch entfernungsabhängige Zuschläge berücksichtigt. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Gesetzliche Regelungen Das Bundes-Immissionsschutzgesetz behandelt in den §§ 41 bis 43 die Lärmvorsorge, d. h. die Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen. Konkretisiert wurden diese Vorschriften durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV). Wenn im Rahmen der beim Neubau, bzw. wesentlichen Änderung von Verkehrswegen notwendigen Planverfahren eine Überschreitung der in Tabelle 1 genannten Grenzwerte prognostiziert wird, muss entsprechend den genannten Verordnungen Lärmvorsorge durchgeführt werden, d. h. in der Regel Bau von aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen. Für bestehende Straßen gibt es keine verbindlichen gesetzlichen Regelungen, die die Einhaltung bestimmter Lärmbelastungen vorschreiben. Bei Straßen in der Baulast des Bundes – in Berlin Autobahnen sowie Bundesfernstraßen – bestehen dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den “Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt. Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Eine analoge Regelung zur Lärmsanierung auf freiwilliger Basis gibt es seit kurzem auch für Bahnstrecken. Hier ist zunächst eine Lärmsanierung für Bereiche mit besonders hohen Belastungen beabsichtigt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Danach kann die Straßenverkehrsbehörde straßenverkehrsrechtliche Anordnungen – wie z. B. LKW-Fahrverbot oder Geschwindigkeitsreduzierung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen anordnen.
Das landeseigene Schallschutzfensterprogramm als Teil des Lärmaktionsplans Berlin fördert bereits seit zehn Jahren die Verbesserung des Schallschutzes dort, wo aktive Maßnahmen zur Minderung des Verkehrslärms nicht möglich bzw. im ausreichenden Umfang nicht verfügbar sind. Das Programm fördert Anrainer von sehr lauten Straßen in Berlin und Schienen der BVG. Ausgenommen von der Förderung sind Anrainer von Autobahnen und Schienenwegen, für die bereits Bundesprogramme zur Lärmsanierung bestehen. Seit Beginn des Förderprogramms wurden schon mehr als 4,5 Millionen Euro Fördermittel bewilligt und damit rund 5.500 von Verkehrslärm betroffene Einwohner entlastet. Für 2024/2025 wurden die Fördersätze deutlich angehoben. Berechtigte erhalten bis zu 90 Prozent der förderfähigen Kosten – maximal jedoch 15.000 Euro je Haus/Wohnung. Gefördert wird mit pauschalen Beträgen je Quadratmeter Einbaufläche der Schallschutzfenster: Schallschutzfenster haben dickere Scheiben in größeren Abständen und sorgen dafür, dass deutlich weniger Lärm in die Wohnungen eindringt. Damit ermöglichen Schallschutzfenster einen ruhigen Schlaf, der für die Gesundheit besonders wichtig ist. Gefördert werden Vorhaben, die in Berlin realisiert werden. Ob ein Gebäude von dem Programm erfasst wird, kann mit der interaktiven Karte zum Schallschutzfensterprogramm des Berliner Umweltatlas ermittelt werden – unter www.berlin.de/schallschutzfenster. Dort finden Interessierte auch detaillierte Informationen und die Antragsunterlagen. Die Förderung erfolgt freiwillig nach Maßgabe der vorhandenen Haushaltsmittel und ist bei der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt – I C 3, Brückenstraße 6, 10179 Berlin zu beantragen.
Bild: SenMVKU Lärmminderungsplanung Berlin Der Verkehr ist in Berlin der Hauptverursacher von Lärm. Mit der Entwicklung von Lärmaktionsplänen und der Umsetzung von Lärmminderungsplänen soll diese hohe Umweltbelastung reduziert werden. Strategische Lärmkarten zeigen die Ergebnisse aus jahrelanger Datenerfassung zur Lärmbelastung. Weitere Informationen Bild: Kalle Kolodziej - Fotolia.com Schallschutzfensterprogramm 2024/2025 Für Wohngebäude an sehr lauten Straßen und Schienenwegen der BVG (soweit oberirdisch) fördert das Land Berlin den Einbau von Schallschutzfenstern im Rahmen des Berliner Schallschutzfensterprogramms 2024/2025. Weitere Informationen Bild: SenStadt Berliner Leitfaden Lärmschutz in der verbindlichen Bauleitplanung Lärmschutzrelevante Aspekte und Fragestellungen treten inzwischen in nahezu allen Bebauungsplanverfahren im Land Berlin auf. Der steigende Bedarf an Wohnraum und Büro- bzw. Gewerbeflächen, insbesondere im Bereich der Berliner Innenstadt, führt zu einer baulichen Verdichtung. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Informationen zum Lärmschutz Lärm ist zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens, gerade in einer Großstadt wie Berlin, geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin / Fluglärmschutzbereich BER Fluglärmschutzbereich BER Mit dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) werden in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulicher Schallschutz sowie die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen und Bauverbote geregelt. Weitere Informationen Bild: jarous - Fotolia.com Baulärmbroschüre Durch zahlreiche Baumaßnahmen im Zuge der Gestaltung Berlins werden die Bürgerinnen und Bürger auch in den nächsten Jahren weiterhin mit Lärmbelästigungen leben müssen. Weitere Informationen Förderrichtlinie und Gesamtkonzept aktualisiert Die Förderrichtlinie und das Gesamtkonzept des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms an Schienenwegen des Bundes wurden überarbeitet und vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) veröffentlicht: Lärmvorsorge und Lärmsanierung an Schienenwegen Für die Entgegennahme von Beschwerden über baustellenbedingte Immissionen (insbesondere Lärm und Staub durch Bauarbeiten) ist ein Auskunftstelefon und die Möglichkeit eine Online-Beschwerde einzureichen eingerichtet worden. Auskunftstelefon und Online-Beschwerde Baustellen Veranstaltungen Formulare Rechtsvorschriften
3. Stufe der EU-Lärmkartierung an Hauptverkehrsstraßen in Sachsen-Anhalt Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt 3. Stufe der EU-Lärmkartierung an Hauptverkehrsstraßen gemäß EU-Umgebungslärmrichtlinie in Sachsen-Anhalt GENTHIN Fachgebiet Physikalische Umweltfaktoren - 2017 EU-Lärmkartierung GENTHIN 3. Stufe der EU-Lärmkartierung an Hauptverkehrsstraßen in Sachsen-Anhalt Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt 3. Stufe der EU-Lärmkartierung an Hauptverkehrsstraßen gemäß EU-Umgebungslärmrichtlinie GENTHIN InhaltsverzeichnisSeite 1.Gesetzliche Grundlagen der EU-Lärmkartierung3 2.Berechnungsverfahren VBUS und VBEB3 4. 4.1 4.2Kartierungsumfang für GENTHIN Beschreibung der relevanten Hauptverkehrsstraßenabschnitte Berechnung der Emissionspegel für die zu kartierenden Hauptverkehrsstraßen mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von mehr als 3 Mio. Kfz gemäß VBUS 3. 5. 5.1 Verwendete digitale Daten der Landesvermessungs- und Landesstraßen- bauverwaltung 5.3Ergebnisse der Schallausbreitungsberechnungen mit VBUS Grafische Darstellung der Geräuschsituation in der gewichteten Tag-Abend-Nacht-Karte in farbigen 5-dB-Flächen beginnend ab Geräuschpegeln LDEN > 55 dB(A) Grafische Darstellung der Geräuschsituation in der Nacht-Karte in farbigen 5-dB-Flächen beginnend ab Geräuschpegeln LNight > 50 dB(A) Statistische Daten zur Lärmsituation in GENTHIN 7.Anhang 5.2 6. Literatur Fachgebiet Physikalische Umweltfaktoren - 2017 5 5 6 6 6 7 7 7 8 10 -2- EU-Lärmkartierung GENTHIN 1. 3. Stufe der EU-Lärmkartierung an Hauptverkehrsstraßen in Sachsen-Anhalt Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt Gesetzliche Grundlagen der EU-Lärmkartierung Im Juni 2002 verabschiedete das Europäische Parlament die Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (EU-Umgebungslärmrichtlinie). Die Richtlinie betrifft den Umgebungslärm, dem Menschen insbesondere in bebauten Gebieten, in öffentlichen Parks oder anderen ruhigen Gebieten eines Ballungsraums, in ruhigen Gebieten auf dem Land oder in der Umgebung von Schulgebäuden und Krankenhäusern ausgesetzt sind. Der Umgebungslärm im Sinne der Richtlinie wird vor allem verursacht vom Straßen-, Eisenbahn- und Flugverkehr sowie von Industriegebieten in Ballungsräumen. Die wesentlichen Gesetze und Vorschriften zur Erstellung der EU-Lärmkarten werden hier aufgeführt: §§ 47a-f des Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG), 34. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV) mit der Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen (VBUSch), an Straßen (VBUS), an Flugplätzen (VBUF), durch Industrie und Gewerbe (VBUI) und der Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB). Seitens der Bund-/Länderarbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) wurden 2011 die aktualisierten LAI-Hinweise zur Lärmkartierung und 2017 die aktualisierten LAI-Hinweise zur Lärm- aktionsplanung zur Verfügung gestellt, deren Schwerpunkte bei der Aktualisierung der EU- Lärmkartierung berücksichtigt worden sind. Im Rahmen der 3. Stufe der EU-Lärmkartierung wurden in Sachsen-Anhalt Aktualisierungen an den Ergebnissen der 2. Stufe der EU-Lärmkartierung (2012) vorgenommen, die auf den aktuellen Ergebnissen der Bundesverkehrswegezählung 2015 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur basieren. Alle Ergebnisse der aktualisierten EU-Lärmkartierung sollen in erster Linie einer Bestands- aufnahme/eines Vergleiches innerhalb der EU dienen und stellen somit lediglich ein statistisches Instrumentarium dar. Ansprüche oder Verbindlichkeiten zur Umsetzung von Maßnahmen des Schall- schutzes an bestehenden Straßen lassen sich hieraus nicht ableiten. Die Gewährung von Mitteln zur Lärmsanierung an Hauptverkehrsstraßen erfolgt auf Grundlage freiwilliger Lärmsanierungs- programme des Bundes und der Länder, wobei dafür ausschließlich deutsche Berechnungsverfahren und Verwaltungsvorschriften herangezogen werden müssen. 2. Berechnungsverfahren VBUS und VBEB Die aktualisierte Berechnung der Emissionspegel sowie der Schallausbreitung erfolgt auch in der 3. Stufe der EU-Lärmkartierung an Hauptverkehrsstraßen in Deutschland nach der Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS). Diese Vorschrift basiert im Wesentlichen auf der deutschen Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) mit geringfügigen Modifizierungen bei der Schallausbreitung und den Anpassungen der zu berücksichtigenden Tageszeiträume Tag (06:00 - 18:00 Uhr), Abend (18:00 - 22:00 Uhr) und Nacht (22:00 - 06:00 Uhr). Die nach RLS-90 zu berücksichtigenden Ampelzuschläge entfallen hier. Bestimmt wird die Emission des Straßenverkehrs im Wesentlichen durch das aktuelle Verkehrs- aufkommen, d.h. die maßgebende Verkehrsstärke M pro Stunde, den prozentualen Anteil p an Lkw, die Korrekturfaktoren Dv für unterschiedliche zulässige Höchstgeschwindigkeiten, DStrO für unter- schiedliche Straßenoberflächen, DStg für Steigungen und Gefälle ab 5 %. Fachgebiet Physikalische Umweltfaktoren - 2017 -3- EU-Lärmkartierung GENTHIN
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 100 |
| Land | 93 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 27 |
| Text | 17 |
| Umweltprüfung | 84 |
| unbekannt | 65 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 166 |
| offen | 27 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 193 |
| Englisch | 1 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 1 |
| Dokument | 9 |
| Keine | 97 |
| Unbekannt | 2 |
| Webseite | 91 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 94 |
| Lebewesen & Lebensräume | 165 |
| Luft | 116 |
| Mensch & Umwelt | 193 |
| Wasser | 86 |
| Weitere | 191 |