Das BfG-GNSS-Messnetzes besteht aus über 50 GNSS-Stationen im Bereich der Nord- und Ostsee. Primärer Zweck ist die Georeferenzierung von Pegeln der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV). Die Rohdaten umfassen die kontinuierlichen Beobachtungsdaten der Satellitensysteme GPS, Glonass, Galileo und Beidou. Der Höhenunterschied 'dH1' zwischen dem jeweiligen Referenzpunkt der GNSS-Antenne und den zugehörigen Pegelfestpunkten (PFP) kann dem Sitelog der Permanentstation entnommen werden. Der Sollhöhenunterschied 'dH2' zwischen den Pegelfestpunkten und dem Pegelnullpunkt (PNP) wird durch das zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt geführt.
Über das Land verteilte, hochgenau bestimmte Lagefestpunkte bzw. Trigonometrische Punkte bilden die Grundlage für ein einheitliches Lagefestpunktfeld. Seit 2004 ist das Landesamt für Digitalisierung, Breitband und Vermessung nur noch für Lagefestpunkte der Hierarchiestufen C und D zuständig. Das Trigonometrische Lagefestpunktfeld zur Realisierung des historischen Lagebezugssystems DHDN90 (Deutsches Hauptdreiecksnetz 1990) wurde in Bayern im Jahre 2004 eingestellt. Der amtliche Geodätische Raumbezug wird seitdem durch GNSS-Messungen (Globale Navigationssatellitensysteme) im Geodätischen Grundnetz realisiert. Für alle Punkte liegen Koordinaten im ETRS89 (EPSG: 6258) vor. Lagefestpunkte können als Datenblatt (mit Skizze) oder als Punktliste (ohne Skizze) abgegeben werden.
Mit dem FuE-Vorhaben 205 06 070 'Umweltentlastung durch Kostenminimierung in der Verkehrsplanung' hat das Umweltbundesamt die Entwicklung eines Verfahrens (Least Cost Transportation Planning, LCTP) in Auftrag gegeben, das die Kommunen bei der umweltfreundlichen und gleichzeitig kostensparenden Verkehrsplanung unterstuetzen soll. LCTP erlaubt den oekonomischen und oekologischen Vergleich von Mobilitaetskonzepten mit unterschiedlichen Schwerpunkten. Es kann zum Beispiel geprueft werden, ob die Erschliessung eines bestimmten Gebiets am guenstigsten durch eine Stadt- bzw. Strassenbahn oder durch Busse oder vielleicht durch den Ausbau von Fahrradinfrastruktur erfolgt, wobei die Auswirkungen auf die Verkehrsmittelwahl der Nutzer, die Luftschadstoff- und Laermbelastung, die Flaecheninanspruchnahme der jeweiligen Verkehrserschliessung ebenso wie Investitionen und Betriebskosten in einem integrierten Bewertungsansatz Beruecksichtigung finden. Das Verfahren bietet darueber hinaus die Moeglichkeit zur Kalkulation der indirekten Kosten der einzelnen Verkehrstraeger, d.h. der Ausgaben, die den Verkehrstraegern in den Haushaltsplaenen nicht direkt zugeordnet sind. In zwei untersuchten Staedten betragen diese ueber 20 Prozent der direkten Ausgaben. Im FuE-Vorhaben 205 06 070 wird ein Handbuch erarbeitet, das es den Kommunen ermoeglichen soll, den integrierten oekologisch/oekonomischen Bewertungsansatz anzuwenden. Die Komplexitaet des Ansatzes und die Notwendigkeit zur ressortuebergreifenden Zusammenarbeit laesst es geboten erscheinen, die Umsetzung in die Praxis in der Anfangsphase fachlich zu begleiten. Durch das im Anschluss geplante Vorhaben soll die Unterstuetzung der Laender gewonnen und das entwickelte Verfahren bei den Kommunen etabliert werden. Zur praktischen Erprobung ist geplant, mehrere Workshops mit den Laendern und ausgewaehlten Modellkommunen durchzufuehren. Weiterhin sollen die Kommunen bei der Umsetzung beraten und betreut werden. Die Erfahrungen sind zu dokumentieren und als Arbeitshilfe weiteren Interessenten zur Verfuegung zu stellen.
Ziel des Vorhabens ist es, Wirkungszusammenhaenge zwischen Raumnutzung, Verkehr und Umwelt und daraus resultierend Einflussmoeglichkeiten der Landes- und Regionalplanung zur Verkehrsvermeidung zu identifizieren und am Beispiel eines groesseren Untersuchungsraums transparent zu machen. Das Vorhaben wird im Sinne angewandter Forschung handlungsorientiert angelegt. Der politischen Ebene werden Erfahrungen zu diesem Themenfeld aufbereitet, mit einer vertieften oekonomischen und oekologischen Bewertung von Verkehr untermauert und aufbereitet. Kern des Vorhabens ist ein Bewertungsinstrumentarium von Verkehr fuer Regionen. Hierzu wird das mit Unterstuetzung des Umweltbundesamtes fuer Kommunen entwickelte intermodale Bewertungsinstrument Least Cost Transportation Planning (LCTP), das bislang auf die Betrachtung aller Kostentraeger und Verkehrsmittel einer einzelnen Stadt begrenzt ist, auf die Fragestellung einer Region uebertragen. Waehrend in den Kommunen durch die Einbeziehung des nichtmotorisierten Verkehrs oekonomisch und oekologische Potentiale erschlossen werden koennen, duerfte in der Flaeche und fuer Stadt-Umland-Beziehungen eine besondere Chance in der Beachtung der Verkehrseffekte von Standortentscheidungen liegen. Die Pruefung dieser Hypothese erfolgt im Ostraum von Leipzig/Muldentalkreis. Eine ganzheitliche Kostenbetrachtung des Verkehrs laesst neue, verallgemeinerbare Erkenntnisse und Handlungsansaetze fuer Regionen erwarten. Dazu gehoeren Hinweise zu verbesserten staatlichen Moeglichkeiten zur Unterstuetzung der regionalen und kommunalen Planung, z.B. im Bereich des Planungsrechts (was z.B. die Landesplanung zum Erreichen positiver Umwelteffekte beitragen kann) und der Foerderpolitik.