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WFS ST ALKIS Vereinfachtes Schema

Das Liegenschaftskataster wird in elektronischer Form im Amtlichen Liegenschaftskatasterinformationssystem (ALKIS) geführt. Der vorliegende Web Feature Service ermöglicht das gezielte Herunterladen von in ALKIS geführten GeoObjekten auf Basis einer Suchanfrage (Direktzugriffs-Downloaddienst). Der Dienst stellt ausschließlich folgende GeoObjekte beschränkt auf die wesentlichen Eigenschaften im Format eines vereinfachten Datenaustauschschemas bereit, das in dieser Produktspezifikation festgelegt ist: Flurstücke, Gebäude, Tatsächliche Nutzungen, Verwaltungseinheiten, Katasterbezirke. Der Dienst ist konzipiert zur Nutzung in einfachen praxisgängigen GIS-Clients ohne komplexe Funktionalitäten. Maßstab: 1:1000; Bodenauflösung: nullm; Scanauflösung (DPI): null; Erläuterung zum Fachbezug: Der Downloaddienst beinhaltet folgende FeatureType: ave:Flurstueck ave:GebaeudeBauwerk ave:Nutzung

ATKIS-DOP100 Sachsen-Anhalt (WMS 1.3)

Darstellung der Digitalen Orthophotos mit einer Bodenpixelgröße von 100x100cm² als Web Map Service.

WMS ST ALKIS AdV konform

AdV-ALKIS-WMS-ST (d.h. AdV-konformer ALKIS-WMS) ist ein Auszug aus dem Geobasisinformationssystem ohne Eigentümerangaben. - Flächendeckende Beschreibung der Angaben zu den Layern "Flurstuecke", "Gebaeude" sowie zu den Gruppierungen "Tatsaechliche Nutzung" und "Gesetzliche Festlegungen" gemäß der entsprechenden Objektbereiche im ALKIS-Objektartenkatalog. Die Gruppierung "Weiteres" ist optional und zurzeit nicht angelegt. Alle ALKIS-Objekte des Grunddatenbestandes (außer Grenzpunkte und Netzpunkte) sind Pflichtinhalte. Alle weiteren ALKIS-Objekte können optional geführt werden. Die Präsentation der ALKIS-Daten erfolgt grundsätzlich nach dem ALKIS-Signaturenkatalog für AdV-Standardausgaben. Soweit im Signaturenkatalog festgelegt, stehen für alle Layer Darstellungen in Farbe zur Verfügung. Für "Flurstuecke" und "Gebaeude" werden zusätzlich Darstellungen in Graustufen (entsprechend Signaturenkatalog) und in Gelb (keine Flächendarstellung, nur Konturen) angeboten. Die Abgabe erfolgt ohne Prüfung des berechtigten Interesses. Erläuterung zum Fachbezug: Der WMS beinhaltet folgende Layer adv_alkis_flurstuecke adv_alkis_gebaeude adv_alkis_tatsaechliche_nutzung adv_alkis_gesetzl_festlegungen (Bodenschätzung) adv_alkis_weiteres st_alkis_flurstuecke (Flurstücksstruktur) st_alkis_flurstuecke_sav (Flurstücksstruktur Sachsen-Anhalt-Viewer)

WFS PrioBike Hamburg

Web Feature Service (WFS) mit den Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WMS PrioBike Hamburg

Web Map Service (WMS) mit den Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Emissionen Sachsen-Anhalt (WFS - Downloaddienst)

Verkehrsnetze, Emissionen

GTS Bulletin: WAQB31 LQBK - Warnings (details are described in the abstract)

The WAQB31 TTAAii Data Designators decode as: T1 (W): Warnings T1T2 (WA): AIRMET A1A2 (QB): Bosnia and Herzegovina (The bulletin collects reports from stations: LQSB;) (Remarks from Volume-C: AIRMET)

Traffic Lights Data Hamburg

LSA-Prozessdaten Der Datensatz umfasst momentan die LSA-Prozessdaten für rund die Hälfte aller am Verkehrsrechnernetz angeschlossenen Knoten in Hamburg und enthält aktuelle Signalausprägungen in Echtzeit. Zusätzlich werden Daten zu Detektoren wie Fahrrad-, Fußgänger- und Kfz- Anforderungen sowie Busmeldungen übertragen. Folgende Punkte sollten bei der Nutzung der Daten berücksichtigt werden: Durch Wartungsarbeiten kann es vereinzelt zu kurzen Ausfällen bei der Signalübertragung für mehrere Straßenzüge kommen. In wenigen Fällen gib es außerdem fehlerhafte Zeitstempel aus den LSA-Steuergeräten (phenomenonTime), die für unplausible Werte bei der Latenz verantwortlich sind. Für ein besseres Verständnis der Daten, ist im Bereich Verweise und Downloads ein Benutzerhandbuch (Usage Guide) verlinkt. Weitere Informationen zum Echtzeitdienst: Der OGC SensorThings API konforme Echtzeitdatendienst enthält Datenströme und Positionen von Fahrspurbeziehungen an Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen für Fahrradfahrer, Fußgänger sowie Kraftfahrzeuge im Hamburger Stadtgebiet. Wenn an der Lichtsignalanlage bereitgestellt, werden folgende Datenströme als JSON-Objekte ausgeliefert: Primärsignale, Sekundärsignale, Hilfssignale, Akustiksignale, KFZ-Signalanforderungen, Fahrradfahrersignalanforderungen, Fußgängersignalanforderungen, Akustiksignalanforderung, ÖPNV-Voranmeldung, ÖPNV-Anmeldung, ÖPNV-Abmeldung, Signalprogramm und Wellensekunde. In der OGC SensorThings API sind die Informationen zu den Fahrspurbeziehungen in der Entität Thing hinterlegt. Für die oben aufgelisteten Datenströme, die an einem konkreten Thing verfügbar sind, wird ein Eintrag in der Entität Datastreams erstellt, der das entsprechende Thing referenziert. Alle Zeitangaben sind in der koordinierten Weltzeit (UTC) angegeben. In der Entität Datastreams gibt es im JSON-Objekt unter dem "key" "properties" weitere "key-value-Paare". In Anlehnung an die Service- und Layerstruktur im GIS haben wir Service und Layer als zusätzliche "key-value-Paare" unter dem JSON-Objekt properties eingeführt. Hier ein Beispiel: { "properties": { "serviceName": "HH_STA_traffic_lights", "layerName": "primay_signal", "key":"value" } } Alle möglichen values für “layerName”: * primay_signal (Primärsignal), * secondäary_signal (Sekundärsignal), * auxiliary_signal (Hilfssignal), * acoustic_signal (Akustiksignal), * detector_car (KFZ-Signalanforderung), * detector_cyclist (Fahrradfahrersignalanforderung), * detector_pedestrian (Fußgängersignalanforderung), * detector_acoustic_traffic_request (Akustiksignalanforderung), * bus_pre-request_point (ÖPNV-Voranmeldung), * bus_request_point (ÖPNV-Anmeldung), * bus_checkout (ÖPNV-Abmeldung), * signal_program (Nummer des Signalprogramms), * cycle_second (Wellensekunde) Mit Hilfe dieser "key-value-Paare" können dann Filter für die REST-Anfrage definiert werden, bspw. https://tld.iot.hamburg.de/v1.1/Datastreams?$filter=properties/serviceName eq 'HH_STA_traffic_lights' and properties/layerName eq 'primary_signal' Die Echtzeitdaten kann man auch über einen MQTT-Broker erhalten. Die dafür notwendigen IDs können über eine REST-Anfrage bezogen werden und dann für das Abonnement auf einen Datastream verwendet werden: MQTT-Broker: tld.iot.hamburg.de Topic: v1.1/Datastreams({id})/Observations Ferner können über folgenden Link die MAP-Dateien (xml und kml) sowie die OCIT-C-Dateien (Versorgungsdatei im Format xml) aller bereits veröffentlichter Knoten abgerufen werden: https://daten-hamburg.de/tlf_public/

Multibeam bathymetry processed data (EM 1002 echosounder entire dataset) of RV MARIA S. MERIAN during cruise MSM51/1

Swath sonar bathymetry data used for that dataset was recorded during RV MARIA S. MERIAN cruise MSM51/1 using Kongsberg EM1002 multibeam echosounder. The cruise took place between 01.02.2016 and 27.02.2016 in the Baltic Sea. The cruise aimed to perform seismo- and hydroacoustic surveys, sampling of Holocene sediments and to investigate the water column wintertime mixing close to sea-ice limits. These surveys improved the understanding of variations in the ventilation of the deeper Baltic, considering not only external climate forcing but also the effects of postglacial sealevel rise and isostatic uplift [CSR]. CI Citation: Paul Wintersteller (seafloor-imaging@marum.de) as responsible party for bathymetry raw data ingest and approval. During the MSM51-1 cruise, the moonpooled KONGSBERG EM1002 multibeam echosounder (MBES) was utilized to perform bathymetric mapping in shallow depths. 111 beams are formed for each ping while the seafloor is detected using amplitude and phase information for each beam sounding. For further information on the system, consult https://www.km.kongsberg.com/. Postprocessing and products were conducted by the Seafloor-Imaging & Mapping group of MARUM/FB5, responsible person Paul Wintersteller (seafloor-imaging@marum.de). The open source software MB-System (Caress, D. W., and D. N. Chayes, MB-System: Mapping the Seafloor, https://www.mbari.org/products/research-software/mb-system, 2017) was utilized for this purpose. A sound velocity correction profile was applied to the MSM51-1 data; there were no further corrections for roll, pitch and heave applied during postprocessing. A tide correction was applied, based on the Oregon State University (OSU) tidal prediction software (OTPS) that is retrievable through MB-System. CTD measurements during the cruise were sufficient to represent the changes in the sound velocity throughout the study area. Using Mbeditviz, artefacts were cleaned manually. NetCDF (GMT) grids of the edited data as well as statistics were created with mbgrid. The published bathymetric EM1002 grid of the cruise MSM51-1 has a resolution of 15 m. No total propagated uncertainty (TPU) has been calculated to gather vertical or horizontal accuracy. A higher resolution is, at least partly, achievable. The grid extended with _num represents a raster dataset with the statistical number of beams/depths taken into account to create the depth of the cell. The extended _sd -grid contains the standard deviation for each cell. The DTMs projections are given in Geographic coordinate system Lat/Lon; Geodetic Datum: WGS84.

PrioBike Hamburg

Der Datensatz enthält die Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Grüne Welle Der bisherige Fokus auf die Priorisierung des motorisierten Individualverkehrs wird aufgebrochen und um den nichtmotorisierten Individualverkehr erweitert. Mit der Hinterlegung verkehrsmittelscharfer Progressionsgeschwindigkeiten und Verkehrsmengen erfolgt eine multimodale Koordinierung der LSA-Steuerung entlang bestimmter Strecken. Eigens für den Radverkehr wurde an ausgewählten Streckenabschnitten eine Koordinierung aufeinander folgenden Ampeln/Ampelphasen geschaltet (auch Grüne Welle genannt). Hierbei wird der Fokus auf stark frequentierte Radfahrrouten gelegt, sodass diese Verbindungsrouten komfortabler und möglichst ohne Stopps durchfahren werden können. Für jede Grüne Welle gelten zum Teil unterschiedliche Geschwindigkeiten und zeitliche Gültigkeiten die in den Attributen des jeweiligen Streckenabschnitts hinterlegt sind. Geschwindigkeitsempfehlung Geschwindigkeitssäule Dammtor Anhand der Geschwindigkeit der Radfahrenden und der Zeit, die vergeht bis die Ampelanlage auf "Grün" schaltet, ermittelt die Säule eine individuelle Geschwindigkeitsempfehlung für jeden Radfahrenden. Das System berechnet die individuelle Ankunftszeit an der Ampelanlage, vergleicht dies mit der aktuellen Ampelphase und spiegelt die Information an die Säule zurück. Anhand von vier Symbolen informiert die Säule Radfahrenden, ob die nächste grüne Ampel rechtzeitig erreicht werden kann oder nicht. Der Anzeiger soll das Fahrradfahren spürbar komfortabler und flüssiger gestalten sowie helfen, Wartezeiten an roten Ampeln zu vermeiden. Visualisierung der Geschwindigkeitsempfehlungen: - Grüner Haken: Geschwindigkeit halten - Gelber Pfeil nach oben/unten: Geschwindigkeit steigern/reduzieren (senken) - Rotes Kreuz: Ampel wird bei Rot erreicht Geschwindigkeitsempfehlung Lauflichter Grün-leuchtende Bodenleuchten zur Geschwindigkeitsempfehlung: Auf dem Pergolenradweg geben 18 Lauflichter Radfahrenden optisch eine Geschwindigkeitsempfehlung, damit sie möglichst bequem und kraftsparend die Grünphase der nächsten Ampel über die Saarlandstraße erreichen können. Durch die in einer Reihe eingelassenen Bodenleuchten entsteht der Eindruck eines durchgehenden grünen Lichtbandes, das sich mit der üblichen Durchschnittsgeschwindigkeit von Radfahrenden (hier 20 km/h) auf die Lichtsignalanlage zu bewegt. Befinden sich Radfahrende innerhalb des leuchtenden „Grünbandes“ (zwischen der ersten und letzten grün-strahlenden Bodenleuchte) und folgen diesem mit entsprechender Geschwindigkeit, erreichen sie die Ampel bei Grün. Das grüne Leuchtband visualisiert somit die Grünphase für Radfahrende. Sicherheitshinweis für Radfahrende Um die Verkehrssicherheit, vor allem für vulnerable Verkehrsteilnehmer:innen (vulnerable road users – VRU) wie Radfahrer:innen oder Fußgänger:innen, zu erhöhen werden die VRUs im Knotenbereich durch Sensorik (z.B. Radare, Lidare oder Kameras) erfasst und als anonyme Objekte an die vernetzten Verkehrsteilnehmer:innen übermittelt. Diese können mit den zusätzlichen Informationen ihr Fahrverhalten anpassen, um Kollisionen zu vermeiden. Um nicht-vernetzten Radfahrenden einen Schutz vor abbiegendem Kfz und Lkw zu bieten, wurde diese Kreuzung mit Radarsensorik ausgerüstet. Die Sensorik detektiert Radfahrende sowie Kfz/Schwerlastverkehr und sendet bei erkannter, bevorstehender Kollision ein Signal an Bodeneinbaulichter die sofort aufleuchten und den Fokus auf die erkannte Gefahr lenken. Optimierte Ampelschaltung für den Radverkehr Die knotenpunktspezifische LSA-Steuerung ermöglicht es Radfahrenden kraftsparender ans Ziel zu kommen, da für Radfahrende in der Grundstellung ein Dauergrün sowie eine variable Freigabezeit je nach Bedarf zur Verfügung gestellt wird. Somit muss seltener am Knoten gebremst werden. Je nach Tag und Tageszeit werden daher verschiedene „Dauergrün-Programme“ geschaltet. Die Steuerung erfolgt verkehrsabhängig und ist mit einer sogenannten Busvorrangschaltung ausgestattet (d.h. der Bus hat oberste Priorität und Vorrang). Das Dauergrün für den Fuß- und Radverkehr besteht solange, bis eine MIV-Anforderung eintritt. Diese liegt dann vor, sobald ein Kfz in den Erfassungsbereich der Ampel einfährt und durch die dortige Wärmebildkamera detektiert wird. Ist dies der Fall, behält der Fuß-/Radverkehr noch eine Freigabezeit. Besonderheiten der einzelnen Standorte sind in den Attributtabellen der jeweiligen Standorte zu finden.

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