API src

Found 704 results.

Related terms

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dipl.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2024 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. ein Ausgesetztsein gegenüber solchen Feldern) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E -Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Dummy mit Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen sowie auf Teststrecken durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Die Magnetfeldexposition wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 21.08.2025

WMS Fahrradluftstationen Hamburg

Dieser WMS (Web Map Service) enthält die Standorte öffentlicher Luftpumpen für Fahrräder in Hamburg. An Standorten, die an öffentliche Toilettenanlagen angegliedert sind, gibt es zusätzlich auch Lademöglichkeiten für Pedelecs bzw. E-Bikes. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Ladesäulen in der Landeshauptstadt Schwerin

Datensatz Ladesäulen in der Landeshauptstadt Schwerin. Standorte von Ladesäulen in der Landeshauptstadt Schwerin mit Informationen zu Betreiber, Ladepunkt und Stecker. Quelle: Landeshauptstadt Schwerin

Verkehr_WFS - Ladestationen - OGC WFS Interface

Der Kartendienst (WFS-Gruppe) stellt ausgewählte Geodaten aus dem Bereich Verkehr dar.:Ladesäulen für E-Automobile, Standorte im Saarland

INSPIRE Download Service (predefined ATOM) für Datensatz Ladesäulen für E-Automobile

Beschreibung des INSPIRE Download Service (predefined Atom): Ladesäulen für E-Automobile, Standorte im Saarland, Die Daten kommen von der Bundesnetzagentur. Die Bundesnetzagentur veröffentlicht bewusst nur die Ladepunkte, die den Anforderungen der LSV genügen, um somit ein besonderes Augenmerk auf die technische Sicherheit der Anlagen zu legen. - Der/die Link(s) für das Herunterladen der Datensätze wird/werden dynamisch aus GetFeature Anfragen an einen WFS 1.1.0+ generiert

Verkehr_WFS - Ladestationen - OGC API Features

Der Kartendienst (WFS-Gruppe) stellt ausgewählte Geodaten aus dem Bereich Verkehr dar.:Ladesäulen für E-Automobile, Standorte im Saarland

Informationen zum Ladeinfrastrukturausbau durch dritte Betreiber

Zur Deckung des zukünftig steigenden Ladebedarfs ist es notwendig und von Seiten der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) angestrebt, dass sich dritte Betreiber weiterhin am Ladeinfrastrukturausbau im öffentlichen Straßenland beteiligen. Dafür müssen interessierte Unternehmen einen Betreibervertrag mit dem Land Berlin unterzeichnen, der sie dazu berechtigt, nach Vorprüfung durch die SenMVKU, Anträge auf Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis und straßenverkehrsrechtlichen Anordnung bei den zuständigen Bezirksämtern einzureichen. In den Verträgen wird u.a. auch geregelt, an welche Vorgaben die interessierten Betreiber sich bezüglich der Standortsuche sowie des Antrags- und Genehmigungsverfahrens halten müssen. Wie im Abschnitt „Perspektivische Planung und Weiterentwicklung der öffentlichen Ladeinfrastruktur in Berlin“ dargestellt, ordnet sich der mögliche Errichtungsbeitrag dritter Betreiber am Ladeinfrastrukturaufbau in ein Gesamterrichtungskonzept für den öffentlichen Raum Berlins ein, welches auf die Herbeiführung einer flächendeckenden und bedarfsgerechten Grundversorgung mit Ladeinfrastruktur abzielt. Das bedeutet, dass der Aufbau gesamtstädtisch, auch über die Bezirke hinweg, koordiniert werden muss. Auf Basis der zukünftigen Bedarfe und der Ziele des Landes Berlin, im Zusammenhang mit der angestrebten Errichtung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur, wurden bezirkliche Kontingente für die Errichtung von Ladepunkten durch dritte Betreiber ermittelt. Die noch freien Kontingente werden an den Errichtungsfortschritt angepasst. Die Übersicht befindet sich im Abschnitt „Verfahren der Beantragung der Errichtung von Ladeeinrichtungen im öffentlichen Raum“ weiter unten. Derzeit haben neben der Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH die folgenden dritten Betreiber einen Betreibervertrag mit dem Land Berlin abgeschlossen: Die Voraussetzung für die Beantragung des Aufbaus und Betriebs im öffentlichen Raum ist der Abschluss eines Betreibervertrages mit dem Land. Dazu muss das interessierte Unternehmen ein Gesuch, dritter Betreiber im öffentlichen Raum zu werden, per E-Mail an das Ladeinfrastrukturbüro der Senatsverwaltung schicken. Daraufhin stellt das Ladeinfrastrukturbüro dem Betreiber einen Mustervertrag und weiterführende Informationen zum Berliner Modell sowie zu den Vorgaben bezüglich des Ladeinfrastrukturaufbaus und -betriebes im öffentlichen Straßenraum zur Verfügung. Zudem soll der dritte Betreiber dem Ladeinfrastrukturbüro Informationen über dessen Ladeinfrastrukturkonzept und den aktuellen Stand der Planung der Errichtung von Ladeeinrichtungen zuschicken. Danach klären der Betreiber und das Ladeinfrastrukturbüro mögliche Fragen zum Betreibervertrag. Dann kann der Betreibervertrag mit dem Land Berlin abgeschlossen werden. Die dritten Betreiber können nach dem Abschluss eines Betreibervertrages beim Ladeinfrastrukturbüro Standorte zur Vorprüfung einreichen. Hierbei sollten vom Betreiber zwei Informationsquellen berücksichtigt werden, die ihm die Identifizierung möglicher Standorte erleichtern. Nachfolgende Karte führt die ab 16.September 2024 zur Verfügung stehenden freien Ladepunktsuchkontingente in den Berliner Bezirken auf. Mit zunehmender Anzahl an umgesetzten Ladepunkten verringert sich das jeweilige Ladepunktsuchkontingent. Bei den rot markierten Bezirken ist kein Ladepunktsuchkontingent mehr verfügbar. Anträge zur Errichtung von Ladepunkten in diesen Bezirken werden nicht bearbeitet. Es wird gemäß Betreibervertrag jeweils nach AC- / DC-Kontingenten (insgesamt 900 Ladepunkte) und HPC-Kontingenten (100 Ladepunkte) unterschieden. AC- / DC-Kontingente Auf Grundlage einer durchgeführten Erreichbarkeitsanalyse zu den errichteten und im Verfahren befindlichen Standorten konnten für fast alle Bezirke jeweils eine Kernzone und Randzone abgeleitet werden. Die verbliebenen Kontingente sind in nachfolgender Karte dargestellt. Für die Kernzone gilt, dass bei einer Verstärkung eines bestehenden Standorts gemäß DIN SPEC 91504 mindestens ein Ladeplatz barrierefrei (Bewegungsfläche, ggf. Bordsteinabsenkung, Ladeeinrichtung) oder zumindest barrierereduziert (Bewegungsfläche, ggf. Bordsteinabsenkung) auszuführen ist. HPC-Kontingente Die HPC-Kontingente gelten stadtweit und sind in nachfolgender Karte dargestellt. Nach Möglichkeit sind die Ladeplätze gemäß DIN SPEC 91504 barrierefrei (Bewegungsfläche, ggf. Bordsteinabsenkung, Ladeeinrichtung) oder zumindest barrierereduziert (Bewegungsfläche, ggf. Bordsteinabsenkung) auszuführen. Mit diesen Informationen können relativ aufwandsarm Adressen und Koordinaten überprüft werden. Auf der Webseite des vom Land Berlin angebotenen Geoportals können interessierte Betreiber die Karte „Öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge“ aufrufen. Karte „Öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge“ (Geoportal Berlin) Auf dieser Karte werden die gesamten öffentlich zugänglichen Ladepunkte und weitere wichtige und für die Planung der Errichtung von Ladeinfrastruktur, insbesondere im öffentlichen Raum, relevante Informationen dargestellt. Die einzelnen Layer der Karte können auch als WMS- und WFS-Layer in anderen GIS-Programmen eingebunden werden. Im Geoportal Berlin finden Sie unter „Karten“ an der Kartenebene den i-Button und im Informationsfenster die Links der WMS- und WFS-Dienste. In der Karte (siehe Beispielabbildung unten) wird mit Hilfe von rot markierten Flächen aufgezeigt, an welchen Orten der Stadt ein Genehmigungsverfahren eher nicht als aussichtsreich bewertet wird, wo dritte Betreiber aktiv nach Standorten suchen können und, wo von den Betreibern genaue Daten bezüglich der Abmessung des Straßenraumes (grüne Bereiche) aufgenommen und dem Ladeinfrastrukturbüro zugeschickt werden müssen. Mittels der Adresssuchmaske im Geoportal können relativ aufwandsarm Adressen und Koordinaten überprüft werden. Hinweis: Die blockierten Suchräume für die HPC-Ladeinfrastruktur sind orange dargestellt. Weitere HPC-Standorte dürfen sich weder innerhalb eines orangenen Kreises, noch innerhalb eines roten Kreises befinden. Bei HPC-Ladeinfrastruktur sind die Sperrbereiche für das Hauptstraßennetz nicht anzuwenden bzw. ist hier im Einzelfall der jeweilige Standort zu bewerten. Dieses Verfahren ist notwendig, um einerseits parallele Planungen und Überschneidungen mit Abstandsbereichen zu bestehenden Ladeeinrichtungen zu vermeiden und andererseits weitere städtische Planungen, z.B. die Erweiterung des Netzes an Bussonderfahrstreifen oder der Ausbau des Radverkehrsnetzes, bei der Auswahl von Standorten von Ladeeinrichtungen berücksichtigen zu können. Dadurch soll auch vermieden werden, dass Ladeeinrichtungen später zurückgebaut oder an einen anderen Standort versetzt werden müssen. Diese Karte ist als Service zu verstehen, durch den Betreiber Standorte leichter identifizieren und somit die eigenen Planungskosten verringern sowie die Genehmigungsquote erhöhen können. Damit wird letztlich auch der Aufwand für die Prüfung von Anträgen beim Ladeinfrastrukturbüro und bei den Bezirken verringert. Ferner müssen bei der Standortwahl die unter 1. genannten Bezirkskontingente und die im Betreibervertrag aufgeführten Vorgaben für die Errichtung von neuen Ladeeinrichtungen eingehalten werden. Dritte Betreiber können über folgende Schritte auf der Karte im Geoportal die für den Ladeinfrastrukturaufbau geeigneten Standorte finden und dadurch die Planungssicherheit erhöhen: Rot markierter Bereich: Am Standort befindet sich eine Bestandsladeeinrichtung (nur Verstärkung durch den jeweiligen Betreiber möglich) oder der Aufbau am Standort wurde bereits durch weiteren Betreiber beantragt oder der Bereich liegt im Hauptstraßennetz Orange markierter Bereich: Am Standort befindet sich bereits eine Bestandsladeeinrichtung (HPC) oder der Aufbau am Standort wurde bereits durch einen weiteren Betreiber beantragt. Grün markierter Bereich: Standort liegt in einer Straße, die Teil des geplanten Radverkehrsnetzes ist. Hier müssen dritte Betreiber zusätzliche Vorgaben bezüglich der Fahrbahn- und Fahrgassenbreite einhalten. freie Bereiche: freie Standortwahl gemäß den Vorgaben des Betreibervertrages Die Daten „Standorte der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur“ und der Layer mit den rot / orange markierten Bereichen werden regelmäßig aktualisiert. Die Handreichung „Der Weg zur Errichtung von Ladeinfrastruktur nach dem Berliner Modell als dritter Betreiber im öffentlichen Raum des Landes Berlin“ enthält eine Übersicht zum gesamten Antrags- und Genehmigungsprozess und kann Betreibern vom Ladeinfrastrukturbüro auf Anfrage verschickt werden. Ferner wird den Betreibern empfohlen, im Rahmen der Standortsuche und bereits vor Einreichung der Standorte zur Vorprüfung beim Ladeinfrastrukturbüro eine Leitungsauskunft einzuholen. Diese muss spätestens bei der Einreichung der Anträge auf Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis und straßenverkehrsrechtlichen Anordnung beim Ladeinfrastrukturbüro vorliegen.

Nachhaltigkeit im Fokus: Unser Nachhaltigkeitsbericht 2025

Der neue Nachhaltigkeitsbericht der LUBW ist nun über den Publikationsdienst verfügbar. Der Bericht zeigt, dass nachhaltiges Handeln bei uns gelebt wird. Durch konkrete Maßnahmen, Innovationen und nicht zuletzt durch das Engagement unserer Mitarbeitenden. Im Zentrum unserer Bemühungen stehen die zwölf Leitsätze der Klimawin Baden-Württemberg sowie die globalen Ziele der Vereinten Nationen (SDGs). Besonders stolz sind wir auf unsere Maßnahmen im Umweltbereich: Seit 2021 setzen wir auf die Digitalisierung mit der E-Akte, die den Papierverbrauch deutlich reduziert. Zudem konzentrieren wir uns auf die Steigerung der Ressourceneffizienz, den Einsatz erneuerbarer Energien und die Reduktion von Treibhausgasemissionen. Beispielsweise sind Messcontainer, die ausgetauscht werden müssen, wesentlich besser isoliert, so dass der Energieverbrauch deutlich reduziert werden kann. Unsere Messstellen werden außerdem mit PV-Modulen ausgestattet oder mit E-Ladestationen versehen, wodurch der Aktionsradius unserer E-Flotte erheblich erhöht wird. Wir laden Sie ein, den vollständigen Bericht zu lesen und gemeinsam mit uns an einer nachhaltigen Zukunft zu arbeiten. Mehr zum Thema: Bspw.:

Grundlagen des Ladeinfrastrukturaufbaus in Berlin

Ein leistungsfähiges Ladeinfrastrukturnetz ist eine zentrale Voraussetzung, um die Attraktivität der Elektromobilität zu steigern. Hierbei ist es prinzipiell möglich, Ladeinfrastruktur auf öffentlichem Grund oder auf privatem Grund zu schaffen. Ein Übergangsbereich bildet die öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur auf privatem Grund, die sich z.B. auf Kundenparkplätzen oder Tankstellen befinden kann. Die genauen Ausführungsvorschriften hierfür werden in der Ladesäulenverordnung (kurz LSV) geregelt, welche in weiten Teilen ab dem 13.04. von der neuen Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) abgelöst wurde. Diese bringt auch eine entscheidende Neuerung mit sich: Es geht bei den Planungsvorgaben nicht mehr um das Verhältnis von E-Fahrzeugen zu öffentlich zugänglichen Ladepunkten, sondern um öffentlich zugängliche Ladeleistung. Damit werden die Vorgaben an die technischen Entwicklungen wie das Schnellladen angepasst, mit dem sich über einen Ladepunkt deutlich mehr Fahrzeuge versorgen lassen. Berlin steht hier bereits sehr gut da und übererfüllte im Oktober 2023 die neuen europäischen Vorgaben zur öffentlich zugänglichen Ladeleistung bereits zu 133%. Doch geht es nicht nur um die Zahlen allein. Bezüglich der Errichtung der Errichtung von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum Berlins lassen sich vier Kriterien festhalten. Diese umfassen, dass sich die Dimensionierung und die Ausgestaltung nach den lokalen/regionalen Verkehrsverflechtungen und den daraus resultierenden Ladebedarfen richten sollte, die Verträglichkeit der Ladeinfrastruktur mit dem Elektrizitätsnetz sichergestellt und dementsprechend genutzt werden sollte, Ladeinfrastruktur im Sinne der Flächen- und Ressourceneffizienz sowie der Nutzerinnen- und Nutzerfreundlichkeit einem möglichst großen Kreis an Nutzenden zur Verfügung stehen sollte, Ladeinfrastruktur möglichst auf privatem Grund errichtet wird und uneingeschränkt öffentlich zugänglich sein sollte. Gerade letzterer Punkt provoziert häufig Kritik. Jedoch kommt der Pkw, gemessen am Anteil aller Verkehrsmittel an den täglich zurückgelegten Wegen, z.B. in Berlin nur noch auf 26% ( SrV 2018 ). Somit ist der Pkw in Bezug auf die Flächen, die für ihn vorgehalten werden, im Vergleich zu den Infrastrukturen aller anderen Verkehrsmittel deutlich überrepräsentiert. Weiterhin steigt die Bevölkerung Berlins stetig an. Freiflächen werden knapper und immer intensiver genutzt. Vor diesem Hintergrund orientiert sich die Ausgestaltung der Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum an dem Ansatz: „So viel wie nötig, so wenig wie möglich!“ Alle Umsetzungsarbeiten richten sich an der im April 2024 beschlossenen Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur 2030 für Berlin aus. Diese Strategie, weitere Informationen, Arbeitshilfen sowie Daten und Fakten rund um die Ladeinfrastruktur in Berlin lassen sich auf der Internetseite ladeinfrastruktur.berlin finden. Seit der Einführung des Berliner Modells, dem Ladeinfrastrukturkonzept für den öffentlichen Raum, im Jahr 2015 müssen Betreiber einen öffentlich-rechtlichen Betreibervertrag mit dem Land Berlin abschließen, um im öffentlichen Straßenland Ladepunkte errichten und betreiben zu können. Mit dem Vertrag werden u.a. folgende Aspekte geregelt: Betreiberübergreifende Zugänglichkeit (Diskriminierungsfreier Zugang und damit mehr Flächeneffizienz), einheitliche technische Vorgaben, einheitliche Vorgaben zum Erscheinungsbild, Verwendung von Grünstrom. Mit der Überarbeitung des „Berliner Modells“ im Jahr 2021 wurden die Betreiberverträge für Ladeinfrastrukturbetreiber an den aktuellen technischen Stand und das veränderte Marktumfeld angepasst. Derzeit errichtet die Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH im Auftrag des Landes bis 2030 weitere Ladeinfrastruktur, um eine flächendeckende Versorgung im gesamten Stadtgebiet sicherzustellen. Mit dem Abschluss des Forschungsprojekts zum Laternenladen „ElMobileBerlin“ kamen, gefördert durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, bis Ende 2023 weitere über 800 Laternenladeeinrichtungen hinzu, welche auch weiter im Auftrag des Landes betrieben werden. Um das Gesamtnetz zu erweitern und auch privaten Unternehmen die Schaffung von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum zu ermöglichen, haben seit 2022 insgesamt 13 Unternehmen den Betreibervertrag mit dem Land geschlossen. Auch diese dritten Betreiber treiben den Ausbau der privaten Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum mit Hochdruck voran. Wichtig ist hierbei, dass im Berliner Modell für alle Betreiber die gleichen Standards und Vorgaben gelten. Weiterführende Informationen über den Ladeinfrastrukturaufbau durch dritte Betreiber sowie bestehende Vertragsverhältnisse mit dritten Betreibern können auf der Seite Informationen für dritte Betreiber abgerufen werden. Informationen zum Ladeinfrastrukturausbau durch dritte Betreiber Im Jahr 2021 wurde im Auftrag der Senatsverwaltung die Studie „Elektromobilität Berlin 2025+“ erstellt, welche Planungsannahmen für die Weiterentwicklung der Ladeinfrastruktur in Berlin aufzeigt. Die Ergebnisse der Studie nutzt die Senatsverwaltung, in Zusammenarbeit mit den Berliner Bezirken, vor allem, um einen bedarfsgerechten und an den Zielen der Verkehrswende ausgerichteten Ladeinfrastrukturausbau im öffentlichen Raum herbeizuführen. Ferner wurden die Ergebnisse dafür genutzt, um unter Federführung der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe und zusammen mit der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO) eine Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur 2030 für Berlin zu erarbeiten. Die in der Gesamtstrategie dargestellten Errichtungsaktivitäten im öffentlichen Raum fußen auf drei Säulen: Die Beauftragung der Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH in 2021 die 1.000 errichteten Ladepunkte zu übernehmen und bis 2030 weitere 1.815 AC- und DC-Ladepunkte sowie bis zu 200 Schnellladepunkte zu errichten. Über diese Säule soll eine auf den zukünftigen Bedarf ausgerichtete flächendeckende Grundversorgung im Stadtgebiet ermöglicht werden. Dabei geht es auch darum, verstärkt in den städtischen Randbereichen aktiv zu sein und auch barrierefreie bzw. barrierereduzierte Ladeinfrastruktur zu schaffen. Mit der Überarbeitung des Berliner Modells im Jahr 2021/2022 können bis 2032 zusätzlich zu den bestehenden 200 privaten Ladepunkten vorerst auch weitere 2.360 Ladepunkte (1.360 ab 2022 und zusätzliche 1.000 an September 2024) von privaten Betreibern errichtet werden. Um auch eine Errichtung in den Außenbezirken anzuregen, wurden bezirkliche Maximalkontingente eingerichtet, welche sehr gut angenommen wurden. Hierbei nutzen Dritte Betreiber verschiedene Methoden, bestehende Nachfrage zu erfassen. Eine weitere Säule bestand aus der Errichtung von über 800 Laternenladepunkten bis Ende 2023. Die Errichtung der Laternenlader erfolgte durch das Unternehmen ubitricity Gesellschaft für verteilte Energiesysteme GmbH im Auftrag des Landes Berlin und wurde im Rahmen des Forschungsprojektes ElMobileBerlin vom Bund gefördert. Gegenwärtig wird das Netz optimiert und es wird eine schrittweise Markierung und Beschilderung ausgewählter Ladestellplätze umgesetzt. Somit wurde ein zielführender Ansatz gefunden, der mit dem Ausbau der Normalladeinfrastruktur sowohl dem netzdienlichen Laden und der möglichst umfassenden Nutzung fluktuierend eingespeisten Grünstroms über das normale Laden, als auch dem Bedürfnis nach schnellem Laden und einer geringeren Flächeninanspruchnahme Rechnung trägt. Ferner wurden die Abläufe des Prüf- und Genehmigungsverfahrens überarbeitet und verschlankt, sodass Planungen mit den Berliner Bezirken und dem Stromnetzbetreiber frühzeitig abgestimmt werden können. Für dritte Betreiber wurde ebenfalls ein transparentes Verfahren erarbeitet, mit dem schon früh ersichtlich ist, wo im Stadtgebiet eine Errichtung perspektivisch möglich ist und ein flächendeckender Aufbau vorangetrieben wird. Weitere wichtige Anhaltspunkte für die Weiterentwicklung des öffentlich zugänglichen Berliner Ladepunktnetzes erarbeitet die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt gemeinsam mit ihren Partnerinnen und Partnern im Rahmen von Forschungsprojekten. Forschungs- und Entwicklungsprojekte

WFS Fahrradluftstationen Hamburg

Dieser WFS (Web Feature Service) enthält die Standorte öffentlicher Luftpumpen für Fahrräder in Hamburg. An Standorten, die an öffentliche Toilettenanlagen angegliedert sind, gibt es zusätzlich auch Lademöglichkeiten für Pedelecs bzw. E-Bikes. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

1 2 3 4 5 … 69 70 71