Klimaanlage im Auto richtig bedienen und Energie sparen Was Sie für eine nachhaltige Klimatisierung im Auto tun können Achten Sie schon beim Kauf des Pkw auf den Kraftstoffverbrauch der Klimaanlage. Beachten Sie Tipps zum sparsamen und gesunden Klimatisieren. Denken Sie an eine regelmäßige Wartung in einer Werkstatt. Gewusst wie Die Autoklimaanlage ist neben dem Motor der größte Verbraucher im Auto. Ein durchschnittlicher Mehrverbrauch von zehn bis 15 Prozent gegenüber der Fahrt ohne Klimaanlage ist zu erwarten. Worauf Sie beim Kauf achten sollten: Achten Sie auf einen geringen Kraftstoffverbrauch der Klimaanlage. Bisher beinhalten die Verbrauchsangaben der Autohersteller nicht die Verbräuche der sogenannten Nebenaggregate, wie die der Klimaanlage (siehe Grafik: Kraftstoff-Mehrverbrauch durch Nebenaggregate). Auch beim Elektroauto kann der Energieverbrauch für die Klimatisierung im Sommer sehr hoch sein. Dazu kommt der zusätzliche Verbrauch für die Heizung im Winter, da Elektroautos nicht ausreichend Abwärme für die Kabinenheizung bereitstellen. Ein System mit Wärmepumpe kann hier helfen, den Heizenergiebedarf etwas zu verringern. Sparen Sie nicht an der falschen Stelle. Der Kraftstoffverbrauch von Klimaanlagen kann sehr unterschiedlich sein. Manuell geregelte Klimaanlagen mit ungeregeltem Kompressor verbrauchen in der Regel mehr Kraftstoff als Systeme mit Klimaautomatik und modernem elektronisch geregeltem Kompressor (siehe Grafik: Mehrverbrauch von Klimaanlagen mit unterschiedlichen Regelungssystemen bei 25°C Außentemperatur). Sonnenschutzverglasung kann die Wärme, die in das Auto gelangt, vermindern. Mittlerweile gibt es sogar durchsichtige Scheiben, die das Sonnenlicht gut reflektieren. Auch eine nicht allzu schräg geneigte Frontscheibe vermindert den Wärmeeinfall. Autos mit hellen oder speziellen wärmereflektierenden Außen- und Innenoberflächen erhitzen sich etwas weniger. Als Kurzstrecken- oder Wenigfahrer können Sie möglicherweise auch ganz auf eine Klimaanlage im Auto verzichten, sofern der Hersteller dies als Option anbietet. Denn mittlerweile haben die meisten Neuwagen standardmäßig eine Klimaanlage. Tipps zum Energiesparen und Gesundbleiben: Parken Sie Ihr Auto im Sommer möglichst im Schatten. Lassen Sie insbesondere bei hohen Temperaturen niemals Kinder oder Tiere im Auto zurück. Lüften Sie das Auto im Sommer vor dem Start einige Minuten, um heiße, angestaute Luft herauszulassen. Halten Sie die Fenster bei der Fahrt möglichst geschlossen, offene Seitenfenster erhöhen den Spritverbrauch. Kühlen Sie die Fahrerkabine gegenüber der Außentemperatur nur wenig ab, höchstens sechs Grad Celsius Unterschied. Nutzen Sie, wenn möglich, den Umluftbetrieb. Schalten Sie die Anlage nur ein, wenn sie den Innenraum abkühlen wollen, denn generell gilt: Die Nutzung der Klimaanlage erhöht den Kraftstoffverbrauch. Klimaanlage auf Kurzstrecken gar nicht erst einschalten: Bis die Klimaanlage wirksam kühlt, sind Sie längst da. Im Stadtverkehr verbraucht die Klimaanlage zudem mehr Treibstoff verglichen mit dem Überlandverkehr. Schalten Sie die Klimaanlage schon vor Fahrtende aus und lassen sie nur den Lüfter an, das verhindert einen Pilzbefall der Anlage durch Restfeuchte. Auch im Winter sollten Sie die Klimaanlage ab und zu einschalten. Überschüssige Feuchtigkeit im Innenraum, zum Beispiel sichtbar an beschlagenen Scheiben, wird reduziert und die Anlage bleibt gut geschmiert und damit dicht und funktionstüchtig. Klimaanlage nicht zu kühl einstellen. Die übliche Wohlfühltemperatur liegt zwischen 21 und 23 Grad Celsius. Den kalten Luftstrom nicht auf den Körper richten, und vor allem nicht direkt auf unbekleidete Körperpartien. Am besten den Luftstrom mit den Lufteintrittsdüsen über die Schultern der vorne sitzenden Personen leiten. Lassen Sie die Luftfilter mindestens alle zwei Jahre wechseln, für Allergiker, empfindliche Personen, Vielfahrer oder bei hoher Pollenbelastung öfter, zum Beispiel jedes Jahr. In der Werkstatt: Die Empfehlung vom Klimaanlagenexperten ist: regelmäßige Wartung etwa alle zwei Jahre. Das erhöht auch die Lebensdauer der Anlage. Wenn die Kälteanlage nicht mehr richtig kühlt, zeitweise einen unangenehmen Geruch freisetzt oder bei anderen Auffälligkeiten sollten Sie die Anlage umgehend in einer geeigneten Werkstatt prüfen lassen. Versuchen Sie sich nicht selbst an der Reparatur. Eingriffe in den Kältekreislauf der Klimaanlage dürfen nur von geschultem Personal durchgeführt werden. Die Werkstatt besitzt die Ausrüstung und Sachkunde für den Klimaservice und kennt die speziellen Vorgaben des Pkw-Herstellers zu Wartung und Reparatur. Der Mechaniker prüft die Klimaanlage, wechselt den Luftfilter und desinfiziert die Anlage. Bevor der Mechaniker Kältemittel in eine Anlage einfüllt, die eine über das Maß hinausgehende Kältemittelmenge verloren hat, sucht er das Leck und repariert es. Nach einem Eingriff in die Anlage prüft er vor der Wiederbefüllung mit Kältemittel die Anlage auf Dichtheit. Achten Sie auch darauf, dass bei Eingriff in die Anlage (Austausch von Bauteilen) der Filtertrockner und die entsprechenden Dichtungsringe auch erneuert werden. Autoklimaanlage und andere Nebenaggregate: Verbrauch an Treibstoff Quelle: TÜV Nord/ Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (2011) Mehrverbrauch von Auto-Klimaanlagen im Vergleich (bei 25 °C) Messergebnisse des Mehrverbrauchs in Liter bei einem Testfahrzeug (Skoda Octavia) Quelle: ADAC e.V. 07/2012 Messergebnisse des Mehrverbrauchs in Liter bei einem Testfahrzeug (Skoda Octavia) Hintergrund Umweltsituation: Neben dem Energieverbrauch ist das in der Klimaanlage enthaltene Kältemittel umweltrelevant. Viele ältere Pkw-Klimaanlagen enthalten das Kältemittel R134a (Tetrafluorethan), das ein hohes Treibhauspotenzial hat. Seit 2017 dürfen in Europa neue Pkw und kleine Nutzfahrzeuge nur noch zugelassen werden, wenn die Klimaanlagen mit einem Kältemittel mit einem kleinen Treibhauspotential befüllt sind. Die europäische Pkw-Industrie verwendet heute hauptsächlich das brennbare Kältemittel R1234yf (Tetrafluorpropen) als Ersatz für R134a. R134a wird jedoch auch heute in bestehenden Pkw-Klimaanlagen und auch weltweit verwendet. Kältemittel werden aus Pkw-Klimaanlagen technisch bedingt bei der Erstbefüllung, beim Betrieb und bei der Wartung freigesetzt. Auch durch Leckagen im Kältekreis durch Alterung oder Steinschlag und bei Unfällen gelangen Kältemittel aus der Klimaanlage in die Atmosphäre. In der Atmosphäre wirkt 1 kg des fluorierten Treibhausgases R134a so stark auf die Erderwärmung wie 1.430 kg CO 2 . Fluorierte Gase (wie R134a oder R1234yf) werden in der Atmosphäre zu Fluorverbindungen abgebaut. Bedenkliches Abbauprodukt ist zum Beispiel die persistente, d.h. sehr schwer abbaubare Trifluoressigsäure (TFA). Das brennbare Ersatzkältemittel R1234yf (Tetrafluorpropen) ist zwar weniger klimaschädlich als R134a, bildet in der Atmosphäre aber noch 4 bis 5 Mal mehr Trifluoressigsäure als R134a. Fluorfreie Kältemittel wie Kohlendioxid (CO 2 ) oder einfache Kohlenwasserstoffe wie Propan würden im Gegensatz zu R1234yf keine solchen Abbauprodukte bilden. Seit dem Spätsommer 2020 bietet die Volkswagen AG für bestimmte Elektroautos eine CO 2 -Anlage mit Wärmepumpenfunktion als Sonderausstattung an. Auch Systeme mit einfachen Kohlenwasserstoffen wie Propan werden in Betracht gezogen. Gesetzeslage: Zur Begrenzung der Treibhausgasemissionen erließ die Europäische Union bereits im Jahr 2006 die Richtlinie 2006/40/EG über Emissionen aus Klimaanlagen in Kraftfahrzeugen. Diese Richtlinie fordert, dass in Europa Klimaanlagen neuer Pkw und kleiner Nutzfahrzeuge seit 2017 nur noch Kältemittel mit einem relativ geringen Treibhauspotenzial (kleiner 150) enthalten dürfen. Das bedeutet, dass das bisherige Kältemittel R134a mit einem Treibhauspotenzial von 1.430 in Klimaanlagen neuer Pkw und kleiner Nutzfahrzeuge in Europa nicht mehr eingesetzt werden darf. Das Treibhauspotenzial (GWP) beschreibt, wie stark ein Stoff zur Erderwärmung beiträgt im Vergleich zur gleichen Menge Kohlendioxid (GWP=1). Hinweis: Eine Klimaanlage ist jeweils nur für ein bestimmtes Kältemittel zugelassen. Ein Wechsel des Kältemittels einer bestehenden Klimaanlage ist zu unterlassen. Dies kann zu technischen und Sicherheits-Problemen führen, ebenso sprechen rechtliche Gründe dagegen, es sei denn, die Umstellung wird vom Pkw-Hersteller ausdrücklich unterstützt und sachkundig begleitet. Marktbeobachtung: Bereits seit dem Verbot der für die Ozonschicht schädlichen FCKW in den 1990er Jahren (bei Pkw war es das FCKW R12) begann die Suche nach geeigneten Ersatzstoffen. Als umweltfreundliche Lösung waren Klimaanlagen mit dem natürlichen Kältemittel CO 2 (Kohlendioxid, Kältemittelbezeichnung R744) im Jahr 2003 CO 2 als Lösung für die Pkw-Klimatisierung identifiziert worden. An der Umsetzung wurde bis 2009 in Europa aktiv gearbeitet. Parallel dazu bot seit 2007 die chemische Industrie das brennbare, fluorierte Kältemittel R1234yf – Tetrafluorpropen an. Durch seine chemische Ähnlichkeit mit dem herkömmlichen R134a versprach R1234yf weniger Aufwand bei der Umstellung und setzte sich daher durch, und die Entwicklung von CO 2 Klimaanlagen wurde zunächst eingestellt. Die Brennbarkeit von R1234yf wurde schon länger, auch vom Umweltbundesamt, als kritisch für die Sicherheit im Pkw eingeschätzt. Im Herbst 2012 zeigten Versuche von Autoherstellern, dass sich R1234yf im Pkw bei Unfällen entzünden kann und dabei vor allem giftige Flusssäure freigesetzt wird. Die Daimler AG und die AUDI AG boten daraufhin ab den Jahr 2016 einzelne Modelle mit CO 2 -Klimaanlagen an, stellten dies Produktion aber wieder ein, da der übrige Markt der Entwicklung nicht folgte. Damit wurde der brennbare Stoff R1234yf zum neuen Standardkältemittel. Seit dem Spätsommer 2020 bietet die Volkswagen AG für bestimmte Elektroautomodelle CO 2 -Anlagen mit Wärmepumpenfunktion als Sonderausstattung an. Das Kältemittel CO 2 ist für Pkw-Klimaanlagen eine nachhaltige Lösung. Es ist weder brennbar noch toxisch, hat keine umweltbedenklichen Abbauprodukte und ist weltweit zu günstigen Preisen verfügbar. CO 2 -Klimaanlagen kühlen das Fahrzeug schnell ab und sind energieeffizient zu betreiben. Im Sommer ist der Mehrverbrauch in Europa geringer. Im Winter kann die Klimaanlage als Wärmepumpe geschaltet werden und so effizient bis zu tieferen Temperaturen heizen. Dies bietet sich insbesondere für die Anwendung in Fahrzeugen mit elektrischen Antrieben an. Eine interessante Entwicklung ist, dass für Elektro-Pkw jetzt auch ein Klimatisierungskonzept mit einfachen Kohlenwasserstoffen wie Propan zum Kühlen und Heizen vorgestellt wurde. Die Protoptyp-Klimaanlage im UBA-Dienstwagen wurde 2015 ertüchtigt. Seit dem Frühsommer 2015 kühlt der UBA-Dienstwagen mit einem neuen CO₂-Kompressor.
Das Projekt "Chancen und Risiken der unbemannten Luftfahrt für Mensch und Umwelt" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) , Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V..Die weitere Entwicklung von Drohnen für verschiedene Zwecke, auch für den Personen- und Güterverkehr, birgt neben Potenzialen auch Probleme. Die Vorstellung, dass zukünftig die Paketlieferung nur noch über Güterdrohnen abgewickelt wird scheint unrealistisch bei der Menge des zu erwartenden Güteraufkommens. Gleichzeitig ist der Drohneneinsatz mit einem stark erhöhten Energieverbrauch verglichen mit dem Landtransport verbunden. Problematisch aus Sicht der Umwelt und des Schutzes der Gesundheit ist auch der Lärm und der Fakt, dass es zu Belastungen führen kann, wenn der Luftraum permanent für Drohnenflüge genutzt wird. Diese bisher noch nicht untersuchten möglichen negativen Effekte von Drohnen sollen in diesem Projekt untersucht werden. Zugleich analysiert das Projekt Chancen für die umweltschonendere Gestaltung des Verkehrs mittels unbemannter Luftfahrt und macht Vorschläge wie diese Potenziale gehoben werden können ohne dass die Risiken überwiegen.
Das Projekt "Landverkehr ist mehr als ein Auto - Radverkehr und Carsharing fördern, aber richtig!" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Verkehrswende in kleinen Städten e.V..
Das Projekt "H2020-EU.3.5. - Societal Challenges - Climate action, Environment, Resource Efficiency and Raw Materials - (H2020-EU.3.5. - Gesellschaftliche Herausforderungen - Klimaschutz, Umwelt, Ressourceneffizienz und Rohstoffe), Observation-based system for monitoring and verification of greenhouse gases (VERIFY)" wird/wurde gefördert durch: Kommission der Europäischen Gemeinschaften Brüssel. Es wird/wurde ausgeführt durch: Commissariat a l Energie Atomique et aux Energies Alternatives (CEA LIST).As the negative impacts of rising global temperatures become increasingly evident, national governments, regional authorities and private stakeholders are enhancing efforts to curve down the emissions the greenhouse gases (GHG) responsible for global warming. Measuring the effectiveness of GHG emission reduction policies against agreed-upon international targets require accurate and precise estimates of emissions and their trends. These estimates need to be established and regularly updated using transparent methods, tracable to international standards. VERIFY proposes to quantify more accurately carbon stocks and the fluxes of carbon dioxide (CO2), methane (CH4), and nitrous oxide (N2O) across the EU based on independent observations in support of inventories that rely only on statistical data. The same approach will also be tested for US, China and Indonesia, in collaboration with foreign partnes. Accurate characterization of the space-time variations of GHG fluxes, separating their anthropogenic and natural components and their drivers, will be based on advanced modelling approaches using atmospheric GHG measurements, tracer transport inversions and various arrays of land observations, in-situ and from space. The improved knowledge of GHG budgets from VERIFY will be used to improve national inventories, in collaboration with national inventory agencies, and to deliver policy-relevant information to track progress of the EU mitigation efforts to meet the targets of the Paris Agreement on Climate, in line with international cooperation mechanisms promoted by the WMO, the IPCC and the UNFCCC.
Luftschadstoff- und Klimagasemissionen werden je nach motorisiertem Verkehrsmittel durch unterschiedliche Institutionen mit verschiedenen räumlichen Anwendungsgebieten sowie durch verschiedene Mechanismen reguliert. Europäische Emissionsstandards für Pkw legen etwa fest, wie viele Luftschadstoffe ein neuer Pkw pro Kilometer ausstoßen darf. Entscheidend ist auch eine realistische Prüfprozedur. Straßenverkehr Luftschadstoffemissionen von motorisierten Straßenverkehrsfahrzeugen (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, zwei- und dreirädrige sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge) werden durch einheitliche EU-Verordnungen reguliert. Die Begrenzung der klimawirksamen CO2 -Emissionen erfolgt derzeit lediglich für Pkw sowie leichte Nutzfahrzeuge. Weiterentwicklungen dieser Vorschriften finden oftmals auch im Rahmen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen ( UNECE ) statt. Für motorisierte Straßenfahrzeuge mit Otto- und Dieselmotor gelten für die oben genannten Bereiche jeweils Anforderungen zur Begrenzung des Ausstoßes von Luftschadstoffen im Abgas. Diese Anforderungen wurden in der Vergangenheit in regelmäßigen Abständen verschärft. Somit sind diese neuen Emissionsstandards (Euro-Emissionsnormen) für alle neu zugelassenen Straßenfahrzeuge verbindlich. Die Festlegung der Emissionsgrenzwerte pro gefahrenem Kilometer bzw. pro geleisteter Arbeit eines jeden Fahrzeugs, aufgeschlüsselt nach der jeweiligen Fahrzeugklasse, ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Verordnungen. Darüber hinaus werden dort auch die Prüfprozeduren zur Messung der verschiedenen Luftschadstoffe in der jeweiligen Fahrzeugklasse festgelegt. Vorgaben für CO2-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug, sondern auf ein gewichtetes Mittel aller von einem Hersteller in einem Jahr verkauften Neufahrzeuge. Ab dem Jahr 2025 werden auch bei ausgewählten schweren Nutzfahrzeugen Anforderungen zu erfüllen sein. Mobile Maschinen und Geräte Auch für mobile Maschinen und Geräte werden die Anforderungen an das Emissionsverhalten auf EU-Ebene einheitlich geregelt. Reguliert wird ein weites Feld an Maschinen und Geräten, unter anderem Rasenmäher, Kettensägen, Baumaschinen, Generatoren, Binnenschiffe und Schienenfahrzeuge. Die Emissionsgrenzwerte werden pro geleisteter Arbeit für die Motoren der jeweiligen Leistungsklassen und die einzelnen Schadstoffe detailliert festgelegt und in einer festgelegten Prüfprozedur bestimmt. Für modernste Motoren wird zudem eine Kontrolle der Emissionen im Betrieb mit Überwachungsprogrammen für ausgewählte Motorenklassen durchgeführt. Seeschiffe Die Anforderungen an das Emissionsverhalten des globalen Seeverkehrs werden überwiegend in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation (IMO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) geregelt. Die Emissionsstandards liegen weit hinter den Standards im Landverkehr. Seeschiffe fahren heute beispielsweise überwiegend mit Schweröl, das eine minderwertige Qualität im Vergleich zu Marinedieselöl – und erst recht zum im Straßenverkehr verwendeten Benzin und Diesel – aufweist. Deutliche höhere Luftschadstoffemissionen sind die Folge. Von der IMO sind bislang nur Grenzwerte für Schwefel und Stickstoffoxide festgeschrieben. Es wurden weltweite Standards sowie strengere Grenzwerte für besonders ausgewiesene Emissionskontrollgebieten (ECA) definiert. Der internationale Seeverkehr trägt mit rund 2,7 Prozent zu den vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen bei. Die IMO hat weltweit verbindliche Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz neuer Schiffe und zur Begrenzung der CO2 -Emissionen im internationalen Seeverkehr verabschiedet. Sie hat sich zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen der Flotte bis 2050 um 50 % gegenüber den Jahr 2008 zu reduzieren. Flugzeuge Die Schadstoffemissionen des Luftverkehrs werden global durch Zulassungsstandards der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization (ICAO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) reguliert. Diese legt Grenzwerte für neu entwickelte Flugzeugtypen fest. Von besonderer Relevanz ist dabei die Begrenzung des Stickoxidausstoßes. Zukünftig wird es aber auch einen Anzahl- und Masse-basierten Grenzwert für nicht-flüchtige Partikel (non-volatile particulate matter / nvPM) geben. Der Luftverkehr stellt zudem ein wachsendes Klimaproblem dar. Da der Luftverkehr stark international ausgerichtet ist, unterliegt er kaum der einzelstaatlichen Regulierung oder Besteuerung. Die EU hat den Luftverkehr daher 2012 in ihr Emissionshandelssystem einbezogen und reguliert damit die direkten CO2 -Emissionen. Mit dem "Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation" ( CORSIA ) etabliert die ICAO erstmalig ein globales Ssystem zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf dem Niveau von 2020. Außerdem hat die ICAO einen globalen CO2-Zulassungsgrenzwert für Verkehrsflugzeuge beschlossen. Klimaeffekte aufgrund von Nicht-CO2-Effekten werden bisher noch nicht von den Klimaschutzinstrumenten erfasst.
Um das Klimaschutzziel der EU für 2030 zu erreichen, ist eine Reform des EU-Emissionshandels (EU-ETS) notwendig. Unter anderem soll die Menge der ausgegebenen Zertifikate gesenkt und die finanzielle Förderung von Klimaschutzmaßnahmen ausgeweitet werden. Außerdem sollen künftig der Seeverkehr in das EU-ETS einbezogen und ein neuer Emissionshandel für Gebäude und Straßenverkehr geschaffen werden. Die EU-Kommission hat am 14. Juli 2021 im Rahmen des sogenannten „Fit-for-55-Pakets“ eine Reihe von Vorschlägen veröffentlicht, die dazu beitragen sollen, die Emissionen der EU bis 2030 um mindestens 55 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Öko-Institut, adelphi und das FÖS haben gemeinsam mit dem Umweltbundesamt zusammengestellt, welche Anpassungen für den Europäischen Emissionshandel vorgesehen sind: Anpassung von Cap und Marktstabilitätsreserve Die Emissionen im EU-ETS sollen bis 2030 um 61 Prozent gegenüber 2005 gesenkt werden. Der lineare Reduktionsfaktor (LRF) soll dafür von derzeit 2,2 Prozent auf 4,2 Prozent angehoben werden. Außerdem soll das Cap im Jahr nach Inkrafttreten einmalig so abgesenkt werden, dass eine lineare Minderung zwischen 2021 und 2030 erreicht wird. Die Marktstabilitätsreserve (MSR) soll gestärkt und angepasst werden: Die verdoppelte Kürzungsrate von 12 auf 24 Prozent der Umlaufmenge (TNAC) wird bis 2030 beibehalten. Es wird außerdem ein Glättungsmechanismus eingeführt, um Schwelleneffekte zu vermeiden. Luft- und Seeverkehr werden in die Berechnung der TNAC einbezogen. Die Menge der in der MSR gehaltenen Emissionsberechtigungen wird auf 400 Millionen Emissionsberechtigungen beschränkt. Ausweitung der finanziellen Förderung von Klimaschutzmaßnahmen Die Mitgliedstaaten sollen künftig 100 Prozent ihrer Einnahmen aus der Versteigerung von Emissionsberechtigungen für Klimaschutzmaßnahmen oder Maßnahmen zum sozialen Ausgleich verwenden statt wie bisher 50 Prozent. Die europäischen Fonds, Modernisierungs- und Innovationsfonds, werden aufgestockt und erweitert. Außerdem wird ein neuer „Sozialer Klimafonds“ geschaffen, um die sozialen Auswirkungen der CO 2 -Bepreisung abzufedern. Einführung eines Grenzausgleichsmechanismus Zum Schutz vor Carbon Leakage, das heißt der Verlagerung von industrieller Produktion, Investitionen und damit verbundene Emissionen ins Ausland, soll schrittweise ein Grenzausgleichsmechanismus für den CO 2 -Preis des EU-ETS eingeführt werden. Damit sollen bestimmte aus dem Ausland in die EU eingeführte energieintensive Grundstoffe und Produkte mit demselben CO 2 -Preis belegt werden wie in der EU. Im Gegenzug sollen die bisherigen Maßnahmen zum Carbon-Leakage-Schutz, insbesondere die kostenlose Zuteilung, für diese Produkte schrittweise zurückgeführt und beendet werden. Anpassungen bei der kostenlosen Zuteilung Die kostenlose Zuteilung für die energieintensive Industrie soll zwar grundsätzlich bestehen bleiben, aber weiter reduziert werden. Die kostenlose Zuteilung für den Luftverkehr soll ab 2027 auslaufen. Einbeziehung des Seeverkehrs Der Anwendungsbereich des EU-ETS wird schrittweise um den Seeverkehr erweitert. Die Emissionen aus Fahrten innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) – das heißt EU, Norwegen, Island und Liechtenstein – und Emissionen am Liegeplatz sollen vollständig erfasst werden. Emissionen aus Fahrten, die vom Ausland in der EU ankommen beziehungsweise von der EU abgehen, sollten zu 50 Prozent abgedeckt werden. Reform der Regeln für den Luftverkehr Im Bereich Luftverkehr soll das Ambitionsniveau über Anpassungen am Cap sowie an der kostenfreien Zuteilung gesteigert werden. Zudem wird CORSIA im Rahmen der EU-Emissionshandelsrichtlinie implementiert. Schaffung eines neuen Emissionshandels für Gebäude und Landverkehr Für die Emissionen im Straßenverkehr und den Gebäuden soll ein neuer, zunächst vom EU-ETS getrennter Emissionshandel eingeführt werden. Die Bepreisung erfolgt über einen Upstream-Ansatz, das heißt, die Inverkehrbringer von Brennstoffen müssen für die in den Brennstoffen enthaltenen Emissionen Emissionsberechtigungen abgeben. Diese wesentlichen Reformelemente wurden in insgesamt fünf kompakten Factsheets zusammengefasst.
Das Projekt "BMVI-Expertennetzwerk Wissen - Können - Handeln, Themenfeld 5 'Einsatzpotentiale erneuerbarer Energien für Verkehr und Infrastruktur verstärkt einschließen'" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Deutscher Wetterdienst.Im Themenfeld 5 des BMVI Expertennetzwerks werden die verschiedenen Einsatz- und Gewinnungspotentiale erneuerbarer Energien (EE) in einem intermodalen Ansatz für Verkehr und Infrastruktur erschlossen. Ein verkehrsübergreifendes Pilotprojekt zu dieser Thematik demonstiert den Nutzen gemeinsamer Forschung im BMVI Expertennetzwerk. Der Deutsche Wetterdienst (DWD), die Bundesanstalt für Gewässerkunde, das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) arbeiten zusammen, um Konzepte für eine deutlich verstärkte Nutzung von erneuerbaren Energien in der Verkehrsinfrastruktur und beim Betrieb von Wartungs- und Instandhaltungsfahrzeugen zu erstellen. Optionen und Empfehlungen werden entwickelt, damit die Verkehrsträger Wasserstraße, Schiene und Straße in Zukunft verstärkt ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten können. Ziel der Bundesregierung ist es u.A. die Treibhausgasemissionen in Deutschland bis zum Jahr 2020 um 40%, bis 2030 um 55%, bis 2040 um 70% und bis 2050 um 80% bis 95% zu reduzieren (jeweils bezogen auf das Basisjahr 1990). Folgende 3 Themenschwerpunkte werden bearbeitet: 1. Landverkehr (Straße / Schiene und Betriebsfahrzeuge; EBA, BASt, 2. Wasserstraßen (BfG), 3. Hochauflösende Re-Analysedaten und Gesamtkoordination; DWD.
Das Projekt "BMVI-Expertennetzwerk Wissen - Können - Handeln, Themenfeld 1 'Verkehr und Infrastruktur an Klimawandel und extreme Wetterereignise anpassen' - Schwerpunktthema 'Sturmgefahren'" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: Eisenbahn-Bundesamt.Stürme gehören zu den Extremwetterereignissen, die Infrastruktur und Verkehr bereits jetzt - auch ohne Berücksichtigung des Klimawandels - vor Herausforderungen stellen. Die Orkane der vergangenen Jahre haben den Landverkehr in ganzen Regionen z.B. durch Windwurf oder Schneeverwehungen unterbrochen. An den Küsten und in Flussmündungen verursachen Stürme extreme Hochwasserstände, welche die Sicherheit der Küstenbauwerke bedrohen, die Schifffahrt einschränken und die Entwässerung des Binnenlandes behindern (Hochwassergefahren und Fokusgebiete Küsten). Bei ablandigen Stürmen (Sturmebbe) kann der erniedrigte Wasserstand in Flussmündungen den Verkehr für tiefgehende Schiffe behindern. Innerhalb des Schwerpunktes 'Sturmgefahren' des Themenfelds 1 im BMVI-Expertennetzwerk werden Erkenntnisse über die Art, Häufigkeit und Relevanz der durch hohe Windlasten entstehenden Gefahren gewonnen. Es werden sturmgefährdete Regionen identifiziert und Grundlagen für eine deutschlandweite Gefahrenhinweiskarte zu Sturmgefährdungen erstellt. Dazu werden vielfältige Datengrundlagen, wie historische Schadensereignisse, Standortinformationen, Managementaspekte und weitere Georisiken (z.B. Hangrutschungen) erschlossen und miteinander verschnitten. Zukünftige Änderungen in der Häufigkeit und Stärke von Stürmen werden mittels des im Schwerpunktthema 'Szenarienbildung' bereit gestellten Ensembles regionaler Klimaprojektionen bewertet. Die Ergebnisse fließen in die Risikoanalyse und die Entwicklung von Anpassungsoptionen ein.
Das Projekt "MagS - Entwicklung und Herstellung von wiederaufladbaren Magnesium-Schwefel Batterien^MagS - Entwicklung und Herstellung von wiederaufladbaren Magnesium-Schwefel Batterien^MagS - Entwicklung und Herstellung von wiederaufladbaren Magnesium-Schwefel Batterien^MagS - Entwicklung und Herstellung von wiederaufladbaren Magnesium-Schwefel Batterien, MagS - Entwicklung und Herstellung von wiederaufladbaren Magnesium-Schwefel Batterien" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., Institut für Technische Thermodynamik.Ziel dieses Verbundprojektes ist die Demonstration der Leistungsfähigkeit einer neuen Energiespeichertechnologie auf der Basis von Magnesium und Schwefel in einer Industrie-kompatiblen Batteriezelle. Der Beitrag des DLR befasst sich im Wesentlichen auf der Herstellung von Schwefelkathoden für die Mg-S Batterien und mit der Charakterisierung von Batteriekomponenten durch Anwendung unterschiedlicher in situ und ex situ Techniken. Mithilfe der in-situ Röntgendiffraktometrie (XRD) können die Reaktionsvorgänge von Schwefel während der Entladung und Ladung beobachtet werden. Mit der Elektrochemischen Impedanzspektroskopie (EIS) werden die während des Zyklierens ablaufenden Zellprozesse und Degradationsvorgänge untersucht. Die sich bildenden Polysulfide beim Entladevorgang sowie die Endprodukte werden mittels UV-VIS-Spektroskopie untersucht. Hierbei sollen die Zwischenprodukte bei unterschiedlicher Entladungstiefe semi-quantitativ erfasst und analysiert werden. Neben experimentellen Arbeiten werden auch Modellierungs- und Simulationsaktivitäten der elektrochemischen Prozesse während der Lade- und Entladevorgängen untersucht. Es werden Kontinuumsansätze zur numerischen Simulation des Verhaltes von Batteriezellen von der Nanometerskala bis zur Zellskala untersucht. Die einsetzende Software BEST erlaubt es, durch Mikrostruktur-aufgelöste Simulationen, Korrelationen der Elektrodenstruktur und der Funktionalität von Batterien zur systematischen Entwicklung von Batterieelektroden zu bestimmen. Die Erkenntnisse fließen direkt in die Entwicklung erster Pouchzellen dieser Batterieart ein. Hierfür wurde ein spezifiziertes VDA-Format mit einer Dimension von 121 x 243 x mm ausgewählt. Die Zellen werden nach anwenderspezifischen Vorgaben belastet. Diese Belastungstests werden nach Vorgabe aus der Industrie bzw. Anwendung von DLR erstellten Lastprofilen für den elektromobilen Stadt-und kombinierten Stadt- und Landverkehr durchgeführt.
Das Projekt "HyConCast: Hybride Substruktur aus hochfestem Beton und Sphäroguss für Offshore-Windenergieanlagen^HyConCast: Hybride Substruktur aus hochfestem Beton und Sphäroguss für Offshore-Windenergieanlagen, HyConCast: Hybride Substruktur aus hochfestem Beton und Sphäroguss für Offshore-Windenergieanlagen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Max Bögl Bauservice GmbH und Co. KG.Ziel ist die Entwicklung einer völlig neuartigen Substruktur für OWEA für große Wassertiefen und große Anlagen (Leistungsklasse größer als 6 MW). Das innovative Konzept beruht auf der Verbindung von großformatigen, dünnwandigen Sphärogussknoten mit ultrahochfesten, leichten Betonrohren zu einer den Umwelt- und Nutzungsbedingungen angepassten, wirtschaftlichen und gleichzeitig robusten Tragstruktur. Das maßgebliche Entwurfsziel ist eine Konstruktion, die zum Einen die Eigenschaften ihrer eingesetzten Materialien optimal ausnutzt, zum Anderen die gesamte Prozesskette von der Herstellung der Einzelkomponenten über den Landtransport, die Vormontage, den Offshore-Transport, die Installation und Komplettierung bis hin zum Betrieb der fertigen Tragstruktur von Beginn an berücksichtigt, um eine hohe Kosteneffizienz zu gewährleisten. Das Projekt ist in drei Arbeitspakete (AP) unterteilt. Im ersten Abschnitt, werden auf Grundlage der Expertise der Verbundpartner spezifische Voruntersuchungen an der vorliegenden Entwurfsvariante vorgenommen und es wird eine Basisstruktur und -technologie für die weiteren Untersuchungen erarbeitet. Dieses AP wird durch einen Screening-Workshop abgeschlossen. Das zweite Paket beinhaltet numerische Strukturuntersuchungen und Vorversuche. Im dritten AP werden maßgebende Untersuchungsbereiche der Basisstruktur und insb. deren Verbindungselemente hochaufgelöst numerisch betrachtet und in großmaßstäblichen Versuchen experimentell untersucht.
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| Bund | 28 |
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| Förderprogramm | 25 |
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| geschlossen | 3 |
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| Boden | 22 |
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