Das Unternehmen beabsichtigt, einen Sattelauflieger für ein schweres Nutzfahrzeug zu bauen, der sowohl als Kippfahrzeug Schüttgüter als auch als Tankfahrzeug Flüssigkeiten transportieren kann (kombinierter Auflieger). Dazu ist die Kombination eines handelsüblichen Zweiseiten-Kippaufliegers mit einem einsetzbaren Kunststoff- oder Edelstahl-Tank geplant. Der Schüttgutladeraum ist vom Umfang her größer als der Tank. Dieser Größenunterschied erklärt sich aus der unterschiedlichen Dichte der zu transportierenden Güter; die Tonnage von Schüttgut bzw. Flüssigkeit entspricht sich ungefähr. Die Tonnagenauslastung pro Transport beträgt ca. 26,5 t bei einem Gesamtgewicht von 40 t. Wenn Schüttgut transportiert wird, wird der leere Tank auf Halteschienen oben auf dem Fahrzeug mitgeführt. Die Konstruktion dieses Systems wird in der firmeneigenen Technikabteilung durchgeführt, die notwendigen Bausätze werden von Zulieferfirmen bezogen. Bei Verwendung der herkömmlichen Technik sind Leerfahrten unvermeidbar, wenn es nicht möglich ist, auf der Hin- und der Rückfahrt dieselbe Güterart (Schüttgut oder Flüssigkeit) zu transportieren. Mit Einsatz eines kombinierten Aufliegers ist der Wegfall der bisherigen Leerkilometer auf Strecken, auf denen in der einen Richtung Schüttgüter und in der anderen Richtung Flüssigkeiten transportiert werden, verbunden. Neben der Reduzierung der Betriebskosten durch den geringeren Treibstoffverbrauch entsteht auch eine einmalige Kostenersparnis dadurch, dass die Anschaffung eines kombinierten Aufliegers günstiger ist als die Anschaffung sowohl eines Kippaufliegers als auch eines Tankaufliegers. Das Projekt hat Modellcharakter, da die eingesetzte Technik auf andere Spediteure sowie eine Vielzahl von Branchen übertragbar ist, die eine ähnliche Kombination der zu transportierenden Güter aus Schüttgut und Flüssigkeit aufweisen. Im Bereich der chemischen Industrie z.B. fallen an fast allen Produktionsorten sowohl flüssige Stoffe als auch Schüttgüter an, die zwischen den verschiedenen Produktionszentren transportiert werden müssen. Viele chemische Stoffe verändern bzw. verschmutzen überdies die Transportgefäße derart, dass sie nur unter hohem Kostenaufwand oder gar nicht wieder gereinigt werden können. Die Beförderung anderer Stoffe ist somit vollkommen ausgeschlossen. Kann man die Transportgefäße für zwei verschiedene Güter ausrüsten, liegt der Nutzenfaktor für die Transportwirtschaft besonders in diesem Bereich auf der Hand.
Das Forschungsprojekt befasst sich mit dynamischen Messungen auf Rollenpruefstaenden an Pkws, Lkws und motorisierten Zweiraedern. Gemessen werden Kraftstoffverbrauch sowie limitierte und nichtlimitierte schadstoffkomponenten fuer Otto- und Dieselfahrzeuge nach gesetzlich vorgeschriebenen oder freien Fahrzyklen. Ein besonderer Schwerpunkt liegt bei der Untersuchung von Katalysator- oder Russfilterproblemen sowie bei neuartigen bis alternativen Kraftstoffen und Antriebskonzepten. Anwendungsbereiche: Referenzen: IAV, VW, Mercedes, Umweltbundesamt, Dekra, Senatsverwaltung fuer Stadtentwicklung und Umweltschutz, Stiftung Warentest.
Verbessertes Verständnis der Emissionen von leichten flüchtigen organischen Verbindungen (VOCs) und deren genaue Zusammensetzung aus großen Populationszentren sowie deren chemische Veränderung windabwärts. Dies beinhaltet die Messung möglichst vieler VOCs mit unterschiedlichen Eigenschaften wie chemische Lebensdauern, chemische Eigenschaften (z.B. unterschiedliche Abbauprozesse wie z.B. Reaktion mit OH, NO3, O3, Photolyse), Wasserlöslichkeit (Auswaschung und/oder trockene Deposition), Dampfdruck (auswirkend auf Bildung und Wachstum von organischen Aerosolen). Eine wichtige Frage ist diesbezüglich die Rolle von biogenen Emissionen in asiatischen Megastädten. Die gesammelten Daten sollen mit Simulationen des neuen Klimamodells ICON-ART in Kollaboration mit der Modellgruppe des IMK (Institut für Meteorologie und Klimaforschung) verglichen werden. Hierbei geht es darum Schwachstellen in den verwendeten Emissionsdaten und der chemischen Prozessierung entlang der Transportpfade aufzudecken. Des Weiteren können hier auch die Wechselwirkungen mit organischen Aerosolen sowie Mischungs- und Verdünnungsprozesse mit Hintergrundluftmassen untersucht werden.Ausserdem sollen die Quelltypen und deren Aufteilung von europäischen und asiatischen Megastädten identifizert und quantifiziert werden. Unterschiede diesbezüglich werden erwartet und wurden bereits identifiziert (Guttikunda, 2005; von Schneidemesser et al., 2010; Borbon et al., 2013), z.B. aufgrund von unterschiedlichen Treibstoffen, PKW und LKW - Typen / Alter, Abfall-Zusammensetzungen / Management, Energieerzeugung, etc. Zum Beispiel ist Acetonitril ein verlässlicher Marker für Biomassenverbrennung und es wird vermutet, dass dessen Bedeutung in Asien wesentlich größer ist als in Europa. Eine weitere Frage ist, ob die photochemische Ozonbildung windabwärts von Megastädten durch NOx oder durch VOCs limitiert ist und wie verändert sich dies entlang der Transportpfade bzw. mit dem Alter der Luftmasse. Gibt es diesbezüglich allgemeine Unterschiede zwischen asiatischen und europäischen Megastädten und wie ist der Einfluss biogener Emissionen?
Aktueller Begriff des wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages. 2 Seiten. Auszug der ersten drei Seiten: Wissenschaftliche Dienste Aktueller Begriff Das Urteil des BGH vom 6. Oktober 2016 zum Fall Kunduz Am 4. September 2009 befehligte ein deutscher Offizier im Rahmen einer NATO-geführten ISAF- Mission nahe der afghanischen Stadt Kunduz einen Luftschlag gegen zwei Tanklastwagen, die von Taliban entführt worden waren. Der Offizier ging zum Zeitpunkt des Luftschlages davon aus, dass sich keine Zivilisten in der Nähe der Lastwagen befänden, was sich im Nachhinein jedoch als Fehleinschätzung herausstellte. Tatsächlich wurden bei dem Luftschlag nicht nur Taliban, sondern auch eine nicht mehr aufklärbare Zahl von Zivilisten getötet. Mit dem Fall Kunduz be- schäftigten sich daher in der Folgezeit nicht nur der Verteidigungsausschuss des Deutschen Bundestages als Untersuchungsausschuss (BT Drs. 17/7400), sondern auch die Zivilgerichte. So forderten zwei Hinterbliebene der zivilen Opfer vor dem Landgericht Bonn (Az. 1 O 460/11) und dem Oberlandesgericht Köln (Az. 7 U 4/14) von der Bundesrepublik Schadensersatz und Schmer- zensgeld. Der Bundesgerichtshof (BGH) hat nunmehr sein Urteil vom 6. Oktober 2016 (Az. III ZR 140/15) zum Anlass genommen, um zwei wesentliche Leitlinien für die Rechtsfolgen von Schäden durch Auslandseinsätze deutscher Streitkräfte festzulegen. Einerseits bestätigte er seine ständige Rechtsprechung, nach welcher das Völkerrecht trotz seiner Fortentwicklung nach 1945 keinen Anspruch von Einzelpersonen auf Schadensersatz oder Entschädigung begründet. Andererseits entschied der BGH erstmals höchstrichterlich, dass das deutsche Amtshaftungsrecht keine Anwendung findet, wenn bei einem bewaffneten Auslandseinsatz deutscher Streitkräfte aus- ländische Staatsangehörige zu Schaden kommen. Diese Frage wurde in den vorangegangenen, ähnlich gelagerten Fällen Distomo (Az. III ZR 245/98) und Varvarin (Az. III ZR 190/05) noch offen gelassen. Wichtig ist, dass die Entscheidung des BGH sich ausschließlich auf Schäden in bewaffneten Konflikten bezieht. Außerhalb solcher Konflikte – etwa bei Auslandseinsätzen der Bundeswehr im Rahmen von Friedensmissionen (Verkehrsunfälle) – ist das deutsche Amtshaf- tungsrecht grundsätzlich anwendbar. Hintergrund der Entscheidung ist, dass das Völkerrecht grundsätzlich keine unmittelbaren An- sprüche für Privatpersonen bereit hält. Vielmehr wird das Individuum im Völkerrecht durch den Staat mediatisiert, d.h. es wird zum Schutzobjekt zwischenstaatlicher Verpflichtungen, ohne dass ihm dabei selbst einklagbare Ansprüche eingeräumt werden. Individuen werden in der Regel mittelbar durch zwischenstaatliche Verpflichtungen begünstigt, nicht aber berechtigt. Zunehmend werden Individuen zwar auch als partielle Völkerrechtssubjekte anerkannt und – etwa im Bereich der Menschenrechte – mit Verfahren zur Durchsetzung ihrer Rechtspositionen ausgestattet. Der BGH stellt jedoch noch einmal ausdrücklich klar, dass sich die Anerkennung als partielle Völkerrechtssubjekte auf die Primärebene beschränkt, d.h. jene Ebene, die Schutzrechte und Begünstigungen für Einzelpersonen betrifft. Auf der Sekundärebene, also der Ebene, auf der Ansprüche auf Schadensersatz oder Entschädigung in Frage stehen, ist diese Fortentwicklung des Völkerrechts (noch) nicht durchgedrungen. Hier gilt weiterhin der Grundsatz, dass etwaige Haftungsansprüche allein im Verhältnis von Staat zu Staat zu klären sind. Individuen können Nr. 29/16 (09. Dezember 2016) © 2016 Deutscher Bundestag Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages unterstützen die Mitglieder des Deutschen Bundestages bei ihrer mandatsbezogenen Tätigkeit. Ihre Arbeiten geben nicht die Auffassung des Deutschen Bundestages, eines sei- ner Organe oder der Bundestagsverwaltung wieder. Vielmehr liegen sie in der fachlichen Verantwortung der Verfasse- rinnen und Verfasser sowie der Fachbereichsleitung.[.. next page ..]Wissenschaftliche Dienste Aktueller Begriff Seite 2 Das Urteil des BGH vom 6. Oktober 2016 zum Fall Kunduz sich nach dem geltenden traditionellen Völkerrechtsverständnis lediglich an den eigenen Heimatstaat wenden und um diplomatischen Schutz bemühen. Ob der Heimatstaat diesen gegen- über einem potentiellen Schädigerstaat ausübt, bleibt eine Ermessensentscheidung, welche nicht zuletzt von außenpolitischen Erwägungen getragen wird. Bislang war für die nationale Rechtslage zudem ungeklärt, ob das deutsche Amtshaftungsrecht Schadensersatzansprüche bereit hält, wenn deutsche Streitkräfte bei Auslandseinsätzen Normen des Völkerrechts verletzen, die dem Schutz der Zivilbevölkerung dienen. Der BGH verneint die Anwendbarkeit des Art. 34 GG i.V.m. § 839 BGB mit dem Argument, dass das (Kriegs-)Völker- recht die speziellere Rechtsmaterie (lex specialis) gegenüber den allgemeinen Amtshaftungsan- sprüchen sei. Entstehungsgeschichtlich sei die Amtshaftung auf Fälle alltäglichen Verwaltungs- handelns in Friedenszeiten zugeschnitten. Diese seien im Ausnahmezustand bewaffneter Kon- flikte suspendiert. Der Gesetzgeber habe auch nach dem Anstieg der bewaffneten Auslandsein- sätze der Bundeswehr in den 1990er Jahren keinen Willen dahingehend geäußert, dieses traditionelle Verständnis zu erweitern. Würde die Rechtsprechung die Amtshaftung nun im Wege richterlicher Rechtsfortbildung auf bewaffnete Auslandseinsätze ausweiten, verstieße sie gegen den Grundsatz der Gewaltenteilung, nach welchem derart grundlegende Entscheidungen dem Gesetzgeber vorbehalten bleiben. Außerdem bestehe die Gefahr einer kaum eingrenzbaren Haftung, da über § 830 BGB auch völkerrechtswidrige Akte von Bündnispartnern zugerechnet und eine gesamtschuldnerische Haftung begründet werden könnten. Diese würde bei realitäts- naher Betrachtung die Bündnisfähigkeit der Bundesrepublik und deren außenpolitischen Gestal- tungsspielraum erheblich einschränken. Während die Klägervertreter bereits angekündigt haben, gegen die Entscheidung des BGH sowohl Verfassungsbeschwerde beim Bundesverfassungsgericht als auch Beschwerde beim Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte zu erheben, wurde die Entscheidung in Fachkreisen der Sache nach kaum kritisiert. Diejenigen, die anders als der BGH für eine dynamische Auslegung des Art. 34 GG i.V.m. § 839 BGB und damit für die Anwendbarkeit des deutschen Amtshaftungs- rechts plädieren, wenden ein, dass die Entscheidung einen Zustand verfestige, in welchem keine Sanktionsmechanismen für die Verletzung geltenden Völkerrechts bestehen. Zudem widerspre- che es dem Sinn und Zweck des Amtshaftungsrechts, wenn besonders gefahrgeneigte Situationen wie bewaffnete Konflikte aus dessen Anwendungsbereich ausgenommen würden. Das vorherrschende Meinungsbild in der Rechtsliteratur geht indes weiterhin in die Richtung, dass das deutsche Amtshaftungsrecht nicht für Fälle des bewaffneten Konflikts geschaffen wurde. Vielmehr werden individuelle Kriegsschäden über pauschalierte Leistungen wiedergut- gemacht (Art. 73 Abs. 1 Nr. 13 GG). Auch der Vergleich mit anderen Rechtsordnungen zeigt, dass eine Anwendung des nationalen Amtshaftungsrechts auf Handlungen von Streitkräften in be- waffneten Konflikten weltweit einmalig wäre. Schließlich ist eine dynamische, völkerrechts- freundliche Auslegung des Art. 34 GG i.V.m. § 839 BGB erst dann zulässig, wenn das Völkerrecht einen Entwicklungsstand erreicht hat, bei welchem es selbst einklagbare Individualansprüche auf Sekundärebene begründet. Solange dies noch nicht der Fall ist, stehen etwaige Schadensersatz- ansprüche weiterhin allein den jeweiligen Heimatstaaten der Opfer zu. Quellen: Siegfried Jutzi, „Auslandseinsätze der Bundeswehr unter dem Amtshaftungsrecht?“, NZWehrr 2015, S. 177- 189. Christian Raap, „Staatshaftungsansprüche im Auslandseinsatz der Bundeswehr“, NVwZ 2013, S. 552-555. Paulina Starski, „Die Geister der Vergangenheit ‒ Eine kritische Reflexion zur Kunduz-Entscheidung des BGH“ (10. November 2016): http://verfassungsblog.de/die-geister-der-vergangenheit-%E2%80%92-eine-kriti- sche-reflexion-zur-kunduz-entscheidung-des-bgh/ (zuletzt aufgerufen am 22. November 2016). Verfasserin: Dr. Ina Gätzschmann – Fachbereich WD 2, Auswärtiges, Völkerrecht, wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung, Verteidigung, Menschenrechte und humanitäre Hilfe
Dieser Web Feature Service (WFS), Positivnetz Lang-LKW, stellt den Teil des Hamburger Straßennetzes zum Download bereit, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Dieser Web Map Service (WMS), Positivnetz Lang-LKW, stellt den Teil des Hamburger Straßennetzes dar, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Der Datensatz beinhaltet den Teil des Hamburger Straßennetzes, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zusätzliche Informationen zu dem dazugehörigen Feldversuch des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sowie zu der zugrundeliegenden Verordnung und Ausnahmen für spezielle Lang-Lkw-Typen können unter folgendem Link eingesehen werden: http://www.hamburg.de/lang-lkw/
Kraftfahrzeugverkehr - Personenkraftwagen und Lastkraftwagen - Bestand nach Kraftstoffarten Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres. Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 2021 bis 2025 auf über 1,65 Millionen Fahrzeuge mehr als verfünffacht. Auch Hybrid-Pkw-Bestände stiegen an. So hat sich der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen mit 967.423 Pkw in 2025 im Vergleich zu 2021 mehr als verdreifacht. Autor: Kraftfahrt-Bundesamt, Flensburg Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt, Az.: 321-140.6/13066-2 Lizenz:
Anlage 7a - Erläuterungen zu Bußgeldverfahren nach der GGVSEB bei gleichzeitigem Verstoß gegen die StVO / StVZO im Hinblick auf die Eintragung von Verstößen im Fahreignungsregister ( FAER ) Gemäß § 28 Absatz 3 Nummer 3 Buchstabe c Straßenverkehrsgesetz ( StVG ) werden im Fahreignungsregister (FAER) Daten über rechtskräftige Entscheidungen wegen einer Ordnungswidrigkeit nach § 10 GGBefG gespeichert, soweit sie in der Rechtsverordnung nach § 6 Absatz 1 Nummer 4 Buchstabe b in Verbindung mit § 4 Absatz 1 Satz 1 StVG bezeichnet ist. Neu aufgenommen in Anlage 13 zu § 40 Fahrerlaubnis-Verordnung ( FeV ) sind diesbezüglich in der Nummer 3.6 Zuwiderhandlungen gegen die GGVSEB. Dies entspricht der insoweit erweiterten Ermächtigungsgrundlage und Speichervorschrift im § 28 StVG. Durch die Formulierung der Tatbestände soll sichergestellt werden, dass nur Entscheidungen über solche rechtswidrigen Handlungen gespeichert werden, die auch ohne das Vorliegen eines gefahrgutrechtlichen Verstoßes nach den Vorschriften des Straßenverkehrsrechts registriert werden. Diese Entscheidungen werden im FAER mit einem Punkt bewertet. In der Bekanntmachung der Neunten Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 20. November 2013 ( VkBl. 2013 Heft 23 Seite 1162) heißt es in der Begründung zu Nummer 18 (Neufassung der Anlage 13): "Die Anlage 13 wird von folgenden Grundgedanken geleitet: Die Eintragung im Fahreignungsregister soll zum einen davon abhängen, ob die Zuwiderhandlung eine Bedeutung für die Sicherheit im Straßenverkehr hat. Dies wird für sämtliche Straftaten und Ordnungswidrigkeiten der Anlage 13 vom Verordnungsgeber bejaht. Zum anderen muss den Ordnungswidrigkeiten eine nennenswerte objektive Schwere zu Eigen sein." Vor diesem Hintergrund ist im Hinblick auf den Eintrag der Punkte in das FAER bei Ladungssicherungsverstößen auf Folgendes hinzuweisen: Jede dementsprechende rechtskräftige Bußgeldentscheidung führt zu einem Eintrag eines Punktes. In der Vergangenheit konnten im Bereich der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)/Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) aufgrund der Beurteilung der Gefährdung unterschiedliche Bußgeldhöhen festgesetzt und ein bis drei Punkte eingetragen werden; die Fahrerlaubnis wurde ab 18 Punkten entzogen. Nach dem geltenden Recht erfolgt dies ab 8 Punkten. Der Eintrag in das FAER ist nur aufgrund eines rechtskräftigen Bußgeldbescheides möglich. Liegt ein solcher vor und ist ein Tatbestand der Nummer 3.6 der Anlage 13 zu § 40 FeV gegeben, muss ein Punkteeintrag erfolgen. Auch in den Fällen, in denen das Bußgeld im weiteren Verfahren auf einen Betrag von unter 60 Euro reduziert wird, würde ein Eintrag erfolgen, da nach § 28 Absatz 3 Nummer 3 Buchstabe c StVG keine Mindestgeldbuße vorgesehen ist (Anmerkung: Für die StVO/StVZO ist nach § 28 Absatz 3 Nummer 3 Buchstabe a eine Geldbuße von mindestens 60 Euro erforderlich.). Insofern sollte bei geringfügigen Ordnungswidrigkeiten überprüft werden, ob dem Betroffenen eine Verwarnung mit Verwarnungsgeld angeboten werden kann. Die Eintragung der Punkte bewirkt auch keine inhaltliche Veränderung des Bußgeldverfahrens . Neu aufzunehmen in den Bußgeldbescheid ist lediglich ein informativer Hinweis für den Betroffenen auf die Eintragung im FAER, analog zu dem bereits im Straßenverkehrsordnungswidrigkeitenverfahren praktizierten Vorgehen (Hinweis: Punkte im FAER sind eine Folge eines rechtskräftigen Ordnungswidrigkeitenverfahrens und können nicht eigenständig angefochten werden.). Der in Nummer 3.6.1 der Anlage 13 zu § 40 FeV aufgeführte Begriff "tatsächlicher Verlader" meint den für die Ladungssicherung im Sinne des § 22 Absatz 1 StVO verpflichteten Verlader. Im Falle eines Verstoßes ist das die für das verladende Unternehmen verantwortlich handelnde Person nach § 9 OWiG , die einen Ladungssicherungsverstoß nach den Gefahrgutvorschriften und tateinheitlich nach der StVO zu verantworten hat. Dies ist in der Regel der Verantwortliche für die Ladearbeiten und nicht der ausführende Gabelstaplerfahrer oder Lagerarbeiter. Für die Auslegung des Begriffs "tatsächlicher Verlader" ist die Begriffsbestimmung zum Verlader nach § 2 Nummer 3 GGVSEB nicht heranzuziehen. Für den Eintrag von Punkten wird ausschließlich die Verantwortlichkeit nach der StVO berücksichtigt, da nur dann ein Punkteeintrag gewollt ist, wenn eine Verfolgung des Verstoßes auch bei der Beförderung von nicht gefährlichen Gütern zu einem Bußgeld nach der StVO für den Verlader führen würde. Die Pflicht des Beförderers zur Ausrüstung der Fahrzeuge mit Ladungssicherungsmitteln entspricht der Verpflichtung des Halters in der StVZO und ein entsprechender Verstoß wurde insofern in die Anlage 13 zu § 40 FeV aufgenommen. Datenübermittlung an das Kraftfahrt-Bundesamt ( KBA ) Anhand der den Tatbeständen zugeordneten Tatbestandsnummern erfolgt die Übermittlung der Entscheidungen wegen Ordnungswidrigkeiten an das FAER durch die für die Ahndung von Zuwiderhandlungen gegen gefahrgutrechtliche Bestimmungen zuständige Bußgeldbehörde. Grundlage für die Datenübermittlung ist die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Datenübermittlung mit dem Verkehrszentralregister ( VwV-VZR ) vom 16. August 2000 ( BAnz. Seite 17269). Hiernach hat die Datenübermittlung auf elektronischem Wege zu erfolgen. Die Art der Übermittlung der Daten (Aufbau und Inhalt der Datensätze) ist in den aufgrund dieser VwV festgelegten Standards für die Übermittlung von Mitteilungen an das Verkehrszentralregister ( SDÜ-VZR-MIT , BAnz Nummer 188a vom 09. Oktober 2002 Seite 23221; VkBl. 2002 Heft 16 Seite 529 ff ) geregelt. Die Standards stehen auf der Internetseite des KBA ( www.kba.de (Externer Link) ) zur Verfügung. Gegenüberstellung der in der Anlage 13 zum § 40 FeV enthaltenen Parallelverstöße nach der GGVSEB und der StVO/StVZO TBNR Verstöße gegen die Vorschriften der GGVSEB Nummer 3.6.1 bis 3.6.3 der Anlage 13 FeV TBNR Verstöße gegen die Vorschriften der StVO/StVZO Nummer 3.2.14 bzw. 3.5.2 der Anlage 13 FeV in Verbindung mit BKatV-- Bu ß geldkatalog-Verordnung 529500/529506 Als tatsächlicher Verlader Versandstücke, die gefährliche Güter enthalten, und unverpackte gefährliche Gegenstände nicht durch geeignete Mittel sichert, die in der Lage sind, die Güter im Fahrzeug oder Container zurückzuhalten, sowie, wenn gefährliche Güter zusammen mit anderen Gütern befördert werden, nicht alle Güter in den Fahrzeugen oder Containern so sichert oder verpackt, dass das Austreten gefährlicher Güter verhindert wird. (Unterabschnitt 7.5.7.1 ADR i. V. m. § 37 Absatz 1 Nummer 21 Buchstabe a der GGVSEB ( lfd. Nummer 124.3 Anlage 7 RSEB )) 102.1 Wer die Ladung oder Ladeeinrichtung nicht so verstaut oder sichert, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen oder herabfallen können 102.1.1 bei Lastkraftwagen oder Kraftomnibussen bzw. ihren Anhängern - mit Gefährdung 102.2.1 bei anderen als in Nummer 102.1.1 genannten Kraftfahrzeugen bzw. ihren Anhängern - mit Gefährdung (§ 22 Absatz 1 StVO) 529512/529518 Als Fahrzeugführer Versandstücke, die gefährliche Güter enthalten, und unverpackte gefährliche Gegenstände nicht durch geeignete Mittel sichert, die in der Lage sind, die Güter im Fahrzeug oder Container zurückzuhalten, sowie, wenn gefährliche Güter zusammen mit anderen Gütern befördert werden, nicht alle Güter in den Fahrzeugen oder Containern so sichert oder verpackt, dass das Austreten gefährlicher Güter verhindert wird. (Unterabschnitt 7.5.7.1 ADR i. V. m. § 37 Absatz 1 Nummer 21 Buchstabe a der GGVSEB (lfd. Nummer 252.3 Anlage 7 RSEB)) 102.1 Wer die Ladung oder Ladeeinrichtung nicht so verstaut oder sichert, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen oder herabfallen können 102.1.1 bei Lastkraftwagen oder Kraftomnibussen bzw. ihren Anhängern - mit Gefährdung 102.2.1 bei anderen als in Nummer 102.1.1 genannten Kraftfahrzeugen bzw. ihren Anhängern - mit Gefährdung (§ 22 Absatz 1 StVO) 519500 Als Beförderer und in der Funktion als Halter des Fahrzeuges entgegen § 19 Absatz 2 Nummer 15 der GGVSEB dem Fahrzeugführer die erforderliche Ausrüstung zur Durchführung der Ladungssicherung nicht übergeben. (Unterabschnitt 7.5.7.1 ADR i. V. m. § 37 Absatz 1 Nummer 6 Buchstabe o der GGVSEB (lfd. Nummer 51 Anlage 7 RSEB)) 189.3 Als Halter die Inbetriebnahme eines Fahrzeugs oder Zuges angeordnet oder zugelassen, obwohl die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs oder des Zuges durch die Ladung oder die Besetzung wesentlich litt. 189.3.1 bei Lastkraftwagen oder Kraftomnibussen bzw. ihren Anhängern 189.3.2 bei anderen als in Nummer 189.3.1 genannten Fahrzeugen (§ 31 Absatz 2 StVZO) Stand: 19. Juni 2025
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 571 |
| Europa | 5 |
| Kommune | 2 |
| Land | 85 |
| Wissenschaft | 6 |
| Zivilgesellschaft | 4 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 6 |
| Ereignis | 9 |
| Förderprogramm | 490 |
| Text | 88 |
| Umweltprüfung | 24 |
| unbekannt | 49 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 115 |
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| unbekannt | 10 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 607 |
| Englisch | 85 |
| Resource type | Count |
|---|---|
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|---|---|
| Boden | 442 |
| Lebewesen und Lebensräume | 470 |
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