Verbessertes Verständnis der Emissionen von leichten flüchtigen organischen Verbindungen (VOCs) und deren genaue Zusammensetzung aus großen Populationszentren sowie deren chemische Veränderung windabwärts. Dies beinhaltet die Messung möglichst vieler VOCs mit unterschiedlichen Eigenschaften wie chemische Lebensdauern, chemische Eigenschaften (z.B. unterschiedliche Abbauprozesse wie z.B. Reaktion mit OH, NO3, O3, Photolyse), Wasserlöslichkeit (Auswaschung und/oder trockene Deposition), Dampfdruck (auswirkend auf Bildung und Wachstum von organischen Aerosolen). Eine wichtige Frage ist diesbezüglich die Rolle von biogenen Emissionen in asiatischen Megastädten. Die gesammelten Daten sollen mit Simulationen des neuen Klimamodells ICON-ART in Kollaboration mit der Modellgruppe des IMK (Institut für Meteorologie und Klimaforschung) verglichen werden. Hierbei geht es darum Schwachstellen in den verwendeten Emissionsdaten und der chemischen Prozessierung entlang der Transportpfade aufzudecken. Des Weiteren können hier auch die Wechselwirkungen mit organischen Aerosolen sowie Mischungs- und Verdünnungsprozesse mit Hintergrundluftmassen untersucht werden.Ausserdem sollen die Quelltypen und deren Aufteilung von europäischen und asiatischen Megastädten identifizert und quantifiziert werden. Unterschiede diesbezüglich werden erwartet und wurden bereits identifiziert (Guttikunda, 2005; von Schneidemesser et al., 2010; Borbon et al., 2013), z.B. aufgrund von unterschiedlichen Treibstoffen, PKW und LKW - Typen / Alter, Abfall-Zusammensetzungen / Management, Energieerzeugung, etc. Zum Beispiel ist Acetonitril ein verlässlicher Marker für Biomassenverbrennung und es wird vermutet, dass dessen Bedeutung in Asien wesentlich größer ist als in Europa. Eine weitere Frage ist, ob die photochemische Ozonbildung windabwärts von Megastädten durch NOx oder durch VOCs limitiert ist und wie verändert sich dies entlang der Transportpfade bzw. mit dem Alter der Luftmasse. Gibt es diesbezüglich allgemeine Unterschiede zwischen asiatischen und europäischen Megastädten und wie ist der Einfluss biogener Emissionen?
Das Unternehmen beabsichtigt, einen Sattelauflieger für ein schweres Nutzfahrzeug zu bauen, der sowohl als Kippfahrzeug Schüttgüter als auch als Tankfahrzeug Flüssigkeiten transportieren kann (kombinierter Auflieger). Dazu ist die Kombination eines handelsüblichen Zweiseiten-Kippaufliegers mit einem einsetzbaren Kunststoff- oder Edelstahl-Tank geplant. Der Schüttgutladeraum ist vom Umfang her größer als der Tank. Dieser Größenunterschied erklärt sich aus der unterschiedlichen Dichte der zu transportierenden Güter; die Tonnage von Schüttgut bzw. Flüssigkeit entspricht sich ungefähr. Die Tonnagenauslastung pro Transport beträgt ca. 26,5 t bei einem Gesamtgewicht von 40 t. Wenn Schüttgut transportiert wird, wird der leere Tank auf Halteschienen oben auf dem Fahrzeug mitgeführt. Die Konstruktion dieses Systems wird in der firmeneigenen Technikabteilung durchgeführt, die notwendigen Bausätze werden von Zulieferfirmen bezogen. Bei Verwendung der herkömmlichen Technik sind Leerfahrten unvermeidbar, wenn es nicht möglich ist, auf der Hin- und der Rückfahrt dieselbe Güterart (Schüttgut oder Flüssigkeit) zu transportieren. Mit Einsatz eines kombinierten Aufliegers ist der Wegfall der bisherigen Leerkilometer auf Strecken, auf denen in der einen Richtung Schüttgüter und in der anderen Richtung Flüssigkeiten transportiert werden, verbunden. Neben der Reduzierung der Betriebskosten durch den geringeren Treibstoffverbrauch entsteht auch eine einmalige Kostenersparnis dadurch, dass die Anschaffung eines kombinierten Aufliegers günstiger ist als die Anschaffung sowohl eines Kippaufliegers als auch eines Tankaufliegers. Das Projekt hat Modellcharakter, da die eingesetzte Technik auf andere Spediteure sowie eine Vielzahl von Branchen übertragbar ist, die eine ähnliche Kombination der zu transportierenden Güter aus Schüttgut und Flüssigkeit aufweisen. Im Bereich der chemischen Industrie z.B. fallen an fast allen Produktionsorten sowohl flüssige Stoffe als auch Schüttgüter an, die zwischen den verschiedenen Produktionszentren transportiert werden müssen. Viele chemische Stoffe verändern bzw. verschmutzen überdies die Transportgefäße derart, dass sie nur unter hohem Kostenaufwand oder gar nicht wieder gereinigt werden können. Die Beförderung anderer Stoffe ist somit vollkommen ausgeschlossen. Kann man die Transportgefäße für zwei verschiedene Güter ausrüsten, liegt der Nutzenfaktor für die Transportwirtschaft besonders in diesem Bereich auf der Hand.
Ziel des Vorhabens ist die Umsetzung eines modularen Transportsystems - System Mammut. Kern des Systems Mammut sind ferngesteuerte, selbstfahrende Kettenfahrzeuge mit austauschbaren Aufbauten, wie verschiedene Schwerlastkrane. Vorteile des Systems sind eine gute Geländegängigkeit und ein raumsparender Schwenkbereich in Kurven. Dadurch können schwere Eingriffe in die Landschaft, vor allem durch Wegebau, vermieden werden. Außerdem verdichten Kettenfahrzeuge durch ihre breite Auflagefläche und größere Verteilung des Gewichts die Böden wesentlich geringer als radbasierte Transportmittel. Mit dem Vorhaben wird ein innovatives Konzept für den Transport von massiven Bauteilen auf unwegsamem Gelände umgesetzt. Durch den Einsatz von Kettenfahrzeugen in diesem Bereich ergibt sich eine erhebliche Umweltentlastung gegenüber den konventionellen Transporten.
Die deutschen Treibhausgasemissionen sanken im Vergleich zum Vorjahr um 77 Millionen Tonnen – stärkster Rückgang seit 1990 Im Jahr 2023 emittierte Deutschland 10,3 Prozent weniger Treibhausgase als 2022. Dies zeigen die Ergebnisse der Berechnungen, die das Umweltbundesamt (UBA) am 15. Januar 2025 an die Europäische Kommission übermittelt hat. Insgesamt wurden 2023 in Deutschland rund 672 Millionen Tonnen Treibhausgase freigesetzt – insgesamt 77 Millionen Tonnen weniger als 2022. Das ist der stärkste Rückgang der Treibhausgasemissionen seit 1990. Gründe hierfür sind unter anderem die deutlich gesunkene Kohleverstromung, der konsequente Ausbau der erneuerbaren Energien und ein Stromimportüberschuss bei gleichzeitig gesunkener Energienachfrage. Neue Erkenntnisse aus der aktuellen Bundeswaldinventur zeigen zudem für die vergangenen Jahre erheblich höhere Emissionen im Landnutzungssektor. Die offizielle Schätzung der Emissionen für das Jahr 2024 wird das UBA gemäß Klimaschutzgesetz Mitte März 2025 vorstellen. UBA -Präsident Dirk Messner sagt: „Die Emissionsdaten für 2023 belegen, dass sich unsere Klimaschutzanstrengungen, insbesondere im Energiesektor, auszahlen. Leider geht ein Teil der eingesparten Emissionen auf die jüngste Krise unserer Wirtschaft zurück. Was wir jetzt brauchen, ist eine Modernisierung der deutschen Wirtschaft zu mehr Effizienz und mehr Klimaschutz . Dass der Wald von einer Kohlenstoffsenke zu einer Emissionsquelle geworden ist, ist besorgniserregend. Hier müssen wir dringend umsteuern.“ Den stärksten Rückgang verzeichnet der Sektor Energiewirtschaft . Hier sind die Treibhausgasemissionen 2023 aufgrund eines verminderten Einsatzes fossiler Brennstoffe zur Erzeugung von Strom und Wärme um rund 54,1 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente bzw. 21,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr gesunken. Besonders stark war dieser Rückgang beim Einsatz von Braun- und Steinkohlen sowie Erdgas. Gründe hierfür sind unter anderem die deutlich gesunkene Kohleverstromung, der konsequente Ausbau der erneuerbaren Energien und der Wechsel von einem Stromexport- zu einem Stromimportüberschuss bei gleichzeitig gesunkener Energienachfrage. Weitere Treiber waren Energieeinsparungen in Folge höherer Verbraucherpreise sowie die milden Witterungsverhältnisse in den Wintermonaten. In der Industrie sanken die Emissionen im zweiten Jahr in Folge, auf nunmehr rund 153 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Dies entspricht einem Rückgang von mehr als elf Millionen Tonnen oder sieben Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Auch hier wird der Rückgang durch den gesunkenen Einsatz fossiler Brennstoffe, insbesondere von Erdgas und Steinkohle, bestimmt. Wichtige Treiber dieses Trends waren die negative konjunkturelle Entwicklung sowie gestiegene Herstellungskosten, die zu Produktionsrückgängen führten. Im Gebäudesektor gingen die Emissionen um 7,6 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente auf rund 103 Millionen Tonnen (minus 6,9 Prozent) zurück. Wesentliche Treiber waren hier wiederum Energieeinsparungen aufgrund der milden Witterungsbedingungen in den Wintermonaten 2023 sowie noch vergleichsweise hohe Verbraucherpreise. Auch der 2023 noch hohe Zubau an Wärmepumpen wirkte sich hier positiv aus, da beispielsweise weniger Erdgas und Heizöl eingesetzt wurden. Mit einem Rückgang um 2,5 Millionen Tonnen wurden 2023 im Verkehr rund 145 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente – und damit rund 1,7 Prozent weniger als im Vorjahr – ausgestoßen. Der Rückgang ist maßgeblich durch einen geringeren Dieselverbrauch durch schwere Nutzfahrzeuge im Straßenverkehr begründet. In der Landwirtschaft wiederum sanken die Treibhausgasemissionen um etwa 0,9 Millionen Tonnen auf 63 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Die Abnahme resultiert in erster Linie aus Reduktionen der Emissionen aus landwirtschaftlichen Böden und der Düngeranwendung. In die Berechnung der Emissionen aus Landnutzung , Landnutzungsänderung und Forstwirtschaft ( LULUCF ) gingen erstmalig die Ergebnisse der vierten Bundeswaldinventur ein. Die im Inventurzeitraum 2018 bis 2022 gelegenen Dürrejahre ab 2018 haben zu einem großflächigen Absterben von produktiven, aber gegen den Klimawandel nicht widerstandsfähigen Fichtenmonokulturen geführt. Deshalb konnte der Wald in diesem Zeitraum die Emissionen aus anderen Quellen, wie trockengelegten Moorböden, anders als vor der Dürre , nicht mehr überwiegend kompensieren und war sogar selbst eine CO 2 -Quelle. Mit 88,4 Prozent dominiert auch 2023 Kohlendioxid (CO 2 ) die Treibhausgasemissionen – größtenteils aus der Verbrennung fossiler Energieträger. Die übrigen Emissionen verteilen sich auf Methan (CH 4 ) mit 6,7 Prozent und Lachgas (N 2 O) mit knapp 3,6 Prozent, dominiert durch den Bereich der Landwirtschaft. Gegenüber 1990 sanken die Emissionen von Kohlendioxid um 43,7 Prozent, Methan um 66,3 Prozent und Lachgas um 53,9 Prozent. Fluorierte Treibhausgase (F-Gase) verursachen insgesamt nur etwa 1,4 Prozent der Treibhausgasemissionen, haben aber zum Teil sehr hohes Treibhauspotenzial. Seit 1995 sind die fluorierten Treibhausgasemissionen um 41,4 Prozent gesunken. Die in diesem Text aufgeführten Kategorien entsprechen der Systematik des Klimaschutzgesetzes und nicht der Systematik für die internationale Klimaberichterstattung. Die Gesamtemissionen sind identisch. Gemäß den internationalen Berichterstattungsregeln für Treibhausgasemissionen wird immer die gesamte Zeitreihe seit 1990 neu berechnet. Dadurch kommt es zu Abweichungen bei den Angaben gegenüber der Berichterstattung vorhergehender Jahre. Eine detailliertere Analyse zu ausgewählten kurz- und langfristigen Treibern der verbrennungsbedingten Emissionen findet sich hier . Die Änderungen von minus 1,9 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalenten gegenüber den gemäß Klimaschutzgesetz für 2023 prognostizierten Emissionsdaten (siehe Pressemitteilung 11/2024 vom 15. März 2024) gehen auf Aktualisierungen der damals nur vorläufigen statistischen Informationen zurück. Die Änderungen von plus 64,7 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalenten gegenüber der letzten Berichterstattung nach Klimaschutzgesetz im LULUCF-Sektor sind Folge neuer Daten der Bundeswaldinventur, aber auch der Bodenzustandserhebung Landwirtschaft und des Moorbodenmonitorings. Näheres erläuterte das Thünen-Institut .
Aktueller Begriff des wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages. 2 Seiten. Auszug der ersten drei Seiten: Wissenschaftliche Dienste Aktueller Begriff Das Urteil des BGH vom 6. Oktober 2016 zum Fall Kunduz Am 4. September 2009 befehligte ein deutscher Offizier im Rahmen einer NATO-geführten ISAF- Mission nahe der afghanischen Stadt Kunduz einen Luftschlag gegen zwei Tanklastwagen, die von Taliban entführt worden waren. Der Offizier ging zum Zeitpunkt des Luftschlages davon aus, dass sich keine Zivilisten in der Nähe der Lastwagen befänden, was sich im Nachhinein jedoch als Fehleinschätzung herausstellte. Tatsächlich wurden bei dem Luftschlag nicht nur Taliban, sondern auch eine nicht mehr aufklärbare Zahl von Zivilisten getötet. Mit dem Fall Kunduz be- schäftigten sich daher in der Folgezeit nicht nur der Verteidigungsausschuss des Deutschen Bundestages als Untersuchungsausschuss (BT Drs. 17/7400), sondern auch die Zivilgerichte. So forderten zwei Hinterbliebene der zivilen Opfer vor dem Landgericht Bonn (Az. 1 O 460/11) und dem Oberlandesgericht Köln (Az. 7 U 4/14) von der Bundesrepublik Schadensersatz und Schmer- zensgeld. Der Bundesgerichtshof (BGH) hat nunmehr sein Urteil vom 6. Oktober 2016 (Az. III ZR 140/15) zum Anlass genommen, um zwei wesentliche Leitlinien für die Rechtsfolgen von Schäden durch Auslandseinsätze deutscher Streitkräfte festzulegen. Einerseits bestätigte er seine ständige Rechtsprechung, nach welcher das Völkerrecht trotz seiner Fortentwicklung nach 1945 keinen Anspruch von Einzelpersonen auf Schadensersatz oder Entschädigung begründet. Andererseits entschied der BGH erstmals höchstrichterlich, dass das deutsche Amtshaftungsrecht keine Anwendung findet, wenn bei einem bewaffneten Auslandseinsatz deutscher Streitkräfte aus- ländische Staatsangehörige zu Schaden kommen. Diese Frage wurde in den vorangegangenen, ähnlich gelagerten Fällen Distomo (Az. III ZR 245/98) und Varvarin (Az. III ZR 190/05) noch offen gelassen. Wichtig ist, dass die Entscheidung des BGH sich ausschließlich auf Schäden in bewaffneten Konflikten bezieht. Außerhalb solcher Konflikte – etwa bei Auslandseinsätzen der Bundeswehr im Rahmen von Friedensmissionen (Verkehrsunfälle) – ist das deutsche Amtshaf- tungsrecht grundsätzlich anwendbar. Hintergrund der Entscheidung ist, dass das Völkerrecht grundsätzlich keine unmittelbaren An- sprüche für Privatpersonen bereit hält. Vielmehr wird das Individuum im Völkerrecht durch den Staat mediatisiert, d.h. es wird zum Schutzobjekt zwischenstaatlicher Verpflichtungen, ohne dass ihm dabei selbst einklagbare Ansprüche eingeräumt werden. Individuen werden in der Regel mittelbar durch zwischenstaatliche Verpflichtungen begünstigt, nicht aber berechtigt. Zunehmend werden Individuen zwar auch als partielle Völkerrechtssubjekte anerkannt und – etwa im Bereich der Menschenrechte – mit Verfahren zur Durchsetzung ihrer Rechtspositionen ausgestattet. Der BGH stellt jedoch noch einmal ausdrücklich klar, dass sich die Anerkennung als partielle Völkerrechtssubjekte auf die Primärebene beschränkt, d.h. jene Ebene, die Schutzrechte und Begünstigungen für Einzelpersonen betrifft. Auf der Sekundärebene, also der Ebene, auf der Ansprüche auf Schadensersatz oder Entschädigung in Frage stehen, ist diese Fortentwicklung des Völkerrechts (noch) nicht durchgedrungen. Hier gilt weiterhin der Grundsatz, dass etwaige Haftungsansprüche allein im Verhältnis von Staat zu Staat zu klären sind. Individuen können Nr. 29/16 (09. Dezember 2016) © 2016 Deutscher Bundestag Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages unterstützen die Mitglieder des Deutschen Bundestages bei ihrer mandatsbezogenen Tätigkeit. Ihre Arbeiten geben nicht die Auffassung des Deutschen Bundestages, eines sei- ner Organe oder der Bundestagsverwaltung wieder. Vielmehr liegen sie in der fachlichen Verantwortung der Verfasse- rinnen und Verfasser sowie der Fachbereichsleitung.[.. next page ..]Wissenschaftliche Dienste Aktueller Begriff Seite 2 Das Urteil des BGH vom 6. Oktober 2016 zum Fall Kunduz sich nach dem geltenden traditionellen Völkerrechtsverständnis lediglich an den eigenen Heimatstaat wenden und um diplomatischen Schutz bemühen. Ob der Heimatstaat diesen gegen- über einem potentiellen Schädigerstaat ausübt, bleibt eine Ermessensentscheidung, welche nicht zuletzt von außenpolitischen Erwägungen getragen wird. Bislang war für die nationale Rechtslage zudem ungeklärt, ob das deutsche Amtshaftungsrecht Schadensersatzansprüche bereit hält, wenn deutsche Streitkräfte bei Auslandseinsätzen Normen des Völkerrechts verletzen, die dem Schutz der Zivilbevölkerung dienen. Der BGH verneint die Anwendbarkeit des Art. 34 GG i.V.m. § 839 BGB mit dem Argument, dass das (Kriegs-)Völker- recht die speziellere Rechtsmaterie (lex specialis) gegenüber den allgemeinen Amtshaftungsan- sprüchen sei. Entstehungsgeschichtlich sei die Amtshaftung auf Fälle alltäglichen Verwaltungs- handelns in Friedenszeiten zugeschnitten. Diese seien im Ausnahmezustand bewaffneter Kon- flikte suspendiert. Der Gesetzgeber habe auch nach dem Anstieg der bewaffneten Auslandsein- sätze der Bundeswehr in den 1990er Jahren keinen Willen dahingehend geäußert, dieses traditionelle Verständnis zu erweitern. Würde die Rechtsprechung die Amtshaftung nun im Wege richterlicher Rechtsfortbildung auf bewaffnete Auslandseinsätze ausweiten, verstieße sie gegen den Grundsatz der Gewaltenteilung, nach welchem derart grundlegende Entscheidungen dem Gesetzgeber vorbehalten bleiben. Außerdem bestehe die Gefahr einer kaum eingrenzbaren Haftung, da über § 830 BGB auch völkerrechtswidrige Akte von Bündnispartnern zugerechnet und eine gesamtschuldnerische Haftung begründet werden könnten. Diese würde bei realitäts- naher Betrachtung die Bündnisfähigkeit der Bundesrepublik und deren außenpolitischen Gestal- tungsspielraum erheblich einschränken. Während die Klägervertreter bereits angekündigt haben, gegen die Entscheidung des BGH sowohl Verfassungsbeschwerde beim Bundesverfassungsgericht als auch Beschwerde beim Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte zu erheben, wurde die Entscheidung in Fachkreisen der Sache nach kaum kritisiert. Diejenigen, die anders als der BGH für eine dynamische Auslegung des Art. 34 GG i.V.m. § 839 BGB und damit für die Anwendbarkeit des deutschen Amtshaftungs- rechts plädieren, wenden ein, dass die Entscheidung einen Zustand verfestige, in welchem keine Sanktionsmechanismen für die Verletzung geltenden Völkerrechts bestehen. Zudem widerspre- che es dem Sinn und Zweck des Amtshaftungsrechts, wenn besonders gefahrgeneigte Situationen wie bewaffnete Konflikte aus dessen Anwendungsbereich ausgenommen würden. Das vorherrschende Meinungsbild in der Rechtsliteratur geht indes weiterhin in die Richtung, dass das deutsche Amtshaftungsrecht nicht für Fälle des bewaffneten Konflikts geschaffen wurde. Vielmehr werden individuelle Kriegsschäden über pauschalierte Leistungen wiedergut- gemacht (Art. 73 Abs. 1 Nr. 13 GG). Auch der Vergleich mit anderen Rechtsordnungen zeigt, dass eine Anwendung des nationalen Amtshaftungsrechts auf Handlungen von Streitkräften in be- waffneten Konflikten weltweit einmalig wäre. Schließlich ist eine dynamische, völkerrechts- freundliche Auslegung des Art. 34 GG i.V.m. § 839 BGB erst dann zulässig, wenn das Völkerrecht einen Entwicklungsstand erreicht hat, bei welchem es selbst einklagbare Individualansprüche auf Sekundärebene begründet. Solange dies noch nicht der Fall ist, stehen etwaige Schadensersatz- ansprüche weiterhin allein den jeweiligen Heimatstaaten der Opfer zu. Quellen: Siegfried Jutzi, „Auslandseinsätze der Bundeswehr unter dem Amtshaftungsrecht?“, NZWehrr 2015, S. 177- 189. Christian Raap, „Staatshaftungsansprüche im Auslandseinsatz der Bundeswehr“, NVwZ 2013, S. 552-555. Paulina Starski, „Die Geister der Vergangenheit ‒ Eine kritische Reflexion zur Kunduz-Entscheidung des BGH“ (10. November 2016): http://verfassungsblog.de/die-geister-der-vergangenheit-%E2%80%92-eine-kriti- sche-reflexion-zur-kunduz-entscheidung-des-bgh/ (zuletzt aufgerufen am 22. November 2016). Verfasserin: Dr. Ina Gätzschmann – Fachbereich WD 2, Auswärtiges, Völkerrecht, wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung, Verteidigung, Menschenrechte und humanitäre Hilfe
Dieser Web Feature Service (WFS), Positivnetz Lang-LKW, stellt den Teil des Hamburger Straßennetzes zum Download bereit, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Dieser Web Map Service (WMS), Positivnetz Lang-LKW, stellt den Teil des Hamburger Straßennetzes dar, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Der Datensatz beinhaltet den Teil des Hamburger Straßennetzes, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zusätzliche Informationen zu dem dazugehörigen Feldversuch des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sowie zu der zugrundeliegenden Verordnung und Ausnahmen für spezielle Lang-Lkw-Typen können unter folgendem Link eingesehen werden: http://www.hamburg.de/lang-lkw/
Ziel: Schalldaemmende Wandelemente (wie Trennwaende und Raumteiler, ferner Kapselungen von lauten Maschinen, sowie Fensterelemente, bestehend aus Fenster, Tuer, Luefter, Rollkasten) mit einem preiswerten Schalldaemmwert, das heisst optimales dB/Preis-Verhaeltnis. Der Nachteil der handelsueblichen Elemente ist ihr hoher Preis, ferner keine Abstimmung zwischen den Teilelementen, so dass 'schwache' und 'starke' Elemente nebeneinander eingesetzt werden. Die Fahrerkabinen von LKW und Baumaschinen sind nicht ausreichend vom Motor und Getriebe schallisoliert. Vorliegende Ergebnisse: Preiswerter Schallschutz mit neuen Rolladen-Fenster-Elementen.
Kurzfassung: Im Vorhaben „BWeRoads“ begleiten wir den Aufbau öffentlich geförderter Lade- und H2-Betankungsinfrastruktur für Nutzfahrzeuge in Baden-Württemberg wissenschaftlich. Das Projekt zielt zum einen darauf ab, Nutzungspotentiale der geförderten Infrastruktur bestmöglich zu heben, indem Informationen zu dieser Infrastruktur in ein webbasiertes Beratungsangebot für Lkw-Betreiber eingebunden werden. Des weiteren analysieren wir in engem Kontakt mit den einzelnen Infrastrukturprojekten Erfolgsfaktoren und Hemmnisse des Infrastrukturausbaus und leiten Empfehlungen ab, wie der Ausbau der Energieversorgungsinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge in Baden-Württemberg strategisch sinnhaft gestaltet werden kann. Herausforderung: Für Betreiber von öffentlicher Lade- und H2-Betankungsinfrastruktur ist es nicht leicht einzuschätzen, welches Nutzeraufkommen durch elektrische Lkw erwartet werden kann. Umgekehrt können Logistiker oft nicht auf einfache Weise ermitteln, inwiefern bestimmte öffentliche Ladepunkte oder H2-Tankstellen tatsächlich den Einsatz elektrischer Lkw in ihrer Flotte ermöglichen. In dieser unübersichtlichen Situation fällt es zudem schwer, die richtigen Weichenstellungen für den zukünftigen Ausbau öffentlicher Energieversorgungsinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge zu tätigen. Projektziel: Das Vorhaben „BWeRoads“ generiert durch die Analyse von Lkw-Einsatzprofilen potenzieller Infrastrukturnutzer wertvolle Erkenntnisse für die Betreiber der Infrastruktur und zielt darauf ab, durch ein gezieltes Informationsangebot für Logistiker die Auslastung der zu fördernden Infrastruktur zu erhöhen. Außerdem werden für die jeweiligen Infrastrukturen (Ladestationen, H2-Tankstellen) eine Reihe konkreter technischer Fragen der Infrastrukturausgestaltung, insbesondere der Wasserstofftechnologie für die Mobilität, nach heutigem Stand der Technik beleuchtet. Im Ergebnis können auch längerfristige Infrastrukturbedarfe und entsprechende sinnvolle Ausbaupfade für Baden-Württemberg abgeleitet werden. Vorgehensweise: Im Projekt realisieren wir eine einfach zu bedienende, onlinebasierte Erfassung der Lkw-Einsatzprofile potentieller Infrastrukturnutzer in Baden-Württemberg mittels des bereits öffentlich zugänglichen Lkw-Beratungstools My eRoads, das wir für dieses Projekt anpassen. Das Tool wird dabei um die Abbildung öffentlicher Lade- und H2-Betankungsinfrastruktur erweitert, so dass Lkw-Betreiber auf einfache Weise eruieren können, inwiefern ihnen diese Infrastruktur beim Einsatz elektrischer Lkw auf ihren betrieblichen Touren hilft. Die sich daraus ergebenden Nutzungspotentiale für einzelne Infrastrukturstandorte werden wiederum den Standortbetreibern zur Verfügung gestellt, um die Auslegung und Weiterentwicklung der Infrastrukturen zu optimieren. Durch den Dialog mit den geförderten Infrastrukturvorhaben werden zudem Erfolgsfaktoren und Hemmnisse gesammelt und als Handreichung für zukünftige Aktivitäten aufbereitet. Verwertung: Das weiterentwickelte webbasierte Beratungstool soll auch über die Projektlaufzeit hinaus als niedrigschwelliges, aber wirkungsvolles Beratungsangebot Lkw-Betreibern in Baden-Württemberg zur Verfügung stehen und den Umstieg auf elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge erleichtern. Die Ergebnisse der Begleitforschung und eine Bedarfsanalyse zukünftiger Lade- und H2-Betankungsinfrastruktur bieten Grundlagen für zukünftige Planungsentscheidungen.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 576 |
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| Zivilgesellschaft | 4 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 6 |
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| Förderprogramm | 495 |
| Text | 88 |
| Umweltprüfung | 24 |
| unbekannt | 49 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 115 |
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| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 612 |
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|---|---|
| Archiv | 7 |
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| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 445 |
| Lebewesen und Lebensräume | 473 |
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