Das Unternehmen beabsichtigt, einen Sattelauflieger für ein schweres Nutzfahrzeug zu bauen, der sowohl als Kippfahrzeug Schüttgüter als auch als Tankfahrzeug Flüssigkeiten transportieren kann (kombinierter Auflieger). Dazu ist die Kombination eines handelsüblichen Zweiseiten-Kippaufliegers mit einem einsetzbaren Kunststoff- oder Edelstahl-Tank geplant. Der Schüttgutladeraum ist vom Umfang her größer als der Tank. Dieser Größenunterschied erklärt sich aus der unterschiedlichen Dichte der zu transportierenden Güter; die Tonnage von Schüttgut bzw. Flüssigkeit entspricht sich ungefähr. Die Tonnagenauslastung pro Transport beträgt ca. 26,5 t bei einem Gesamtgewicht von 40 t. Wenn Schüttgut transportiert wird, wird der leere Tank auf Halteschienen oben auf dem Fahrzeug mitgeführt. Die Konstruktion dieses Systems wird in der firmeneigenen Technikabteilung durchgeführt, die notwendigen Bausätze werden von Zulieferfirmen bezogen. Bei Verwendung der herkömmlichen Technik sind Leerfahrten unvermeidbar, wenn es nicht möglich ist, auf der Hin- und der Rückfahrt dieselbe Güterart (Schüttgut oder Flüssigkeit) zu transportieren. Mit Einsatz eines kombinierten Aufliegers ist der Wegfall der bisherigen Leerkilometer auf Strecken, auf denen in der einen Richtung Schüttgüter und in der anderen Richtung Flüssigkeiten transportiert werden, verbunden. Neben der Reduzierung der Betriebskosten durch den geringeren Treibstoffverbrauch entsteht auch eine einmalige Kostenersparnis dadurch, dass die Anschaffung eines kombinierten Aufliegers günstiger ist als die Anschaffung sowohl eines Kippaufliegers als auch eines Tankaufliegers. Das Projekt hat Modellcharakter, da die eingesetzte Technik auf andere Spediteure sowie eine Vielzahl von Branchen übertragbar ist, die eine ähnliche Kombination der zu transportierenden Güter aus Schüttgut und Flüssigkeit aufweisen. Im Bereich der chemischen Industrie z.B. fallen an fast allen Produktionsorten sowohl flüssige Stoffe als auch Schüttgüter an, die zwischen den verschiedenen Produktionszentren transportiert werden müssen. Viele chemische Stoffe verändern bzw. verschmutzen überdies die Transportgefäße derart, dass sie nur unter hohem Kostenaufwand oder gar nicht wieder gereinigt werden können. Die Beförderung anderer Stoffe ist somit vollkommen ausgeschlossen. Kann man die Transportgefäße für zwei verschiedene Güter ausrüsten, liegt der Nutzenfaktor für die Transportwirtschaft besonders in diesem Bereich auf der Hand.
Verbessertes Verständnis der Emissionen von leichten flüchtigen organischen Verbindungen (VOCs) und deren genaue Zusammensetzung aus großen Populationszentren sowie deren chemische Veränderung windabwärts. Dies beinhaltet die Messung möglichst vieler VOCs mit unterschiedlichen Eigenschaften wie chemische Lebensdauern, chemische Eigenschaften (z.B. unterschiedliche Abbauprozesse wie z.B. Reaktion mit OH, NO3, O3, Photolyse), Wasserlöslichkeit (Auswaschung und/oder trockene Deposition), Dampfdruck (auswirkend auf Bildung und Wachstum von organischen Aerosolen). Eine wichtige Frage ist diesbezüglich die Rolle von biogenen Emissionen in asiatischen Megastädten. Die gesammelten Daten sollen mit Simulationen des neuen Klimamodells ICON-ART in Kollaboration mit der Modellgruppe des IMK (Institut für Meteorologie und Klimaforschung) verglichen werden. Hierbei geht es darum Schwachstellen in den verwendeten Emissionsdaten und der chemischen Prozessierung entlang der Transportpfade aufzudecken. Des Weiteren können hier auch die Wechselwirkungen mit organischen Aerosolen sowie Mischungs- und Verdünnungsprozesse mit Hintergrundluftmassen untersucht werden.Ausserdem sollen die Quelltypen und deren Aufteilung von europäischen und asiatischen Megastädten identifizert und quantifiziert werden. Unterschiede diesbezüglich werden erwartet und wurden bereits identifiziert (Guttikunda, 2005; von Schneidemesser et al., 2010; Borbon et al., 2013), z.B. aufgrund von unterschiedlichen Treibstoffen, PKW und LKW - Typen / Alter, Abfall-Zusammensetzungen / Management, Energieerzeugung, etc. Zum Beispiel ist Acetonitril ein verlässlicher Marker für Biomassenverbrennung und es wird vermutet, dass dessen Bedeutung in Asien wesentlich größer ist als in Europa. Eine weitere Frage ist, ob die photochemische Ozonbildung windabwärts von Megastädten durch NOx oder durch VOCs limitiert ist und wie verändert sich dies entlang der Transportpfade bzw. mit dem Alter der Luftmasse. Gibt es diesbezüglich allgemeine Unterschiede zwischen asiatischen und europäischen Megastädten und wie ist der Einfluss biogener Emissionen?
Die Firma Kiesgesellschaft Josephsthal OHG betreibt im Raum Pressath den durch das Bergamt Nordbayern genehmigte Quarzsand-Tagebau Zunderschlag I und plant einen Neuaufschluss zur Gewinnung von Sand und Kies im Nassabbau im Abbaugebiet "Zunderschlag II" auf der Fl.Nr. 476 Gemarkung Dießfurt, Stadt Pressath im Landkreis Neustadt a. d. Waldnaab. Das zum Abbau vorgesehene Grundstück umfasst eine Fläche von gut 10 ha. Abzüglich der Abstandsflächen zu den angrenzenden Flurstücken und Verkehrswegen verbleibt eine Netto-Abbaufläche von rund 8,04 ha. Hiervon wurde ein Teil (Bereich A) mit einer Größe von 5,15 ha bereits trocken ausgebeutet, sodass hier nur noch ein Nassabbau stattfinden wird. Die weitere Fläche wird in einem zweiten Bereich (B) zunächst trocken und anschließend nass abgebaut. Zur Genehmigung dieses Vorhabens beantragt die Kiesgesellschaft Josephsthal OHG die Zulassung eines Rahmenbetriebsplanes und die damit verbundene Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens bei der Regierung von Oberfranken - Bergamt Nordbayern -. Das Abbaugebiet „Zunderschlag II“ grenzt westlich an das Abbaugebiet „Zunderschlag“ an und liegt süd-westlich des Ortsteils Dießfurt zwischen der Bundesstraße B470 und dem Ortsrand. Dießfurt befindet sich im Gemeindegebiet der Stadt Pressath im Landkreis Neustadt a. d. Waldnaab. Im Rahmen von weiteren Untersuchungen des gewinnbaren Bodenschatzes wurde festgestellt, dass eine bergrechtliche Genehmigung notwendig ist. Das geplante Abbauvorhaben wird in Form eines Tagebauaufschlusses durchgeführt. Auf einer Teilfläche, die bereits vor mehreren Jahren trocken abgebaut wurde, erfolgt nun ein Nassabbau. Die weitere, westliche Teilfläche wird zunächst trocken und anschließend ebenso nass abgebaut. Eine Freilegung des Grundwassers erfolgt insgesamt in einem Bereich von rund 7,90 ha. Durch eine teilweise Wiederverfüllung verbleibt eine Wasserfläche von maximale 5,25 ha. Durch Ufergestaltungsmaßnahmen im Rahmen der Renaturierung reduziert sich diese Fläche noch um bis zu 5.000 m². Zur Wiederherstellung einer Waldfläche wird ein Teilbereich während des Abbaugeschehens sowie in den darauffolgenden Jahren mit nicht verwertbaren Lagerstättenbestandteilen sowie unbelastetem Fremdmaterial verfüllt. Der Abbau erfolgt in mehreren Abschnitten, die dazu erforderlichen Rodungsarbeiten finden ebenfalls abschnittsweise statt. Der vorhandene Abraum wird später zur Ufergestaltung sowie Überdeckung einer wiederverfüllten Teilfläche verwendet. Der Abbau erfolgt mittels Schleppschaufelbagger. Die Aufbereitung des Rohstoffes erfolgt in nahegelegenen Wasch- und Sortieranlagen. Darüber hinaus kommen Hydraulikbagger, Radlader, Dumper und Lastkraftwagen zum Einsatz. Die Gesamtdauer für den Abbau beträgt zwischen 6 bis 9 Jahren.
Dieser Web Feature Service (WFS), Positivnetz Lang-LKW, stellt den Teil des Hamburger Straßennetzes zum Download bereit, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Dieser Web Map Service (WMS), Positivnetz Lang-LKW, stellt den Teil des Hamburger Straßennetzes dar, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Der Datensatz beinhaltet den Teil des Hamburger Straßennetzes, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zusätzliche Informationen zu dem dazugehörigen Feldversuch des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sowie zu der zugrundeliegenden Verordnung und Ausnahmen für spezielle Lang-Lkw-Typen können unter folgendem Link eingesehen werden: http://www.hamburg.de/lang-lkw/
Güterverkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge, (nur in M-V zugelassene Lastkraftfahrzeuge)
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 562 |
| Europa | 5 |
| Kommune | 2 |
| Land | 85 |
| Wissenschaft | 6 |
| Zivilgesellschaft | 4 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 6 |
| Ereignis | 9 |
| Förderprogramm | 495 |
| Hochwertiger Datensatz | 3 |
| Text | 74 |
| Umweltprüfung | 24 |
| unbekannt | 46 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 101 |
| offen | 546 |
| unbekannt | 10 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 599 |
| Englisch | 84 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 7 |
| Bild | 11 |
| Datei | 19 |
| Dokument | 61 |
| Keine | 357 |
| Webdienst | 12 |
| Webseite | 243 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 432 |
| Lebewesen und Lebensräume | 534 |
| Luft | 656 |
| Mensch und Umwelt | 657 |
| Wasser | 362 |
| Weitere | 617 |