Durch eine Verlagerung von privaten Pkw-Fahrten auf intelligent mit dem ÖPNV verknüpfte Sharing-Angebote könnten deutschlandweit täglich bis zu 3.500 Tonnen CO2 eingespart werden. Das zeigt eine aktuelle Studie im Auftrag des UBA. Von innovativen Mobilitätsangeboten profitieren auch die Städte: durch weniger Abgase und Lärm und neugewonnene Freiräume durch eingesparte Parkplätze. Lebenswerte Städte brauchen einen attraktiven ÖPNV und innovative Sharing-Angebote. In Großstädten über 100.000 Einwohner gibt es schon heute gute Beispiele vernetzter Mobilitätsangebote. Einige wurden bereits mit dem Umweltzeichen „Blauer Engel“ ausgezeichnet. Der ÖPNV ist dort mit Carsharing und öffentlichen Fahrradverleihsystemen verknüpft. Die Studie der Universität Kassel zeigt, dass durch die weitere Verbreitung und Förderung von integrierten Verkehrsdienstleistungen bis zum Jahr 2030 beim stationsgebundenen Carsharing in Städten mit über 50.000 Einwohnern etwa 17 Prozent der täglichen Pkw- Fahrleistung – dies sind 78.000 Fahrzeugkilometer – verlagert werden könnten. Auch beim so genannten free-floating Carsharing – also dem stationslosen Carsharing – könnten sieben Prozent der täglichen Pkw- Fahrleistung verlagert werden. Durch die Kombination aus ÖPNV sowie Bike- und Carsharing („Dreier-Kombination“) könnten täglich bis zu 3.500 Tonnen CO 2 eingespart werden. In Großstädten mit mehr als 500.000 Einwohnern ist das Einsparpotenzial noch größer: Hier könnte sogar jeder fünfte Fahrzeugkilometer durch das stationsgebundene Carsharing bzw. jeder dritte Fahrzeugkilometer durch die Kombination aus ÖPNV sowie Bike- und Carsharing („Dreier-Kombination“) verlagert werden. Die größten Umweltentlastungspotenziale könnten durch elektrisch betriebene Carsharing-Flotten erreicht werden – vorausgesetzt, die Antriebsenergie stammt aus erneuerbaren Energiequellen. Im Idealfall wären CO 2 -Einsparungen in der Höhe der eingesparten Pkw-Fahrleistung möglich.
Das Projekt "Auslegung aerodynamisch hochbelasteter Axialventilatoren" wird/wurde gefördert durch: Arbeitsgemeinschaft Industrieller Forschungsvereinigungen 'Otto-von-Guericke' e.V.. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Braunschweig, Pfleiderer-Institut für Strömungsmaschinen.Die Axialgeschwindigkeit der Laufradabstroemung laesst sich zielgerichtet durch Aufpraegung erzwungener Energiegradienten beeinflussen und kann durch Anwendung der einfachen radialen Gleichgewichtsbedingung unter Verwendung empirisch gewonnener Verlustverteilungen mit dem 'Duct-Flow-Verfahren' tendenziell relativ gut vorausberechnet werden. Die Laufschaufelgeometrie zeigt dabei vor allem in den gehaeusenahen Schaufelschnitten eine extreme Abhaengigkeit vom dort angestrebten Gradienten der spezifischen Schaufelarbeit und schraenkt die Realisierung negativer Schaufelarbeitsgradienten in fertigungstechnischer und rechnerischer Hinsicht ein. Im Gegensatz zum Laufrad kann eine zielgerichtete Beeinflussung der Axialgeschwindigkeit der Leitradabstroemung sowie der oertlichen aerodynamischen Belastung im Leitrad nur dann erreicht werden, wenn - wie beim Laufrad - die sogenannten dreidimensionalen Verluste im Leitrad beruecksichtigt werden; letztere lassen sich jedoch bis heute nicht zuverlaessig vorherbestimmen. Es liess sich aber feststellen, dass mit Hilfe einer nabenlastigen Verteilung der spezifischen Schaufelarbeit mit ueberwiegend negativem Gradienten die aerodynamische Belastung im unteren Leitschaufelbereich reduziert werden kann, ohne das Laufrad dort wesentlich zu belasten.
Das Projekt "Experimentelle und theoretische Analyse der Stroemung im Leitrad eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Bochum, Fakultät XIII für Maschinenbau.Die Stroemung im zentripetal durchstroemten Leitrad eines hydrodynamischen Wandlers wird experimentell und theoretisch analysiert. Aus der Analyse der Stroemung sollen Hinweise auf eine optimale Gestaltung der Schaufelkanalgeometrie gewonnen werden koennen. Zur experimentellen Untersuchung wird konventionelle Messtechnik verwendet. Das Geschwindigkeitsfeld wird mit Stroemungsrichtungssonden und die Druckverteilung entlang der Kanalwaende mit Hilfe von Druckmessbohrungen untersucht. Parallel dazu werden vorhandene Stroemungsrechnungsprogramme hinzugezogen, um die dreidimensionale reibungsbehaftete und inkompressible Stroemung innerhalb des Leitkanals zu berechnen.