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Positivnetz Lang-LKW Hamburg

Der Datensatz beinhaltet den Teil des Hamburger Straßennetzes, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zusätzliche Informationen zu dem dazugehörigen Feldversuch des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sowie zu der zugrundeliegenden Verordnung und Ausnahmen für spezielle Lang-Lkw-Typen können unter folgendem Link eingesehen werden: http://www.hamburg.de/lang-lkw/

Errichtung und Betrieb einer Automatentankanlage zur Betankung von Schwerlastverkehr mit Flüssigerdgas (LNG) (Alternoil GmbH)

Die Alternoil GmbH plant die Errichtung und den Betrieb einer LNG-Tankstelle (LNG: Liquid Natural Gas) zum Betanken von LKWs auf dem Betriebsgelände des Edeka Regionallagers in Landsberg. Dabei wird die Die Alternoil GmbH durch die PSE Engineering GmbH vertreten. Die Anlage wird auf einem Betonfundament innerhalb des Geländes des Edeka Regionallagers aufgebaut. Die Tankanlage wird als vorkonfektionierter Stahl-Containereinheiten aufgestellt und umfasst im Wesentlichen folgende Bestandteile: LNG-Tankstelle, ISO Tank, LIN-Kühlung (LIN: Liquid Nitrogen) und den Tankautomaten. Die Tankanlage hat ein maximales Fassungsvermögen von 75,6 m3 und kann somit ein maximales Gewicht von 28.92 t herun-tergekühltem Flüssigerdgases speichern. Das LNG wird in zwei kryogenen Tanks (LNG-Container und ISO Tank) gelagert und dann direkt zu einer Zapfsäule gepumpt. Die Betankung der LKWs erfolgt durch zwei installierte LNG-Zapfsäulen. Es handelt sich hierbei nicht um eine öffentliche Abgabestelle. Nur geschultes und freigegebenes Personal wird die Tankstelle bedienen. Dabei ist die Tankstelle im 24 Stundenbetrieb and 365 Tagen im Jahr geöffnet.

WFS Positivnetz Lang-LKW Hamburg

Dieser Web Feature Service (WFS), Positivnetz Lang-LKW, stellt den Teil des Hamburger Straßennetzes zum Download bereit, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WMS Positivnetz Lang-LKW Hamburg

Dieser Web Map Service (WMS), Positivnetz Lang-LKW, stellt den Teil des Hamburger Straßennetzes dar, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Planfeststellungsverfahren für die Errichtung und den Betrieb eines LNG-Terminals in der Jade vor Wilhelmshaven (Voslapper Groden Nord 2)

Die FSRU Wilhelmshaven GmbH, Emsstraße 20, 26389 Wilhelmshaven, eine Tochtergesellschaft der Deutsche Grüngas und Energieversorgung GmbH mit Sitz in Wilhelmshaven, diese wiederum eine Tochtergesellschaft der Tree Energy Solutions BV (TES) mit Sitz in Amsterdam, Niederlande, hat für das o. g. Vorhaben die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens gemäß den §§ 68 ff. des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) i. V. m. den §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) und den §§ 2, 6, 7 und 10 des Gesetzes zur Beschleunigung des Einsatzes verflüssigten Erdgases (LNG-Beschleunigungsgesetz – LNGG) beantragt. Für die Einbringung des Baggerguts in das Küstengewässer wurde zugleich ein Antrag auf Erteilung einer wasserrechtlichen Erlaubnis gestellt. Die Trägerin des Vorhabens plant die Errichtung einer neuen Schiffsanlegestelle sowie einer Liegewanne nebst Zufahrtsbereich an der Westseite der Jade, Gemarkung Nordsee, Jade, Flurstück 1/11 (Liegeplatz), damit dort künftig eine „Floating Storage Regasification Unit“ (FSRU), also eine stationäre schwimmende Anlage in Form eines Produktionsschiffes zur Einfuhr, Entladung, Lagerung und Wiederverdampfung von verflüssigtem Erdgas (Liquified Natural Gas - LNG) sowie ein LNG-Tankschiff festmachen können. Die Einspeisung des wiederverdampften Erdgases soll in das vorhandene landseitige Erdgasnetz (WAL II) erfolgen. Der Bereich des Schiffsanlegers und der Liegewanne ist als Bundeswasserstraße ausgewiesen. Das zur Planfeststellung beantragte Vorhaben besteht aus drei wesentlichen Maßnahmen: Maßnahme 1: Neuerrichtung und Betrieb des Schiffsanlegers LNG Voslapper Groden Nord 2, für die FSRU und ein LNG-Tankschiff. Der Anleger soll aus 10 Dalben bestehen (4 Anlegedalben und 6 Vertäudalben einschließlich Verbindungsbrücken zwischen den Dalben sowie allen notwendigen Nebeneinrichtungen zum sicheren Betreiben der Anlage). Maßnahme 2: Neuerrichtung und Betrieb der Liegewanne Voslapper Groden Nord 2, einschließlich Zufahrtsbereich inklusive Wendebecken zwischen dem neu errichteten Umschlaganleger LNG Voslapper Groden Nord 2 und dem Fahrwasser, mit einer Gesamtfläche der Liegewanne und des Zufahrtsbereiches einschließlich Wendebecken von ca. 770.000 m². Ausbaggerung der Liegewanne auf eine Solltiefe von -17 mNHN (-14,50 mSKN) einschließlich der Zufahrt zum Fahrwasser mit einer Tiefe von -17 mNHN (-14,50 mSKN). Maßnahme 3: Für die Herstellung der Liegewanne und des Zufahrtsbereichs wird mit einer Baggermenge (Initialbaggerung) von rd. 1,2 Mio. m³ gerechnet, die auf die Klappstelle 01 der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung ca. 13 km nördlich der Insel Wangerooge eingebracht werden soll. Weiter beabsichtigt die Trägerin des Vorhabens, Baggergut aus der anschließenden Unterhaltung des Terminals nach dessen Inbetriebnahme bis 2025 im Rahmen des morphologischen Nachlaufs mit einer Jahresmenge von bis zu 50.000 m³ in die vorgenannte Klappstelle einzubringen. Die Betriebsdauer der FSRU ist für maximal 5 Jahre vorgesehen. Die Bauphase hat aufgrund der mit Bescheid vom 24.08.2023 (Az.: D 6 - 62025-691-002) erteilten Zulassung des vorzeitigen Beginns für die Ausbaggerung der Liegewanne, für die Ausbaggerung von Teilen des Zufahrtsbereichs und Wendebeckens, für das Einbringen des bei der Ausbaggerung anfallenden Baggergutes auf die Klappstelle 01 sowie für das Einbringen des Kolkschutzes im Bereich des Anlegers bereits begonnen. Am 23.10.2023 erteile der NLWKN der Trägerin des Vorhabens die Zulassung eines zweiten vorzeitigen Beginns für die Errichtung der Dalben und die Installation der Dalbenköpfe, Brücken und Plattformen des Anlegers. Gegenstand des wasserrechtlichen Planfeststellungsverfahrens sind nicht die Zulassung der Errichtung und des Betriebs der FSRU sowie die Errichtung des Transfersystems vom Anleger in das bestehende landseitige Erdgasnetz. Für diese Vorhabenteile wird beim Staatlichen Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg ein gesondertes Zulassungsverfahren nach dem Bundessimmissionsschutzgesetz (BImSchG) durchgeführt. Ebenfalls nicht Bestandteil des wasserrechtlichen Planfeststellungsverfahrens ist die Einleitung von mit Temperaturveränderungen versehenen Ab- bzw. Prozesswässern zum Betrieb der FSRU. Hierfür wird ein eigenständiges wasserrechtliches Erlaubnisverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung nach § 8 Abs. 1, § 9 Abs. 1 Nr. 4, § 10, § 12 und § 57 WHG sowie § 2 der Industriekläranlagen-Zulassungs- und Überwachungsverordnung (IZÜV) beim NLWKN, Direktion, Geschäftsbereich 6, Rudolf-Steiner-Straße 6, 38120 Braunschweig durchgeführt. Für die Zulassung des Gewässerausbaus und von Gewässerbenutzungen, die für die Errichtung und den Betrieb der FSRU am Standort Voslapper Groden Nord 2 erforderlich sind, ist das LNGG gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 4, Abs. 2 LNGG anzuwenden. Da eine beschleunigte Zulassung des beantragten Vorhabens geeignet ist, einen relevanten Beitrag zu leisten, um eine Krise der Gasversorgung zu bewältigen oder abzuwenden, hat die Planfeststellungsbehörde in diesem Planfeststellungsverfahren das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) gemäß § 4 Abs. 1 LNGG nicht anzuwenden. Der Planfeststellungsbeschluss wurde der Trägerin des Vorhabens am 10.05.2024 übergeben. Den Planfeststellungsbeschluss vom 10.05.2024 und die Gründe für die Gewährung der Ausnahme vom UVPG finden Sie in der Informationsspalte. Der Antrag und die konsolidierten Planunterlagen sind nachstehend aufgeführt.

§ 6.28 Durchfahren der Schleusen

§ 6.28 Durchfahren der Schleusen Zum Schleusenbereich gehören die Schleusen und die Wasserflächen oberhalb und unterhalb der Schleusen, die dem Festmachen, Einordnen und Warten von Fahrzeugen sowie zum Zusammenstellen und Auflösen von Verbänden dienen (Schleusenvorhafen). Die zuständige Behörde kann abweichend von Satz 1 den Schleusenbereich festlegen; in diesem Fall ist seine Abgrenzung durch weiße Tafeln mit schwarzer Umrandung und der schwarzen Aufschrift "Schleusenbereich" gekennzeichnet. Bei Annäherung an den Schleusenbereich muss ein Fahrzeug seine Fahrt verlangsamen. Kann oder will es nicht sogleich in die Schleuse einfahren, hat es, wenn am Ufer das Tafelzeichen B.5 (Anlage 7) aufgestellt ist, vor diesem anzuhalten. Tafelzeichen B.5 Im Schleusenbereich ist das Überholen verboten. Ein Fahrzeug darf nur dann an einem anderen auf die Schleusung wartenden Fahrzeugen vorbeifahren, wenn es vorgeschleust werden soll oder um sich in eine vorhandene Lücke zu legen. Im Schleusenbereich dürfen Antriebs- und Hilfsmaschinen nur in dem für den Schiffs- und Bordbetrieb erforderlichen Umfang betrieben werden. Dabei sind die Türen des Maschinenraums geschlossen zu halten. Sonstige Öffnungen des Maschinenraums müssen so weit geschlossen werden, wie es der Betrieb zulässt. Die Anlegestelle einer Fähre oder eines Fahrgastschiffes ist freizuhalten. Im Schleusenbereich muss ein Fahrzeug, das mit einer Sprechfunkanlage für den Verkehrskreis Nautische Information ausgerüstet ist, den Kanal der Schleuse auf Empfang geschaltet haben. Im Schleusenbereich müssen die Anker vollständig hochgenommen sein. Satz 1 gilt nicht, wenn sie außerhalb der Schleuse benutzt werden sollen. Sind mehrere Schleusen vorhanden, muss ein Fahrzeug die ihm zugewiesene Schleuse ansteuern. Die Weisung hierzu kann bei Tag und bei Nacht durch die in § 6.28a beschriebenen Richtungsweiser gegeben werden. Ein Fahrzeug, dessen Abmessungen kleiner als diejenigen einer vorhandenen Bootsschleuse sind, hat diese zu benutzen, sofern die Schleusenaufsicht keine andere Weisung erteilt. Vor Einfahrt in die Schleuse müssen die Schlepptrossen kurzgeholt sowie Ausrüstungsteile - ausgenommen solcher Ausrüstungsteile, die zum Abfedern benötigt werden - binnenbords genommen werden. Der Führer eines beschädigten Fahrzeugs muss die Schleusenaufsicht vor der Einfahrt auf die Beschädigung aufmerksam machen, sofern die Beschädigung den Schleusenbereich oder ein anderes Fahrzeug gefährden kann. Bei der Fahrt in den Schleusenvorhäfen und bei der Einfahrt in die Schleusen muss ein Fahrzeug seine Geschwindigkeit so verringern, dass ein sicheres Abstoppen mittels Drahtseilen, Tauen oder anderen geeigneten Maßnahmen unter allen Umständen möglich ist und ein Anprall an ein Schleusentor oder an die Schutzvorrichtungen sowie an ein anderes Fahrzeug oder an einen Schwimmkörper ausgeschlossen ist. In den mit Schwimmpollern ausgerüsteten Schleusen dürfen zum Anhalten nur die Kanten- und Nischenpoller verwendet werden. Ein Schwimmpoller darf erst belegt werden, nachdem das Fahrzeug oder der Verband zum Stillstand gekommen ist. Der Schiffsführer hat dafür zu sorgen, dass das Fahrzeug durch Belegen der Poller oder Haltekreuze der Schleusenkammer mit Drahtseilen oder Tauen im Notfall auch ohne Maschinenkraft rechtzeitig anhält. Er hat ferner dafür zu sorgen, dass die Decksmannschaft, die für die sichere Schleusendurchfahrt erforderlich ist, vom Beginn der Fahrt in die Schleuse bis zur Beendigung der Ausfahrt aus der Schleuse an Deck ist. Ein Fahrzeug oder ein Schwimmkörper muss so weit in die Schleusenkammer einfahren und sich so hinlegen, dass die nachfolgenden Fahrzeuge oder Schwimmkörper bei der Einfahrt und in der Ausnutzung der Schleusenkammer nicht behindert werden. Insbesondere muss das oder der letzte vom Oberwasser her einfahrende Fahrzeug oder Schwimmkörper so weit vorfahren, dass es oder er beim Leeren der Schleusenkammer nicht auf den Drempel aufsetzen kann. In den Schleusenkammern hat sich ein Fahrzeug, sofern an den Schleusenwänden Grenzen markiert sind, innerhalb dieser Grenzen zu halten; muss ein Fahrzeug während des Füllens und Leerens der Schleusenkammer und bis zur Freigabe der Ausfahrt festgemacht sein und die Befestigungsmittel müssen derart bedient werden, dass Stöße gegen die Schleusenwände, die Schleusentore oder die Schutzvorrichtungen sowie gegen ein anderes Fahrzeug oder einen Schwimmkörper vermieden werden; sind Fender zu verwenden, die schwimmfähig sein müssen, wenn sie nicht fest mit dem Fahrzeug verbunden sind; ist es verboten, aa. ein Fahrzeug oder einen Schwimmkörper abzuwaschen oder abzukehren, bb. von einem Fahrzeug oder einem Schwimmkörper Wasser auf eine Schleusenplattform, auf ein anderes Fahrzeug oder einen Schwimmkörper zu schütten oder ausfließen zu lassen; cc. ohne Erlaubnis der Schleusenaufsicht Fahrgäste ein- und aussteigen zu lassen; ist es verboten, nach dem Festmachen des Fahrzeugs bis zur Freigabe der Ausfahrt den Maschinenantrieb sowie die Bugstrahlanlage zu benutzen, es sei denn, dass dies aus Sicherheitsgründen kurzfristig erforderlich ist; muss ein Kleinfahrzeug oder ein Verband, der ausschließlich aus Kleinfahrzeugen besteht, ausreichend Abstand zu anderen Fahrzeugen halten. Das Verbot nach Satz 1 Buchstabe e gilt nicht, sofern a. die Bugstrahlanlage mit niedrigen Umdrehungszahlen ohne eine Veränderung der Wirkungsrichtung des Propellers laufengelassen, b. nicht zum Manövrieren eingesetzt wird und c. eine Beeinträchtigung anderer Verkehrsteilnehmer oder eine Beschädigung der Schleusenanlage ausgeschlossen ist. Im Schleusenbereich muss zu einem Fahrzeug oder einem Verband, das oder der die Bezeichnung nach § 3.14 Nummer 1, 2 oder 3 führt, ein seitlicher Abstand von mindestens 10,00 m eingehalten werden. Dies gilt jedoch nicht für ein Fahrzeug oder einen Verband, das oder der die gleiche Bezeichnung führt und für das in § 3.14 Nummer 7 genannten Fahrzeug. Ein Fahrzeug oder ein Verband, das oder der die Bezeichnung nach § 3.14 Nummer 2 oder 3 führt, muss jeweils allein geschleust werden. Abweichend von Satz 1 kann ein Trockengüterschiff nach ADN , das Container, Großpackmittel ( IBC ), Großverpackungen, Gascontainer mit mehreren Elementen ( MEGC ), Tankcontainer und ortsbewegliche Tanks nach Unterabschnitt 7.1.1.18 des ADN befördert und die Bezeichnung nach § 3.14 Nummer 2 führt, gemeinsam mit einem gleichartigen Fahrzeug, mit einem Trockengüterschiff, das Container, Großpackmittel (IBC), Großverpackungen, Gascontainer mit mehreren Elementen (MEGC), Tankcontainer und ortsbewegliche Tanks nach Unterabschnitt 7.1.1.18 des ADN befördert und die Bezeichnung nach § 3.14 Nummer 1 führt oder mit dem in § 3.14 Nummer 7 genannten Fahrzeug geschleust werden. Zwischen Bug und Heck der gemeinsam geschleusten Fahrzeuge nach Satz 2 muss ein Mindestabstand von 10,00 m eingehalten werden. Ein Fahrzeug oder ein Verband, das oder der das Kennzeichen nach § 2.06 trägt, darf nicht in eine Schleuse einfahren, wenn es außerhalb des LNG -Systems zu Freisetzungen von Flüssigerdgas (LNG) kommt oder eine Freisetzung von Flüssigerdgas (LNG) außerhalb des LNG-Systems während der Schleusendurchfahrt zu erwarten ist. Ein Fahrzeug oder ein Verband, das oder der die Bezeichnung nach § 3.14 Nummer 1 führt, darf nicht zusammen mit einem Fahrgastschiff, das Fahrgäste an Bord hat, oder einem Sportfahrzeug im Sinne des § 34 Absatz 1 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung, das Fahrgäste an Bord hat, geschleust werden. Eine Schleuse, die zur Bedienung durch das Schiffspersonal nicht besonders eingerichtet ist, darf nur mit Erlaubnis der Schleusenaufsicht bedient werden. Die an einer fernbedienten oder selbstbedienten Schleuse auf Schildern, Tafeln mit elektronischer Schrift oder in ähnlicher Weise bekannt gegebenen amtlichen Hinweise und Anweisungen sind bei der Benutzung und sofern eine Selbstbedienung vorgesehen ist, bei der Bedienung der Schleuse zu beachten. Ein Fahrzeug oder ein Schwimmkörper, das oder der nicht zur Schleusung ansteht, darf im Schleusenbereich nur stillliegen, wenn es von der zuständigen Behörde allgemein zugelassen oder im Einzelfall von der Schleusenaufsicht erlaubt ist. Der Schiffsführer eines Fahrzeugs, das auf der Strecke zur nächsten Schleuse laden oder löschen will, und der Führer eines Verbandes, der bis zur nächsten Schleuse weitere Fahrzeuge aufnehmen oder ablegen will, müssen dies der Schleusenaufsicht anzeigen. Die Schleusenaufsicht kann aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, zur Beschleunigung der Durchfahrt oder zur vollen Ausnutzung der Schleusen Anordnungen erteilen, die diese Vorschrift ergänzen oder von ihr abweichen. Der Schiffsführer hat diese Anordnungen im Schleusenbereich zu befolgen. Stand: 21. Oktober 2025

Sat-BEWL - Satellitengestützte Beobachtung der Entkopplung von Wirtschaftsaktivität und Luftverschmutzung

Jungquartäre Klima- und Landschaftsentwicklung im Werchojansker Gebirge und in der Zentraljakutischen Tiefebene

Ziel des Vorhabens ist die Rekonstruktion der jungquartären Klima- und Landschaftsentwicklung des Werchojansker Gebirges und seines westlichen Vorlandes (NO-Sibirien). Im Vordergrund stehen folgende Fragen: (a) Wann war das Maximum der spätpleistozänen Vergletscherung? (b) Herrschte im Interstadial der letzten Kaltzeit (40-30 ka) ein warm-feuchtes Klima, welches möglicherweise die Zhiganskvergletscherung begünstigte? (c) War die mittelpleistozäne Samarov-Vergletscherung tatsächlich schwächer als das Maximum während des Spätpleistozäns? (d) Was war die Ursache für den Süßwasserzustrom aus Lena und Jana in die Laptevsee am Ende des Pleistozäns (Bölling/Alleröd)? Das Projekt wird von einem deutsch-russischen Team interdisziplinär (Paläoklimaforschung, Quartärgeologie, Geomorphologie, Geokryologie, Bodengeographie und Paläopedologie) durchgeführt. Ausgehend von der rezenten Vergletscherung im westlichen Werchojansker Gebirge werden die geomorphologischen, geokryologischen und bodengeographisch-paläopedologischen Befunde entlang ausgewählter Transsekte bis zu den Terrassen der Flüsse Lena und Aldan hin erfasst. Mit Hilfe absoluter und relativer Methoden wird die Chronologie der Gletschervorstöße und Klimaschwankungen erfasst. In der Synthese werden diese Befunde mit denen benachbarter Regionen verglichen.

Uncertainty and the bioeconomics of near-natural silviculture

Research in 'silviculture' and 'forest economics' very often takes place largely independent from each other. While silviculture predominantly focuses on ecological aspects, forest eco-nomics is sometimes very theoretic. The applied bioeconomic models often lack biological realism. Investigating mixed forests this proposal tries to improve bioeconomic modelling and optimisation under uncertainty. The hypothesis is tested whether or not bioeconomic model-ling of interacting tree species and risk integration would implicitly lead to close-to-nature forestry. In a first part, economic consequences of interdependent tree species mixed at the stand level are modelled. This part is based on published literature, an improved model of timber quality and existing data on salvage harvests. A model of survival over age is then to be developed for mixed stands. A second section then builds upon data generated in part one and concentrates on the simultaneous optimisation of species proportions and harvest-ing ages. It starts with a mean-variance optimisation as a reference solution. The obtained results are compared with data from alternative approaches as stochastic dominance, down-side risk and information-gap robustness.

Bundesumweltministerium sorgt für saubere Luft im Hamburger Hafen

Die Hamburg Port Authority AöR hat ein Gesamtkonzept zur alternativen Energieversorgung von Kreuzfahrtschiffen im Hamburger Hafen umgesetzt. An der heutigen Eröffnung der Landstromanlage für das Kreuzfahrtterminal Altona nimmt Bundesumweltministerin Dr. Barbara Hendricks teil, die das Pilotprojekt mit 3,7 Millionen Euro aus dem Umweltinnovationsprogramm gefördert hat. Ziel des Vorhabens war eine Reduzierung der Luftschadstoffemissionen während der Liegezeiten der Kreuzfahrtschiffe im Hafen. Über die stationäre Landstromanlage können Kreuzfahrtschiffe nun Strom direkt vom Land beziehen und müssen keine Eigenenergie erzeugen. Hendricks: 'Ich freue mich sehr, dass sich die Hamburg Port Authority entschieden hat, dieses innovative Energiekonzept umzusetzen. Dadurch verbessert sich die lokale Luftqualität und bei der Energieversorgung der Schiffe entstehen deutlich weniger Klimagase. Genau deshalb haben wir dieses Pilotprojekt mit Mitteln aus dem Umweltinnovationsprogramm finanziell unterstützt.' Neben der stationären Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal Altona umfasst das Energiekonzept für den Hamburger Hafen auch die landseitige Infrastruktur für die Versorgung am Kreuzfahrtterminal HafenCity und zwar mittels Flüssigerdgas-Bargen, da die Installation einer Landstromanlage aus Platzgründen nicht möglich ist. Insgesamt können mit beiden Anlagen deutliche Emissionsminderungen erreicht werden. Die Emissionen reduzieren sich um bis zu 74 Prozent bei Stickstoffdioxiden, um bis zu 60 Prozent bei Schwefeldioxiden und um bis zu 50 Prozent bei Feinstaub. Darüber hinaus werden jährlich bis zu 5178 Tonnen CO2-Emissionen vermieden. Mit dem Umweltinnovationsprogramm wird die erstmalige, großtechnische Anwendung einer innovativen Technologie gefördert. Das Vorhaben muss über den Stand der Technik hinausgehen und sollte Demonstrationscharakter haben.

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