Dieser Web Feature Service (WFS), Positivnetz Lang-LKW, stellt den Teil des Hamburger Straßennetzes zum Download bereit, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Dieser Web Map Service (WMS), Positivnetz Lang-LKW, stellt den Teil des Hamburger Straßennetzes dar, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Der Datensatz beinhaltet den Teil des Hamburger Straßennetzes, der für die Befahrung mit Lang-Lkw freigegeben ist (Positivnetz). In Hamburg beschränkt sich dieses Straßennetz auf die Bundesautobahnen für den Transit zwischen den Bundesländern, auf einige Strecken im Hafenbereich sowie auf ausgewählten Stadtstraßen zu Gewerbe- und Industriegebieten. Das Befahren außerhalb der angegebenen Stadtstraßen ist nicht gestattet. Zusätzliche Informationen zu dem dazugehörigen Feldversuch des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sowie zu der zugrundeliegenden Verordnung und Ausnahmen für spezielle Lang-Lkw-Typen können unter folgendem Link eingesehen werden: http://www.hamburg.de/lang-lkw/
Die Hamburg Port Authority AöR hat ein Gesamtkonzept zur alternativen Energieversorgung von Kreuzfahrtschiffen im Hamburger Hafen umgesetzt. An der heutigen Eröffnung der Landstromanlage für das Kreuzfahrtterminal Altona nimmt Bundesumweltministerin Dr. Barbara Hendricks teil, die das Pilotprojekt mit 3,7 Millionen Euro aus dem Umweltinnovationsprogramm gefördert hat. Ziel des Vorhabens war eine Reduzierung der Luftschadstoffemissionen während der Liegezeiten der Kreuzfahrtschiffe im Hafen. Über die stationäre Landstromanlage können Kreuzfahrtschiffe nun Strom direkt vom Land beziehen und müssen keine Eigenenergie erzeugen. Hendricks: 'Ich freue mich sehr, dass sich die Hamburg Port Authority entschieden hat, dieses innovative Energiekonzept umzusetzen. Dadurch verbessert sich die lokale Luftqualität und bei der Energieversorgung der Schiffe entstehen deutlich weniger Klimagase. Genau deshalb haben wir dieses Pilotprojekt mit Mitteln aus dem Umweltinnovationsprogramm finanziell unterstützt.' Neben der stationären Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal Altona umfasst das Energiekonzept für den Hamburger Hafen auch die landseitige Infrastruktur für die Versorgung am Kreuzfahrtterminal HafenCity und zwar mittels Flüssigerdgas-Bargen, da die Installation einer Landstromanlage aus Platzgründen nicht möglich ist. Insgesamt können mit beiden Anlagen deutliche Emissionsminderungen erreicht werden. Die Emissionen reduzieren sich um bis zu 74 Prozent bei Stickstoffdioxiden, um bis zu 60 Prozent bei Schwefeldioxiden und um bis zu 50 Prozent bei Feinstaub. Darüber hinaus werden jährlich bis zu 5178 Tonnen CO2-Emissionen vermieden. Mit dem Umweltinnovationsprogramm wird die erstmalige, großtechnische Anwendung einer innovativen Technologie gefördert. Das Vorhaben muss über den Stand der Technik hinausgehen und sollte Demonstrationscharakter haben.
Ziel des Vorhabens ist die Rekonstruktion der jungquartären Klima- und Landschaftsentwicklung des Werchojansker Gebirges und seines westlichen Vorlandes (NO-Sibirien). Im Vordergrund stehen folgende Fragen: (a) Wann war das Maximum der spätpleistozänen Vergletscherung? (b) Herrschte im Interstadial der letzten Kaltzeit (40-30 ka) ein warm-feuchtes Klima, welches möglicherweise die Zhiganskvergletscherung begünstigte? (c) War die mittelpleistozäne Samarov-Vergletscherung tatsächlich schwächer als das Maximum während des Spätpleistozäns? (d) Was war die Ursache für den Süßwasserzustrom aus Lena und Jana in die Laptevsee am Ende des Pleistozäns (Bölling/Alleröd)? Das Projekt wird von einem deutsch-russischen Team interdisziplinär (Paläoklimaforschung, Quartärgeologie, Geomorphologie, Geokryologie, Bodengeographie und Paläopedologie) durchgeführt. Ausgehend von der rezenten Vergletscherung im westlichen Werchojansker Gebirge werden die geomorphologischen, geokryologischen und bodengeographisch-paläopedologischen Befunde entlang ausgewählter Transsekte bis zu den Terrassen der Flüsse Lena und Aldan hin erfasst. Mit Hilfe absoluter und relativer Methoden wird die Chronologie der Gletschervorstöße und Klimaschwankungen erfasst. In der Synthese werden diese Befunde mit denen benachbarter Regionen verglichen.
Research in 'silviculture' and 'forest economics' very often takes place largely independent from each other. While silviculture predominantly focuses on ecological aspects, forest eco-nomics is sometimes very theoretic. The applied bioeconomic models often lack biological realism. Investigating mixed forests this proposal tries to improve bioeconomic modelling and optimisation under uncertainty. The hypothesis is tested whether or not bioeconomic model-ling of interacting tree species and risk integration would implicitly lead to close-to-nature forestry. In a first part, economic consequences of interdependent tree species mixed at the stand level are modelled. This part is based on published literature, an improved model of timber quality and existing data on salvage harvests. A model of survival over age is then to be developed for mixed stands. A second section then builds upon data generated in part one and concentrates on the simultaneous optimisation of species proportions and harvest-ing ages. It starts with a mean-variance optimisation as a reference solution. The obtained results are compared with data from alternative approaches as stochastic dominance, down-side risk and information-gap robustness.
Gegenstand des Vorhabens ist Errichtung der Hafeninfrastruktur für ein Terminal zum Umschlag, zur Lagerung und zur Regasifizierung von Flüssigerdgas (englisch liquefied natural gas, kurz: LNG) am Standort Brunsbüttel (LNG-Terminal). Hierfür hat die German LNG Terminal GmbH, vertreten durch die GOC Engineering GmbH, die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens nach dem Landeswassergesetz Schleswig-Holstein (LWG SH) beantragt. Wesentliche Inhalte des Plans sind die Neuerrichtung der Hafenbetriebsflächen inklusive einem Landungssteg mit einer T-förmigen Anlegerbrücke mit zwei Anlegern und entsprechenden Schiffsliegeplätzen, der Überquerung des Landesschutzdeiches durch den Landungssteg und Anlage- und Festmachereinrichtungen für die Anleger sowie die schienen- und straßenseitige Einbindung in die vorhandene Verkehrsinfrastruktur. Die geplanten Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wirken sich auf dem Gebiet der Stadt Brunsbüttel (Kreis Dithmarschen) sowie der Gemeinden Sankt Michaelisdonn (Kreis Dithmarschen), Wedel (Kreis Pinneberg), Wewelsfleth (Kreis Steinburg), Aventoft, Hattstedtermarsch, Uphusum und Westerhever (Kreis Nordfriesland) aus.
Die Firma Alternoil GmbH, Portlandstraße 16 in 49439 Steinfeld beantragt die Genehmigung nach § 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BlmSchG), auf dem Grundstück in 15749 Mittenwalde, Dahmestraße 5, Gemarkung Mittenwalde, Flur 13, Flurstück 648, eine Gasfüllanlage zur Lagerung und Abgabe von Flüssigerdgas (LNG - Liquified Natural Gas), bezeichnet als LNG-Tankstelle, zu errichten und zu betreiben. Die Tankanlage soll ein maximales Fassungsvermögen von 75,6 m³ besitzen und ein Gewicht von 28,92 t des heruntergekühlten Flüssigerdgases (LNG) speichern können. Die horizontalen, supervakuumisolierten Lagertanks werden für die Lagerung von LNG verwendet und haben Anschlüsse für die LNG-Pumpe. Das LNG wird von Tankfahrzeugen angeliefert, in zwei kryogenen Tanks gelagert und dann direkt zu einer Tanksäule gepumpt. Die Betankung von Lastkraftwagen (Lkw) wird durch zwei interne LNG-Zapfsäulen erfolgen. Der Betrieb der LNG-Tankstelle erfolgt vollautomatisch, ohne anwesendes Personal und ohne Beaufsichtigung, von Montag bis Sonntag im 24-Stundenbetrieb. Die LNG-Tankanlage ist fernüberwacht, eine ständig besetzte Stelle nimmt Störmeldungen entgegen. Bei einer Störung der sicherheitsrelevanten elektrotechnischen Anlagenteile wird die Anlage selbsttätig in den sicheren Zustand überführt. Es handelt sich um eine Anlage der Nummer 9.1.1.2 V des Anhangs 1 der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) sowie um ein Vorhaben nach Nummer 9.1.1.3 S der Anlage 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG). Nach § 1 Absatz 2 der Neunten Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes in Verbindung § 7 Absatz 2 UVPG war für das beantragte Vorhaben eine standortbezogene Vorprüfung durchzuführen. Diese erfolgte nach Beginn des Genehmigungsverfahrens auf der Grundlage der vom Vorhabenträger vorgelegten Unterlagen sowie eigener Informationen entsprechend den Kriterien der Anlage 3 des UVPG. Im Ergebnis dieser Vorprüfung wurde festgestellt, dass für das oben genannte Vorhaben keine UVP-Pflicht besteht.
Ausnahme 24 (S) - Beförderung von ungereinigten leeren Eichnormalen Abweichend von § 1 Absatz 3 Nummer 1 der GGVSEB in Verbindung mit den Vorschriften des ADR für die Klasse 2, UN 1011 BUTAN, UN 1012 BUT-1-EN, UN 1077 PROPEN, UN 1965 KOHLENWASSERSTOFFGAS, GEMISCH, VERFLÜSSIGT, N.A.G. (Gemisch A, A 01, A 02, A 0, A 1, B 1, B 2, B oder C), UN 1969 ISOBUTAN, UN 1971 METHAN, VERDICHTET oder ERDGAS, VERDICHTET, UN 1972 METHAN, TIEFGEKÜHLT, FLÜSSIG oder ERDGAS, TIEFGEKÜHLT, FLÜSSIG und UN 1978 PROPAN, für die Klasse 3, Klassifizierungscode F1, Verpackungsgruppe II und III und für flüssige Stoffe der Klasse 9 dürfen ungereinigte leere Eichnormale unter Einhaltung der nachfolgenden Bestimmungen befördert werden. Vorschriften für die Beförderung von ungereinigten leeren Eichnormalen mit einem Fassungsraum von höchstens 1 000 Liter 2.1 Die Vorschriften für ungereinigte leere Gefäße der Unterabschnitte 4.1.1.1, 4.1.1.11 und 5.1.3.1 sowie des Absatzes 5.4.1.1.6.2.1 ADR sind einzuhalten. 2.2 Ungereinigte leere Eichnormale mit einem Einzelfassungsraum der Gefäße von höchstens 450 Liter gelten als Verpackung im Sinne des Unterabschnitts 1.1.3.1 Buchstabe c ADR. 2.3 Schriftliche Weisungen nach Abschnitt 5.4.3 ADR sind bei jeder Beförderung mitzuführen. 2.4 Die Eichnormale sind an beiden Seiten deutlich und dauerhaft mit der zutreffenden UN-Nummer , der die Buchstaben "UN" vorangestellt werden, und mit den zutreffenden Gefahrzetteln nach Absatz 5.2.2.2.2 ADR zu kennzeichnen. 2.5 Die Fahrzeuge mit Eichnormalen sind mit orangefarbenen Tafeln nach Absatz 5.3.2.1.1 ADR zu kennzeichnen. 2.6 Die Vorschriften des Kapitels 1.3, der Abschnitte 7.5.7, 8.1.1 und 8.1.4, des Unterabschnitts 8.2.1.1 in Verbindung mit 8.2.1.2 sowie der Kapitel 8.3 und 8.5 S2 Absatz 1 ADR sind einzuhalten. Vorschriften für die Beförderung von ungereinigten leeren Eichnormalen mit einem Fassungsraum über 1 000 Liter und Fahrzeuge, die ungereinigte leere Eichnormale mit einem Fassungsraum über 1 000 Liter befördern 3.1 Die Eichnormale für flüssige Stoffe sind entleert und drucklos und die Eichnormale für Gase sind entleert und mit einem Inertgas beaufschlagt zu befördern. Alle Öffnungen für das Befüllen und für das Entleeren müssen dicht verschlossen sein. 3.2 Die Be- und Entlüftungsöffnungen müssen mit einer flammendurchschlagsicheren Armatur ausgerüstet sein. 3.3 Schriftliche Weisungen nach Abschnitt 5.4.3 ADR sind bei jeder Beförderung mitzuführen, nicht jedoch die darin aufgeführte Ausrüstung. 3.4 Die Eichnormale sind an beiden Seiten deutlich und dauerhaft mit der zutreffenden UN-Nummer, der die Buchstaben "UN" vorangestellt werden, sowie mit dem Kennzeichen für umweltgefährdende Stoffe nach Absatz 5.2.1.8.3 und mit den zutreffenden Gefahrzetteln nach Absatz 5.2.2.2.2 ADR zu kennzeichnen. Diese Kennzeichnungen sind nicht erforderlich, wenn das Fahrzeug bereits mit Kennzeichnungen nach den Nummern 3.5 und 3.6 versehen ist, und die Eichnormale mit dem Fahrzeug fest verbunden sind. 3.5 Die Fahrzeuge mit Eichnormalen mit einem Fassungsraum über 1 000 Liter sind mit dem Kennzeichen für umweltgefährdende Stoffe nach Abschnitt 5.3.6 und mit Großzetteln nach Abschnitt 5.3.1 ADR an beiden Längsseiten und hinten zu versehen. 3.6 Die Beförderungseinheiten sind vorn und hinten nach Absatz 5.3.2.1.2 ADR mit orangefarbenen Tafeln mit der Nummer zur Kennzeichnung der Gefahr und der UN-Nummer für den Stoff, der zuletzt in den Eichnormalen enthalten war, zu kennzeichnen. 3.7 Die Eichnormale sind erstmalig vor Inbetriebnahme sowie wiederkehrend mindestens alle drei Jahre von einer Stelle nach § 12 der GGVSEB einer äußeren und inneren Prüfung sowie einer Dichtheitsprüfung mit Wasser ohne Überdruck zu unterziehen. Über die Prüfung hat die Überwachungsstelle eine Bescheinigung auszustellen, die bei jeder Beförderung mitzuführen ist. 3.8 Zusätzlich zu den Vorschriften nach Nummer 2.6 sind die Vorschriften der Absätze 4.3.2.3.6, 4.3.2.4.1, 4.3.2.4.2, 4.3.4.2.2 und 6.8.2.1.27, des Abschnitts 7.5.10, des Unterabschnitts 8.2.1.1 in Verbindung mit 8.2.1.3, des Kapitels 8.5 S2 Absatz 2 und 3 sowie des Abschnitts 9.7.4 ADR einzuhalten. 3.9 Die Fahrzeuge für die Beförderung von Eichnormalen müssen den Bau- und Zulassungsvorschriften für Fahrzeuge FL nach Teil 9 des ADR entsprechen. 3.10 In der ADR-Zulassungsbescheinigung nach Unterabschnitt 9.1.3.1 ADR darf unter Nummer 9 auf die Angabe zu den Nummern 9.2, 9.5 und 9.6 verzichtet werden. Unter Nummer 11 ist anzugeben: "Ausnahme 24". Sonstige Vorschriften Die übrigen Vorschriften des ADR finden keine Anwendung. Befristung Die Ausnahme 24 ist bis zum 30. Juni 2027 befristet. Stand: 01. Januar 2021
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|---|---|
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