Der Datensatz enthält Lage, Namen und Knotennummer aller Lichtsignalanlagen im Hamburger Stadtgebiet (ohne Hamburg Port Authority [HPA]). Signalisierte Übergänge/Einmündung etc., die als Teilknoten der LSA festgelegt sind, werden nicht als gesonderter Punkt dargestellt.
Allgemeine Informationen: Der Datensatz umfasst Verkehrsdaten aller Standorte in Hamburg, an denen der Kraftfahrzeugverkehr (Kfz-Verkehr) mittels Infrarotdetektoren an 24h am Tag und allen Tagen des Jahres erfasst wird. Die Daten enthalten Verkehrsstärken in Echtzeit und werden an für den Straßenquerschnitt zusammengefassten Zählstellen in 15-Minuten, 60-Minuten, Tages- und Wochen-Intervallen zur Verfügung gestellt. Die Daten der Zählstellen werden außerdem in den entsprechenden Geoportalen der FHH, z.B. in Geo-Online und dem Verkehrsportal, visualisiert. Neben den Echtzeitdaten sind auch historische Daten in folgendem Umfang verfügbar: alle Daten für die letzten zwei Wochen in 15-Minuten-Intervallen, alle Daten für die letzten zwei Monate für die 60-Minutenintervalle, alle Daten für das aktuelle und das letzte Jahr in Tagesintervallen sowie alle Daten seit Beginn der Erfassung in Wochenintervallen. Informationen zur Technik: Die Infrarotdetektoren sind in der Regel an Lichtsignalanlagen, zu einem geringen Teil aber auch an anderen Masten, installiert. Die Detektoren erfassen und zählen den Verkehr über die Wärmeabstrahlung der einzelnen Verkehrsteilnehmenden. Da ausschließlich Infrarotbilder ausgewertet werden, ist der Datenschutz zu jeder Zeit gewährleistet. Hinweise zur Datenqualität: Die Daten werden in Echtzeit an die Urban Data Platform der FHH übertragen. So sind diese zeitnah für alle Nutzenden und Interessierten verfügbar. Durch die Echtzeitkomponente sind allerdings verschiedene Rahmenbedingungen zu beachten: Die Daten sind nicht umfassend qualitätsgesichert. Ungewöhnliche Abweichungen von den zu erwartenden Daten und Datenlücken werden zwar automatisch vom System erkannt, können aber nicht in Echtzeit korrigiert werden. Lücken, die z.B. durch einen Abriss der Datenübertragung auftreten, können im Nachhinein noch nachgeliefert werden. Unter Umständen und bei längeren Ausfällen können folglich noch nach ein paar Tagen Änderungen in den historischen Daten erfolgen. Die Daten erhalten deswegen täglich eine Aktualisierung für die folgenden Zeiträume: Vortag: 15-Min-Intervalle Tag vor sechs Tagen: 15-Min-Intervalle und Tages-Intervalle Tag vor 28 Tagen: Tages-Intervalle Die Wochenwerte erhalten wöchentlich eine Aktualisierung für die Werte der Vorwoche und der Woche vor vier Wochen. Es handelt sich bei den hier veröffentlichten Daten nicht um amtlich geprüfte Daten der FHH. Werden derartige Daten benötigt, kann z.B. der Datensatz "Verkehrsstärken Hamburg" herangezogen werden, der die „Durchschnittlichen (werk)täglichen Verkehre“ in der Entwicklung der letzten Jahre enthält. Wie bei jeder Verkehrszählung, egal ob automatisiert oder manuell, gibt es gewisse Toleranzen in der Messgenauigkeit. Anspruch an das hier verwendete System sind Genauigkeiten von +/- 5% bei der Erfassung der Kfz-Verkehrsstärken. Weitere Informationen zum Echtzeitdienst: Der Echtzeitdatendienst enthält die Standorte der Zählstellen für das Kfz-Aufkommen, das mit Infrarotdetektoren erfasst wird. Die Daten werden im JSON-Format über die SensorThings API (STA) bereitgestellt . Für jede Zählstelle in der SensorThings API (STA) wurde ein Objekt in der Entität "Thing" angelegt. Für jede zeitliche Auflösungsebene bei den Zählstellen bzw. jeder verkehrlichen Bezugsgröße steht ein Objekt in der Entität "Datastreams". Die Echtzeitdaten zur Anzahl Kfz je Zählstelle und Zeitintervall wird in der STA in der Entität "Observations" veröffentlicht. Es werden folgende räumlichen und zeitlichen Ebenen differenziert: -Zählstelle 15-Min, 1-Stunde, 1-Tag, 1-Woche: Anzahl Kfz Alle Zeitangaben sind in der koordinierten Weltzeit (UTC) angegeben. In der Entität Datastreams gibt es im JSON-Objekt unter dem "key" "properties" weitere "key-value-Paare". In Anlehnung an die Service- und Layerstruktur im GIS haben wir Service und Layer als zusätzliche "key-value-Paare" unter dem JSON-Objekt properties eingeführt. Hier ein Beispiel: { "properties":{ "serviceName": "HH_STA_AutomatisierteVerkehrsmengenerfassung", "layerName": "Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_15-Min", "key":"value"} } Verfügbare Layer im layerName sind: * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_15-Min * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_1-Stunde * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_1-Tag * Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_1-Woche Mit Hilfe dieser "key-value-Paare" können dann Filter für die REST-Anfrage definiert werden, bspw. https://iot.hamburg.de/v1.1/Datastreams?$filter=properties/serviceName eq 'HH_STA_AutomatisierteVerkehrsmengenerfassung' and properties/layerName eq 'Anzahl_Kfz_Zaehlstelle_15-Min' Die Echtzeitdaten kann man auch über einen MQTT-Broker erhalten. Die dafür notwendigen IDs können über eine REST-Anfrage bezogen werden und dann für das Abonnement auf einen Datastream verwendet werden: MQTT-Broker: iot.hamburg.de Topic: v1.1/Datastream({id})/Observations
Das Projekt "RUBIN - PhoTech - VP4: Stadtluft" wird/wurde ausgeführt durch: Synantik GmbH - Industrielle Mess- und Regelungstechnik.
Das Projekt "RUBIN - PhoTech - VP4: Stadtluft, TP4.1: Stadtluftreinigung mittels Photokatalyse" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Synantik GmbH - Industrielle Mess- und Regelungstechnik.
Gegenstand des Vorhabens ist der Ausbau der Staatsstraße 2240 Lauf a. d. Pegnitz – Altdorf b. Nürnberg von Winn bis zum Ortsrand von Unterwellitzleithen auf einer Länge von etwa 3,9 km. Die Staatsstraße wird dabei in unterschiedlichem Umfang verbreitert (von jetzt vorzufindenden Fahrbahnbreiten zwischen ca. 6 - 7 m auf eine einheitliche Breite von 7,5 m). Daneben wird der Lage- und Höhenverlauf der Staatsstraße in gewissem Umfang angepasst. Östlich der Fahrbahn der Staatsstraße wird, beginnend in der Ortslage von Winn an der Einmündung der Straße „Winner Au“ bis südlich der Anschlussstelle (AS) Altdorf/Leinburg, ein straßenbegleitender Geh- und Radweg neu gebaut. Darüber hinaus ist vorgesehen, den Pendlerparkplatz, der sich östlich der Staatsstraße gegenüber des südlichen Astes der genannten Anschlussstelle befindet, nach Süden zu verlegen. Er soll zukünftig auf einem Areal zu liegen kommen, das auf der Westseite der Staatsstraße gegenüber der Einmündung der Straße „Im Erlet“ liegt. In diesem Zug soll der Parkplatz auch vergrößert werden (von derzeit ca. 34 auf zukünftig 86 Stellplätze). Südlich der Einmündung der Straße „Im Erlet“ ist der Bau eines Linksabbiegestreifens innerhalb eines im Bereich der Staatsstraße vorhandenen Grünstreifen vorgesehen; dieser Abbiegestreifen dient der Erreichbarkeit des neuen Pendlerparkplatzes. Im Rahmen des Vorhabens müssen mehrere die Staatsstraße kreuzende bzw. in diese einmündende Straßen und Wege baulich angepasst werden, insbesondere die Einmündungen der Kreisstraße LAU 6, der Gemeindeverbindungsstraße nach Ernhofen und die beiden Äste der AS Altdorf/Leinburg der A 6. Die Einmündungen dieser beiden Äste in die Staatsstraße werden dabei mit Lichtsignalanlagen ausgestattet. Im Bereich der Einmündungen der LAU 6 und der Gemeindeverbindungsstraße sind Linksabbiegestreifen vorgesehen. An die Straße angeschlossene Grundstückszufahrten müssen ebenso angepasst werden; teilweise werden solche zurückgebaut. Zur schadlosen Ableitung des Straßenoberflächenwassers im Vorhabensbereich wird u. a. unweit des Ortsrandes von Winn westlich der Staatsstraße ein Regenrückhaltebecken mit vorgeschalteten Absetzbecken errichtet. In der Nähe der Einmündung der Gemeindeverbindungstraße nach Ernhofen wird aus gleichem Grund westlich der Staatsstraße ein Versickerungsbecken mit vorgeschaltetem Absetzbecken gebaut. Im Rahmen der Vorhabensumsetzung muss das Brückenbauwerk im Zuge der Staatsstraße über einen Bachlauf unweit südlich des südlichen Astes der AS Altdorf/Leinburg der A 6 erneuert werden. In diesem Zug wird im Bereich des Brückenbauwerks für eine gewisse Dauer eine Behelfsumfahrung über angrenzende Flächen eingerichtet. Der Bachlauf wird in dieser Zeit mit Hilfe einer provisorischen Verrohrung unter dieser Umfahrung hindurchgeleitet. Für das Bauvorhaben einschließlich der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen werden Grundstücke in den Gemarkungen Weißenbrunn (Gemeinde Leinburg), Winkelhaid (Gemeinde Winkelhaid) und Röthenbach b. Altdorf (Stadt Altdorf b. Nürnberg) sowie den gemeinfreien Gemarkungen Leinburg und Winkelhaid (Landkreis Nürnberger Land) beansprucht.
Der Datensatz umfasst das Steuerkabelnetz der Stadt Delmenhorst. Die Daten bilden sowohl die Steuerkabel mit den zugehörigen Armaturen, als auch die Signalkabel und die Lichtsignalanlagen ab.
Der Datensatz enthält die Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Grüne Welle Der bisherige Fokus auf die Priorisierung des motorisierten Individualverkehrs wird aufgebrochen und um den nichtmotorisierten Individualverkehr erweitert. Mit der Hinterlegung verkehrsmittelscharfer Progressionsgeschwindigkeiten und Verkehrsmengen erfolgt eine multimodale Koordinierung der LSA-Steuerung entlang bestimmter Strecken. Eigens für den Radverkehr wurde an ausgewählten Streckenabschnitten eine Koordinierung aufeinander folgenden Ampeln/Ampelphasen geschaltet (auch Grüne Welle genannt). Hierbei wird der Fokus auf stark frequentierte Radfahrrouten gelegt, sodass diese Verbindungsrouten komfortabler und möglichst ohne Stopps durchfahren werden können. Für jede Grüne Welle gelten zum Teil unterschiedliche Geschwindigkeiten und zeitliche Gültigkeiten die in den Attributen des jeweiligen Streckenabschnitts hinterlegt sind. Geschwindigkeitsempfehlung Geschwindigkeitssäule Dammtor Anhand der Geschwindigkeit der Radfahrenden und der Zeit, die vergeht bis die Ampelanlage auf "Grün" schaltet, ermittelt die Säule eine individuelle Geschwindigkeitsempfehlung für jeden Radfahrenden. Das System berechnet die individuelle Ankunftszeit an der Ampelanlage, vergleicht dies mit der aktuellen Ampelphase und spiegelt die Information an die Säule zurück. Anhand von vier Symbolen informiert die Säule Radfahrenden, ob die nächste grüne Ampel rechtzeitig erreicht werden kann oder nicht. Der Anzeiger soll das Fahrradfahren spürbar komfortabler und flüssiger gestalten sowie helfen, Wartezeiten an roten Ampeln zu vermeiden. Visualisierung der Geschwindigkeitsempfehlungen: - Grüner Haken: Geschwindigkeit halten - Gelber Pfeil nach oben/unten: Geschwindigkeit steigern/reduzieren (senken) - Rotes Kreuz: Ampel wird bei Rot erreicht Geschwindigkeitsempfehlung Lauflichter Grün-leuchtende Bodenleuchten zur Geschwindigkeitsempfehlung: Auf dem Pergolenradweg geben 18 Lauflichter Radfahrenden optisch eine Geschwindigkeitsempfehlung, damit sie möglichst bequem und kraftsparend die Grünphase der nächsten Ampel über die Saarlandstraße erreichen können. Durch die in einer Reihe eingelassenen Bodenleuchten entsteht der Eindruck eines durchgehenden grünen Lichtbandes, das sich mit der üblichen Durchschnittsgeschwindigkeit von Radfahrenden (hier 20 km/h) auf die Lichtsignalanlage zu bewegt. Befinden sich Radfahrende innerhalb des leuchtenden „Grünbandes“ (zwischen der ersten und letzten grün-strahlenden Bodenleuchte) und folgen diesem mit entsprechender Geschwindigkeit, erreichen sie die Ampel bei Grün. Das grüne Leuchtband visualisiert somit die Grünphase für Radfahrende. Sicherheitshinweis für Radfahrende Um die Verkehrssicherheit, vor allem für vulnerable Verkehrsteilnehmer:innen (vulnerable road users – VRU) wie Radfahrer:innen oder Fußgänger:innen, zu erhöhen werden die VRUs im Knotenbereich durch Sensorik (z.B. Radare, Lidare oder Kameras) erfasst und als anonyme Objekte an die vernetzten Verkehrsteilnehmer:innen übermittelt. Diese können mit den zusätzlichen Informationen ihr Fahrverhalten anpassen, um Kollisionen zu vermeiden. Um nicht-vernetzten Radfahrenden einen Schutz vor abbiegendem Kfz und Lkw zu bieten, wurde diese Kreuzung mit Radarsensorik ausgerüstet. Die Sensorik detektiert Radfahrende sowie Kfz/Schwerlastverkehr und sendet bei erkannter, bevorstehender Kollision ein Signal an Bodeneinbaulichter die sofort aufleuchten und den Fokus auf die erkannte Gefahr lenken. Optimierte Ampelschaltung für den Radverkehr Die knotenpunktspezifische LSA-Steuerung ermöglicht es Radfahrenden kraftsparender ans Ziel zu kommen, da für Radfahrende in der Grundstellung ein Dauergrün sowie eine variable Freigabezeit je nach Bedarf zur Verfügung gestellt wird. Somit muss seltener am Knoten gebremst werden. Je nach Tag und Tageszeit werden daher verschiedene „Dauergrün-Programme“ geschaltet. Die Steuerung erfolgt verkehrsabhängig und ist mit einer sogenannten Busvorrangschaltung ausgestattet (d.h. der Bus hat oberste Priorität und Vorrang). Das Dauergrün für den Fuß- und Radverkehr besteht solange, bis eine MIV-Anforderung eintritt. Diese liegt dann vor, sobald ein Kfz in den Erfassungsbereich der Ampel einfährt und durch die dortige Wärmebildkamera detektiert wird. Ist dies der Fall, behält der Fuß-/Radverkehr noch eine Freigabezeit. Besonderheiten der einzelnen Standorte sind in den Attributtabellen der jeweiligen Standorte zu finden.
Für dieses Bauvorhaben hat das Staatliche Bauamt Bayreuth mit Schreiben vom 25.04.2022 die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens nach § 17 FStrG beantragt. Das Vorhaben umfasst den Umbau der beiden bestehenden plangleichen Einmündungen der St 2158 und der Frankenwaldstraße im Zuge der B 173 zu einer lichtsignalgesteuerten Kreuzung von Bau-km 0+000 bis Bau-km 0+370. Die Maßnahme liegt auf dem Gebiet der Stadt Naila (Landkreis Hof). Die bestehende Einmündung des öffentlichen Feld- und Waldwegs (öFW) Fl.-Nr. 1124/1 (Unterer Steinbühlweg) in die B 173 wird geschlossen. Als Ersatz für die entfallenden direkten Flurstückzufahrten und Wegeanbindungen in diesem Bereich, wird zwischen dem öFW Fl.Nr. 1124 (Unterer Steinbühlweg) und der Gemeindeverbindungsstraße „Am Steinbühl“ ein neuer öFW errichtet. Auch die bestehende Einmündung der Ortsstraße Frankenwaldstraße in die B 173 wird geschlossen. Die Verknüpfung mit der B 173 soll künftig über die neu zu errichtende plangleiche Kreuzung erfolgen. Die Kreuzung wird mit einer Lichtsignalanlage ausgestattet. Darüber hinaus wird auch die bestehende Einmündung der St 2158 in die B 173 geschlossen. Die Verknüpfung mit der B 173 erfolgt künftig über die neu zu errichtende plangleiche lichtsignalgesteuerte Kreuzung. Als Ersatz für die entfallenden direkten Flurstückzufahrten und Wegeanbindungen in diesem Bereich, wird parallel zur St 2158 bzw. B 173 ein öFW errichtet. Im Zuge des Knotenpunktumbaus wird das letzte Teilstück des Geh- und Radweges von Schwarzenbach a. Wald bis zum Bahnhof Naila auf der stillgelegten Bahntrasse errichtet. Das alte, bestehende Bauwerk über die stillgelegte Bahnlinie wird abgebrochen. Es wird eine neue Brücke als Überführung für den neuen Geh-und Radweg angelegt. Darüber hinaus wird auch eine neue Brücke über den Geh- und Radweg „Schwarzenbach a. Wald – Naila“ gebaut. Die bestehende Geh- und Radwegbrücke über den Einschnitt der alten Bahnlinie wird abgebrochen. Als Ersatz dient die oben genannte neue Brücke. Die bisherige Verbindung zwischen dem aus Richtung Schwarzenbach a. Wald kommenden Geh- und Radweg und dem Geh- und Radweg zum Kinder- und Jugenddorf Martinsberg wird aufgelassen. Bei Bau-km 0+123 kreuzt die geplante B 173 den Geh- und Radweg von Naila zum Kinderdorf Martinsberg. Das sich dort befindliche alte Brückenbauwerk ist mit einer lichten Breite von nur 2,00 m für die Nutzung als Geh- und Radweg zu schmal. Das alte Bauwerk wird daher abgerissen und durch ein Größeres ersetzt. Bei Bau-km 0+260 wird der Geh-und Radweg über eine Verbindungsrampe an die Dr.-Hilmar-Jahn-Straße angebunden. Der bestehende Geh- und Radweg von Naila zum Kinder- und Jugenddorf Martinsberg muss darüber hinaus an die neuen Verhältnisse angepasst werden. Der Geh- und Radweg wird daher künftig nicht mehr direkt an die Frankenwaldstraße angebunden, sondern an den neuen Geh- und Radweg auf der stillgelegten Bahntrasse angeschlossen. Von Bau-km 0+000 bis Bau-km 0+090 wird der Weg als öFW ausgebaut. Für das Bauvorhaben war nach §§ 2 Abs. 4 Nr. 2b), 9 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2, Abs. 4, 7 Abs. 1 UVPG i. V. m. Nr. 14.6 der Anlage 1 zum UVPG eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls anzustellen. Als Ergebnis der durchgeführten allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalles gemäß § 9 Abs. 3, Abs. 4 UVPG i.V.m. § 7 UVPG i.V.m. Nr. 14.6 der Anlage 1 zum UVPG wurde festgestellt, dass durch das Bauvorhaben keine zusätzlichen erheblich nachteiligen oder andere erheblich nachteiligen Umweltauswirkungen zu erwarten sind und deshalb keine Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht.
Baustellen im öffentlichen Straßenland sind in Berlin keine Seltenheit. Der Verkehrsteilnehmer bekommt sie durch Sperrungen und Einschränkungen direkt zu spüren. Gebaut wird aus den unterschiedlichsten Gründen, so müssen: Straßen in verkehrssicherem und benutzungsfähigem Zustand gehalten, die Straßeninfrastruktur ausgebaut, Arbeiten an Leitungen für Gas, Wasser, Abwasser u. Strom ausgeführt, Gleise der Tram und U-Bahnen saniert oder neu gebaut, oder Hochbauten errichtet werden. Für die Einrichtung von Arbeitsstellen im öffentlichen Straßenland ist neben der nach Berliner Straßengesetz notwendigen Erlaubnis zur Sondernutzung – Berliner Straßengesetz §§ 11 und 12 – eine verkehrsrechtliche Anordnung zur Einrichtung von Arbeitsstellen nach § 45 StVO einzuholen. Die Die Abt. VI (Verkehrsmanagement) erteilt die verkehrsrechtliche Anordnung für das übergeordnete Straßennetz in Zusammenarbeit mit der Polizei und dem Straßenbaulastträger. Übergeordnetes Straßennetz Berlin (Karte im Geoportal) Für alle anderen Straßen wird die Anordnung von der jeweils zuständigen Straßenverkehrsbehörde der Bezirke erteilt. Die Anordnung regelt im Einzelfall: wie die Arbeitsstelle abgesperrt und gekennzeichnet wird, ob und wie gesperrte Straßen und Umleitungen zu kennzeichnen sind und ob und wie der Verkehr zu regeln ist. Sie enthält: Verkehrszeichenpläne, ggf. Umleitungspläne sowie evtl. Pläne für Lichtsignalanlagen, und berücksichtigt: die tatsächlichen örtlichen Gegebenheiten, die für das Bauverfahren und den Verkehr erforderlichen Platzverhältnisse und unterschiedliche Bauphasen. Alle für die Erteilung erforderlichen Pläne und Erläuterungen hat der Bauherr rechtzeitig vor Beginn der Maßnahme bei der Abt. VI (Verkehrsmanagement) vorzulegen. Hier finden Sie Online-Formulare zur Beantragung von Nutzung öffentlichen Straßenlandes für Ihre Baumaßnahme. Formulare im Bereich Mobilität
Am 11.02.2025 hat der Senat das Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2030 beschlossen. Ziel ist es, die Anzahl der Verkehrsunfälle mit getöteten und schwerverletzten Personen bis 2030 stetig und nachhaltig im Vergleich zum Basisjahr 2019 zu reduzieren. Langfristig strebt das Land Berlin gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern an, dem Leitbild der ‘Vision Zero’ so nah wie möglich zu kommen. Mit dem neuen Verkehrssicherheitsprogramm 2030 verpflichtet sich das Land Berlin, die Verkehrssicherheit der Verkehrsteilnehmenden aller Altersgruppen unabhängig von der Wahl ihres Verkehrsmittels zu gewährleisten. Hierfür wurden 60 Maßnahmen formuliert, die in den Handlungsfeldern Mensch, Infrastruktur, Verkehrsmanagement und Technik sowie Prozesse verankert sind und insgesamt ca. 84 % des schweren Unfallgeschehens abdecken, also Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten. Diese Maßnahmen sind auf die folgenden Handlungsschwerpunkte ausgerichtet: Organisation Sicherheitsmanagement, Radverkehr an Knotenpunkten und entlang der freien Strecke, Motorisierter Verkehr an Knotenpunkten mit und ohne Lichtzeichenanlagen, Fußverkehr beim Überqueren der Fahrbahn, Seniorinnen und Senioren, Kinder und Jugendliche sowie Kommunikation, Transparenz und Akteursbeteiligung. Bei der Fortschreibung lag ein besonderer Fokus auf den organisatorischen Rahmenbedingungen. So wurden bei der Definition von Maßnahmen auch die entsprechenden Zuständigkeiten für die Umsetzung bestimmt und entsprechende Voraussetzungen und Zeitpläne hinterlegt. Einen zentralen Punkt stellen hierbei Vorgaben für die weitere Verbesserung verwaltungsinterner Prozesse dar. Ein kontinuierliches Monitoring des Unfallgeschehens und der Maßnahmenumsetzung auf Grundlage klarer Zielvorgaben soll die schrittweise Umsetzung des Programms in den kommenden Jahren unterstützen. Damit steht auch eine Grundlage für die fortlaufende Evaluation der Maßnahmenwirksamkeit zur Verfügung, die es ermöglicht, Nachsteuerungsbedarfe zu identifizieren. Die bestehenden und wirksamen Maßnahmen werden fortgeführt und wo möglich intensiviert. Dabei wird zukünftig ein noch größerer Schwerpunkt auf proaktive bzw. präventive Maßnahmen gelegt, d.h. Verbesserungen umzusetzen, bevor Unfälle entstehen.
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