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Einnahmen umweltbezogener Steuern: Deutschland, Jahre,Steuerart

Einnahmen umweltbezogener Steuern: Deutschland, Jahre, Steuerart

Teil der Statistik "Umweltbezogene Steuern und Gebühren" Raum: Deutschland insgesamt 1 Allgemeine Angaben zur Statistik =================================== 1.1 Bezeichnung der Statistik Umweltbezogene Steuern und Gebühren (EVAS-Nr. 85421). 1.2 Inhalt und Struktur Das konzeptionelle Rahmenwerk für die Berechnung der umweltbezogenen Steuern basiert auf international einheitlichen Empfehlungen. Dies sind das System of Environmental-Economic Accounting Central Framework (SEEA–CF) als internationaler statistischer Standard der Vereinten Nationen sowie das vom Statistischen Amt der Europäischen Union (Eurostat) herausgegebene Handbuch "Environmental taxes - A statistical guide", Ausgabe 2013. Dabei ist die europäische Methodik in das SEEA eingebettet und mit diesem konsistent. Die vorliegende Methodenbeschreibung für Deutschland entspricht bis auf wenige Ausnahmen den europäischen Empfehlungen. Die Verordnung (EU) Nr. 691/2011 über europäische umweltökonomische Gesamtrechnungen stellt die rechtliche Grundlage für die Erstellung der umweltbezogenen Steuern dar. Als Gesamtrechensystem basieren die Angaben der umweltbezogenen Steuern nicht auf primärstatistischen Erhebungen, sondern ausschließlich auf Sekundärdaten. Teilweise können die Angaben in den Datenquellen direkt übernommen werden, teilweise müssen Komponenten geschätzt werden. 2 Konzeptionelle Grundlagen ============================ 2.1 Klassifikation Das konzeptionelle Rahmenwerk der Rechnungen zu umweltbezogenen Steuern (kurz: Umweltsteuern) basiert auf dem System of Environmental-Economic Accounting Central Framework (SEEA – CF), dem internationalen statistischen Standard der Vereinten Nationen. Die umweltbezogenen Steuern werden in vier Kategorien ausgewiesen: - Energie - Verkehr - Umweltverschmutzung - Ressourcen Die Einnahmen aus Umweltsteuern werden darüber hinaus entsprechend der Klassifikation der Wirtschaftszweige (WZ 2008) nach Wirtschaftszweigen aufgeschlüsselt dargestellt. Ergänzt werden sie durch Informationen über private Haushalte und Gebietsfremde. Da es in Deutschland entsprechend der nationalen Steuerliste (National Tax List, NTL) keine Steuern auf Umweltverschmutzung und Ressourcen gibt, werden diese Kategorien im Folgenden nicht weiter behandelt. 2.2 Definitionen Die Definition umweltbezogener Steuern orientiert sich an der Besteuerungsgrundlage – unabhängig von den Beweggründen zur Einführung der Steuer oder von der Verwendung der Einnahmen. Maßgeblich ist, dass die Steuer sich auf eine physische Einheit – oder eine Ersatzgröße dafür – bezieht, die nachweislich spezifische negative Auswirkungen auf die Umwelt hat. Konkret fallen darunter Emissionen im weitesten Sinne wie beispielsweise Luftemissionen, Abwasser, Abfall oder Lärm sowie Energieerzeugnisse und emittierende Sektoren wie der Verkehr. Es wurde ein pragmatischer Ansatz gewählt, der ausschließlich an der Besteuerungsgrundlage ansetzt. Folglich kann beispielsweise die Verringerung der Umweltverschmutzung infolge der Erhöhung der Steuersätze analysiert werden. Zugleich wurde seitens des Statistischen Amtes der Europäischen Union (Eurostat) festgelegt, dass die Mehrwertsteuer, die auf Energieerzeugnisse, Kraftfahrzeuge o. Ä. erhoben wird, nicht zu den umweltbezogenen Steuern zählt. Für Deutschland werden zusammengefasst folgende Umweltsteuern berücksichtigt: - Energiesteuern: Energiesteuer, Stromsteuer, Zahlungen für Emissionsberechtigungen, Beitrag zum Erdölbevorratungsverband, Kernbrennstoffsteuer. - Verkehrssteuern: Kraftfahrzeugsteuer, Luftverkehrsteuer. Derzeit ist noch das Aufkommen der Kernbrennstoffsteuer in den Tabellen aufgeführt. Diese wurde im Juni 2017 für verfassungswidrig erklärt und ist einschließlich Zinsen an die Unternehmen zurückzuzahlen. Diese Rückzahlungen werden im Berichtjahr 2017 ersichtlich sein. 2.3 Datenquellen Die nationale Steuerliste (National Tax List, NTL) teilt jeder Steuer eine ökonomische Funktion (u. a. Verbrauchssteuern, Kapitalsteuern) sowie Kategorie (u. a. Energie, Tabak, Vermögen) zu. Auch die umweltbezogenen Steuern sind entsprechend gekennzeichnet, sodass die NTL eine wichtige Datenquelle darstellt. Um Konsistenz zu den Berechnungen der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen (VGR) zu erzielen, empfiehlt Eurostat eine vollständige Übereinstimmung mit dieser Liste zu gewährleisten. Die NTL wird im Rahmen der VGR erstellt. Weitere Datenquellen, die insbesondere für die Gliederung nach den verschiedenen Wirtschaftsbereichen notwendig sind, stellen die Inlandsproduktberechnungen der VGR, Daten des Bundesministerium der Finanzen (BMF) zu Steuereinnahmen, Daten aus der Transport Emission Model (TREMOD)-Datenbank des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) sowie Energieberechnungen aus den physischen Umweltökonomischen Gesamtrechnungen und die geltenden Energiesteuersätze dar. 3 Berechnung ============= 3.1 Berechnung der Energiesteuern Zu der Kategorie "Energiesteuern" zählen die Energiesteuer (frühere Mineralölsteuer), die Stromsteuer, die Zahlungen für Emissionsberechtigungen sowie der Beitrag zum Erdölbevorratungsverband. Die NTL stellt den Ausgangspunkt dar. Hier wird das Gesamtaufkommen der Energiesteuer, Stromsteuer, der Zahlungen für Emissionsberechtigungen sowie der Beitrag zum Erdölbevorratungsverband nachgewiesen. Für die Gliederung nach Wirtschaftsbereichen sind weitere Berechnungen notwendig. Bezüglich der Energie- und Stromsteuer werden Primärenergiedaten aus den physischen Umweltökonomischen Gesamtrechnungen (UGR) herangezogen und mit monetären Angaben zur Verteilung dieser Steuern auf die Wirtschaftsbereiche aus den VGR verschnitten. Den europäischen Vorgaben entsprechend sind zudem die von Gebietsfremden erbrachten Umweltsteuern auszuweisen. Deshalb werden in einem weiteren Schritt die Kraftstoffbunkerungen der Gebietsfremden im Inland ermittelt. Basis hierfür sind die im Rahmen der physischen UGR ermittelten Mengen. Für diese Mengen werden die entsprechend geltenden Energiesteuersätze herangezogen, um die Werte in monetären Einheiten umzurechnen. Die Zahlungen für Emissionsberechtigungen werden seitens den VGR entsprechend den Vorgaben des "Manual on Government Deficit and Debt (MGDD)" der Europäischen Kommission berechnet. Dort ist festgelegt, dass sich die Höhe der in einem bestimmten Jahr zu erfassenden Steuereinnahmen aus Emissionsberechtigungen durch das folgende Modell bestimmt: Steuereinnahme = Anzahl der für das Vorjahr zurückgegebenen Emissionsberechtigungen * durchschnittlicher Versteigerungspreis Dabei berechnet sich der durchschnittliche Versteigerungspreis wie folgt: Durchschnittlicher Versteigerungspreis = Versteigerungserlös des Vorjahres / Anzahl der im Inland ausgegebenen und noch nicht zurückgegebenen Emissionsrechte Der Beitrag zum Erdölbevorratungsverband ist von Unternehmen zu entrichten, die Erdöl und Erdölerzeugnisse im Inland herstellen oder nach Deutschland importieren. Dieser Beitrag wird aufgrund der Ausgestaltung der Steuer gänzlich dem Wirtschaftszweig WZ 19 "Kokerei und Mineralölverarbeitung" zugeordnet. 3.2 Berechnung der Verkehrssteuern Zu den Verkehrssteuern zählen die Kraftfahrzeugsteuern sowie die Luftverkehrsteuer. Auch hier stellt die NTL die Ausgangsdaten dar. Dort wird das Gesamtaufkommen der Kraftfahrzeugsteuern sowie der Luftverkehrsteuer nachgewiesen. Für die Gliederung nach Wirtschaftszweigen sind wiederum weitere Berechnungen notwendig. Mithilfe der Verwendungsstruktur der Dienstleistungen im Linienluftverkehr aus den VGR kann das Gesamtsteueraufkommen aus der Luftverkehrsteuer auf die einzelnen Wirtschaftsbereiche aufgeteilt werden. Hinsichtlich der Kraftfahrzeugsteuer werden die Steuern für Lastkraftwagen, Zugkraftwagen, leichte Nutzfahrzeuge, Personenkraftwagen (PKW) und sonstige Fahrzeuge ermittelt. Ausgangspunkt stellen die monetären Angaben der Aufkommensstatistik des BMF über die Kraftfahrzeugsteuer bei PKW und Nutzfahrzeugen dar. Um die Steuerlast den entsprechenden Wirtschaftszweigen zuzuordnen, werden Daten aus der TREMOD-Datenbank zur Anzahl der Nutzfahrzeuge nach Kraftstoffarten, Schadstoff- und Gewichtsklassen sowie Anzahl der PKW nach Kraftstoffarten, Schadstoff- und Hubraumklassen unter Anwendung der 23 Haltergruppen entsprechend der Definition des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) genutzt. Um die einzelnen Ergebnisse für Lastkraftwagen, Zugkraftwagen, leichte Nutzfahrzeuge und Personenkraftwagen von Haltergruppen des KBA auf Wirtschaftszweige umzurechnen, werden die Produktionswerte aus der Inlandsproduktberechnung der VGR entsprechend der Klassifikation der Wirtschaftszweige (WZ 2008) hinzugezogen. Bei allen Berechnungen ist zu beachten, dass die Haltergruppe "Exterritoriale Organisationen und Körperschaften" von der Besteuerung ausgenommen ist. 4 Periodizität, Aktualität, Vergleichbarkeit, Revisionen ========================================================= Die Angaben zu den umweltbezogenen Steuern werden jährlich erstellt und als Publikation der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen des Statistischen Bundesamtes veröffentlicht. Ende des III. Quartals werden die Daten entsprechend der Verpflichtung durch die Verordnung (EU) Nr. 691/2011 über europäische umweltökonomische Gesamtrechnungen, Anhang II, an Eurostat übermittelt. Dabei wird zu einem gegebenen Berichtsjahr spätestens am Ende des übernächsten Jahres Bericht erstattet. Aufgrund der unterschiedlichen Verfügbarkeit der Datenquellen ist eine frühere Zusammenstellung in der Regel nicht möglich. Um die Vergleichbarkeit zu den VGR zu gewährleisten, die Steuern nach dem Grundsatz der periodengerechten Zurechnung verbuchen, werden auch die umweltbezogenen Steuern innerhalb der UGR entsprechend dargestellt. Gemäß der periodengerechten Buchung werden Steuern zu dem Zeitpunkt gebucht, zu dem die steuerbegründenden Ereignisse stattfinden und nicht, wenn die Zahlungen fällig sind oder tatsächlich geleistet werden. Dem gegenüber stehen die kassenmäßigen Steuereinnahmen des Bundes, der Länder und der Gemeinden, die zum Zeitpunkt der Ausgabe gebucht werden. Somit ist ein Vergleich mit diesen Daten nur eingeschränkt möglich. Das Gesamtrechensystem der umweltbezogenen Steuern unterliegt laufenden und anlassbedingten Revisionen. Diese können auch längere Zeiträume betreffen. Laufende Revisionen ergeben sich dadurch, dass die Angaben in den verwendeten Datenquellen ihrerseits für zurückliegende Zeiträume geändert wurden und diese geänderten Angaben in die Rechnungen zu den umweltbezogenen Steuern übernommen werden. Daneben ist es möglich, dass eine Datenquelle ab einem bestimmten Zeitpunkt nicht mehr zur Verfügung steht und durch eine Alternative ersetzt werden muss. Ebenso können methodische Verbesserungen einen Wechsel der Datenquelle erfordern. Im Sinne einer möglichst konsistenten Zeitreihe kann es auch aus diesen Anlässen zu einer Revision der bereits veröffentlichten Daten für frühere Berichtsjahre kommen. Größere Revisionen im Vergleich zur Vorjahres-Veröffentlichung werden in den Tabellen jeweils gekennzeichnet. © Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2019

Einnahmen umweltbezogener Steuern: Deutschland, Jahre, Steuerart, Wirtschaftsbereiche

Referentenentwurf zur Änderung der Verordnung über die Verbrennung und die Mitverbrennung von Abfällen und zur Änderung der Chemikalien-Verbotsverordnung

Hinweis: Zwei Absender haben eine Stellungnahme übermittelt und der Veröffentlichung widersprochen. Durch den Durchführungsbeschluss (EU) 2019/2010 der Kommission vom 12. November 2019 über Schlussfolgerungen zu den besten verfügbaren Techniken (BVT) gemäß der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Abfallverbrennung (ABl. L 312 vom 3.12.2019, S. 55) ergeben sich neue Anforderungen für Abfallverbrennungsanlagen in Deutschland. Der vorliegende Entwurf einer Artikelverordnung setzt die luftseitigen Anforderungen des Durchführungsbeschlusses (EU) 2019/2010 in nationales Recht um. Zur Umsetzung des Durchführungsbeschlusses (EU) 2019/2010 soll die Verordnung über die Verbrennung und die Mitverbrennung von Abfällen (17. BImSchV) mit dem Artikel 1 des vorliegenden Referentenentwurfs angepasst werden. Die Anforderungen des Referentenentwurfs unterstützen gleichzeitig die Erfüllung der in der 43. BImSchV verankerten Verpflichtungen zur Reduktion der Emissionen bestimmter Luftschadstoffe und unterstützt die EU-Gemeinschaftsstrategie für Quecksilber in dem Ziel, die anthropogenen Freisetzungen von Quecksilber in die Luft, das Wasser und den Boden zu minimieren und gegebenenfalls zu beseitigen. Der Referentenentwurf enthält im Artikel 2 zusätzlich geringfügige Änderungen an der Chemikalien-Verbotsverordnung (ChemVerbotsV), die keine Auswirkungen auf die materielle Rechtslage entfalten. Dies betrifft einerseits die Streichung von zwei Einträgen in der Anlage 1 zur ChemVerbotsV, die durch unmittelbar geltende EU-Regelungen jetzt bzw. in Kürze nicht mehr anwendbar sind. Anlass ist zum einen die Regulierung von Pentachlorphenol im Rahmen der POP-VO (Verordnung (EG) Nr. 2019/1021). Zum anderen ist eine Beschränkung von Formaldehyd im Rahmen der REACH-VO (Verordnung (EG) Nr. 1907/2006) beschlossen worden. Die entsprechende Verordnung (EU) 2023/1464 (ABl. L 180 vom 17.7.2023, S. 12) wird am 6. August 2023 in Kraft treten. Andererseits wird eine Klarstellung in Bezug auf Ausnahmen von den Abgaberegelungen vorgenommen. Konkret zielt die Formulierungsänderung darauf, die Abgabe von Kraftstoffen für den Luftverkehr an Betankungseinrichtungen angemessen zu adressieren. Stellungnahmen im Rahmen der Anhörung sind bis zum 28. Juli 2023 in schriftlicher oder elektronischer Form unter dem Betreff "Anhörung der beteiligten Kreise zur Verordnung zur Änderung der Verordnung über die Verbrennung und die Mitverbrennung von Abfällen und zur Änderung der Chemikalien-Verbotsverordnung", Aktenzeichen "5021/017-2021.0002" an das Bundesumweltministerium zu richten. Es handelt sich um eine Verordnung auf nationaler Ebene. Der übergeordnete Rahmen ist die/das 17. BImSchV.

Nachhaltiger Konsum: Zusätzliche Klimaschutzpotenziale ermittelt

Mehr Carsharing, bessere Energieberatung, weniger fleischhaltige Gerichte und andere Maßnahmen zur Förderung eines nachhaltigen Konsums könnten bis 2030 in Deutschland zusätzlich 12 bis 20 Millionen Tonnen Treibhausgase pro Jahr einsparen. Dies ist das Ergebnis von 13 Maßnahmenvorschlägen zur Reduktion von Treibhausgasen, die das Öko-Institut im Auftrag des Umweltbundesamts untersuchte. In der Kurzstudie „ Abschätzung von THG-Einsparungen von Maßnahmen und Instrumenten zu nachhaltigem Konsum “ schätzte das Öko-Institut die zusätzlichen ⁠ Treibhausgas ⁠-Einsparpotenziale für 13 ausgewählte Maßnahmen und Instrumente zur Förderung eines nachhaltigen Konsums in den Bereichen Mobilität, Ernährung und Wohnen grob ab. Die Einsparungen beziehen sich auf das Jahr 2030 und berücksichtigen die durch bestehende politische Maßnahmen schon erreichbaren Minderungen. Insgesamt könnten durch die untersuchten Maßnahmen (ohne Berücksichtigung von Überschneidungen) bis 2030 rund 12 bis rund 20 Millionen Tonnen Treibhausgase pro Jahr eingespart werden, wobei besonders hohe Potenziale in den Vorschlägen Pkw-Reduktion, Mobilitätsmanagement, Phase-Out fossiler Heizkessel einschließlich Gaskessel sowie anspruchsvolle Regelungen im Rahmen der Ökodesign-Richtlinie liegen. Durch die Umsetzung dieser Maßnahmen könnte auch in entsprechendem Umfang Energie eingespart und so die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern weiter verringert werden. Mobilität mit besonders großen Einsparmöglichkeiten Die Studie untersuchte vier Maßnahmen aus dem Bereich der Mobilität. Eine Reduktion des Pkw-Bestands in privaten Haushalten um 10 Prozent, ausgelöst durch einen Wechsel von Pkw-Besitzer*innen zur Carsharing-Nutzung, würde 3,9 bis 6,7 Mio. t CO2e einsparen. Auch ein verpflichtendes Mobilitätsmanagement für Behörden und Unternehmen ab 250 Mitarbeitenden würde über eine Million Tonnen Treibhausgase einsparen können. Des Weiteren wurden die Besteuerung des innerdeutschen Flugverkehrs (0,3-0,6 Mio. t CO2e) sowie Höchstgeschwindigkeiten auf Land- und Bundesstraßen sowie innerorts untersucht (0,5-0,7 Mio. t CO2e). Viele Ansatzpunkte im Bereich Wohnen Im Bereich Wohnen wurden insgesamt sieben Maßnahmen abgeschätzt, die zusammen auf ein Einsparpotenzial von 1,9 bis 4,9 Mio. t CO2e kommen. Das Spektrum reicht dabei von verpflichtenden Beratungsangeboten für Gebäudesanierung und Heizungsanlagen, Bemühungen zur Reduktion von Leerstand über bessere Kontrolltechnik mit Zählern und Sensoren bis hin zu Verkaufsverboten für Öl- und Gasheizungen. Öfter fleischfrei in der Kantine Tierische Lebensmittel sind besonders umwelt- und klimaschädlich. Das Öko-Institut schätzte deshalb die ⁠ Klimawirkung ⁠ für den Fall, dass 50 Prozent der fleischbasierten Mahlzeiten in öffentlichen Einrichtungen durch jeweils eine vegetarische oder vegane Mahlzeit ersetzt werden würden. Im Ergebnis könnten 0,2 – 0,9 Mio. t CO2e damit eingespart werden, wobei davon ausgegangen werden kann, dass noch höhere Einsparungen möglich wären, da nicht alle öffentlichen Einrichtungen mangels Daten berücksichtigt werden konnten. Produkte effizienter gestalten Die Ökodesign-Richtlinie und die Energieverbrauchskennzeichnung enthalten europaweit wichtige Vorgaben für die Umwelt- und Klimafreundlichkeit von Produkten. Würden bei der Ausgestaltung der Durchführungsmaßnahmen in den jeweiligen Produktgruppen jeweils die ambitioniertesten Anforderungen durch die EU verankert, zum Beispiel durch ein entsprechendes Engagement der Bundesregierung, könnten 2,3 – 4,1 Mio. t CO2e zusätzlich pro Jahr eingespart werden.

Abschätzung von THG-Einsparungen von Maßnahmen und Instrumenten zu nachhaltigem Konsum

Der vorliegende Bericht steht im Zusammenhang mit der Weiterentwicklung des Nationalen Programms für Nachhaltigen Konsum (NPNK). Im UBA-Forschungsprojekt "Nachhaltigen Konsum weiterdenken: Evaluation und Weiterentwicklung von Maßnahmen und Instrumenten" (FKZ 3717 16 311 0) hat ein Konsortium aus Öko-Institut, ConPolicy, der Technischen Universität Berlin sowie der Zeppelin-Universität Empfehlungen zur Weiterentwicklung des Programms gegeben. Vorgeschlagen wurden unter anderem prioritäre Maßnahmen und Politikinstrumente in verschiedenen Handlungsbereichen. Mit dem vorliegenden Bericht schätzt das Öko-Institut im Auftrag des UBA die Treibhausgas-Einsparpotenziale für einige der vorgeschlagenen sowie für weitere durch den Auftraggeber ausgewählte Maßnahmen und Instrumente grob ab. Die Maßnahmen umfassen: im Bereich Ernährung die Reduktion fleischhaltiger Gerichte in der Gemeinschaftsverpflegung; im Bereich Mobilität die Besteuerung des innerdeutschen Flugverkehrs, Höchstgeschwindigkeiten auf Land- und Bundesstraßen sowie innerorts, ein verpflichtendes Mobilitätsmanagement in großen Unternehmen und Bundesbehörden sowie die Pkw-Reduktion durch Carsharing; im Bereich Wohnen das energie- und flächeneffiziente Wohnen im Bestand, eine verbesserte Energieberatung zur Sanierung von Wohngebäuden, eine Energieberatung zur Heizung im Wohneigentum, die Verbesserung der Mindestausstattung mit Zählern und Sensorik und den Phase-Out fossiler Heizkessel; im Bereich Produkte die anspruchsvolle Ausgestaltung von Ökodesign und Energiekennzeichnung. Insgesamt können durch die Maßnahmen (ohne Berücksichtigung von Überschneidungen) bis 2030 rund 12,5 bis rund 20,1 Mio. t CO2e eingespart werden, wobei besonders hohe Potenziale in den Vorschlägen Mobilitätsmanagement, Pkw-Reduktion, Phase-Out fossiler Heizkessel einschließlich Gaskessel sowie Ökodesign liegen. Quelle: Forschungsbericht

Emissionsstandards

Luftschadstoff- und Klimagasemissionen werden je nach motorisiertem Verkehrsmittel durch unterschiedliche Institutionen mit verschiedenen räumlichen Anwendungsgebieten sowie durch verschiedene Mechanismen reguliert. Europäische Emissionsstandards für Pkw legen etwa fest, wie viele Luftschadstoffe ein neuer Pkw pro Kilometer ausstoßen darf. Entscheidend ist auch eine realistische Prüfprozedur. Straßenverkehr Luftschadstoffemissionen von motorisierten Straßenverkehrsfahrzeugen (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, zwei- und dreirädrige sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge) werden durch einheitliche EU-Verordnungen reguliert. Die Begrenzung der klimawirksamen ⁠ CO2 ⁠-Emissionen erfolgt derzeit lediglich für Pkw sowie leichte Nutzfahrzeuge. Weiterentwicklungen dieser Vorschriften finden oftmals auch im Rahmen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (⁠ UNECE ⁠) statt. Für motorisierte Straßenfahrzeuge mit Otto- und Dieselmotor gelten für die oben genannten Bereiche jeweils Anforderungen zur Begrenzung des Ausstoßes von Luftschadstoffen im Abgas. Diese Anforderungen wurden in der Vergangenheit in regelmäßigen Abständen verschärft. Somit sind diese neuen Emissionsstandards (Euro-Emissionsnormen) für alle neu zugelassenen Straßenfahrzeuge verbindlich. Die Festlegung der Emissionsgrenzwerte pro gefahrenem Kilometer bzw. pro geleisteter Arbeit eines jeden Fahrzeugs, aufgeschlüsselt nach der jeweiligen Fahrzeugklasse, ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Verordnungen. Darüber hinaus werden dort auch die Prüfprozeduren zur Messung der verschiedenen Luftschadstoffe in der jeweiligen Fahrzeugklasse festgelegt. Vorgaben für CO2-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug, sondern auf ein gewichtetes Mittel aller von einem Hersteller in einem Jahr verkauften Neufahrzeuge. Ab dem Jahr 2025 werden auch bei ausgewählten schweren Nutzfahrzeugen Anforderungen zu erfüllen sein. Mobile Maschinen und Geräte Auch für mobile Maschinen und Geräte werden die Anforderungen an das Emissionsverhalten auf EU-Ebene einheitlich geregelt. Reguliert wird ein weites Feld an Maschinen und Geräten, unter anderem Rasenmäher, Kettensägen, Baumaschinen, Generatoren, Binnenschiffe und Schienenfahrzeuge. Die Emissionsgrenzwerte werden pro geleisteter Arbeit für die Motoren der jeweiligen Leistungsklassen und die einzelnen Schadstoffe detailliert festgelegt und in einer festgelegten Prüfprozedur bestimmt. Für modernste Motoren wird zudem eine Kontrolle der Emissionen im Betrieb mit Überwachungsprogrammen für ausgewählte Motorenklassen durchgeführt. Seeschiffe Die Anforderungen an das Emissionsverhalten des globalen Seeverkehrs werden überwiegend in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation (IMO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) geregelt. Die Emissionsstandards liegen weit hinter den Standards im Landverkehr. Seeschiffe fahren heute beispielsweise überwiegend mit Schweröl, das eine minderwertige Qualität im Vergleich zu Marinedieselöl – und erst recht zum im Straßenverkehr verwendeten Benzin und Diesel – aufweist. Deutliche höhere Luftschadstoffemissionen sind die Folge. Von der IMO sind bislang nur Grenzwerte für Schwefel und Stickstoffoxide festgeschrieben. Es wurden weltweite Standards sowie strengere Grenzwerte für besonders ausgewiesene Emissionskontrollgebieten (ECA) definiert. Der internationale Seeverkehr trägt mit rund 2,7 Prozent zu den vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen bei. Die IMO hat weltweit verbindliche Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz neuer Schiffe und zur Begrenzung der ⁠ CO2 ⁠-Emissionen im internationalen Seeverkehr verabschiedet. Sie hat sich zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen der Flotte bis 2050 um 50 % gegenüber den Jahr 2008 zu reduzieren. Flugzeuge Die Schadstoffemissionen des Luftverkehrs werden global durch Zulassungsstandards der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization (ICAO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) reguliert. Diese legt Grenzwerte für neu entwickelte Flugzeugtypen fest. Von besonderer Relevanz ist dabei die Begrenzung des Stickoxidausstoßes. Zukünftig wird es aber auch einen Anzahl- und Masse-basierten Grenzwert für nicht-flüchtige Partikel (non-volatile particulate matter / nvPM) geben. Der Luftverkehr stellt zudem ein wachsendes Klimaproblem dar. Da der Luftverkehr stark international ausgerichtet ist, unterliegt er kaum der einzelstaatlichen Regulierung oder Besteuerung. Die EU hat den Luftverkehr daher 2012 in ihr Emissionshandelssystem einbezogen und reguliert damit die direkten ⁠ CO2 ⁠-Emissionen. Mit dem "Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation" (⁠ CORSIA ⁠) etabliert die ICAO erstmalig ein globales Ssystem zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf dem Niveau von 2020. Außerdem hat die ICAO einen globalen CO2-Zulassungsgrenzwert für Verkehrsflugzeuge beschlossen. Klimaeffekte aufgrund von Nicht-CO2-Effekten werden bisher noch nicht von den Klimaschutzinstrumenten erfasst.

Reform rechtlicher und institutioneller Rahmenbedingungen für eine Umweltorientierung der öffentlichen Finanzen

Um ökologisch verträgliches Wirtschaften zu fördern, sollte der Staat durch seine Einnahmen- und Ausgabenpolitik Anreize für umweltgerechte Produktions- und Konsumweisen setzen und ebenso umwelt- und klimapolitisch kontraproduktive Anreize identifizieren und zurückfahren. Eine wichtige Voraussetzung für eine Ausrichtung der öffentlichen Finanzen auf ökologische Ziele sind die institutionellen Rahmenbedingungen, die gesellschaftliche Diskussionen anstoßen, Anlässe für politische Veränderungen schaffen und die Akzeptanz für konkrete Reformen verbessern können. In diesem Gutachten werden mögliche Ansätze zur Umweltorientierung öffentlicher Finanzen aus der OECD-Welt dargestellt und vergleichend analysiert. Folgende Instrumente werden vertieft untersucht: Environmental Profile of the State Budget, Subventionsberichtserstattung, Europäisches Semester, Climate Proofing / Klimasicherung, Bonus-Malus Fonds in der umweltfreundlichen öffentlichen Beschaffung. Anschließend wird die Übertragbarkeit auf Deutschland diskutiert und konkrete Vorschläge für institutionelle Reformen ausgearbeitet. Die Vorschläge beziehen sich auf die drei Mechanismen 1. Verbesserung der Wissensbasis, 2. Beteiligung externer Akteure und 3. Umweltorientierung von öffentlichen Ausgaben. Eine weitere konkrete Maßnahme ist die Anpassung von Umweltsteuern an die Inflation (Indexierung), die in diesem Forschungsbericht in einem eigenen Abschnitt genauer beleuchtet wird. Ne-ben vertieften Analysen zu den praktischen Erfahrungen anderer Länder wird ein Vorschlag für die Umsetzung in Deutschland erarbeitet und juristisch geprüft: Energiesteuer, Stromsteuer, Kfz-Steuer und Luftverkehrsteuer sollen jährlich zum 1.7. in Anlehnung an den Harmonisierten Verbraucherpreisindex zu konstanten Steuersätzen (HVPI-KS) des Vorjahres angepasst werden. Quelle: Forschungsbericht

UBA aktuell - Nr.: 6/2019

Liebe Leserin, lieber Leser, Klimawandel ist nichts, was erst in der Zukunft stattfindet und nur ferne Länder betrifft. Schon jetzt und hier in Deutschland sind die Folgen immer mess- und spürbarer. Mehr dazu im Schwerpunktbeitrag dieser Newsletterausgabe. Thema ist aber auch, was wir gegen die Erderhitzung tun können. Im Newsletter stellen wir Ihnen einige unserer Arbeitsergebnisse vor, zum Beispiel Studien, wie Deutschland und die EU bis zum Jahr 2050 treibhausgasneutral werden können und unser Konzept für einen klimaschonenden und lärmarmen Luftverkehr. Neben dem Klimaschutz ist auch die Anpassung an die Folgen des Klimawandels wie Hitzetage oder Starkregen wichtig. Ihr Unternehmen oder Ihre Organisation ist hier bereits tätig geworden? Dann bewerben Sie sich doch für den Blauen Kompass 2020! Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Klimawandel zeigt weitreichende Folgen in Deutschland Die Folgen der Erderwämung lassen sich immer besser belegen Quelle: Seonphoto SergeiGo / Fotolia Die Folgen der Erderwärmung sind auch in Deutschland immer spürbarer und lassen sich immer besser belegen. Das zeigt der am 26. November vorgelegte Monitoringbericht 2019, der vom "Kompetenzzentrum Klimafolgen und Anpassung (KomPass)" im UBA zusammen mit fast 200 Personen aus 30 Bundes- und Länderbehörden, mehreren Universitäten und Fachverbänden erarbeitet wurde. Demnach hat sich die mittlere Lufttemperatur in Deutschland von 1881 bis 2018 um 1,5 Grad Celsius erhöht. Allein in den letzten fünf Jahren stieg sie um 0,3 Grad. Die Folgen sind weitreichend: Die Anzahl „heißer Tage“ mit Temperaturen über 30 Grad Celsius ist seit 1951 von etwa drei auf derzeit etwa zehn Tage pro Jahr gestiegen. Im Jahr 2003 sind in Deutschland 7.500 Menschen mehr gestorben als ohne Hitzeperiode zu erwarten gewesen wäre. Sorge bereitet auch die Ausbreitung der Asiatischen Tigermücke, die bislang in Deutschland nicht auftretende Krankheiten wie Chikungaya- oder Dengue-Fieber verbreiten kann. Zunehmende Trockenheit sorgte in den letzten zehn Jahren immer häufiger für niedrige Grundwasserstände, die in einigen Gemeinden bereits zu Problemen mit der Trinkwasserversorgung führten. Niedrigwasserstände in Flüssen beeinträchtigen die Ökosysteme, führen zu eingeschränkter Schifffahrt und gefährden die Versorgung von Kraftwerken und Industrie mit Kühlwasser. Auch Land- und Fortwirtschaft sind betroffen: So hat in den letzten 50 Jahren das verfügbare Wasser in landwirtschaftlich genutzten Böden deutlich abgenommen. Im Jahr 2018 verursachten Hitze und Trockenheit in der Landwirtschaft Schäden in Höhe von 700 Millionen Euro. Die Zunahme extremer Wetterereignisse wie Stürme und Starkregen führte im Jahr 2018 zu etwa 3,1 Milliarden Euro Versicherungsschäden an Häusern, Kraftfahrzeugen, Hausrat, Gewerbe, Industrie und Landwirtschaft. "Die Botschaft des Monitoringberichts lautet: Die Zukunft hat uns bereits erreicht. Deutschland steckt mittendrin in der Erderhitzung, mit weitreichenden Folgen für Umwelt, Gesellschaft und Gesundheit. Es muss dringend vorgesorgt werden.“, so UBA -Präsidentin Maria Krautzberger. Klimaverträglicher Flugverkehr: „Luftverkehrssteuer müsste verzehnfacht werden“ Eine Tonne CO2 im Luftverkehr wirkt wie drei Tonnen, sagte UBA-Verkehrsexperte Martin Schmied im Deutschlandfunk. Um Fliegen klimaverträglicher zu machen, müssten „die Steuerbeträge, die der Luftverkehr zahlt, an die des Bahn- und Autoverkehrs“ angeglichen werden. 2/3 UBA-Zahl des Monats 11/2019 Quelle: Umweltbundesamt Mehr als zwei Drittel des Energieverbrauchs in Haushalten werden für das Heizen verwendet. Damit ist Heizen nicht nur teuer, sondern auch der mit Abstand größte CO2-Verursacher im Haushalt. Zu wenig heizen ist allerdings auch nicht empfehlenswert. Es wird ungemütlich und die Schimmelgefahr steigt. Mit der richtigen Methode beim Heizen und Lüften kann man aber Heizkosten senken, die Umwelt schonen und Schimmelbildung vermeiden. Mehr dazu im UBA-Verbraucherratgeber.

Szenario Luftverkehr Deutschland unter Einbezug von Umweltaspekten

Um - im Sinne des Nachhaltigkeitskonzepts - der Umweltperspektive eine zur Wirtschaftsperspektive gleichwertige Bedeutung zu geben, ist es notwendig, die Umweltbelastungen des Luftverkehrs kritisch zu würdigen, Umweltziele zu konkretisieren und ein Szenario zu entwickeln, dass diese Ziele erreichen kann. Dazu ist auch eine kritische Auseinandersetzung mit dem unterstellten Wachstum im Luftverkehr Deutschland notwendig. Die vorliegende Studie erarbeitet ein Positivszenario und ergänzt die Überlegungen des BMVI zum Luftverkehrskonzept. Daraus wird ersichtlich, dass eine einseitige Ausrichtung auf betriebswirtschaftliche Wachstumsziele nicht nachhaltig ist und insbesondere die Umweltziele damit nicht erreicht werden. Von großer Bedeutung sind die sich ergebenden Konflikte zwischen umweltseitigen und betriebswirtschaftlichen Zielen auf den Flughäfen mit Hub-Funktion, weil durch eine einseitige Orientierung an betriebswirtschaftlichen Zielen insbesondere die lärmkritischen Nachtrandzeiten belastet werden und das Wachstum die Klimaemissionen erhöht wird. Das Positivszenario umfasst insbesondere die Internalisierung der externen Klimakosten (Market-Based Mea-sures, Emissionsshandel, etc), die Beibehaltung der Luftverkehrssteuer, lärmoptimierte Betriebszeiten und eine Intermodalitätsregel, die dafür sorgt, dass Reisen mit einer Distanz unter 600 km mit der Bahn erfolgen (kostenoptimierte Distanz, in der aus gesamtwirtschaftlicher Sicht die Schiene günstiger ist als die Luftfahrt). Im Vergleich zum Trend führt das Szenario bis 2030 immer noch zu einem beträchtlichen Wachstum der Flugpassagiere um über 50% ggü. heute. Die Wertschöpfung steigt von 10 Mrd EUR auf 18,6 Mrd EUR, die Beschäftigung (direkter Effekt auf den Flughäfen) um 65.000 bis 70.000 Vollzeitaequivalente. Im Vergleich zum Wachstumsszenario von DIW Econ et al. (2015) ergibt sich aber für die Luftfahrt ein geringeres Wachstum von 11%. Dieses wird kompensiert durch die Stärkung der Schiene (Umlagerungseffekt) und durch weniger Wertschöpfungsabfluss im Bereich Touris-mus (weil weniger Deutsche ins Ausland reisen). Insbesondere aber sinken die Klimaemissionen und die Lärmbelastungen bei den Flughäfen. Insgesamt können dadurch die formulierten Nachhaltigkeits-ziele besser erreicht werden, als im Trendszenario. Quelle: Forschungsbericht

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Type	Count
Ereignis	1
Gesetzestext	1
Strukturierter Datensatz	2
Text	5
unbekannt	4

License	Count
geschlossen	8
offen	4
unbekannt	1

Language	Count
Deutsch	13
Englisch	3

Resource type	Count
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Datei	5
Dokument	2
Keine	4
Webseite	8

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