Digitalisation in transport offers opportunities for connected and automated public transport and can contribute significantly to the development of sustainable mobility. However, if unregulated, digitalisation can counteract a modal shift and lead to additional journeys in private motorised transport, thus to an increasing demand for energy and resources. The brochure outlines possible development paths for digitalisation and automation in transport, along with their opportunities and risks. Based on this, the need for legislative changes is summarised in a regulatory framework in order to make the best possible contribution to the mobility transition through digital solutions. Veröffentlicht in Broschüren.
In Städten und Ballungsräumen stellen die verkehrsbedingten CO 2 -Emissionen, Lärm- und Luftschadstoffemissionen sowie der Flächenverbrauch des Verkehrs zum Teil eine erhebliche Belastung der Umwelt und des Klimas dar. Um die gesetzlichen Immissionsgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit einzuhalten und die Lebensqualität und die Attraktivität von Städten und Ballungsräumen zu steigern, ist eine Reduktion der verkehrsinduzierten Umweltbelastungen unabdingbar. Innovative Verkehrsangebote sind daher wichtiger denn je, um eine Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf den Umweltverbund (Fuß- und Radverkehr, ÖPNV) oder energieeffizientere Verkehrsmittel zu erreichen. Eine Vielzahl urbaner Verkehrsdienstleistungen, die den Umweltverbund stärken und Multimodalität fördern, wurde bereits entwickelt und realisiert, beispielsweise sind Carsharing und öffentliche Fahrradvermietsysteme mittlerweile in zahlreichen Städten vorhanden. Bislang fehlte jedoch eine systematische und vergleichende Analyse dieser Angebote auf ihre tatsächlichen Wirkungen zur Verbesserung der Klima - und Umweltbilanz. Auch wurde bislang nicht untersucht, welche die Erfolgs- und Hemmnisfaktoren bei der Umsetzung sind und wie die Integration der neuen Angebote in den ÖPNV gelingen kann. Das Forschungsprojekt widmete sich diesen Fragestellungen. Neben dem Verlagerungspotenzial und den Emissionseinsparungen wurde auch die Flächeneinsparung im ruhenden Verkehr durch integrierte Verkehrsdienstleistungen ermittelt und szenarienbasiert bis ins Jahr 2020 bzw. 2030 prognostiziert. Betrachtet wurden deutschlandweit alle Städte mit mehr als 50.000 Einwohnern. Veröffentlicht in Texte | 87/2016.
Die Digitalisierung im Verkehr bietet Chancen für den vernetzten und automatisierten ÖPNV und kann einen wichtigen Beitrag für die Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität leisten. Unreguliert kann die Digitalisierung jedoch einer Verkehrsverlagerung entgegenwirken und zu zusätzlichen Fahrten im motorisierten Individualverkehr und damit zu einem erhöhten Energie- und Ressourcenbedarf führen. Die Broschüre zeigt mögliche Entwicklungspfade der Digitalisierung und Automatisierung im Verkehr mit ihren Chancen und Risiken. Darauf aufbauend werden rechtliche Änderungsbedarfe in einem Regulierungsrahmen zusammengefasst, um durch digitale Lösungen bestmöglich zur Verkehrswende beizutragen. Veröffentlicht in Broschüren.
Im Kontext des Vorhabens „Kompakte, umweltverträgliche Siedlungsstrukturen im regionalen Kontext“ umfasst der Materialband Strukturanalysen der vier ausgewählten Fallstudien Region Hannover, Region Münsterland, Region Rostock und Region Stuttgart. Die demografischen Rahmenbedingungen, die wirtschaftliche Ausgangslage, die Verkehrsstruktur im Bereich des Öffentlichen Personennahverkehrs und des Motorisierten Individualverkehrs sowie schwerpunktmäßig die Entwicklung der Siedlungs-, Freiraum- und Verkehrsflächen werden für jede Fallstudienregion vertieft analysiert. Veröffentlicht in Texte | 176/2021.
Web Map Service (WMS) zum Thema Modal Split Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Web Feature Service (WMS) zum Thema Modal Split Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Im Rahmen der Untersuchung bezüglich rechtlicher und weiterer Hemmnisse neuer Mobilitätsformen und -angebote wurden drei die rechtswissenschaftlichen Betrachtungen ergänzende Gutachtenteile zu intra- und intermodalen Verflechtungsansätzen des Pkw-Verkehrs erstellt. Dieser zweite Gutachtenteil widmet sich aus der Sicht des umweltorientierten Mobilitätsmanagements den Verkehrsangeboten Carpooling und Vanpooling in den USA. Diese Fallstudie wurde bewusst ausgewählt, schließlich besitzt der individuelle Straßenpersonenverkehr in Amerika ein enormes Potenzial zur Fahrtenbündelung - sowohl für Berufspendler als auch für andere Wegezwecke. Neben den Treibhausgasemissionen besteht in Ballungsräumen ein mit der Innenstadtnähe zunehmender Handlungsdruck zur Begrenzung des fließenden und ruhenden Pkw-Verkehrs. Carpooling bzw. Vanpooling sind in den Vereinigten Staaten von Amerika bereits mehrere Jahrzehnte lang etabliert und haben sich - begünstigt durch den technologischen Schub der flächendeckenden mobilen Kommunikation - auch mengenmäßig beachtlich entwickelt. Zusätzlich begünstigt durch Anreizsysteme wie beschleunigte HOV-Spuren, den Erlass von Pkw-Maut und die Bereitstellung kostenloser Parkplätze, ist Ridesharing inzwischen außerordentlich populär und wird als angebotsorientiertes Instrument der Verkehrs- und Umweltpolitik in den USA aktiv genutzt. Es ist vor allem wegen seiner kurzfristigen Wirksamkeit und des hervorragenden Nutzen-Kosten-Verhältnisses anerkannt und wird auf allen politischen Ebenen unterstützt. Demensprechend werden die USA als geeignetes Anschauungsobjekt herangezogen. Das zweite Review zielt darauf ab, die historische Entwicklung zu skizzieren, das Spektrum an Erscheinungsformen - inklusive der Weiterentwicklung durch digitale Angebots- und Vermittlungsplattformen - anhand einer Fallstudie für den Großraum Seattle zu untersuchen, Anbieter/Geschäftsmodelle zu systematisieren, Erfolgsfaktoren abzuleiten und aus US-Sicht neu aufgeworfene Fragen zu erläutern. Durch die positiven Erfahrungen in den USA und die Adaption erfolgreicher Prinzipien in den TNC und bei den bestehenden Verkehrsarten wird der technologisch-organisatorische Entwicklungspfad hin zu einem mit automatisierten (Sharing-)Fahrzeugen abgewickelten "Transport as a Service" (TaaS) immer klarer. Ridesharing sollte als Bottom-Up-Ansatz zur Akquisition ÖPNV-relevanter Nachfrage ernst genommen werden. Es ist daher überlegenswert, Ridesharing in die Strategien zur Flotten- und Straßenverkehrsreduktion für einen verbesserten Umwelt- und Klimaschutz, aber auch in Bemühungen um Angebots- und Effizienzverbesserungen speziell für Räume und Zeiten (vermeintlich) schwacher Verkehrsnachfrage einzubinden. Quelle: Forschungsbericht
Der wegebezogene Modal Split beschreibt die prozentuale Verteilung aller von Hamburgerinnen und Hamburgern zurückgelegten Wege auf die Verkehrsmodi „Motorisierter Individualverkehr (MIV)“, „Öffentlicher Personenverkehr (ÖPV)“, „Radverkehr“ und „Fußverkehr". Der Datensatz enthält den wegebezogenen Modal Split für Hamburg für das Jahr 2017 gem. der Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland (MiD) 2017“ (https://www.hamburg.de/bvm/mid-hamburg). Die Auswertung erfolgte hier für die sieben Bezirke sowie sieben Stadtregionen. Die Differenzierung nach Stadtregionen wurde für die MiD-Untersuchung vorgenommen, um die raumstrukturellen und sozioökonomischen Unterschiede, und damit letztlich auch die Mobilitätsvoraussetzungen, in der Stadt besser abzubilden als in einer Differenzierung nach Bezirken.
Der Datensatz enthält die Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Grüne Welle Der bisherige Fokus auf die Priorisierung des motorisierten Individualverkehrs wird aufgebrochen und um den nichtmotorisierten Individualverkehr erweitert. Mit der Hinterlegung verkehrsmittelscharfer Progressionsgeschwindigkeiten und Verkehrsmengen erfolgt eine multimodale Koordinierung der LSA-Steuerung entlang bestimmter Strecken. Eigens für den Radverkehr wurde an ausgewählten Streckenabschnitten eine Koordinierung aufeinander folgenden Ampeln/Ampelphasen geschaltet (auch Grüne Welle genannt). Hierbei wird der Fokus auf stark frequentierte Radfahrrouten gelegt, sodass diese Verbindungsrouten komfortabler und möglichst ohne Stopps durchfahren werden können. Für jede Grüne Welle gelten zum Teil unterschiedliche Geschwindigkeiten und zeitliche Gültigkeiten die in den Attributen des jeweiligen Streckenabschnitts hinterlegt sind. Geschwindigkeitsempfehlung Geschwindigkeitssäule Dammtor Anhand der Geschwindigkeit der Radfahrenden und der Zeit, die vergeht bis die Ampelanlage auf "Grün" schaltet, ermittelt die Säule eine individuelle Geschwindigkeitsempfehlung für jeden Radfahrenden. Das System berechnet die individuelle Ankunftszeit an der Ampelanlage, vergleicht dies mit der aktuellen Ampelphase und spiegelt die Information an die Säule zurück. Anhand von vier Symbolen informiert die Säule Radfahrenden, ob die nächste grüne Ampel rechtzeitig erreicht werden kann oder nicht. Der Anzeiger soll das Fahrradfahren spürbar komfortabler und flüssiger gestalten sowie helfen, Wartezeiten an roten Ampeln zu vermeiden. Visualisierung der Geschwindigkeitsempfehlungen: - Grüner Haken: Geschwindigkeit halten - Gelber Pfeil nach oben/unten: Geschwindigkeit steigern/reduzieren (senken) - Rotes Kreuz: Ampel wird bei Rot erreicht Geschwindigkeitsempfehlung Lauflichter Grün-leuchtende Bodenleuchten zur Geschwindigkeitsempfehlung: Auf dem Pergolenradweg geben 18 Lauflichter Radfahrenden optisch eine Geschwindigkeitsempfehlung, damit sie möglichst bequem und kraftsparend die Grünphase der nächsten Ampel über die Saarlandstraße erreichen können. Durch die in einer Reihe eingelassenen Bodenleuchten entsteht der Eindruck eines durchgehenden grünen Lichtbandes, das sich mit der üblichen Durchschnittsgeschwindigkeit von Radfahrenden (hier 20 km/h) auf die Lichtsignalanlage zu bewegt. Befinden sich Radfahrende innerhalb des leuchtenden „Grünbandes“ (zwischen der ersten und letzten grün-strahlenden Bodenleuchte) und folgen diesem mit entsprechender Geschwindigkeit, erreichen sie die Ampel bei Grün. Das grüne Leuchtband visualisiert somit die Grünphase für Radfahrende. Sicherheitshinweis für Radfahrende Um die Verkehrssicherheit, vor allem für vulnerable Verkehrsteilnehmer:innen (vulnerable road users – VRU) wie Radfahrer:innen oder Fußgänger:innen, zu erhöhen werden die VRUs im Knotenbereich durch Sensorik (z.B. Radare, Lidare oder Kameras) erfasst und als anonyme Objekte an die vernetzten Verkehrsteilnehmer:innen übermittelt. Diese können mit den zusätzlichen Informationen ihr Fahrverhalten anpassen, um Kollisionen zu vermeiden. Um nicht-vernetzten Radfahrenden einen Schutz vor abbiegendem Kfz und Lkw zu bieten, wurde diese Kreuzung mit Radarsensorik ausgerüstet. Die Sensorik detektiert Radfahrende sowie Kfz/Schwerlastverkehr und sendet bei erkannter, bevorstehender Kollision ein Signal an Bodeneinbaulichter die sofort aufleuchten und den Fokus auf die erkannte Gefahr lenken. Optimierte Ampelschaltung für den Radverkehr Die knotenpunktspezifische LSA-Steuerung ermöglicht es Radfahrenden kraftsparender ans Ziel zu kommen, da für Radfahrende in der Grundstellung ein Dauergrün sowie eine variable Freigabezeit je nach Bedarf zur Verfügung gestellt wird. Somit muss seltener am Knoten gebremst werden. Je nach Tag und Tageszeit werden daher verschiedene „Dauergrün-Programme“ geschaltet. Die Steuerung erfolgt verkehrsabhängig und ist mit einer sogenannten Busvorrangschaltung ausgestattet (d.h. der Bus hat oberste Priorität und Vorrang). Das Dauergrün für den Fuß- und Radverkehr besteht solange, bis eine MIV-Anforderung eintritt. Diese liegt dann vor, sobald ein Kfz in den Erfassungsbereich der Ampel einfährt und durch die dortige Wärmebildkamera detektiert wird. Ist dies der Fall, behält der Fuß-/Radverkehr noch eine Freigabezeit. Besonderheiten der einzelnen Standorte sind in den Attributtabellen der jeweiligen Standorte zu finden.
Im Rahmen der Untersuchung bezüglich rechtlicher und weiterer Hemmnisse neuer Mobilitätsformen und -angebote wurden drei die rechtswissenschaftlichen Betrachtungen ergänzende Gutachtenteile zu intra- und intermodalen Verflechtungsansätzen des Pkw-Verkehrs erstellt. In diesem ersten Gutachtenteil wird eine Bewertung des verkehrsplanerischen Instruments P+R-Parkplatz und seiner Entwicklungspotenziale vorgenommen. Einst mit der Intention geschaffen, den durch Einpendler hervorgerufenen innerstädtischen Pkw-Verkehr zu vermindern, können P+R-Stationen noch weitgehendere Aufgaben in der intermodalen Verknüpfung, beispielsweise als Umsteigeknoten auch für Fahrgemeinschaften und Mitfahrdienste sowie von diesen zum/vom ÖPNV übernehmen. Es erfolgt zunächst eine kurze Charakterisierung von P+R sowie einer Zusammenfassung einschlägiger Forschungsarbeiten. Eine Betrachtung ausgewählter P+R-Standorte durch einzelne Fallstudien, welche 2018 durchgeführt wurden, liefert weitere Erkenntnisse. Quelle: Forschungsbericht
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