Der StEP Klima 2.0 widmet sich den räumlichen und stadtplanerischen Ansätzen zum Umgang mit dem Klimawandel. Er beschreibt über ein räumliches Leitbild und vier Handlungsansätze die räumlichen Prioritäten zur Klimaanpassung: für Bestand und Neubau, für Grün- und Freiflächen, für Synergien zwischen Stadtentwicklung und Wasser sowie mit Blick auf Starkregen und Hochwasserschutz. Und er stellt dar, wo und wie die Stadt durch blau-grüne Maßnahmen zu kühlen ist, wo Entlastungs- und Potenzialräume liegen, in denen sich durch Stadtentwicklungsprojekte Synergien für den Wasserhaushalt erschließen lassen.
Die Bodenübersichtskarte 1:200.000 (BÜK200) wird von der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) in Zusammenarbeit mit den Staatlichen Geologischen Diensten (SGD) der Bundesländer im Blattschnitt der Topographischen Übersichtskarte 1:200.000 (TÜK200) erarbeitet und in 55 einzelnen Kartenblättern herausgegeben. Die digitale, blattschnittfreie Datenhaltung bildet eine detaillierte, bundesweit einheitliche und flächendeckende Informationsgrundlage für Länder übergreifende Aussagen zu Bodennutzung und Bodenschutz. Über den aktuellen Bearbeitungsstand des Kartenwerks informieren die Internetseiten der BGR zum Thema Boden. Die Verbreitung und Vergesellschaftung der Böden auf dem Gebiet dieses Kartenblattes wird anhand von 86 Legendeneinheiten (gegliedert nach Bodenregionen und Bodengroßlandschaften) beschrieben. Jede Legendeneinheit beinhaltet bodensystematische Informationen (Bodensubtyp) und Informationen zum Bodenausgangsgestein sowohl für die Leitböden als auch für deren Begleiter. Für die Jahrestagung der DBG in Dresden 2007 auch als Sonderdruck erschienen.
Die Bodenübersichtskarte 1:200.000 (BÜK200) wird von der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) in Zusammenarbeit mit den Staatlichen Geologischen Diensten (SGD) der Bundesländer im Blattschnitt der Topographischen Übersichtskarte 1:200.000 (TÜK200) erarbeitet und in 55 einzelnen Kartenblättern herausgegeben. Die digitale, blattschnittfreie Datenhaltung bildet eine detaillierte, bundesweit einheitliche und flächendeckende Informationsgrundlage für Länder übergreifende Aussagen zu Bodennutzung und Bodenschutz. Über den aktuellen Bearbeitungsstand des Kartenwerks informieren die Internetseiten der BGR zum Thema Boden. Die Verbreitung und Vergesellschaftung der Böden auf dem Gebiet dieses Kartenblattes wird anhand von 98 Legendeneinheiten (gegliedert nach Bodenregionen und Bodengroßlandschaften) beschrieben. Jede Legendeneinheit beinhaltet bodensystematische Informationen (Bodensubtyp) und Informationen zum Bodenausgangsgestein sowohl für die Leitböden als auch für deren Begleiter. Im Zuge der Bearbeitung des BÜK200-Nachbarblattes Bayreuth wurde der LBG-Datensatz von Zwickau am südlichen Blattrand inhaltlich verändert. Fünf LE aus der BGL 10.2 wurden der neuen BGL 10.1 zugeordnet und in der BGL 11.1 sind die LE 77, 78 und 79 neu hinzugekommen (Stand 24. November 2014).
Städte sind vielfach mit ihrem Umland verflochten. Einer dieser Stränge sind stadtregionale Grün- und Freiräume mit ihren vielfältigen Funktionen z.B. für Naherholung, Bewegung/sportliche Betätigung, Naturerleben und Klimaanpassung. Ein anderer ist die Mobilität, die stark vom motorisierten Individualverkehr geprägt ist, aber auch vom öffentlichen Verkehr. Eine noch geringe Rolle spielt die aktive Mobilität im Stadt-Umland Verkehr, die jedoch bspw. durch den Trend zu mehr aktiver Erholung und sportlicher Betätigung in der freien Natur und durch technische Entwicklungen wie Pedelecs bei entsprechendem Ausbau von Radschnellwege ein größeres Potenzial entfalten könnte. Beide Stränge - Grün- und Freiraumverbünde und aktive Mobilität - sind eng verbunden. Mit der Entwicklung guter Konzepte für eine Sicherung und Stärkung der stadtregionalen Frei- und Grünräume sowie Verbindung mit Konzepten zur Stärkung der aktiven Mobilität könnten sie viele Synergien entfalten, zur Verbesserung der Lebensqualität und Lösung von Zielkonflikten beitragen. Folgende Fragestellungen sollen u.a. untersucht werden: Welche räumlichen Beziehungen, Potenziale und ggf. Konflikte ergeben sich bei der gemeinsamen Betrachtung von Netzen stadtregionaler Frei- und Grünräume mit Netzen der aktiven Mobilität? Welche planerischen Zuständigkeiten bestehen für die Schnittstellen von suburbanen Freiräumen, aktiver Mobilität und ÖPNV? Dabei sollen erstens bekannte Best Practice-Beispiele betrachtet werden und zweitens Vorschläge erarbeitet werden, wie bestehende administrative Hürden überwunden werden können. Wie können stadtregional bedeutsame Naherholungsgebiete mit Routen der aktiven Mobilität ausgehend von den verdichteten Innenstadtbereichen besser erreichbar gemacht werden (ggf. ergänzt durch ÖPNV-Angebote)? Wie sehen gute Beispiele und Konzepte für aus Umweltperspektive gute und aktive Mobilität fördernde Frei- und Grünräume aus, auch in Verbindung von Umland, Stadt und Quartier?
Planungsphase Die Schönhauser Allee Brücke ist Teil der gleichnamigen Hauptverkehrsstraße, die zum Straßennetz der Stufe II (übergeordnete Straßenverbindung) gehört und Teil der Bundesstraße 96a ist. Die Brücke liegt im Ortsteil Prenzlauer Berg des Bezirkes Pankow. Das Bauwerk liegt in einem dicht bebauten Mischgebiet. Im Umfeld befinden sich die Schönhauser Allee Arcaden, sowie eine Vielzahl von Geschäften, Restaurants und medizinischen Einrichtungen. Das Umfeld der Schönhauser Allee Brücke stellt mit seinen vielfältigen Verknüpfungen des öffentlichen Personennahverkehrs zwischen Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn einen wichtigen Knotenpunkt zwischen den einzelnen Verkehrsträgern dar. Die Besonderheit an diesem Knotenpunkt sind die unterschiedlichen Ebenen, in denen die Verkehrsträger verkehren und die Vernetzung dieser Ebenen miteinander: Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Unter Berücksichtigung einer Vielzahl an Randbedingungen, u.a. aus den bestehenden Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern (Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn und Fernbahn), dem Berliner Mobilitätsgesetz sowie den beengten Platzverhältnissen aufgrund der vorhandenen Bebauungen wird derzeit der Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke geplant. Die Planungsleistungen für die Erstellung der Entwurfsplanung sind beauftragt und in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Für die Aufrechterhaltung der Versorgung mit Medien während der Bauzeit, ist eine temporäre Leitungsbrücke westlich der Schönhauser Allee in Planung. Die Planungen werden in enger Abstimmung mit den Versorgungsunternehmen, den unmittelbar Betroffenen und den zuständigen Behörden durchgeführt. Der vorhandene Fußgängertunnel, der eine wichtige Verknüpfung zwischen dem S- und U-Bahnhof darstellt, wird auch nach dem Ersatzneubau erhalten bleiben. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurden verschiedene Varianten untersucht, um die Qualität dieser Wegebeziehung für die Fahrgäste bestmöglich zu gestalten. Der Umfang der Planungen wird zwischen den Beteiligten, der DB InfraGo, der BVG und der SenMVKU abgestimmt. Die Gründung des vorhandenen Hochbahnviadukts, auf dem die U-Bahnlinie 2 der BVG verkehrt, muss im Rahmen des Ersatzneubaus erneuert werden. Die Planungsleistungen für die Erstellung der Vor- und Entwurfsplanung sind beauftragt und in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Im Zuge des Ersatzneubaus werden auch die Haltestellen der Straßenbahn barrierefrei ausgebaut und in die Mittelpromenade unter das Hochbahnviadukt verlegt. Damit werden die Verknüpfungen zwischen der S-Bahn, der Straßenbahn und der U-Bahn verbessert. Im Rahmen des Ersatzneubaus wird der entlang der Schönhauser Allee bereits teilweise errichtete geschützte Radverkehrsstreifen auch über die erneuerte Brücke geführt. Voraussichtliche Bauzeit: 2027 bis 2032 Aufgrund der komplexen Randbedingungen sowie der baulichen, terminlichen und baulogistischen Abhängigkeiten muss das Bauvorhaben in mehrere Bauphasen, mit mehreren Bauabschnitten und einzelnen Baulosen untergliedert werden. Insgesamt sind für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke 4 Hauptbauphasen vorgesehen: Vorbereitend werden alle Maßnahmen für den Ersatzneubau des westlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt. Als erste vorlaufende Baumaßnahme wird westlich neben der Schönhauser Allee die temporäre Leitungsbrücke errichtet. Die Leitungsbrücke wird während der gesamten Bauzeit die Versorgungsleitungen aufnehmen, die derzeit über die Schönhauser Allee Brücke verlaufen. Die Versorgungsunternehmen verlegen dazu Ihre Leitungen aus dem vorhandenen Brückenbauwerk auf die temporäre Leitungsbrücke. In der Hauptbauphase 1 wird der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 2 werden alle vorbereitenden Maßnahmen für den Ersatzneubau des östlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke und der Mittelpromenade unter dem Hochbahnviadukt durchgeführt. Einzelne Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Ihre Leitungen von der temporären Leitungsbrücke in das neu errichtete westliche Brückenbauwerk verlegen. In der Hauptbauphase 3 wird der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 4 werden die Ausstattungen errichtet bzw. komplettiert und die Arbeiten abgeschlossen. Nachdem die Versorgungsunternehmen Ihre Leitungen von der temporären Leitungsbrücke in das neu errichtete östliche Brückenbauwerk verlegt haben, wird die Leitungsbrücke zurückgebaut. Weitere Bauphasen ergeben sich aus den noch abzustimmenden Baumaßnahmen zum Ersatzneubau des Fußgängertunnels und möglicher weiterer Baumaßnahmen im Bahnsteigbereich. Zeitplan Ziel ist es, Ende 2025 / Anfang 2026 mit dem Bau der temporären Leitungsbrücke zu beginnen, um 2027 mit den Hauptbauphasen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke beginnen zu können. In Abhängigkeit von den erarbeiteten und abgestimmten Bautechnologien sollen innerhalb von fünf Jahren die Bauleistungen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt werden: 2025 / 2026 vorbereitende Maßnahmen für das westliche Brückenbauwerk und Errichtung der temporären Leitungsbrücke einschließlich Leitungsverlegungen ab 2027 Hauptbauphase 1 (Rückbau und Neubau des westlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 2 (vorbereitende Maßnahmen für das östliche Brückenbauwerk) Hauptbauphase 3 (Rückbau und Neubau des östlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 4 (Ausstattung, Finalisierung und Rückbau temporäre Leitungsbrücke) Am 10. April 2025 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zu einer Informationsveranstaltung zum Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke ein. Vorgestellt wurden die Planungen und Bauphasen des wichtigen Infrastrukturprojekts sowie die Auswirkungen auf den Verkehr. Eine Aufzeichnung der Veranstaltung sowie die gezeigte Präsentation sind abrufbar unter Informationsveranstaltung auf YouTube sowie auf der meinBerlin-Plattform . Um die verkehrlichen Auswirkungen durch den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke auf den Kreis der Verkehrsteilnehmer so gering wie möglich zu halten, wird unter Einbeziehung aller Verkehrsträger ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt und mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Die Verkehrsführungen orientieren sich an den Hauptbauphasen. Während der Errichtung der Leistungsbrücke wird es zu temporären Einschränkungen, insbesondere in der Dänenstraße und während der Leitungsverlegungen der Versorgungsunternehmen abschnittsweise in der Schönhauser Allee, kommen. Während des Ersatzneubaus der Schönhauser Allee Brücke wird der motorisierte Individualverkehr (MIV), der Radverkehr und der Fußgängerverkehr in beiden Richtungen über die jeweils befahrbare Seite der bestehenden Brückenseite geführt. Für den Radverkehr werden eigenständige Radfahrstreifen angelegt. Der durchgängige Straßenbahnverkehr muss während der Baumaßnahme unterbrochen werden. Südlich der Schönhauser Allee Brücke wird die Straßenbahnlinie M1 enden. Nördlich der Schönhauser Allee Brücke wird ein Schienenersatzverkehr zum U-Bahnhof Vinetastraße eingerichtet. Während der einzelnen Hauptbauphasen lassen sich temporäre Unterbrechungen des S- und U-Bahnverkehrs nicht vermeiden. Die Einschränkungen werden so gering wie möglich gehalten und mit den betroffenen Verkehrsträgern abgestimmt. Während der temporären Unterbrechungen werden Ersatzverkehre eingerichtet. Die Schönhauser Allee Brücke besteht aus drei Teilbauwerken, die seit 1886 in mehreren Baustufen errichtet worden sind: 1913 erfolgte die Eröffnung der U-Bahnlinie A (heute U2) 1927 erfolgte eine große Erweiterung der U-Bahnlinie, die auch das heutige Erscheinungsbild prägt 1962 wurde der Verbindungstunnel zwischen der S-Bahn und der Mittelpromenade der U-Bahn errichte In den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts erfolgte eine umfangreiche Grundinstandsetzung der U-Bahn-Station sowie der Neubau der Schönhauser Allee Arcaden mit einem Fußgängerbereich über den Gleisen der Bahn. Die Baumaßnahme wird im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.
Projektbeginn: 2018 / Projektende: 31.12.2023 (Verlängerung beantragt) Die Hälfte aller Wege in Berlin sind kürzer als 5 km, dennoch wird ein Drittel davon mit dem Pkw zurückgelegt. In der Innenstadt beträgt die Distanz der durchschnittlichen Reiseweite sogar nur ca. 3,6 km. Das Fahrrad stellt insbesondere für diese kurzen bis mittellangen Wegstrecken ein ideales Verkehrsmittel dar und birgt somit ein großes Potenzial, den Verkehr vom motorisierten Individualverkehr hin zum umweltfreundlichen, gesundheitsfördernden und platzsparenden Radverkehr zu verlagern. Derzeit existieren für Berlin einzelne Fahrradwegkarten, die in unterschiedlichen Dateiformaten beziehbar sind. Zudem stehen als Datenbasis Geodaten aus vermessungstechnischen Straßenbefahrungen zur Verfügung. Diese bilden die Grundlage für die Erstellung eines routingfähigen Radwegenetzes, das darüber hinaus wichtige verkehrliche Informationen bieten soll, um eine Reduzierung der Kraftverkehrsnutzung zu bewirken. Hierzu zählen u. a. Daten über Verlauf, Länge und Gestaltung von Radwegen (z. B. Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Hochbordradwege, Benutzungspflicht) und das Material der Radwegoberflächen. Dem § 42 Abs. 3 des MobG folgend, soll darüber hinaus ein Radvorrangnetz integriert werden. Des Weiteren soll eine Verknüpfung zu anderen Verkehrsträgern wie Nah- und Fernverkehr mit Bussen und Bahnen und dem bereits vorhandenen digitalen Fußgängernetz bestehen (intermodaler Verkehr). Um diesem Anspruch gerecht zu werden und die intermodale Nutzbarkeit sicherzustellen, muss das digitale Radnetz in die bereits bestehenden Verkehrsnetze des Landes Berlin implementiert werden. Hierbei handelt es sich zum einen um das Detailnetz, welches ein digitales Abbild des Berliner Straßenraumes in Form eines Knoten-Kanten-Modells darstellt, zum anderen um das Fußgängernetz, welches bereits in das Detailnetz integriert wurde und ein sicheres Fußgängerrouting neu zu erkundender Gebiete ermöglichen soll. Alle drei Netze sollen als einheitliche Netzgrundlage für möglichst viele Fachanwendungen dienen. Projektleitung “Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme” – Teil des Sofortprogramms Saubere Luft
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