Das Projekt DICES analysiert und entwickelt für kleine Inselstaaten (SIDS) Optionen der lokalen Implementierung von Küstenschutzstrategien als notwendige Anpassungsmaßnahmen im Zuge des projektierten Meeresspiegelanstiegs in ihrer ganzen gesellschaftlichen Breite. In Kooperation zwischen Küsteningenieuren, Umweltökonomen und Integrativen Geographen werden kommunales Handeln (societal action) in seiner kulturellen Rahmung untersucht, potentiell einsetzbare 'low-regret'- Strategien im Küstenschutz ermittelt und die Bereitschaft des bürgerlichen Engagements vor Ort an ausgewählten Fallstudien analysiert. Formelle und informelle Institutionen spielen bei der aktiven Umsetzung von Anpassungsmaßnahmen eine genauso wichtige Rolle wie die Bereitschaft der betroffenen Küstengemeinden, sich an alternativen, lokalen Konzepten und darauf fußenden möglichen infrastrukturellen Vorkehrungen zum Küstenschutz zu beteiligen. Daher wird ein besonderer Fokus auf den gesellschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen (political reaction) liegen, unter denen Klimaanpassungsmaßnahmen überhaupt wahrgenommen und ergriffen werden können. Das Projekt verbindet auf methodischer und auf inhaltlicher Ebene die aktuelle Diskussion über einen klimawandelbedingten bzw. relativen Anstieg des Meeresspiegels und seine Auswirkungen auf lokaler Ebene mit der Diskussion über Handeln vor Ort als lokale Anpassungsstrategie an global bedingte Veränderungsprozesse. Im Rahmen der Untersuchung von zwei unterschiedlichen kleinen Inselstaaten werden existierende Governance-Strukturen analysiert und mit potentiellen, auf Basis probabilistischer Ansätze entwickelten Handlungsoptionen abgeglichen. Die Fallstudie Malediven wird dabei stellvertretend für einen eher top-down induzierten Governance-Ansatz untersucht, während Papua-Neuguinea mit seiner spezifischen politischen und gesellschaftlichen Organisation für den entgegen gesetzten, vornehmlichen bottom-up Ansatz des bürgerlichen Engagements steht. Die eingesetzte methodische Bandbreite reicht von Haushaltsbefragungen, Choice- und Feldexperimenten über numerische Modellierungen bis hin zu Fokusgruppen-Diskussionen mit Schlüsselpersonen (policy entrepreneurs) des Küstenschutzes. Die unterschiedlichen methodischen Instrumentarien werden integrativ entwickelt und weitgehend parallel in beiden Fallstudien eingesetzt. In der Synthesephase des Projektes werden die Ergebnisse auf Gemeinsamkeiten und Unterschiede hin untersucht und die interdisziplinäre Verschränkung des eingesetzten Methodenkanons kritisch evaluiert. Damit leistet das Projekt einen wichtigen Beitrag zur fallstudienorientierten Analyse von Hemmnissen und Potentialen zum Umgang mit dem Meeresspiegelanstieg als eine Art lokale Bewältigungsstrategie. Die gewonnenen Ergebnisse werden auf ihre Übertragbarkeit hin überprüft und für die internationale SIDS Diskussion fruchtbar gemacht.
Ziel: Untersuchung von Ursachen und landschaftsoekologischen Folgen unterschiedlicher Nutzungsformen der Inseln des Archipels zur Erarbeitung und Umsetzung einer 'Sustainable Development Strategy'. Methoden: Geooekologische Kartierungen, Landnutzungsaufnahmen, sedimentologische Beprobung, ozeanographisch-sedimentologische Aufnahmen, Verwendung historischer Karten und Einsatz analoger und digitaler SPOT-Satellitenbilddaten, Einsatz eines GIS.
möglichst vermeiden und Alternativen nutzen Wie Sie Flugreisen vermeiden können Nutzen Sie Alternativen zu Flugreisen: Andere Verkehrsmittel, nähere Urlaubsziele oder Videokonferenzen an Stelle von Dienstreisen. Kompensieren Sie Ihre Flugreisen mittels Spenden an hochwertige Klimaschutzprojekte freiwillig, um die hohen Klimabelastungen durch Flugreisen auszugleichen. Gewusst wie Fliegen ist die klimaschädlichste Art sich fortzubewegen. Ein Flug von Deutschland auf die Malediven und zurück verursacht zum Beispiel pro Person eine Klimawirkung von rund 2,8 Tonnen CO 2 -Äquivalenten. Mit einem Pkw können Sie mehr als 13.000 km und damit mehr als die durchschnittliche Jahresleistung eines Pkw in Deutschland fahren, bis Sie die Treibhausgaswirkung einer solchen Flugreise erreichen (bei einem Verbrauch von 7 l/100 km, siehe UBA-CO 2 -Rechner ). Einen eigenen Becher mitbringen ist gut, auf einen Flug verzichten noch besser. Quelle: Kompetenzzentrum Nachhaltiger Konsum (KNK) CO2-Ausstoß im Vergleich: 170 kg pro Flug, 0,019 kg pro Becher. Quelle: Kompetenzzentrum Nachhaltiger Konsum (KNK) Flugverzicht ist ein Big Point in Sachen Klimaschutz. Quelle: Kompetenzzentrum Nachhaltiger Konsum (KNK) Einen eigenen Becher mitbringen ist gut, auf einen Flug verzichten noch besser. CO2-Ausstoß im Vergleich: 170 kg pro Flug, 0,019 kg pro Becher. Flugverzicht ist ein Big Point in Sachen Klimaschutz. Alternativen nutzen: Weit entfernte Reiseziele lassen sich nur in Ausnahmefällen ohne Flugzeug erreichen. Innerhalb Deutschlands oder auch Europas gibt es aber häufig umweltfreundlichere Alternativen mit Bahn oder Bus (z.B. Schnellverbindungen oder Nachtzüge). Im Beruf können Sie mit Videokonferenzen in der Regel mehr Flugreisen überflüssig machen, als gemeinhin vermutet wird. Häufig sind bisherige Routinen oder fehlende technische Vertrautheit die Ursachen dafür, dass weiterhin das Flugzeug benutzt wird. Nicht zuletzt können auch die Reisewünsche selbst hinterfragt werden. Auch in Europa gibt es mehr spannende Sehenswürdigkeiten und Reiseziele, als wir in unserem Leben jemals entdecken können. Freiwillige Kompensation: Es gibt verschiedene Anbieter für sogenannte CO 2 -Kompensationsdienstleistungen. Dabei zahlt der Reisende einen zusätzlichen Betrag zum Flugticket und unterstützt damit konkrete Klimaschutzprojekte in Form eines Klimabeitrags. Achten Sie bei Ihrer Wahl darauf, dass die Klimawirkung realistisch berechnet und die Klimaschutzprojekte von hoher Qualität sind. Orientierung bietet der "Gold Standard" (siehe Abbildung). Es spricht natürlich nichts dagegen, Klimaschutzprojekte auch ohne Flugreisen finanziell zu unterstützen. Weitere Informationen erhalten Sie im UBA -Umwelttipp Kompensation von Treibhausgasemissionen . Was Sie noch tun können: Beachten Sie auch unsere Umwelttipps zu Urlaubsreisen und zum Bus & Bahn fahren . Fliegen Sie "Economy": Das ist nicht nur billiger, sondern verursacht auch weniger Treibhausgase als "Business" oder "1. Klasse". Setzen Sie sich für klimafreundliche Dienstreiseregelungen z.B. auf ihrer Arbeitsstelle oder bei Schulfahrten ein. Wie wirken sich Flugreisen auf das Klima aus und welche Alternativen gibt es? Hier finden Sie ein Text-Transkript des Videos im Sinne der Barrierefreiheit. Hintergrund Die Klimawirksamkeit von Flugreisen beruht nicht nur auf dem Ausstoß von CO 2 . Auch andere bei der Verbrennung von Kerosin entstehenden Substanzen wie Stickoxide, Aerosole und Wasserdampf tragen zur Erwärmung der Erdatmosphäre bei. Diese Stoffe wirken sich in typischen Reiseflughöhen von etwa 10 Kilometern stärker aus als am Boden und vergrößern den Treibhauseffekt entsprechend: In Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur und der Eissättigung führt der Ausstoß von Wasserdampf zur Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken. Stickoxide bauen unter der Sonneneinstrahlung Ozon auf, das in Reiseflughöhe als starkes Treibhausgas wirkt. Diese verschiedenen Effekte summieren sich derart, dass die Treibhauswirkung des Fliegens im Durchschnitt etwa zwei- bis fünfmal höher ist als die alleinige Wirkung des ausgestoßenen CO 2 (siehe Abbildung). Der Luftverkehr belastet jedoch nicht nur das globale Klima, er hat auch lokale Auswirkungen. So leiden fast 40 Prozent der deutschen Bevölkerung unter Fluglärm. Dauernder Fluglärm erhöht das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Herzinfarkt. Bei Kindern im Umkreis von Flughäfen wurden Konzentrations- und Lernschwierigkeiten festgestellt. Auch verschlechtert sich die lokale Luftqualität durch den Ausstoß von z.B. Stickoxiden. Weitere Umweltbelastungen ergeben sich durch den Flächenverbrauch beim Bau und Betrieb von Flughäfen. Weitere Informationen finden Sie unter folgenden Links: UBA -Themenseite Luftverkehr UBA (2023): Klimawirkung des Luftverkehrs . Wissenschaftlicher Kenntnisstand, Entwicklungen und Maßnahmen (Broschüre). Anteil des CO2 am gesamten effektiven Strahlungsantriebs des bisherigen Luftverkehrs Quelle: Umweltbundesamt Effektiver Strahlungsantrieb des bisherigen globalen Luftverkehrs Quelle: Umweltbundesamt Treibhausgasemissionen beispielhafter Flüge Quelle: Umweltbundesamt Vergleich der durchschnittlichen Treibhausgas-Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr Bezugsjahr 2023 Quelle: Umweltbundesamt Grafik als PDF-Datei Bezugsjahr 2023 Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr Bezugsjahr 2023 Quelle: Umweltbundesamt Tabelle als PDF-Datei Bezugsjahr 2023 Anteil des CO2 am gesamten effektiven Strahlungsantriebs des bisherigen Luftverkehrs Effektiver Strahlungsantrieb des bisherigen globalen Luftverkehrs Treibhausgasemissionen beispielhafter Flüge Vergleich der durchschnittlichen Treibhausgas-Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr
Das übergeordnete Ziel dieses Vorhabens ist es, Signale von paläozeanographischen Veränderungen und von Meeresspiegelschwankungen im sedimentären Archiv der Malediven zu entschlüsseln. Die dabei zu validierende Hypothese ist, dass paläozeanographische Veränderungen ein wichtiger Kontrollfaktor der Fazies und Stratigraphie der Karbonatplattform sind. Daher werden es die Resultate dieser Studie erlauben die Malediven-Karbonatplattform zu einem Referenzfall zu entwickeln, der die duale Kontrolle von Meeresspiegel und Paläozeanographie auf Karbonatplattformen zeigt. Dieses Ziel wird durch die Analyse der Kerne, Sedimentproben und Bohrlochmessungen, die während der IODP Expedition 359 gewonnen wurden, erreicht. Die so generierten Daten sollen mit der seismischen Stratigraphie korreliert werden. Die Plattform durchlief eine Entwicklung, die durch drei relevante Ereignisse bzw. Umschwünge charakterisiert ist: ein partielles Ertrinken während des späten Oligozäns, ein partielles Ertrinken während des mittleren Miozäns sowie ein Umschwung in der Geometrie der Plattformkante von einer wohldefinierten zu einer hängenden Kante während des Mittelmiozäns. Der Zusammenhang zwischen diesen Phasen und der globalen Entwicklung des Meeresspiegels ist nicht eindeutig, was belegt, dass Meeresspiegelschwankungen nicht die einzigen Auslöser dieser Entwicklung waren. Das oligozäne Ertrinken wurde vermutlich durch einen Meeresspiegelanstieg und durch erhöhte Produktivität ausgelöst, während dem das miozäne Ereignis mit dem Einsatz der Monsun-kontrollierten Strömungen korreliert. Dieses Ereignis führte zu einem permanenten Ertrinken und dem Schrumpfen der Plattform-Areale. Das weitere Schlüsselereignis der Plattform-Entwicklung, der Umschwung in der Plattformkanten-Geometrie ist an das Einsetzen des miozänen Klimaoptimums gebunden. Diese Veränderung geht einher mit einer Rekonfiguration der Zirkulation im Becken, wie es durch Litho- und Ichnofazies belegt ist. Die integrierte Untersuchung der Ichno- und Mikrofazies, der XRF Daten, der Bohrlochmessungen und der seismischen Profile wird es erlauben eine Rekonstruktion der Paläomilieus durchzuführen und die entsprechenden Veränderungen mit den Prozessen in Verbindung setzen, welche die Karbonatplattform beeinflussten. Wir werden auch belegen, dass es unterschiedliche Szenarien für das Ertrinken von Karbonatplattformen gibt, und dass diese Prozesse zum Teil reversibel sind. Die Arbeitshypothese ist, dass nicht nur Nährstoffe sondern auch Strömungen ein gewichtiger Faktor für die Prägung von Karbonatplattformen sind. Die aus diesem Projekt zu erwartenden Ergebnisse gehen daher über das Verständnis der regionalen Sedimentologie hinaus und liefern ein Beitrag für Modelle der Karbonatsedimentologie im Allgemeinen.
Norwegen ratifizierte als erstes Industrieland den Pariser Klimavertrag. Am 20. Juni 2016 hinterlegte UN-Botschafter Geir Pedersen das entsprechende Dokument bei den Vereinten Nationen in New York, nachdem das norwegische Parlament das entsprechendes Gesetz angenommen hatte. Bis zu diesem Zeitpunkt haben 18 von 197 Mitgliedern der UN-Klimarahmenkonvention dem Klimavertrag ratifiziert. Darunter sind vor allem kleine Inselstaaten wie Palau, Fidschi und die Malediven. Die 18 Staaten einschließlich Norwegens stehen nur für 0,18 Prozent des globalen Treibhausgas-Ausstoßes. Erst wenn 55 Staaten, die 55 Prozent der globalen Treibhausgasemissionen auf sich vereinen, das Klimaabkommen ratifiziert haben, tritt es in Kraft.
Am 8. Oktober 2015 schlossen sich die zwanzig am stärksten durch den Klimawandel bedrohten Staaten zur Gruppe der V20 zusammen. Die Finanzminister der Staaten Afghanistan, Äthiopien, Bangladesch, Barbados, Bhutan, Costa Rica, Ghana, Kenia, Kiribati, Madagaskar, die Malediven, Nepal, Osttimor, die Philippinen, Ruanda, St. Lucia, Tansania, Tuvalu, Vanuatu und Vietnam gründeten ihre Allianz in Lima, Peru als Gegengewicht zur G20-Gruppe der führenden Industrie- und Schwellenländer. Die V20 beschlossen die Einrichtung eines Versicherungsmechanismus gegen extreme Wetterphänomene und Naturkatastrophen, der aus privaten und öffentlichen Quellen finanziert werden soll. Für ihr Eröffnungstreffen wählten die V20 die peruanische Hauptstadt Lima, wo in dieser Woche auch die Jahrestreffen der Weltbank und des Internationalen Währungsfonds (IWF) stattfanden. In einer Erklärung hieß es, die V20 seien „Heimat von fast 700 Millionen Menschen, und wir sind vereint in unserer geteilten Verletzlichkeit und Gefährdung durch den Klimawandel.“
Die Umweltorganisation OceanCare sieht die Unterwasserwelt der Inselgruppe der Malediven in Gefahr. Die staatliche Ölfirma Maldives National Oil Company (MNOC) plant vor den Malediven nach Erdöl zu suchen.Deshalb eröffnete die Organisation am 29. Januar 2015 die weltweite Protestkampagne „Notruf aus den Malediven“. Damit informiert die OceanCare über die drohende Gefahr und animiert zum Protest.
In diesem Vorhaben sollen natürliche kurzlebige halogen- und schwefelhaltige Substanzen aus dem tropischen Indischen Ozean, der Luft-Wasser-Austausch und ihr Transport bis in die Stratosphäre während Südwestmonsun untersucht werden. Der OASIS (Organische sehr kurzlebige Substanzen und ihr Luft-Wasser-Austausch vom Indischen Ozean bis in die Stratosphäre) Antrag beinhaltet damit aktuelle Forschungsthemen der Ozonforschung sowie des Klimawandels und ist fest in internationalen Programmen verankert. Die folgenden Fragestellungen sind bisher ungeklärt und sollen in dem Vorhaben beantwortet werden: Welcher Anteil des beobachteten Halogen- und Schwefelgehalts in der Stratosphäre hat eine natürliche, ozeanische Quelle? Im speziellen welche Rolle spielen die ozeanischen Emissionen sehr kurzlebiger halogenierter und schwefelhaltiger Substanzen aus dem tropischen Indik für die Stratosphäre während Südwestmonsun? Was sind ihre Quellen und Quellstärken für die Troposphäre und wie stark ist der Luftmassenaustausch mit der Stratosphäre? Der hier vorgestellte OASIS SONNE Antrag wird auf der Fahrt SO235 in den tropischen West Indik (Port Louis/Mauritius - Male/Malediven) durchgeführt. Das an Bord geplante Arbeitsprogramm beinhaltet Transitarbeiten, drei 24 Stunden, sowie acht weitere Stationen. Während der Expedition werden im drei- bis sechsstündigen Abstand parallel Luft- und Oberflächenwasserproben gewonnen, sowie kontinuierliche Gas- und Eddy Kovarianz Flussmessungen durchgeführt.
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| Ereignis | 6 |
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