API src

Found 96 results.

Similar terms

s/mauth/Maut/gi

Mautstraßen Hamburg

Der Datensatz enthält die mautpflichtigen Strecken auf den Bundesautobahnen und Bundesstraßen in den Landesgrenzen Hamburgs.

Road pricing for cars in Germany?

Around €47 billion of the costs incurred by car traffic are not covered by the taxes and duties currently levied. Therefore road user charging systems are appropriate. Veröffentlicht in Hintergrundpapier.

Pkw-Maut in Deutschland?

Rund 47 Milliarden Euro der von Pkw-Verkehr verursachten Kosten sind nicht durch die erbrachten Steuern und Abgaben gedeckt. Straßenbenutzungsgebühren sind daher gerechtfertigt. Veröffentlicht in Hintergrundpapier.

WFS Mautstraßen Hamburg

Der Web Feature Service (WFS) Mautstraßen stellt für das Bundesland Hamburg die mautpflichtigen Strecken auf den Bundesautobahnen und Bundesstraßen zum Downloaden bereit. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WMS Mautstraßen Hamburg

Der Web Map Service (WMS) Mautstraßen stellt für das Bundesland Hamburg die mautpflichtigen Strecken auf den Bundesautobahnen und Bundesstraßen bereit. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Mobilität in die Zukunft steuern: Gerecht, individuell und nachhaltig

Das aktuelle System zur Besteuerung von Mobilität stammt aus einem "fossilen Zeitalter". Es passt nicht mehr zu den Anforderungen an eine nachhaltige, gerechte, individuelle Mobilität. Das Projekt zeigt ein Reformkonzept auf, um Mobilität neu zu "steuern". Ziel dabei ist, durch Umgestaltung der Steuern und Abgaben einen elementaren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten, die finanzielle Handlungsfähigkeit zu sichern, mehr Gerechtigkeit und Sozialverträglichkeit herzustellen, und individuelle Mobilität zu ermöglichen, ohne der Umwelt zu schaden. Kurzfristig (in den nächsten 1-3 Jahren) ist die Umsetzung von vier Instrumenten wesentlich, um die Transformationsprozesse im Verkehrssektor anzustoßen: Eine Erhöhung der CO2-Preise in Kombination mit einer Abschaffung der EEG-Umlage, eine angemessene (d. h. höhere) Besteuerung von Dienstwagen, eine deutlich stärkere CO2-Spreizung der Kfz-Steuer für Pkw, sowie eine zusätzliche CO2-Komponente in der Lkw-Maut. Langfristig (ab 2030) ist eine fahrleistungsabhängige Maut auf allen Straßen und für alle Fahrzeuge ein zentrales Instrument, um die Infrastruktur nachhaltig zu finanzieren und auch eine Lenkungswirkung für weitere ökologische Kriterien zu entfalten. Quelle: Forschungsbericht

A road toll for Germany: Every kilometre counts

A distance-based toll for HGV, coaches and cars makes it possible to set differentiated charges for infrastructure and other costs incurred by society as a result of road traffic – for instance, environmental costs. Frequent drivers pay more than occasional drivers, resulting in positive ecological and traffic steering effects and which is why the use of this instrument in Germany should be expanded. The time-based vignette is not a meaningful solution, since it amounts to a flat rate charge for frequent road users and generates almost no environmental or traffic steering effects. Veröffentlicht in Position.

Maut für Deutschland: Jeder Kilometer zählt

Der Straßenverkehr bürdet der Gesellschaft hohe Kosten für Infrastruktur, Umwelt und Gesundheit auf. Die fahrleistungsabhängige Maut für Lkw, Bus und Pkw ermöglicht eine differenzierte Anlastung dieser Kosten. Dadurch hat sie eine positive ökologische und verkehrliche Steuerungswirkung – im Gegensatz zur zeitabhängigen Vignette, die als „Flatrate“ eher zum Vielfahren animiert. Eine fahrleistungsabhängige Maut gibt es bisher nur für Lkw . Die ökologische Lenkungswirkung sollte erhöht werden, indem sich die Höhe der Gebühr stärker an den Kosten für Umwelt- und Gesundheitsschäden orientiert. Das ⁠ UBA ⁠ empfiehlt zudem eine Ausweitung auf alle Straßen sowie auf alle Lkw ab 3,5 statt wie bisher 7,5 Tonnen zulässigen Gesamtgewichts. Für die Befreiung der Reisebusse von der Maut gibt es keinen stichhaltigen Grund. Die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Bus-Maut ist verursachergerecht und würde Wege- und Umweltkosten besser anlasten. Die fahrleistungsabhängige Pkw -Maut hat mittelfristig großes Potenzial, zu einer nachhaltigen Verkehrsinfrastrukturfinanzierung beizutragen. Daher sollte schon jetzt an dieser ergänzenden Säule gearbeitet werden. Veröffentlicht in Position.

Klimabilanz 2016: Verkehr und kühle Witterung lassen Emissionen steigen

Fast 4 Millionen Tonnen mehr Treibhausgase als 2015 – Verkehrssektor sogar über dem Niveau von 1990 In Deutschland wurden 2016 insgesamt fast 906 Mio. t Treibhausgase freigesetzt, das sind etwa 4 Millionen Tonnen mehr als 2015. Das zeigen aktuelle Prognose-Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA). Am stärksten gestiegen sind die Emissionen im Verkehrssektor: Hier sind es 5,4 Millionen Tonnen mehr als 2015, ein Plus von 3,4 Prozent. Der Anstieg der Verkehrsemissionen geht vor allem darauf zurück, dass mehr Diesel getankt wurde und der Straßengüterverkehr um 2,8 Prozent gewachsen ist. „Die Klimagasemissionen des Verkehrs liegen mittlerweile 2 Millionen Tonnen über dem Wert von 1990. Wenn sich im Verkehrssektor nicht bald etwas bewegt, werden wir unsere Klimaschutzziele verfehlen. Die Effizienzsteigerungen bei Fahrzeugen sind durch das Verkehrswachstum auf der Straße verpufft“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Deutschland hat sich das Ziel gesetzt, seine Emissionen bis 2020 um 40 Prozent zu mindern, derzeit ergibt sich nur eine Minderung von 27,6 Prozent. Anders als auf der Straße erlebte der klimafreundliche Schienengüterverkehr 2016 einen Rückgang bei den transportierten Tonnenkilometern um 0,5 Prozent. Grund sind die zu niedrigen Mautsätze für Lkw und die günstigen Spritpreise. Letztere führten zu einem Plus von 3,5 Prozent beim Dieselabsatz (Benzin: plus 2 Prozent). Maria Krautzberger: „Für eine Verkehrswende sollte die Maut auf das gesamte Straßennetz und auf alle Lkw-Klassen ausgeweitet werden. So können wir die Umweltschäden durch Treibhausgase und Lärm den Verursachern besser anlasten.“ Auch der Luftverkehr verzeichnete deutliche Zuwächse in puncto zurückgelegter Kilometer bzw. bewegter Passagiere und Fracht. Auch dies verursacht den Anstieg der Treibhausgasemissionen des Verkehrs. „So lange wir den Verkehrssektor in Deutschland umweltschädlich mit 28,6 Mrd. Euro pro Jahr subventionieren, wird sich an dieser Entwicklung nichts ändern“, so Krautzberger: „Das Dieselsteuerprivileg wie auch andere Privilegierungen sollten daher nach und nach abgeschafft werden.“ Bei den privaten Haushalten machte sich neben kühlerer ⁠ Witterung ⁠ auch der zusätzliche Schalttag bemerkbar. Die Temperaturentwicklung und der damit verbundene höhere Heizenergiebedarf führten auch bei Haushalten und anderen Kleinverbraucher zu einem Emissionsanstieg um 1,5 Millionen Tonnen (+1,7 %). Die Kohlendioxid-Emissionen aus dem Sektor Energiewirtschaft sanken dagegen erneut trotz einer leichten Zunahme der Stromerzeugung. Aufgrund der Preisentwicklung wurde erstmalig seit 2010 wieder mehr emissionsärmeres Erdgas eingesetzt, das andere fossile Energieträger ersetzte. Die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energieträgern lag nur geringfügig über dem Niveau des Vorjahres. Die Stromerzeugung aus Windkraft und Photovoltaik ging witterungsbedingt sogar zurück. Die wirtschaftliche Entwicklung führte 2016 zu einer Steigerung des Bruttoinlandsproduktes um 1,9 %. Die Produktionsentwicklung in den einzelnen Branchen fiel jedoch unterschiedlich aus. Die Bruttoraffinerieerzeugung nahm zu, dagegen nahm die Stahlproduktion, insbesondere die Roheisenproduktion leicht ab. Die Produktion von chemischen Erzeugnissen blieb stabil. Die leicht steigenden Emissionen der fluorierten Treibhausgase stammen aus der Nutzung und Entsorgung von Gewerbekälteanlagen sowie mobilen Klimaanlagen. In der Landwirtschaft stagnierten die ⁠ Treibhausgas ⁠-Emissionen weitgehend. Im Abfallsektor gingen sie um knapp 0,5 Mio. t CO 2 -Äquivalente zurück. Dieser anhaltende Rückgang ist damit begründet, dass das Verbot der Ablagerung biologisch abbaubarer Stoffe sich weiter positiv auf die Klimabilanz auswirkt. Die vorliegenden Ergebnisse sind erste Detailschätzungen. Sie leiten sich aus einem System von Modellrechnungen und Trendfortschreibungen der im Januar veröffentlichten detaillierten Berechnungen des Jahres 2015 ab. Dabei wurden erste für das Jahr 2016 veröffentlichte Überblicksangaben der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen, verschiedene amtliche Monatsstatistiken zum Energieverbrauch, Produktionsdaten von Industrieverbänden sowie zusätzliche Informationen (z. B. Gradtagszahlen) verwendet. Durch diesen Berechnungsansatz ist die Genauigkeit der Schätzung geringer als die der Detailberechnungen. Erste verifizierte Emissionsdaten für den Teilbereich der emissionshandelspflichtigen Anlagen der Energiewirtschaft und Industrie werden jährlich am 1. April bekanntgegeben. Im Jahr 2015 waren fast 51 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen in Deutschland dem Emissionshandelssektor zuzurechnen. Die Deutsche Emissionshandelsstelle veröffentlicht jährlich im Mai einen detaillierten Bericht zu diesen Daten. Die vollständigen offiziellen Inventardaten zu den Treibhausgasemissionen in Deutschland für das Jahr 2016 veröffentlicht das Umweltbundesamt zum 15. Januar 2018 mit der Übermittlung an die Europäische Kommission.

Entwicklung und Bewertung von Maßnahmen zur Verminderung von CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen

Die Verkehrsleistungen des Straßengüterverkehrs sind in Deutschland in den letzten Jahren stark gestiegen. Die schweren Nutzfahrzeuge (SNF) machen heute ca. 27 % der CO 2 -Emissionen des Verkehrs aus. Im Zuge der Prognosen weiter wachsender Güterverkehre hat die EU-Kommission bereits im Jahr 2014 eine Strategie zu Reduktion der CO 2 -Emissionen von SNF veröffentlicht. Die Politik hat bisher jedoch nur wenige Maßnahmen zur Umsetzung dieser Strategie eingeführt. In der vorliegenden Studie wird untersucht, welche potenziellen Instrumente zur Einführung von CO 2 -Minderungstechnologien für SNF der Politik zur Verfügung stehen und wie diese ausgestaltet werden können. Dies beinhaltet die Einführung von CO 2 -Flottengrenzwerten für neue SNF in der EU sowie unterstützende Maßnahmen, z. B. ein Förderprogramm für die Anschaffung effizienter SNF, eine Umstellung der Mautgebühren auf CO 2 -Klassen, Effizienzlabels für Einzelkomponenten und weitere. Zur Erfüllung der Klimaziele sollten SNF ab dem Jahr 2020 bis 2030 Verbrauchsreduktionen von ca. 3 % pro Jahr umsetzen. Parallel zur Einführung politischer Maßnahmen hat daher die Weiterentwicklung der CO 2 -Zertifizierung für SNF mit dem Modell VECTO hohe Relevanz. Insbesondere sollte die Einbeziehung von Effizienztechnologien für Sattel-Auflieger und alternative Antriebe in VECTO zeitnah realisiert werden. Veröffentlicht in Texte | 12/2019.

1 2 3 4 5 … 8 9 10