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GRK 2000: Die deutsche Ostseeküste als terrestrisch-marine Schnittstelle für Wasser- und Stoffflüsse - Baltic Transcoast

Baltic TRANSCOAST erforscht die physikalischen, chemischen und biologischen Prozesse am Übergang zwischen Land und Meer. Der landseitige Küstenzonenbereich ist global der am stärksten von Menschen gestaltete und genutzte Raum. Ein fundamentales Verständnis tief gelegener Küstenbereiche, welche vielfältigen Einflüssen des angrenzenden Meeres unterliegen, ist essentiell für zukünftige Nutzungs- und Management-Strategien. Im terrestrisch-marinen Übergangsbereich werden neben der Strömungsdynamik insbesondere Stoffflüsse und Organismen wechselseitig beeinflusst und gesteuert. Von besonderem Forschungsinteresse sind Küstenmoore, deren Oberfläche auf Höhe des Meeresspiegels liegt. Diese stellen in degradiertem Zustand eine Quelle für gelöste und gasförmige Stoffe dar. Baltic TRANSCOAST untersucht in interdisziplinären Forschungsthemen die Wasser- und Stoffflüsse im strandnahen Küstenmoor und im angrenzenden Flachwasser der Ostsee sowie deren Auswirkungen auf die Biota. Rostock ist für das Graduiertenkolleg prädestiniert denn hier können Biologen und Biologinnen, Chemiker und Chemikerinnen, Physiker und Physikerinnen und Umweltforscher und Umweltforscherinnen aus drei Fakultäten der Universität Rostock (UR) und dem Leibniz-Institut für Ostseeforschung Warnemünde (IOW) ihre Stärken bündeln und interdisziplinär die Küstenregion bearbeiten. Das Department Maritime' Systeme' (MTS) der Interdisziplinären Fakultät (INF) der UR, unter dessen Dach alle beteiligten Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen seit sechs Jahren zusammenarbeiten, trägt das Graduiertenkolleg. Die Konzentration auf ein gemeinsames Untersuchungsgebiet, das Hütelmoor bei Rostock, ermöglicht eine echte interdisziplinäre Zusammenarbeit. Der am Standort Rostock neu etablierte Leibniz-Wissenschaftscampus Phosphor ist ebenfalls ein Garant für interdisziplinäre Forschungsarbeiten. Baltic TRANSCOAST bildet mit einem umfassenden innovativen Qualifizierungskonzept Nachwuchswissenschaftler und Nachwuchswissenschaftlerinnen mit breiter und interdisziplinärer Expertise in der Küstenforschung aus. Die Gewinnung von hochqualifizierten Kandidaten und Kandidatinnen, erfolgt im Rahmen von Workshops. Das Studienprogramm ist in sechs Blöcke gegliedert, mit einem sukzessiv steigenden Engagement der Promovierenden. Zwei der Studienblöcke finden bei baltischen Partnern in Stockholm und Oulu statt. Zusätzlich ist eine Session auf einer internationalen Tagung als Ausbildungselement vorgesehen.

One Health-Überwachungsansatz für antimikrobielle Resistenzen in Meeressäugern, Meeresumwelt und Menschen in der Nord- und Ostsee, Anteil Gießen

Callionymidae des Westlichen Indischen Ozeans - Beschreibung neuer Callionymidae aus Taiwan

Evolution und Biogeographie der benthischen Tiefseefauna des Ostpazifiks (Expedition SO 158)

Während der Tiefsee-Expedition SO 158 mit F.S 'Sonne' in das Gebiet zwischen Galapagosspreizungszentrum und -plattform sollen bodenlebende Meeresorganismen gesammelt werden. Die Auswertung wird sich auf die Schlüsselgruppen Kinorhyncha, Loricifera, Copepoda, Brachiopoda und Porifera konzentrieren, die nach den Erfahrungen bei früheren Tiefsee-Expeditionen in genügend hoher Anzahl im Weichboden und auf Steinen zu erwarten sind. Die großräumige Variabilität von Tiefsee-Tiergemeinschaften im Ostpazifik soll untersucht werden, um Aussagen über das Verbreitungsareal von Tierarten in der Tiefsee und über den Einfluß von geomorphologischen Strukturen wie dem Spreizungszentrum treffen zu können. Außerdem sollen potentielle Anpassungen (Sinnesorgane, endosymbiontische Bakterien in Darm oder Integument?) an das Leben in der Tiefsee bei den mikroskopischen Kinorhyncha und Loricifera ultastrukturell geprüft werden. Elektronenmikroskopische Arbeiten bei Kinorhyncha, Loricifera und Brachiopoda tragen zudem dazu bei, die Evolution dieser Tiergruppen besser zu verstehen.

Flachmarine Ostracoden-Assoziationen im Mittel- und Oberkarbon des Donets Beckens/Ukraine und Timans/Rußland und ihre Kontrolle durch Paläo-Umweltfaktoren

Die Zusammensetzung flachmariner Ostracodenfaunen unterliegt verschiedenen ökologischen Kontrollfaktoren wie paläogeographische Position des Lebensraumes, Klima und Meeresströmungen. Folgende Punkte sollen geklärt werden: 1. Erfassung von Ostracodendaten (systematische Bearbeitung) als Basis für weiterführende Untersuchungen. Auf vorhandene Literatur kann nicht zurückgegriffen werden, weil vom Donets Becken/Ukraine aus dem Mittel- und Oberkarbon nur sehr spärliche und vor allem unvollständige Daten vorliegen und von Timan/Rußland überhaupt keine. 2. Vergleich der kaltwasserbeeinflussten Timan-Region mit dem unter warmen tethyalen Einflüssen stehenden Donets Becken. 3. Entwicklung der Ostracodenfaunen innerhalb eines Sedimentationsraumes im Lauf der Zeit. 4. Begleitende Mikrofazies- Untersuchungen zur besseren Erfassung der ökologischen Rahmenbedingungen. 5. Stratigraphische Einordnung und Korrelation der Gebiete mit Hilfe von Fusuliniden- und Conodontenbiostratigraphie.

Untersuchungen ueber die Ursachen des Massensterbens der Herzmuschel (Cardium edule) im deutschen Wattenmeer

Ein Massensterben der Herzmuschel, das im Sommer 1976 begann und auch in den folgenden Jahren nicht zum Stillstand kam, ist Gegenstand folgender Untersuchungen: a) Populationsentwicklung an vier Terminstationen; b) Belastung mit Pestiziden und Buntmetallen; c) quantitative Belastung mit Parasiten (Trematodenlarven, Copepoden, Ciliaten).

Schwerpunktprogramm (SPP) 1158: Antarctic Research with Comparable Investigations in Arctic Sea Ice Areas; Bereich Infrastruktur - Antarktisforschung mit vergleichenden Untersuchungen in arktischen Eisgebieten, Controls on and paleoceanographic utility of the valve size frequency distribution of the Southern Ocean diatom, Fragilariopsis kerguelensis

Unraveling the role of the Southern Ocean's biological pump in regulating climate would be enhanced by the development of paleoceanographic proxies specific to carbon or silica cycling. Observations that the average size of valves of the diatom, Fragilariopsis kerguelensis, varies seasonally, with latitude, and over glacial-interglacial cycles in the Southern Ocean suggest that the valve size frequency distribution in sediments could be used to reconstruct aspects of paleoproductivity and silica cycling. We aim to develop this proxy by using culture, field and sediment samples to determine the exact controls on valve size frequency distributions, the most important of which is likely to be the frequency of auxospore formation within the population. The controls on auxospore formation are as yet unknown and both mating experiments in culture as well as in situ iron fertilization experiments are likely to unravel the mechanisms determining auxospore formation under both controlled and field conditions. The valve size frequency distribution can then be used to indicate the intensity of the environmental and/or biological conditions triggering auxospore formation.

Konzepte zur Sanierung konventioneller Munitionsaltlasten in Nord- und Ostsee, Vorhaben: Gesundheitseffekte von Sprengstoff typischen Verbindungen auf marine Modellorganismen

Potenziell gefährliche Wracks im Meer

Weltweit liegen hunderttausende Wracks am Meeresboden. Dazu gehören gesunkene Kriegsschiffe aus den beiden Weltkriegen, U-Boote und auch Flugzeuge. Von einigen dieser Wracks gehen Gefährdungen der Meeresumwelt aus, da sie Öl, Munition und schadstoffhaltige Fracht enthalten und freisetzen können. Das Umweltbundesamt erarbeitet eine Risikobewertung zur Priorisierung der Bergung gefährlicher Wracks. Umweltrisiken durch Wracks von Kriegsschiffen, U-Booten und Flugzeugen Die Verschmutzung der Meere durch potenziell gefährliche Schiffswracks ist eine Bedrohung für die Meeresumwelt, , der bisher relativ wenig Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Eine Veröffentlichung der International Oil Spill Conference 2005 zeigte auf, dass Wracks aus dem Zweiten Weltkrieg weltweit die größte Gruppe potenziell verschmutzender Schiffswracks darstellen und aufgrund ihres Alters besonders besorgniserregend sind. Die Autorenschaft schätzt, dass es 2004 in den Weltmeeren 8.569 potenziell verschmutzende Schiffswracks gab - davon 1.583 Tanker. 75 % der Wracks sind während des Zweiten Weltkriegs gesunken. Rund 80 Jahre später stellen diese Wracks immer noch ein erhebliches Risiko der Meeresverschmutzung dar ( Michel, et al. 2005 ). Mit der Zeit setzen Korrosion und ⁠ Erosion ⁠ den Wracks zu. Neuere Untersuchungen zeigen, dass sich ein Großteil der Wracks in einem kritischen Zustand befindet ( International Oil Spill Conference ). Dadurch steigt mit jedem Jahr das Risiko, dass Schadstoffe austreten. Besonders in den sensiblen Meeresökosystemen kann dies verheerende Folgen für ⁠ Flora ⁠, ⁠ Fauna ⁠ und die Nutzung der Meere haben. Ein besonders drängendes Problem ist das in Wracks eingeschlossene Öl. Viele der gesunkenen Kriegsschiffe hatten noch große Mengen Treibstoff an Bord. Über die Jahre wird die Wandung der Tanks porös, und das Öl beginnt auszutreten. Die zur Wasseroberfläche perlenden Öltropfen werden auch als „Schwarze Tränen“ bezeichnet. Ein einziger Liter Öl kann bis zu eine Million Liter Wasser verschmutzen ( Unfälle mit Wasser gefährdenden Stoffen ). Größere Lecks könnten massive Umweltkatastrophen verursachen. Die Bergung oder Neutralisierung dieser Ölreste ist technisch anspruchsvoll, aber essenziell, um Meereslebensräume zu schützen. Neben Öl bergen viele Kriegswracks Munition , darunter Granaten, Minen und Torpedos. Die Munition enthält toxische Substanzen wie TNT, andere Sprengstoff-typische Verbindungen und Schwermetalle, die langsam in das Wasser freigesetzt werden. Die Umweltauswirkungen sind gravierend: Die Schadstoffe schädigen Meeresorganismen, reichern sich zum Teil in der Nahrungskette an und können langfristig über den regelmäßigen Verzehr von Meeresfrüchten auch den Menschen gefährden. Gleichzeitig stellen diese Altlasten ein Sicherheitsrisiko für die Schifffahrt, Fischerei und den Tourismus dar. Datenbanken zu Wracks Es gibt Datenbanken zu Wracks, wie die EU Webseite zu Wracks , die EMODnet Webseite zu Wracks oder den Lloyd's Register Foundation ship plans . Diese enthalten meist historische Informationen, aber kaum Angaben zu gefährlicher Ladung, die Menge an Treibstoff oder die Menge an Munition. Taucherorganisationen haben oft ihre eigenen Datenbanken, da Wracks beliebte Tauchobjekte sind, insbesondere in wärmeren Gewässern mit klarem Wasser. In Deutschland führt das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) eine interne Datenbank der Unterwasserhindernisse (DUWHAS – Deutsches Unterwasserhindernis-Auskunftssystem). Darin sind etwa 3.000 Positionen verzeichnet (siehe Abbildung). Die Informationen dienen vor allem der Sicherheit des Schiffsverkehrs. Die Datenbank enthält nicht nur Informationen über Schiffswracks, sondern auch über andere Unterwasserhindernisse, die eine Gefahr für die Navigation darstellen können, wie große Steine, Container und Munitionsreste. Die Abbildung zeigt die von der Datenbank erfassten Unterwasserhindernisse für Deutschland. In der Wrackuntersuchung werden die Position und die geringste Tiefe eines Objekts bestimmt sowie der allgemeine Zustand und Umgebungsbedingungen dokumentiert. Jährlich werden durchschnittlich 200 Objekte untersucht. In Abhängigkeit der Gefährdung erfolgen Wiederholungsuntersuchungen, um Veränderung der geringsten Tiefe und des Zustands aufgrund von Strömungen und Sedimentverlagerungen zu erfassen. Für die Wracksuche werden verschiedene Untersuchungsmethoden verwendet. Zur Bestimmung von Position, Form und Zustand des Objekts werden Seitensichtsonare und Fächerecholote eingesetzt. Die Untersuchung kann durch einen Taucher ergänzt werden, der das Hindernis genauer untersucht und die geringste Tiefe ergänzend mit einem Tiefenmesser bestimmt. Für die Beurteilung des Objekts und der Umgebung wird nach Bedarf ein ferngesteuertes Unterwasserfahrzeug (ROV) eingesetzt. Offensichtliche Umweltverschmutzungsgefahren werden in den Berichten berücksichtigt, wenn sie während routinemäßiger Untersuchungen identifiziert werden können. Die Untersuchungsberichte können verschiedenen Behörden entsprechend ihrer Zuständigkeiten zur Verfügung gestellt werden. Das betroffene Bundesland entscheidet dann, wie mit einer möglichen Umweltgefährdung umzugehen ist. Management von Wracks: Akute Gefahrenabwehr Wracks, die unmittelbar nach ihrem Untergang eine akute Gefahr für die Schifffahrt oder Umwelt darstellen, fallen unter die Zuständigkeit der jeweiligen Gefahrenabwehrbehörden beim Bund oder bei den Ländern. Diese können Anordnungen zur Beseitigung erlassen und im Bedarfsfall die Ersatzvornahme im Sinne einer staatlichen Bergung durchführen, aber auch in bestimmten Fällen direkt tätig werden. In der Regel sind die Landesbehörden der entsprechenden Küstenländer (z. B. Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern) zuständig, soweit nicht subsidiär eine Bundeszuständigkeit besteht. Die Gefahrenabwehrbehörden der Länder arbeiten dabei eng mit Bundesbehörden wie der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) zusammen. Im Rahmen der Zusammenarbeit übernimmt das Havariekommando in Cuxhaven die zentrale Rolle. Dies wurde 2003 als gemeinsame Einrichtung des Bundes und der fünf Küstenbundesländer gegründet, um ein einheitliches maritimes Notfallmanagement in Nord- und Ostsee zu gewährleisten. Das Havariekommando bündelt die Verantwortung für die Planung, Vorbereitung, Übung und Durchführung von Maßnahmen zur Schadstoffunfallbekämpfung, Brandbekämpfung, Hilfeleistung und gefahrbezogenen Bergung bei komplexen maritimen Notfällen , wenn die Gefahrenabwehr über die Kapazitäten der Landesbehörden hinausgeht. Ferner spielt die Küstenwache eine wichtige Rolle bei der Gefahrenabwehr. Sie setzt sich aus Einheiten verschiedener Bundesbehörden zusammen (z. B. Bundespolizei, Zoll, Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung) und übernimmt Überwachungs-, Kontroll- und Eingriffsmaßnahmen. Management von historischen Wracks: Risikobewertung und Priorisierung der Bergung Herausforderungen im Umgang mit historischen Wracks bestehen darin, diese als Teil unseres kulturellen Erbes zu bewahren, die Ruhe der Toten nicht unverhältnismäßig zu stören und gleichzeitig die von den Wracks ausgehenden Gefahren zu kontrollieren sowie Risiken zu minimieren.. Nur in wenigen Ländern weltweit, wie z.B. in Schweden, gibt es für potenziell gefährliche historische Wracks eine behördliche Risikobewertung zum Schutz der Meeresumwelt und eine Modellierung der Priorisierung der Bergung. Das Abpumpen des Öls und die Bergung sind sehr teuer . Sie werden durch das Vorhandensein von Munition in den Kriegsschiffen noch erschwert. Deutschland nimmt daher im EU-Interreg-südliche Ostsee-Projekt BALTWRECK an der Entwicklung eines standardisierten Systems zur Risikobewertung gefährlicher Wracks teil. Das Umweltbundesamt entwickelt einen Wrackmanagementplan und erarbeitet die rechtlichen Empfehlungen für die Umsetzung. Partner wie die north.io und die Göteborger Chalmers University of Technology , bekannt für das schwedische VRAKA-Modell , arbeiten an einer Anpassung dieses Systems für den südlichen Ostseeraum. Dabei werden Kriterien wie die verbleibende Ölmenge, der Korrosionszustand, die enthaltene Menge an Munition und die Nähe zu sensiblen Meeresgebieten berücksichtigt. In diesem Artikel finden Sie weitere Informationen zu Arbeiten des Umweltbundesamtes in BALTWRECK. Weitere Forschungsprojekte, die sich mit der Risikobewertung von Wracks und der enthaltenen Munition beschäftigen sind: Das EU Interreg Nordsee Projekt REMARCO (Remediation, Management, ⁠ Monitoring ⁠ and Cooperation addressing North Sea UXO) und Das EU Interreg Ostsee Region Projekt MUNIMAP (Baltic Sea Munitions Remediation Roadmap). Das globale Tangaroa Projekt Rechtliche Einordnung von Wracks Maßgeblich für die rechtliche Einordnung in Deutschland ist die Differenzierung zwischen Altwracks – hauptsächlich Kriegsschiffen aus den beiden Weltkriegen, die wegen potenzieller Umweltrisiken geborgen werden sollen – und aktuellen Wracks, die im Rahmen einer akuten Gefahrenabwehr geborgen werden. Im ersten Fall sind umweltrechtliche Genehmigungsanforderungen zu beachten, bei denen unterschiedliche behördliche Zuständigkeiten greifen. Dagegen treffen die zuständige Gefahrenabwehrbehörden bei aktuellen Wracks die notwendigen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr. Zur Strukturierung bietet sich eine Vierteilung der Betrachtung an: a) Umweltrecht, b) Verkehrs- und Verkehrswegerecht c) Eigentumsrecht und d) Denkmalschutzrecht. Umweltrechtlich basiert die deutsche Rechtslage auf der Umsetzung der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (2008/56/EG) und der ⁠ Wasserrahmenrichtlinie ⁠ (2000/60/EG). Wichtige gesetzliche Grundlagen sind: Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG): Verpflichtung zur umweltgerechten Entsorgung von Abfällen aus Wracks, zum Beispiel Schweröl. Grundlage für die Handhabung gefährlicher Abfälle, die bei Wrackbergungen anfallen. Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG): § 34 BNatSchG: Verträglichkeitsprüfungen bei Projekten in FFH- und Vogelschutzgebieten, einschließlich Wrackbergungen. § 44 BNatSchG: Vorschriften für besonders geschützte und bestimmte andere Tier- und Pflanzenarten. Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG): Anforderungen an Umweltverträglichkeitsprüfungen bei Großprojekten wie der Bergung gefährlicher Wracks. b)    Verkehrs- und Verkehrswegerecht Seeaufgabengesetz (SeeAufG) § 3 SeeAufG: Maßnahmen zur Gefahrenbeseitigung einschließlich der Beseitigung von Störungen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf den Seewasserstraßen, wenn die Gefahr einen unmittelbaren Schifffahrtsbezug hat. § 1 Nr. 9a SeeAufgG: Seevermessungsdienst Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG) § 8 Abs. 5: Maßnahmen zur Unterhaltung der Seewasserstraßen innerhalb des Küstenmeeres. Umfasst ist nur die Erhaltung der Schiffbarkeit der von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) gekennzeichneten Schifffahrtswege, soweit es wirtschaftlich zu vertreten ist. §§ 24 ff WaStrG: Strompolizeilichen Maßnahmen im Küstenmeer. Behörden der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) haben die Aufgabe, zur Gefahrenabwehr Maßnahmen zu treffen, die nötig sind, um die Bundeswasserstraßen in einem für die Schifffahrt erforderlichen Zustand zu erhalten. § 8 Abs. 5: Maßnahmen zur Unterhaltung der Seewasserstraßen innerhalb des Küstenmeeres. Umfasst ist nur die Erhaltung der Schiffbarkeit der von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) gekennzeichneten Schifffahrtswege, soweit es wirtschaftlich zu vertreten ist. §§ 24 ff WaStrG: Strompolizeilichen Maßnahmen im Küstenmeer. Behörden der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) haben die Aufgabe, zur Gefahrenabwehr Maßnahmen zu treffen, die nötig sind, um die Bundeswasserstraßen in einem für die Schifffahrt erforderlichen Zustand zu erhalten. c)    Eigentumsrecht an Wracks Im deutschen Recht gelten Kriegsschiffe als staatliches Eigentum. Sie behalten ihren Eigentumsstatus auch nach ihrer Versenkung, sofern nicht ausdrücklich aufgegeben. Dies entspricht der Praxis des internationalen Rechts. Im deutschen Recht gelten Kriegsschiffwracks als öffentliche Sachen im Verwaltungsgebrauch und unterliegen den allgemeinen sachenrechtlichen Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB). Ein Eigentumsverlust durch dessen Aufgabe gemäß § 959 BGB ist möglich, aber unüblich. Eigentumsansprüche des Deutschen Reiches an versenkten Schiffen, bestehen fort und können durch die Bundesrepublik wahrgenommen werden. Im deutschen Recht gelten Kriegsschiffe als staatliches Eigentum. Sie behalten ihren Eigentumsstatus auch nach ihrer Versenkung, sofern nicht ausdrücklich aufgegeben. Dies entspricht der Praxis des internationalen Rechts. Im deutschen Recht gelten Kriegsschiffwracks als öffentliche Sachen im Verwaltungsgebrauch und unterliegen den allgemeinen sachenrechtlichen Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB). Ein Eigentumsverlust durch dessen Aufgabe gemäß § 959 BGB ist möglich, aber unüblich. Eigentumsansprüche des Deutschen Reiches an versenkten Schiffen, bestehen fort und können durch die Bundesrepublik wahrgenommen werden. Private Schiffswracks können als herrenlos gelten, wenn nachweisbar ist, dass der Eigentümer keinen Bergungsanspruch mehr erhebt. Hinsichtlich privater Wracks hat Deutschland die Nairobi-Wrackbeseitigungskonvention sowie die Salvage Convention ratifiziert und deren Bestimmungen in nationales Recht umgesetzt. Die relevanten Regelungen sind im Handelsgesetzbuch (HGB) und im Seeaufgabengesetz (SeeAufgG) , insbesondere in den §§ 574 ff. HGB, verankert. Diese Paragraphen behandeln die Bergung von privaten Schiffen, sowie Verhütung oder Begrenzung von Umweltschäden bei der Bergung. d)   Denkmalschutz In Deutschland unterliegen Wracks, die älter als 100 Jahre sind und eine kulturelle oder historische Bedeutung haben, dem Denkmalschutz. Dies wird durch Landesdenkmalschutzgesetze geregelt, da der Denkmalschutz Ländersache ist. Das ⁠ UNESCO ⁠-Übereinkommen zum Schutz des Unterwasser-Kulturerbes wurde von Deutschland nicht ratifiziert. Behördliche Zuständigkeiten für Wracks in Deutschland Die Zuständigkeiten für Schiffswracks in Deutschland sind auf verschiedene Ebenen und Institutionen verteilt. Sie betreffen sowohl die Schifffahrtssicherheit als auch den Umweltschutz. Zentrale Akteure sind: Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (⁠ BMUV ⁠): Koordiniert die rechtliche Umsetzung internationaler Vereinbarungen zum Umweltschutz und ist verantwortlich für die entsprechende strategische Planung und Gesetzgebung. Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠): Stellt die Bund- und Länder- Monitoringdaten zu Schadstoffen und anderen Belastungen zusammen und bewertet diese federführend in Arbeitsgruppen der Bund-/Länder Arbeitsgemeinschaft Nord- und Ostsee (BLANO) und der Regionalen Meeresschutzkonventionen von HELCOM und ⁠ OSPAR ⁠ für die Umsetzung der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL). Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH): Ist nach dem Seeaufgabengesetz (§ 1 Nr. 9a SeeAufgG) für den Seevermessungsdienst in den deutschen Küstengewässern inklusive der Ausschließlichen Wirtschaftszone verantwortlich. Die Seevermessung liefert als mariner Geodatendienst aktuelle Information über Wassertiefen, was insbesondere für die Sicherheit der Seefahrt vor den deutschen Küsten wichtig ist. Sie beinhaltet die topographische Aufnahme des Meeresbodens und der Wattflächen. Das schließt die Untersuchung und Ortsbestimmung von Hindernissen, insbesondere Wracks ein. Das Vermessungsgebiet umfasst eine Fläche von etwa 57 000 km ² . Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV): Ist verantwortlich für die Sicherheit und Freihaltung der Schifffahrtswege. Sie wird im Falle von Schiffswracks tätig, sofern von ihnen eine Gefährdung für die Sicherheit und Leichtigkeit der Schifffahrt ausgeht oder mit den Wracks eine Beeinträchtigung der Verkehrswegefunktion der Bundeswasserstraßen verbunden ist. Bundesamt für zentrale Dienste und offene Vermögensfragen (BADV): Ist zuständig für ehemalige bewegliche Vermögenswerte des Deutschen Reichs im Ausland und in der ⁠ AWZ ⁠. Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (⁠ BImA ⁠): Zuständig für ehemalige bewegliche Vermögenswerte des Deutschen Reichs innerhalb der 12-Meilen-Zone. Die jeweiligen Gefahrenabwehrbehörden der Länder: In deutschen Küstenländern (z. B. Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen) haben die Landesbehörden (innerhalb der 12-Meilen-Zone) die Befugnis, Maßnahmen zur Gefahrenabwehr zu treffen. Schleswig-Holsteinisches Landesverwaltungsgesetz (LVwG SH): Ermöglicht Eingriffe bei Gefahren für die öffentliche Sicherheit, einschließlich Umweltgefahren durch Wracks. Sicherheits- und Ordnungsgesetz Mecklenburg-Vorpommern (SOG MV): Befugnisse der Landesbehörden, insbesondere bei umweltgefährdenden Stoffen.

OTC Rostock: Einsatz von KI für ökologisches, selektives Fischen, Teilprojekt C

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