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Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025

Charakterisierung bauschaedlicher Sulfatsalze mit der Isotopenmethode im Hinblick auf negative Umwelteinfluesse

Sentinel-5P TROPOMI – Cloud Optical Thickness (COT), Level 3 – Global

This product displays the Cloud Optical Thickness (COT) around the globe. Clouds play a crucial role in the Earth's climate system and have significant effects on trace gas retrievals. The cloud optical thickness is retrieved from the O2-A band using the ROCINN algorithm. The TROPOMI instrument aboard the SENTINEL-5P space craft is a nadir-viewing, imaging spectrometer covering wavelength bands between the ultraviolet and the shortwave infra-red. TROPOMI's purpose is to measure atmospheric properties and constituents. It is contributing to monitoring air quality and providing critical information to services and decision makers. The instrument uses passive remote sensing techniques by measuring the Top Of Atmosphere (TOA) solar radiation reflected by and radiated from the earth and its atmosphere. The four spectrometers of TROPOMI cover the ultraviolet (UV), visible (VIS), Near Infra-Red (NIR) and Short Wavelength Infra-Red (SWIR) domains of the electromagnetic spectrum, allowing operational retrieval of the following trace gas constituents: Ozone (O3), Nitrogen Dioxide (NO2), Sulfur Dioxide (SO2), Formaldehyde (HCHO), Carbon Monoxide (CO) and Methane (CH4). Within the INPULS project, innovative algorithms and processors for the generation of Level 3 and Level 4 products, improved data discovery and access technologies as well as server-side analytics for the users are developed.

Entwicklung eines druckresistenten Massendurchflussmessers fuer aggressive Medien

Bestimmung von Kenngroessen polydisperser Aerosolsysteme geom. Groesse; stoffliche Zusammensetzung; Dichte

Informationen ueber das Schicksal luftgetragener Aerosolpartikel lassen sich aus dem Studium von Elementdiskriminierungsprozessen bezueglich der Partikelgroesse gewinnen. Hierzu werden die Partikel der bodennahen Luft mit Hilfe von Kaskadenimpaktor bzw. Spektralimpaktor auf Praeparattraegern einer Elektronenstrahlmikrosonde nach ihrer aerodynamischen Groesse abgeschieden. Aus rasterelektronenmikroskopischen Aufnahmen werden bildanalytisch Groesse und Form der abgeschiedenen Partikel ermittelt. Die Messung der charakteristischen Roentgenstrahlung des Substratmaterials, die unterhalb der Partikel von das Teilchen durchdringende Elektronen erzeugt werden, erlaubt eine Abschaetzung der Partikeldichte. Andererseits kann aus der im Partikel erzeugten charakteristischen Roentgenstrahlung seine stoffliche Zusammensetzung bestimmt werden.

Transregio (TRR) 410: neuartige Ökosysteme in wiedervernässten Niedermoorlandschaften, Teilprojekt A01: Wurzeln der Torfbildung in Niedermooren

Wir werden die Wurzelauf- und -abbau in wiedervernässten Niedermooren quantifizieren und sie mit abiotischen und biotischen Faktoren in Verbindung bringen, um einen Beitrag zum kausalen Verständnis von Torfbildung, Treibhausgasen und Nährstoffkreisläufen zu leisten. Falls Braunmoose auftreten, werden auch deren Biomasseauf- und -abbau quantifiziert. Neben Jahresumsätzen wird A1 durch den Einsatz von automatisierten Minirhizotronen an den Kernstandorten eine noch nie dagewesene zeitliche Auflösung bei der Bestimmung der Wurzeldynamik erreichen.

Wirksamkeit von Lärmschirmen an 2- und 6-streifigen Straßenquerschnitten

Die Schallpegelmessungen werden gemäß Forschungsprogramm Straßenwesen FA 2.206 nacheinander abgewickelt (Autobahnen in 2001, Straßen in 2002). Es wird jeweils nur an einem Messort und dort an jeweils 7 Messpunkten gleichzeitig gemessen. Das Verkehrsaufkommen wird ebenfalls messtechnisch erfasst. Alle Messwerte werden für die Auswertung elektronisch gespeichert. Die Auswertungen werden nach jeder Messkampagne durchgeführt. Das Ziel der gesamten Messreihen ist es, nachzuweisen, inwieweit die Vernachlässigung der Boden- und Meteorologiedämpfungen bei der Schallausbreitungsberechnung über Schallschirme gerechtfertigt ist.

Optimierung des DIC-Messsystems zur Erfassung von Deformationen an Windenergieanlagen

Ziel des Vorhabens ist die Weiterentwicklung eines optischen Messsystems zur Erfassung komplexer, instationärer Rotorblattdeformationen an Windenergieanlagen (WEA) zwecks Verbesserung der aeroelastischen Robustheit künftiger WEA. Das Messsystem basiert auf dem Verfahren der digitalen Bildkorrelation (Digital Image Correlation, DIC) und ist in der Lage, die Verformungen berührungslos und ohne die Integration zusätzlicher Sensoren in das Rotorblatt zu messen. Die Messtechnik soll so verbessert werden, dass sie - im Vergleich zum aktuellen Stand des DIC-Messsystems - in der Lage ist, über einen erweiterten Gierwinkelbereich der WEA und eine längere Betriebsdauer präzise und effizient zu messen. Hierdurch sollen erstmals Langzeitmessungen mit der DIC-Messtechnik an WEA ermöglicht werden. Die Messdaten lassen sich dann zur Validierung der numerischen Auslegungswerkzeuge nutzen, mit denen schließlich die Rotorblätter möglichst präzise strukturdynamisch ausgelegt werden können. Dies ist notwendig, um die zukünftigen mechanischen Herausforderungen bei weiter wachsenden Rotordurchmessern zu bewältigen. Mittels neuartiger, auf Methoden der künstlichen Intelligenz basierenden Verarbeitungs- und Analyseverfahren, soll die Effizienz und damit einhergehend die Attraktivität der DIC-Messtechnik an WEA für Forschung und Industrie deutlich gesteigert werden. Ziel ist es, die maximale Messdauer von aktuell etwa 15 Minuten auf 8 Stunden zu erweitern, den Auswerteprozess für 15 Minuten Messdaten von 3 Werktagen inklusive Personaleinsatz auf wenige, automatisierte Stunden zu reduzieren und die Kompensation von Gierwinkeländerungen der WEA von bis zu ±15 Grad zu ermöglichen. Die DIC-Messtechnik wird damit langfristig zu einem etablierten Verfahren zur Bestimmung der Rotorblattverformungen an WEA und hilft, den Mangel an experimentellen Validierungsdaten für die strukturmechanische und aeroelastische Auslegung zu verringern.

Geschichte der Meteorologie in Bayern

Die Zielsetzung bei meteorologischen Beobachtungen in Bayern unterlag einem Wandel im Lauf der Geschichte. Anfangs zeichneten einzelne Äbte das Wetter auf mit dem Ziel, die Klosterökonomie zu verbessern. 1781 organisierte die Akademie der Wissenschaften ein regionales Messnetz, bei dem vor allem Instrumente zum Einsatz kamen und eine einheitliche Beobachtungsmethode zugrunde gelegt wurde. Die Ideen und fachlichen Vorgaben dazu waren von Heinrich Lambert schon 1761 ausgearbeitet worden. Als 1803 die Klöster aufgelöst wurden, die die Beobachtungen vorgenommen hatten, wurden die Landgerichtsärzte zu Beobachtungen verpflichtet, doch war keine zentrale Steuerung vorgesehen. Neue Ansätze der Akademie ab 1807 zur Restituierung des Netzes fanden nicht die erforderliche Unterstützung der Ministerien, so dass nur zwei amtliche Stationen existierten und daneben durch Privatinitiativen Beobachtungen in einzelnen Städten zustande kamen. Ab 1839 gelang es Lamont von der Sternwarte Bogenhausen, erneut ein Messnetz zu organisieren, das aber zeitlich befristet war. 1863 kam ein forstmeteorologisches Projekt zustande. Nach internationalen Vorarbeiten entstand 1878 ein modernes staatliches Beobachtungsnetz mit einer Zentralanstalt in München, die auch Datenprüfungen vornahm. Die im Vorgängerprojekt erfolgreich begonnenen Recherchen und Zusammenstellungen von relevantem Archiv- und Literaturmaterial bietet eine gute Grundlage für eine Geschichte der Meteorologie in Bayern, sie sind aber noch fortzuführen und auszuarbeiten. Über die Situation vor 1820 geben private Briefe von Gelehrten und Instrumentenbauern zusätzliche Anhaltspunkte. Die konkreten Arbeitsziele sind:1. Edition der Briefe des Augsburger Feinmechanikers Georg Friedrich Brander (1713-1783), die im Zeitraum 1756-1783 an das Kloster Polling geschickt wurden (etwa 140 Briefe).2. Edition der Briefe des Benediktiners Placidus Heinrich, OSB in Regensburg, an Augustin Stark in Augsburg aus dem Zeitraum 1804-1824 (etwa 50 Briefe). 3. Geschichte der Meteorologie in Bayern.

Erstellung eines Kulturlandschaftskatasters für Rheinland-Pfalz

Rheinland-Pfalz ist ein an kulturlandschaftlichen Zeugnissen reiches Bundesland. Von der Römerzeit über das Mittelalter bis in die heutigen Tage weisen Bauwerke auf historisch bedeutsame Räume hin. Auch die durch Weinbau, Wälder und Vulkane geprägten Landschaften in Rheinland-Pfalz sind vielerorts einzigartig. Dialekte, Bräuche, Feste, Geschichten und Personen machen aus Denkmälern und Landschaften ein komplettes Bild, mit dem einzelne Regionen unverkennbar werden. Mit dem Landesentwicklungsprogramm (LEP IV) hat sich die Landesregierung die Aufgabe gestellt, diese Kulturlandschaften langfristig zu sichern und zu entwickeln. Diese Zielsetzung soll über die Erarbeitung eines Kulturlandschaftskatasters realisiert werden. Der Aufbau des Katasters führt über die Entwicklung eines Prozesses für die spätere Sicherung und Entwicklung von Kulturlandschaften sowie die technische und inhaltliche Entwicklung einer webbasierten Informationsplattform. Den Kommunen und der interessierten Öffentlichkeit fällt beim Aufbau des Katasters eine besondere Rolle zu, indem sie aktiv in den Prozessablauf eingebunden werden. Daten und Informationen sollen über diese Stellen im KULIS (KULturlandschafts-Informations-System) erhoben und gepflegt werden. Die technische Realisierung des 'KULIS' wird durch das Institut für Raumbezogene Informations- und Messtechnik der Fachhochschule Mainz (i3mainz) auf Basis von offenen Standards und OpenSource-Technologien umgesetzt. Die Erfahrungen zur Datengewinnung wurden dafür genutzt um Verbesserungen am Qualitätsmanagement vorzunehmen und den Nutzern die Arbeit mit KULIS zu erleichtern. Dabei wurden Anpassungen innerhalb des Systems vorgenommen, um den Status eines KULIS-Artikel über Ampelsymbolik (rot, gelb, grün) darzustellen. Zudem wurden Diskussionsebenen, eine Versionierung, eine Rechteverwaltung mit Redaktionssystem, sowie weitere neue Funktionen integriert. Zudem wurden Anpassungen in der Menüstruktur des Wiki vorgenommen, um die Kartennavigation sowie die Informationsabfrage intuitiver zu gestalten und die Version des Artikels zu dokumentieren (Abbildung: Kulis03). Da sich das KULIS mit den Komponenten des Semantic MediaWiki in das Zeitalter des Semantic Webs einfügt, sind Datenabfragen wie zum Beispiel die Auflistung aller Elemente nach Bedeutung in Rheinland-Pfalz möglich. Dieser Aspekt der semantischen Daten und die Integration des Portals zur Dokumentation weiterer Kulturlandschaftsräume bieten Potential für weitere Arbeiten und Entwicklungen in der Zukunft.

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