Das Forschungsvorhaben hat fuer verschiedene Benzinpreisszenarien die voraussichtlichen Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage insgesamt, die Verkehrstraegeranteile und die Struktur der deutschen Volkswirtschaft simuliert.
Neue UBA-Studie formuliert Leitprinzipien und konkrete Maßnahmen, um Haushalte mit geringen bis mittleren Einkommen bei Klima- und Umweltschutzmaßnahmen zu entlasten Werden die Umweltfolgekosten fossiler Energien berücksichtigt, etwa durch die Einführung eines CO₂-Preises, führt dies zu höheren Preisen für Benzin, Öl und Gas. Eine neue Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) zeigt, wie sich eine ambitionierte Umwelt- und Klimaschutzpolitik sozial gerecht gestalten lässt. Eine sozial gerechte Umweltpolitik setzt auf eine faire Lastenverteilung. So benötigen einkommensschwache Haushalte, die wenig finanzielle Mittel zur Verfügung haben, um in energetische Sanierung oder die Anschaffung eines E-Autos zu investieren, gezielte Unterstützung. Das kann etwa durch höhere staatliche Zuschüsse für klimafreundliche Heizungen und Sanierungsmaßnahmen, durch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs oder durch direkte finanzielle Kompensationen geschehen. Die Studie „Eckpunkte einer sozialen Umwelt- und Klimapolitik“ beschreibt verschiedene soziale Dimensionen der Umweltpolitik: Einkommensstarke Haushalte haben in der Regel einen verhältnismäßig größeren CO 2 -Fußabdruck und weisen einen höheren Ressourcenverbrauch auf. Gleichzeitig sind Menschen aus ärmeren Haushalten eher von Umweltbelastungen betroffen: Sie leben häufiger an stark befahrenen Straßen mit hoher Lärm- und Luftbelastung. Umweltpolitische Maßnahmen können zudem unbeabsichtigte soziale Folgen haben. UBA -Präsident Dirk Messner betont: „Umwelt- und Klimaschutz müssen für alle Menschen machbar und bezahlbar sein. Eine sozial gerechte Umweltpolitik ist der Schlüssel für eine erfolgreiche ökologische Transformation unserer Gesellschaft. Nur wenn wir allen Menschen ermöglichen teilzuhaben, können wir unsere ambitionierten Umwelt- und Klimaziele erreichen.“ Die Studie formuliert Leitprinzipien für eine soziale Umweltpolitik. Diese soll einen möglichst großen sozialen Nutzen entfalten, Kosten und Belastungen gerecht verteilen, strukturelle Ursachen hoher Ressourcenverbräuche adressieren und alle Bevölkerungsgruppen zur aktiven Teilhabe befähigen. Auch die Kosten und Nutzen von Umweltpolitik, die unterschiedlichen Voraussetzungen für umweltfreundliches Handeln und die Beteiligungsmöglichkeiten an umweltpolitischen Prozessen werden beleuchtet. Die Studie formuliert konkrete Handlungsansätze, um Haushalte mit geringen bis mittleren Einkommen gezielt zu entlasten: direkte Zuschüsse für klimafreundliche Heizungen, Gebäudesanierungen oder Elektroautos aus den Einnahmen der CO 2 -Bepreisung Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und Einführung eines vergünstigten Deutschlandtickets für einkommensschwache Bevölkerungsgruppen zusätzliche Angebote für zielgerichtete Energiesparberatungen für Haushalte direkte finanzielle Unterstützung, wo Anpassung an zusätzliche Belastungen nicht möglich ist, etwa durch die Einführung eines sozial gestaffelten Klimageldes Das UBA wird die Erkenntnisse der Studie in seine zukünftige Arbeit einfließen lassen und weitere Forschungsvorhaben zu spezifischen Themen wie klimafreundliche und bezahlbare Ernährung oder klimagerechtes und bezahlbares Wohnen durchführen. Weitere Informationen: Die Studie ist im Rahmen eines Forschungsvorhabens für das UBA zu sozialen Aspekten von Umweltpolitik entstanden. Das Vorhaben wurde durch ein Konsortium aus Öko-Institut e.V., dem Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) und dem Institut für sozial-ökologische Forschung (ISOE) bearbeitet. Weitere Publikationen aus diesem Vorhaben finden sich auf der UBA-Themenseite „Umweltpolitik sozialverträglich gestalten“
Wer heute in Sachsen-Anhalt baut, setzt beim Heizen zumeist auf eine Wärmepumpe. Klimafreundliche Heiztechnik war zuletzt in knapp 70 Prozent aller genehmigten Bauvorhaben für Wohnungen vorgesehen. Kritiker der Wärmepumpentechnik führen neben Bedenken zu Praxistauglichkeit und Wirtschaftlichkeit bei Altbauten häufig auch eine hohe Geräuschbelastung an. „Diese lässt sich aber mit sorgfältiger Planung zur Aufstellung der Anlagen deutlich reduzieren“, betont Energieminister Prof. Dr. Armin Willingmann mit Blick auf den heutigen „Internationalen Tag gegen Lärm“. Um Häuslebauern eine Orientierung zur optimalen Platzierung einer Luft-Wärmepumpe und damit zum bestmöglichen Lärmschutz zu geben, hat eine Arbeitsgemeinschaft von Bund und Ländern einen entsprechenden Leitfaden erarbeitet, der fortlaufend aktualisiert wird. Praxisnahe Unterstützung zur Lärm-Vorsorge bietet zudem der interaktive Online-Assistent des Landesamts für Umweltschutz. Damit lässt sich ermitteln, welchen Abstand eine Luft-Wärmepumpe zur nächstgelegenen Wohnbebauung haben muss oder welchen Schallpegel eine zu errichtende Anlage maximal haben darf. Willingmann betonte: „Das Image der Wärmepumpe hat in den vergangenen Jahren gelitten. Und das völlig zu Unrecht! Aktuell ist sie für die allermeisten Wohngebäude die beste Lösung, um klimafreundlich zu heizen. Und sie wird mindestens mittelfristig auch die günstigste. Wenn 2027 der Gebäudesektor in den europäischen Emissionshandel integriert wird, dürften die Preise für fossile Energieträger wie Öl und Gas weiter deutlich steigen. Deshalb ist es sinnvoll, die Umrüstung auf klimafreundliche Heiztechnik wie eine Luft-Wärmepumpe anzugehen. Damit hierbei keine Lärmkonflikte mit Nachbarn entstehen, bieten wir umfangreiche Unterstützung. In jedem Fall sollte die Geräuschentwicklung der Geräte Berücksichtigung finden, bevor sie errichtet und in Betrieb genommen werden. Luft-Wärmepumpen nutzen die Wärme der Umgebungsluft als Energiequelle und ermöglichen eine klimafreundliche, effiziente Beheizung von Wohn- und Gewerbegebäuden. Betreibt man sie zusätzlich mit komplett regenerativem Strom aus Wind- und Solarenergieanlagen, tragen sie noch stärker dazu bei, dass weniger fossile Brennstoffe verwendet werden und so der CO2-Ausstoß sinkt. Dadurch sind sie ein wichtiger Baustein zur Erreichung der Klimaschutzziele. Der „Leitfaden für die Verbesserung des Schutzes gegen Lärm beim Betrieb von stationären Geräten in Gebieten, die dem Wohnen dienen“ ist hier verfügbar: https://lsaurl.de/WEJMFG. Der Online-Assistent des Landesamtes für Umweltschutz gibt es hier: http://lwpapp.webyte.de/. Impressum: Ministerium für Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Leipziger Str. 58 39112 Magdeburg Tel: +49 391 567-1950, E-Mail: PR@mwu.sachsen-anhalt.de , Facebook , Instagram , LinkedIn , Mastodon und X
Weniger Verkehr auf den Straßen, die Industrieproduktion teilweise lahmgelegt, die Büros verwaist, viele Flugzeuge bleiben am Boden – wie beeinflusst die Corona-Krise die Umwelt und umweltbedingte Gesundheitsrisiken? Wird die Luft besser und rettet Corona vielleicht sogar das Klima? Wie sehr nimmt der Fluglärm ab? Das Umweltbundesamt gibt Antworten. Im Moment lässt es sich leider noch nicht genau sagen, welchen Einfluss die Corona-Krise auf die Luftqualität und Klima haben wird. Dazu ist der Zeitraum noch zu kurz. Eine Reduzierung von Emissionen (durch weniger Verkehr und weniger Industrieprozesse) hat grundsätzlich immer einen positiven Effekt auf die Luftqualität und auf die Menge der Treibhausgase. Ob und wie groß dieser Einfluss ist, lässt sich jedoch erst seriös bewerten, wenn die Daten zu dessen Berechnung vollständig vorliegen. Bei der Luftqualität muss neben den Emissionen aus Energieerzeugung, Verkehr und Industrie der Einfluss der Meteorologie mit betrachtet werden. Treten austauscharme Wetterlagen auf, reichern sich die Schadstoffe in der Luft an, kräftiger Wind hilft hingegen, die Schadstoffe schnell zu verteilen. Hinzu kommen aktuell auch Einträge von Feinstaub aus anderen Quellen, etwa der Landwirtschaft, wo bei der Düngung der Felder Ammoniak gebildet wird, das eine Vorläufersubstanz des Feinstaubs ist. Dieser sogenannte sekundäre Feinstaub kann mit dem Wind dann auch in eine benachbarte Stadt transportiert werden. Satellitendaten zeigen deutliche Rückgänge für z. B. China und Italien (Stickstoffdioxid). Es muss jedoch beachtet werden, dass diese Daten die Schadstoffmenge in der gesamten Luftsäule der Atmosphäre vom Weltall aus wiedergeben und es sich zudem nur eine Momentaufnahme (Zeitpunkt des Überflugs durch den Satelliten) handelt. Ein Rückschluss auf die gesundheitsrelevante Luftschadstoffbelastung in Bodennähe, also in unserer Atemluft, ist nicht möglich; dazu muss man die vor Ort gemessenen Werte heranziehen. Die Messstationen zeigen unterschiedlich ausgeprägte Rückgänge der Konzentrationen, die sich erst über einen längeren Zeitraum sinnvoll auswerten lassen, wenn die meteorologischen Einflüsse sich im Mittel aufheben. Beim Treibhausgasausstoß ist davon auszugehen, dass weniger Pkw-Verkehr auf den Straßen und eine niedrigere Produktion in der Industrie auch zu weniger Emissionen führen. Gleichzeitig wird aber mehr Strom in den Privathaushalten verbraucht, z.B. für das Arbeiten im Home Office. Entscheidend ist aber, wie dieser Strom erzeugt wird, aus Wind- und Sonnenenergie oder in Kohlekraftwerken. Auch wird der gegenwärtig niedrige Ölpreis vermutlich zu einem höheren Absatz an Mineralöl führen. Wie groß der Effekt also tatsächlich sein wird, kann erst später verlässlich bewertet werden. Durch die aktuelle Corona-Pandemie ist das Verkehrsaufkommen in Deutschland stark zurückgegangen. Das betrifft insbesondere den gewerblichen Luftverkehr, der praktisch zum Erliegen gekommen ist. In der Folge hat die Fluglärmbelastung deutlich abgenommen. Dies zeigt ein Vergleich der Dauerschallpegel (Mittelungspegel) für März 2020 mit dem Vorjahr. Beispielsweise hat an der Fluglärmmessstelle Klein-Gerau des Frankfurter Flughafens der Dauerschallpegel in diesem Zeitraum von 63,2 dB(A) auf 53,4 dB(A) am Tag abgenommen. An den Messstellen anderer Flughäfen betrug im März der Rückgang bis 5 dB(A) gegenüber dem Vorjahr; in Einzelfällen auch mehr. Die Ergebnisse der Fluglärmmessanlagen an den deutschen Flughäfen finden Sie auf dem Fluglärmportal des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.V. (BDL) und auf den entsprechenden Internetseiten des Deutschen Fluglärmdienstes e.V. (DFLD) . Welche Auswirkungen die deutlich geringere Lärmbelastung auf die menschliche Gesundheit hat, lässt sich derzeit nicht beurteilen. Ein Großteil der Wirkungen von Lärm auf den Menschen entsteht durch eine Lärmbelastung über einen langen Zeitraum, das heißt über Monate oder Jahre. Es ist daher nicht davon auszugehen, dass die kurzfristige Abnahme der Lärmbelastung das bestehende Erkrankungsrisiko durch Verkehrslärm verringert und zum Beispiel zu weniger lärmbedingten Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt. Klar ist: Wenn die Corona-Krise eine positive Auswirkung auf die Luftqualität, den Ausstoß von Treibhausgasen und lärmbedingte Gesundheitsrisiken haben sollte, wird dies ein kurzfristiger Effekt sein. Denn eine langfristige Verbesserung erreicht man nur mit gezielter Klima- und Umweltpolitik, die Produktionsstrukturen, Infrastrukturen und Konsum- und Mobilitätsmuster nachhaltig und dauerhaft verändert. Wenn die Wirtschaft nach der Krise wie zuvor läuft und der Verkehr wieder zunimmt, werden auch die Emissionen und der Lärm wiederkommen. Daher schlägt das Umweltbundesamt vor, Konjunktur-/Investitionspakete, die nach der Krise die Wirtschaft wieder in Gang bringen sollen, zu verbinden mit Nachhaltigkeitszielen wie Klimaschutz , Ressourcenschonung, Emissionsminderungen und einer nachhaltigen Digitalisierung. Zudem sollte mit diesen Maßnahmen der europäische Green Deal verstärkt umgesetzt werden. Europa könnte zeigen, dass Strukturveränderungen in Richtung Klimaschutz und Nachhaltigkeit möglich und vorteilhaft sind. Mögliche Beispiele sind verstärkte Investitionen in den öffentlichen Verkehr oder in die Elektrifizierung von Fahrzeugen, um diese klimafreundlicher zu machen. Auch bei Gebäuden sind Langfrist-Investitionen in die nachhaltige Sanierung nötig. Und wir benötigen klimafreundlichen Wasserstoff aus erneuerbaren Energien, um die Dekarbonisierung der energieintensiven Industrien wie der Stahl- und Aluminiumindustrie zu ermöglichen. In allen diesen Bereichen können durch kluge Investition mit Weitsicht nach der Krise neue Jobs entstehen, die gleichzeitig der wirtschaftlichen Entwicklung und dem Umwelt- und Klimaschutz helfen. Wir brauchen aber auch Beratungs- und Unterstützungsangebote, die vor allem KMU (kleine und mittlere Unternehmen) den Weg aus der Krise über nachhaltigere Produkte, Dienstleistungen, Produktionsstrukturen etc. erleichtern, und auch Qualifizierungsangebote. Wichtig für einen nachhaltigen Weg aus der Krise sind aber auch die Kommunen, Städte und Regionen als wichtiger Nachfrager und Infrastrukturanbieter.
Ziel des Projektes 'ProPAMo' ist die innovative Veredelung von Proteinhydrolysaten mit 'klassischen' Industriepolymeren zu neuen Vorprodukten, sogenannten Biohybridpolymeren. Im Zusammenwirken der Hersteller der Proteinkomponente mit potenziellen Herstellern bzw. Entwicklern dieser neuen Biohybridpolymere und dem Filament-Produzenten als deren Anwender sollen Materialbeschaffenheit, Synthesebedingungen sowie erfolgversprechende Einsatzmöglichkeiten untersucht werden. Erwartet wird ein neuartiges Biohybridpolymer mit neuen Eigenschaften, in dem bisher erdölbasierende Polymerkomponenten durch erhebliche Anteile nachwachsender Rohstoffe bei verbesserter CO2-Bilanz substituiert werden. Bei im Vergleich zu heute künftig wieder deutlich höheren Erdölpreisen wird langfristig auch eine erhebliche Kostenersparnis für die Vorprodukte bei den Herstellern der Filamente erreicht. Arbeitspaket 2: Optimierung Biohybridpolymere im Labormaßstab Laufzeit: Monate 01-18 2.1 Processing Biohybridpolymere, Labormaßstab, unoptimiertes Hydrolysat (Monat 01-05) - Compoundierungsbedingungen - Evaluierung der Fadenziehfähigkeit 2.2 Processing Biohybridpolymere; Labormaßstab, optimiertes Hydrolysat (Monat 05-18) - Compoundierungsbedingungen - Evaluierung der Fadenziehfähigkeit 2.3 Analytik der Materialeigenschaften, Biohybridpolymere, Labor (Monat 04-18) - thermische Charakterisierung (DSC, TGA, MFI, ..) - mechanische Charakterisierung (Festigkeit, Modul...) Arbeitspaket 3: Optimierte Biohybridpolymere im Technikumsmaßstab 3.1 Verarbeitung Biohybridpolymere; Technikumsmaßstab (Monat 07-24) 3.2 Analytik der Materialeigenschaften, Biohybridpolymere, Technikum (Monat 07-24) Teilprojekt 4: Spinnen/Texturierung (Pilotmaßstab), Anwendungsversuche (Monat 22-35) Laufzeit: Monate 22-35 Teilprojekt 5: CO2-/Rohstoffbilanz, Abschlussberichte (Monat 35-36) Laufzeit: Monate 35-36.
Bernd Felgentreff Mittelstr. 13 a 04205 Leipzig-Miltitz Tel.: 0341 / 94 11 484 Fax : 0341 / 94 10 524 Funktel.: 0178 / 533 76 88 E-Mail: tbs@bernd-felgentreff.de web: www.bernd-felgentreff.de TECSON-Info 2018 (www.tecson.de) Das Jahr 2018 ist gekennzeichnet von deutlich steigendem Ölpreis. Vom Absinken des Preises ist nicht auszugehen. 29.9.2018 79,40 €/ 100 L = 104 % in 32 Monaten Energiekosteneinsparung Trend über 50 Jahre: Faktor 23 Warum hybride Wärmenetze? Stromerzeugung Gestern / bisher:Heute / zukünftig: • Abwärme immer verfügbar • hochtemperaturig (optimal) • hohe Verluste (wenig relevant) • erneuerbare Wärmequellen praktisch ungeeignet • Abschaltung nicht möglich/ nicht nötig• Grundlast aus PV und Wind • KWK nur noch Regelenergie • Abwärme nicht ständig verfügbar • Erneuerbare Wärmequellen zwingend erforderlich • Optimierung / Abschaltung möglich Fazit / Konsequenzen: • Wärmenetze müssen für erneuerbare Wärmeträger offen sein • Wärmenetze müssen viel Kälter, viel intelligenter und abschaltbar sein • Kalte, intelligente Wärmenetze machen niedertemperaturiger Abwärmequellen nutzbar (größtes ungenutztes Potential in Deutschland!)
Bei absehbar deutlich höheren und noch weiter steigenden Energiepreisen sind in Zukunft deutlich höhere Verkehrskosten für private Haushalte und Unternehmen zu erwarten. Aus diesen Entwicklungen ergeben sich vielfältige Handlungsfelder für Politik und Raumplanung wie beispielsweise die Förderung postfossiler Technologien, aber auch die Überprüfung und Transformation bestehender Siedlungsstrukturen. Ziel dieser Vorstudie war es, einen Überblick über mögliche Entwicklungen im Bereich der Verkehrskosten und deren Auswirkungen auf die Siedlungsstrukturen zu erhalten. Dabei wurden generelle Handlungsoptionen ermittelt und bestehende Forschungslücken aufgezeigt. Ausgangssituation: Im Zuge endlicher Fördermöglichkeiten und einer stark wachsenden globalen Nachfrage nach Öl in Kombination mit vielfältigen politischen Konflikten ist der Preis für Rohöl in den letzten Jahren stark gestiegen. Für die Zukunft ist nicht zu erwarten, dass sich diese Rahmenbedingungen ändern und somit ist eher mit einer Verschärfung als mit einer Entspannung am Ölmarkt zu rechnen. Der daraus resultierende stark steigende Ölpreis verursacht höhere Verkehrskosten. Höhere Verkehrskosten wiederum stellen eine große Herausforderung für die Gesellschaft und somit für Politik und Planung dar. Die Gesellschaft wird nicht im gleichen Maße von wachsenden Verkehrskosten betroffen sein. Abhängig von Faktoren wie Einkommen und räumlicher Struktur muss daher die jeweilige Betroffenheit der Bevölkerung bei steigenden Kosten identifiziert werden. Siedlungsstrukturen zeigen häufig charakteristische Mobilitätsmuster. Es ist daher erforderlich, über die Zukunftsfähigkeit und das Risikopotenzial von Siedlungstypen zu diskutieren. Zwischen urbanen, suburbanen und peripheren Regionen sind erhebliche Unterschiede zu erwarten. Neben den branchenspezifischen Unterschieden wird der Grad der Betroffenheit auch hier stark davon abhängen, in welchen räumlichen Strukturen die Unternehmen angesiedelt und organisiert sind und auf welche Art sie ihre Verkehre abwickeln. Zielsetzung: Diese Vorstudie sollte eine Bestandsaufnahme des bisherigen Wissensstandes liefern. Es wurden aktuelle Szenarien der Verkehrskostenentwicklung ausgewertet und die daraus resultierenden Konsequenzen dargestellt. Der Schwerpunkt lag dabei auf der räumlich und sozioökonomisch differenzierten Betrachtung. Schließlich wurden die bestehenden Siedlungsstrukturen und aktuelle Entwicklungen wie z.B. der demographische Wandel in die Betrachtung integriert. Die so entwickelte Abschätzung der denkbaren Risiken sollte zu generellen Handlungsempfehlungen für Politik und Planung mit Berücksichtigung der Siedlungs- und Raumentwicklung führen. Ein besonderes Anliegen war es dabei, bestehende Wissenslücken zu identifizieren. Diese neuen Erkenntnisse sollen es der Politik und Siedlungsplanung ermöglichen, für die Zukunft gewappnet zu sein und auch auf kritische Entwicklungen reagieren zu können. (Texte gekürzt)
| Origin | Count |
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