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Bodenrichtwertkarte 1:20 000 Stadt Bremen

Die Bodenrichtwertkarte 1:20 000 (BRWK20) gibt zonale Bodenrichtwerte für Wohn- und Mischgebiete, Gewerbeflächen und Kleingartengebiete im Rasterformat wieder. Sie wird durch kartographische Gestaltung, Generalisierung, Signatur- und Textzuweisung auf der Grundlage des Amtlichen Stadtplanes 1:20 000 hergestellt. Die Bodenrichtwertkarte wird regelmäßig herausgegeben. Ausgaben: 2024, 2022, 2021, 2019, 2017, 2015, 2013, 2011, 2010, 2008, 2006, 2004

Bebauungsplan Eidelstedt 30 1. Änderung Hamburg

Das Gesetz über den Bebauungsplan Eidelstedt 30 vom 25. Juni 1997 (HmbGVBl. S. 289), geändert am 1. Dezember 1997 (HmbGVBl. S. 524), wird wie folgt geändert: 1.Die beigefügte "Anlage zur Verordnung zur Änderung des Gesetzes über den Bebauungsplan Eidelstedt 30" wird dem Gesetz hinzugefügt. 2.In § 2 wird folgende Nummer 9 angefügt: "9. Für das in der Anlage dargestellte Gebiet der Änderung des Bebauungsplans Eidelstedt 30 gilt: 9.1 Im Mischgebiet sind Einzelhandelsbetriebe unzulässig. Ausnahmsweise sind Einzelhandelsnutzungen zulässig, die in unmittelbarem räumlichen und betrieblichen Zusammenhang mit Handwerks- oder produzierenden Gewerbebetrieben stehen und deren Fläche nicht mehr als 20 vom Hundert der mit Betriebsgebäuden überbauten Fläche beträgt. 9.2 Entlang des Rungwisch sind durch Anordnung der Baukörper oder durch geeignete Grundrissgestaltung die Wohn- und Schlafräume den lärmabgewandten Gebäudeseiten zuzuordnen. Sofern eine Anordnung aller Wohn- und Schlafräume einer Wohnung an den lärmabgewandten Gebäudeseiten nicht möglich ist, sind vorrangig die Schlafräume den lärmabgewandten Gebäudeseiten zuzuordnen. Für die Räume an den lärmzugewandten Gebäudeseiten muss ein ausreichen-der Schallschutz durch bauliche Maßnahmen an Außentüren, Fenstern, Außenwänden und Dächern der Gebäude geschaffen werden. Wohn-Schlafräume in Einzimmerwohnungen und Kinderzimmer sind wie Schlafräume zu beurteilen. 9.3 Aufenthaltsräume von gewerblichen Nutzungen, hier insbesondere die Pausen- und Ruheräume, sind durch geeignete Grundrissgestaltung den lärmabgewandten Gebäudeseiten zuzuordnen. Soweit die Anordnung an den von Verkehrslärm abgewandten Gebäudeseiten nicht möglich ist, muss für diese Räume ein ausreichender Schallschutz an Außentüren, Fenstern, Außenwänden und Dächern der Gebäude durch bauliche Maßnahmen geschaffen werden. 9.4 Abweichend von Nummer 3 gilt für das Mischgebiet nördlich des Rungwisch folgende Festsetzung: Entlang der Holsteiner Chaussee sind Schlafräume zur lärmabgewandten Gebäudeseite zu orientieren. Wohn-Schlafräume in Einzimmerwohnungen und Kinderzimmer sind wie Schlafräume zu beurteilen. Wird an Gebäudeseiten ein Pegel von 70 dB(A) am Tag erreicht oder überschritten, sind an den Fenstern der zu dieser Gebäudeseite orientierten Räume bauliche Schallschutzmaßnahmen in Form von verglasten Vorbauten (zum Beispiel verglaste Loggien, Wintergärten) oder vergleichbare Maßnahmen vorzusehen. Für einen Außenbereich einer Wohnung ist entweder durch Orientierung an lärmabgewandten Gebäudeseiten oder durch bauliche Schallschutzmaßnahmen, wie zum Beispiel verglaste Loggien mit teilgeöffneten Bauteilen, sicherzustellen, dass durch diese baulichen Maßnahmen insgesamt eine Schallpegelminderung erreicht wird, die es ermöglicht, dass in dem der Wohnung zugehörigen Außenbereich ein Tagpegel von kleiner 65 dB(A) erreicht wird."

Alte Ziegelei

Mischgebiet

Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke

Planungsphase Die Schönhauser Allee Brücke ist Teil der gleichnamigen Hauptverkehrsstraße, die zum Straßennetz der Stufe  II (übergeordnete Straßenverbindung) gehört und Teil der Bundesstraße 96a ist. Die Brücke liegt im Ortsteil Prenzlauer Berg des Bezirkes Pankow. Das Bauwerk liegt in einem dicht bebauten Mischgebiet. Im Umfeld befinden sich die Schönhauser Allee Arcaden, sowie eine Vielzahl von Geschäften, Restaurants und medizinischen Einrichtungen. Das Umfeld der Schönhauser Allee Brücke stellt mit seinen vielfältigen Verknüpfungen des öffentlichen Personennahverkehrs zwischen Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn einen wichtigen Knotenpunkt zwischen den einzelnen Verkehrsträgern dar. Die Besonderheiten an diesem Knotenpunkt sind die unterschiedlichen Ebenen, in denen die Verkehrsträger verkehren und die Vernetzung dieser Ebenen miteinander: Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Unter Berücksichtigung einer Vielzahl an Randbedingungen, u.a. aus den bestehenden Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern (Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn und Fernbahn), dem übergeordneten Sperrpausenkonzept der DB AG sowie den beengten Platzverhältnissen aufgrund der vorhandenen Bebauungen wird derzeit der Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke geplant. Die Entwurfsplanung ist fertig gestellt. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Für die Aufrechterhaltung der Versorgung der verschiedenen Leitungsunternehmen muss für mehrere Jahre eine bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen erfolgen. Hierzu wird die Leitungsverlegung an mehrere Bauphasen angepasst. Aktuell erfolgt eine Umplanung für die bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen. Die Planungen erfolgen in enger Abstimmung mit den Versorgungsunternehmen, welche dann auch den Umbau ihrer jeweiligen Leitungen durchführen. Der vorhandene Fußgängertunnel, der eine wichtige Verknüpfung zwischen dem S- und U-Bahnhof darstellt, wird nach dem Ersatzneubau wieder vorhanden sein. Im Rahmen der Planungen wurden verschiedene Varianten untersucht, um die Qualität dieser Wegebeziehung für die Fahrgäste bestmöglich zu gestalten. Die Gründung des vorhandenen Hochbahnviadukts, auf dem die U-Bahnlinie 2 der BVG verkehrt, muss im Rahmen des Ersatzneubaus erneuert werden. Die Vorplanung für die neuen Widerlager des Hochbahnviaduktes sind abgeschlossen. Die Entwurfsplanung ist in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Im Zuge des Ersatzneubaus werden auch die Haltestellen der Straßenbahn barrierefrei ausgebaut und in die Mittelpromenade unter das Hochbahnviadukt verlegt. Damit werden die Verknüpfungen zwischen der S-Bahn, der Straßenbahn und der U-Bahn verbessert. Im Rahmen des Ersatzneubaus wird, der entlang der Schönhauser Allee bereits teilweise errichtete, geschützte Radverkehrsstreifen auch über die neue Brücke geführt. Voraussichtliche Bauzeit: 2027 bis 2032 Aufgrund der komplexen Randbedingungen sowie der baulichen, terminlichen und baulogistischen Abhängigkeiten muss das Bauvorhaben in mehrere Bauphasen, mit mehreren Bauabschnitten und einzelnen Baulosen untergliedert werden. Insgesamt sind für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke 4 Hauptbauphasen vorgesehen: Vorbereitend werden alle Maßnahmen für den Ersatzneubau des westlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt. Als wichtigste bauvorbereitende Maßnahmen werden vor Beginn des Ersatzneubaus die Versorgungsleitungen in eine geänderte Lage gebracht, um während der mehrjährigen Bauzeit weiter in Betrieb zu bleiben. In der Hauptbauphase 1 wird der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 2 werden alle vorbereitenden Maßnahmen für den Ersatzneubau des östlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke und der Mittelpromenade unter dem Hochbahnviadukt durchgeführt. Einzelne Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Ihre Leitungen für den Endzustand in das neu errichtete westliche Brückenbauwerk verlegen. In der Hauptbauphase 3 wird der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 4 werden die Ausstattungen errichtet bzw. komplettiert und die Arbeiten abgeschlossen. Die Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Leitungen im Endzustand in das neu errichtete östliche Brückenbauwerk verlegen. Weitere Bauphasen ergeben sich aus den noch abzustimmenden Baumaßnahmen zum Ersatzneubau des Fußgängertunnels und möglicher weiterer Baumaßnahmen im Bahnsteigbereich. Zeitplan Der bislang verfolgte Zeitplan wurde zur Reduzierung der verkehrlichen Auswirkungen und Einschränkungen für die Anwohnerschaft weiter koordiniert und zusammengefasst. Die bislang vorgesehenen Behelfsbrückenkonstruktion für die Leitungsunternehmen wird mit den Ausführungen der weiteren Bau- und Hilfskonstruktionen zum U-Bahnviadukt zusammengelegt und damit erst ab Ende 2026 begonnen. Ziel ist es, Ende 2026 mit den zusammenhängenden vorbereitenden Maßnahmen zu beginnen und diese im Jahr 2027 abzuschließen, damit anschließend mit den Hauptbauphasen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke begonnen werden kann. In Abhängigkeit von den erarbeiteten und abgestimmten Bautechnologien sollen innerhalb von fünf Jahren die Bauleistungen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt werden: 2026 / 2027 vorbereitende Maßnahmen für das westliche Brückenbauwerk und temporäre Leistungsführungen ab 2028 bis 2032 Hauptbauphase 1 (Rückbau und Neubau des westlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 2 (vorbereitende Maßnahmen für das östliche Brückenbauwerk) Hauptbauphase 3 (Rückbau und Neubau des östlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 4 (Ausstattung, Finalisierung und Leitungsbau für den Endzustand) Am 10. April 2025 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zu einer Informationsveranstaltung zum Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke ein. Vorgestellt wurden die Planungen und Bauphasen des wichtigen Infrastrukturprojekts sowie die Auswirkungen auf den Verkehr. Eine Aufzeichnung der Veranstaltung sowie die gezeigte Präsentation sind abrufbar unter Informationsveranstaltung auf YouTube sowie auf der meinBerlin-Plattform (PDF, 4.8 MB) . Um die verkehrlichen Auswirkungen durch den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke auf den Kreis der Verkehrsteilnehmer so gering wie möglich zu halten, wird unter Einbeziehung aller Verkehrsträger ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt und mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Die Verkehrsführungen orientieren sich an den Hauptbauphasen. Während der temporären Leitungsbaumaßnahmen wird es zu vorübergehenden Einschränkungen in der Schönhauser Allee kommen. Während des Ersatzneubaus der Schönhauser Allee Brücke wird der motorisierte Individualverkehr (MIV), der Radverkehr und der Fußverkehr in beiden Richtungen über die jeweils befahrbare Seite der bestehenden Brückenseite geführt. Für den Radverkehr werden eigenständige Radfahrstreifen angelegt. Der durchgängige Straßenbahnverkehr muss während der Baumaßnahme unterbrochen werden. Südlich der Schönhauser Allee Brücke wird die Straßenbahnlinie M1 enden. Nördlich der Schönhauser Allee Brücke wird ein Schienenersatzverkehr zum U-Bahnhof Vinetastraße eingerichtet. Während der einzelnen Hauptbauphasen lassen sich temporäre Unterbrechungen des S- und U-Bahnverkehrs nicht vermeiden. Die Einschränkungen werden so gering wie möglich gehalten und mit den betroffenen Verkehrsträgern abgestimmt. Während der temporären Unterbrechungen werden Ersatzverkehre eingerichtet. Die Schönhauser Allee Brücke besteht aus drei Teilbauwerken, die seit 1886 in mehreren Baustufen errichtet worden sind: 1913 erfolgte die Eröffnung der U-Bahnlinie A (heute U2) 1927 erfolgte eine große Erweiterung der U-Bahnlinie, die auch das heutige Erscheinungsbild prägt 1962 wurde der Verbindungstunnel zwischen der S-Bahn und der Mittelpromenade der U-Bahn errichtet In den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts erfolgte eine umfangreiche Grundinstandsetzung der U-Bahn-Station sowie der Neubau der Schönhauser Allee Arcaden mit einem Fußgängerbereich über den Gleisen der Bahn. Die Baumaßnahme wird im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

Versiegelung 2021

In der Karte wird der Grad der Versiegelung , d. h. die Bedeckung der Erdoberfläche mit undurchlässigen Materialien in % der Bezugsfläche (Block(teil)fläche oder Straßenabschnitt) dargestellt. Insgesamt betrachtet nimmt der Grad der Versiegelung insbesondere auf den Block(teil)flächen von der Innenstadt in Richtung Stadtrand ab, da die Bebauung zum Stadtrand hin lockerer wird und der Stadtrand entweder völlig unbebaut (Wald, Landwirtschaftsflächen) oder von Einzelhausgebieten geprägt ist. Ausnahmen hiervon sind die gewachsenen Zentren der bis 1920 selbständigen Städte wie Spandau und Köpenick. Sie sind zu etwa 60 %, in den Kernbereichen bis über 90 % versiegelt. Die ausgedehnten Großsiedlungsgebiete am Stadtrand wie Marzahn, Hellersdorf und Hohenschönhausen oder die Gropiusstadt in Neukölln sowie die Thermometersiedlung in Lichterfelde sind zwischen 50 % und über 80 % versiegelt. Auch Gewerbegebiete am Stadtrand wie in Steglitz an der Goerzallee oder an der Landsberger Straße in Mahlsdorf fallen durch eine starke Versiegelung von über 70 % auf. Die folgende Tabelle 4 zeigt die durchschnittlichen Versiegelungsgrade von 2021 pro Flächentyp . Die **höchsten Gesamtversiegelungsgrade* weisen die Flächentypen „Dichte Blockbebauung, geschlossener Hinterhof, 5- bis 6-geschossig” mit 85,4 %, „Kerngebiet” mit 85,7 % und „Gewerbe- und Industriegebiet, großflächiger Einzelhandel, dichte Bebauung” mit 88,4 % auf. Die niedrigsten Versiegelungsgrade mit unter 1 % haben die Flächentypen „Wald”, „Landwirtschaft” und „Brachfläche“ zu verzeichnen. Ein wesentlicher Anstieg des Versiegelungsgrades (ca. 6 %, 282 ha) ist im Flächentyp „Geschosswohnungsbau der 1990er Jahre und jünger“ zu verzeichnen. Hier wurden in den letzten Jahren in zahlreichen Blöcken Neubauprojekte fertiggestellt (z. B. in der Europacity nördlich des Hauptbahnhofs oder an der Rummelsburger Bucht). Zur besseren Übersicht werden die Versiegelungsgrade auch für die jeweiligen Flächennutzungen (ISU-Nutzungskategorien) zusammengefasst (vgl. Tabelle 5). Wohngebiete haben einen durchschnittlichen Versiegelungsgrad von 43,4 %. Den höchsten mittleren Versiegelungsgrad weisen mit 85,7 % die Kerngebiete auf, die niedrigsten treten mit unter 1 % bei “Wald”, „Grünland“, “Ackerland” und „Brachfläche“ auf. Die Block(teil)flächen Berlins (ohne Straßen und Gewässer) sind durchschnittlich zu 29,7 % versiegelt. Davon entfallen 15,3 % auf die bebaut versiegelten Flächen und 14,4 % auf die unbebaut versiegelten Flächen. Inklusive Gewässer und Straßenland ist Berlin zu 33,9 % versiegelt . Davon entfallen 12,7 % auf die bebaut versiegelten Flächen und 12,0 % auf die unbebaut versiegelten Flächen. Bei 9,3 % der Berliner Stadtfläche handelt es sich um versiegelte Straßen. Berlin ist also zu einem Drittel seiner Gesamtfläche versiegelt. Die Gesamtversiegelung besteht wiederum zu etwa je einem Drittel aus Gebäuden, aus Straßen und aus unbebaut versiegelten Flächen. Versiegelung der Bezirke Treptow-Köpenick ist mit 22,4 % der am geringsten versiegelte Bezirk, während Friedrichshain-Kreuzberg und Mitte mit 68,1 % bzw. 63,6 % die höchsten Versiegelungsgrade aufweisen. Auch der Anteil der bebauten Fläche an der Bezirksfläche ist in diesen Bezirken am höchsten. Die stark versiegelten Straßenbeläge der Belagsklassen 1 und 2 (z. B. Asphalt, Beton, Plattenbeläge und Großpflaster) nehmen etwa zwei Drittel (6.417 ha) des gesamten Straßenraumes ein. Weniger stark versiegelte Belagsarten der Gruppen 3 und 4 (z. B. Klein- und Mosaikpflaster oder Rasengittersteine) sind nur auf etwa 11 % (1.110 ha) des Straßenraumes zu finden. Der unversiegelte Anteil des Straßenraumes, bestehend aus Mittelinseln, begrünten Seitenstreifen oder unversiegelten Straßen, Kleingarten- oder Forstwegen, ist mit einem Prozentanteil von 13,5 % (1.311 ha) vertreten. In den Innenstadtbezirken „Mitte“, „Friedrichshain-Kreuzberg“ und „Charlottenburg-Wilmersdorf“ ist die Versiegelung des Straßenraums besonders hoch. Die Belagsklassen 1-4 (Graustufen) nehmen hier 85 % und mehr ein. Der unversiegelte Grünanteil des Straßenraums ist dafür in den Außenbezirken der Stadt mit über 10 % viel größer als in den Innenstadtbereichen. Besonders fällt hier der Bezirk „Marzahn-Hellersdorf“ mit einem unversiegelten Anteil von über 25 % auf. Die hohen Anteile der unversiegelten Fläche in den Außenbezirken lassen sich durch breitere Straßen erklären, die häufig Straßenbegleitgrün besitzen sowie die größere Anzahl von unversiegelten Straßen und Gehwegen sowie Gartenwegen in den vermehrt am Stadtrand auftretenden Kleingartenanlagen, soweit diese außerhalb der Block(teil)fläche liegen. Die Versiegelung der Block(teil)flächen wird über die oben genannte Methode ausgewertet. Ein direkter Vergleich zwischen den Versiegelungswerten von 1990 und 2001 auf der einen und 2005, 2011, 2016 bzw 2021 auf der anderen Seite kann aufgrund der verschiedenen Erhebungsmethoden nur bedingt durchgeführt werden. Aus den Werten kann keine Veränderung der versiegelten Fläche über den gesamten Zeitraum abgeleitet werden (vgl. Tab. 6). 2001 betrug der Versiegelungsgrad Berlins 34,7 % (einschl. Straßen und Gewässern). Diese Daten gehen zum Teil auf Auswertungen von Satellitenbildern und weiteren Quellen aus den 80er Jahren zurück und bezogen sich nur auf West-Berlin. Diese Kartierungen wurden 1990 mittels Luftbildern und topographischen Karten auf das Gebiet von Ost-Berlin erweitert und 2001 teilweise aktualisiert. Bei diesen Arbeiten wurden z. T. auch nutzungsspezifische Pauschalwerte angenommen. Die Erfassungsmethode war insgesamt uneinheitlich. Mit den Kartierungen 2005, 2011, 2016 und 2021 liegen nun nach einem flächendeckend einheitlichen, automatisierten und wesentlich verbesserten Verfahren gewonnene Datensätze vor. Es muss jedoch weiterhin beachtet werden, dass durch die Verfügbarkeit verbesserter Datengrundlagen (für 2021 vor allem die seit 2019 bereitstehenden Straßenbefahrungsdaten) auch bei gleichbleibender Auswertungsmethode keine vollständige Vergleichbarkeit der Jahrgänge besteht. In Tabelle 6 sind erstmals nicht die in den jeweiligen Jahren ermittelten Versiegelungswerte eingetragen worden, sondern bereinigte Werte , die durch Rückschlüsse aus den verbesserten Datengrundlagen rückwirkend zugewiesen werden konnten. Der Versiegelungsgrad für Berlin beträgt im Jahre 2021 33,9 % (30.246 ha) und hat damit bezogen auf die Stadt Berlin rein rechnerisch gegenüber dem 2016 veröffentlichten Wert nur um 54 ha zugenommen. Diese geringe Erhöhung spiegelt jedoch nicht die wahre Entwicklung wider und muss um zwei Aspekte korrigiert werden. Zum einen wurde im Straßenland durch eine verbesserte Datengrundlage eine real nicht vorhandene Verminderung der Versiegelung ermittelt, zum anderen bedarf der berechnete Zuwachs an bebaut versiegelter Fläche seit 2016 ebenfalls einer Korrektur, da nur rund die Hälfte, also etwa 230 ha, auf realen Neubau zurückgeführt werden kann. Berücksichtigt man diese Randbedingungen, dann sind rund 550 ha Fläche (ca. 230 ha bebaut und ca. 330 ha unbebaut versiegelt) als zusätzliche Gesamtversiegelung im Bereich der Block(teil)flächen zu addieren. In der Summe ergibt sich damit eine Zunahme der Versiegelung zwischen 2016 und 2021 um real ca. 0,5 % . Im Einzelnen stellen sich die Entwicklungen wie folgt dar: Vor allem die bebaut versiegelten Flächen haben seit seit 2005 kontinuierlich zugenommen. Diese Entwicklung resultiert im Wesentlichen aus Bauaktivitäten. Ein Teil der seit 2011 neu erfassten bebaut versiegelten Fläche ist jedoch auch auf die verbesserte Datengrundlage des Gebäudebestandes, zurückzuführen. Insgesamt hat dadurch eine realere Abgrenzung der Anteile zwischen den bebaut und unbebaut versiegelten Flächen stattgefunden. Für die unbebaut versiegelte Fläche ergibt sich ein etwas anderes Bild. Die scheinbare Abnahme um 2,8 % zwischen 2001 und 2005 kann einerseits daran liegen, dass in den alten Kartierungen einige Grün- und Freiflächen-Kategorien (z. B. Wälder und Landwirtschaft) mit Pauschalwerten der unbebaut versiegelten Fläche belegt wurden, die nach heutigen Erkenntnissen zu hoch angesetzt waren. Da diese Flächen einen großen Anteil am Stadtgebiet haben, wurde der Versiegelungsgrad der unbebaut versiegelten Fläche insgesamt überschätzt . Andererseits wurde mit der Interpretation der Satellitendaten die unbebaut versiegelte Fläche im neuen Verfahren eher unterschätzt . Diese Annahmen sind eher plausibel, als dass tatsächlich ein Rückgang der versiegelten Fläche im Stadtgebiet stattgefunden hat. Seit 2016 ist der Anteil der unbebaut versiegelten Fläche leicht gestiegen, was insbesondere auf eine stärkere Versiegelung in Gewerbe- und Mischgebieten zurückgeführt werden kann. Hinsichtlich der Erfassung der versiegelten Straßenfläche konnten die im Jahr 1990 vorliegenden groben Schätzwerte erst im Jahr 1997 durch Werte der damaligen Straßenbauverwaltung ersetzt werden. Diese wurden auch für die Auswertungen von 2001 verwendet. Für die Versiegelungskartierungen von 2005 und 2011 wurden Straßenversiegelungsgrade pro Bezirk mit dem Stand 2006 auf die Gesamtstadt angewendet (Gerstenberg & Goedecke 2013). Eine leichte Erhöhung des durch Straßen verursachten Versiegelungsgrades durch Tiefbaumaßnahmen vor allem im Ostteil der Stadt erscheint durchaus plausibel. Im Rahmen der Versiegelungskartierung 2021 wurden erstmals die flächenscharfen Straßenbefahrungsdaten verwendet, um aus dem dort erfassten Materialattribut die Versiegelung der Straßenbeläge differenziert zu erfassen. Durch diese Methodenänderung ist der gesunkene Versiegelungsgrad des Straßenraums zu erklären, der keine reale Abnahme des Straßenversiegelungsgrades darstellt. Vielmehr wird durch die neue Kartierungsmethode, die nicht mehr auf durchschnittlichen Versiegelungsgraden aus der Straßenstatistik beruht, die Realität deutlich differenzierter abgebildet. In Tabelle 6 wurde daher der 2021 ermittelte Versiegelungsgrad rückwirkend für 2011 und 2016 übernommen. Veränderungskartierung der Versiegelung zwischen 2016 und 2021 Die wiederholte Anwendung des Verfahrens 2021 ermöglicht auch einen Vergleich der Versiegelung auf Block(teil)flächenebene. In Abbildung 6 ist die Veränderungskartierung zwischen 2016 und 2021 dargestellt (das Karten-Ergebnis steht auch als PDF-Dokument zur Verfügung). Es werden Block(teil)flächen mit einer Veränderung größer 10 % des Versiegelungsgrades im Vergleich beider Zeitstände dargestellt. In die Bilanzierung der Gesamtfläche und für alle Auswertungen (vgl. Tabellen 4, 5, 6) sind jedoch auch Veränderungen unterhalb von 10 % mit eingegangen. Nachfolgend werden einige auffällige Beispiele beschrieben, die auch die teils sehr individuellen Gründe für kartierte Unterschiede im Versiegelungsgrad von Flächen zwischen 2016 und 2021 verdeutlichen. Auf 345 Block(teil)flächen wurde eine Veränderung des Versiegelungsgrades von 10-20 % festgestellt. Hier handelt es sich in vielen Fällen um Nachverdichtungen des bereits existierenden Gebäudebestandes bzw. Fertigstellung von großflächigen Bauprojekten, die 2016 bereits teilweise fertiggestellt waren. Häufiger betroffen sind hier die Flächentypen „Reihen- und Doppelhäuser mit Gärten“ 22), „Freistehende Einfamilienhäuser mit Gärten“ (23), „Gewerbe- und Industriegebiet, großflächiger Einzelhandel, geringe Bebauung“ (30) und „Geschosswohnungsbau der 1990er Jahre und jünger“ (73). Auffällig ist weiterhin, dass etwa 50 Flächen des Typs „Park / Grünfläche“ (53) eine Steigerung des Versiegelungsgrades von 10-20 % aufweisen. Auf diesen Grünflächen wurden entweder zusätzliche stärker versiegelte Flächen, z. B. Spielplätze, angelegt (etwa im Kiezpark Schönagelstraße in Marzahn oder am Alarichplatz in Tempelhof) oder der NDVI hat sich durch weniger vitale Vegetation so stark geändert, dass dies zu einem Einfluss auf die Versiegelungsklassen geführt hat (z. B. Park an der Spree oder am Lützowplatz). Bei einer Änderung des Versiegelungsgrad von über 30 % handelt es sich meist um Block(teil)flächen, die zu einem überwiegenden Teil oder komplett neu bebaut wurden. Auffällige große Neubauprojekte sind beispielsweise die bereits erwähnte Europacity nördlich des Hauptbahnhofs, neue Gewerbe- und Wohnbebauung in Mahlsdorf und Adlershof, die Gartenstadt Karlshorst, neue Geschosswohnungs-bauten an der Spandauer Seebrücke oder das Tesla-Center. Auch neu errichtete Interimsgebäude wie beispielsweise die Gemeinschaftsunterkunft an der Wollenberger Straße (Lichtenberg) fallen durch einen gesteigerten Versiegelungsgrad auf, wobei diese Gebäude nicht im Gebäudebestand geführt werden und daher auf diesen Flächen der unbebaut versiegelte Anteil gestiegen ist. Eine starke Absenkung des Versiegelungsgrades um mehr als 30 % geht meist ebenfalls auf Bautätigkeiten zurück, da die betroffenen Flächen nach Abriss vorübergehend komplett entsiegelt sind (z. B. An der alten Gärtnerei in Britz oder am Blockdammweg). Für den Fall, dass bereits erste Bautätigkeiten im Luftbild zu erkennen sind, steigt der unbebaut versiegelte Anteil, da die neuen Gebäude noch nicht in der Gebäudedatengrundlage geführt werden. Folgende Block(teil)flächen werden aufgrund einer eingeschränkten Vergleichbarkeit nicht in der Karte dargestellt, die Information kann aber den Sachdaten entnommen werden (564 Flächen): Pseudoveränderung, Nicht-Blockflächenanteil >10 %: Bei 36 Flächen hat sich zwischen 2015 und 2020 die ISU-Blockgeometrie so geändert, dass mehr als 10 % der Fläche von 2020 im Jahr 2015 noch im Straßenraum lagen, wodurch Pseudoveränderungen in der Versiegelungskartierung auftreten. Pseudoveränderung, verbesserte Datengrundlage, Gebäude: Die verbesserte Datengrundlage zum Gebäudebestand (NOT-ALKIS) hat bei 24 Block(teil)flächen nicht zu realen, sondern zu Pseudoveränderungen geführt. Dies betrifft vor allem Kleingartenanlagen und Einfamilienhausgebiete. Pseudoveränderung, Gleis: Die verbesserte Datengrundlage zu Bahngleisen (K5) sowie unterschiedliche Ausprägungen der schmalen Gleisgeometrien in den Rasterauswertungen 2016 und 2021 haben bei 234 Block(teil)flächen zu Pseudoveränderungen geführt. Pseudoveränderung, Phänologie: Die unterschiedlichen Aufnahmezeitpunkte der für die Versiegelungskartierungen 2016 und 2021 verwendeten Satellitenbildszenen begründen eine unterschiedliche Ausprägung der Vegetation. Für 2021 wurde eine Szene vom 7. Juni verwendet, in der die Vegetation an einigen Stellen fortgeschrittener entwickelt ist als in der Szene vom 02. Mai 2016. Da der Versiegelungsgrad der unbebaut versiegelten Flächen für einige Flächentypen aus dem NDVI abgeleitet wird, geht mit einer augeprägteren Vegetation ein gesunkener Versiegelungsgrad einher, der keine reale Nutzungsänderung darstellt und auf 101 Flächen zu einer Pseudoveränderung führte. Pseudoveränderung, Korrektur der Auswertung von 2016: Auf 28 Flächen wurden fehlerhafte Kartierungen in der Auswertung 2016 bemerkt, die in der aktuellen Kartierung korrigiert wurden und auf den entsprechenden Flächen zu Pseudoveränderungen geführt haben. Pseudoveränderung, Korrektur der Nutzung 2015: Auf 106 Flächen wurden die Nutzungsattribute korrigiert, ohne dass eine tatsächliche Nutzungsänderung seit 2015 stattgefunden hat. Die Änderung der Grünnutzung oder des Flächentyps führte auf diesen Flächen zu einer anderen Zuweisungsmethode des Versiegelungsgrades im Rahmen der Kartierung. Beispielsweise wird für Brachflächen pauschal eine Versiegelung von 0 % für alle Flächen mit einem Vegetationsgrad von > 5 % angenommen. Für Parkflächen wird dagegen der Vegetationsgrad je nach Ausprägung in einen abgestuften Versiegelungsgrad umgewandelt ( vgl. Abschlussbericht , NDVI-Kategorien). Pseudoveränderung, Gebäudedatengrundlage 2021 fehlerhaft: Insbesondere auf Block(teil)flächen mit Bahnnutzung kam es in 35 Fällen zu Pseudoveränderungen auf Grund einer fehlerhaften Gebäudedatengrundlage für 2021. Die Ursache liegt hier u. a. in der Tatsache, dass einige Bahnhofsgebäude im ALKIS-Gebäudedatensatz nicht geführt werden und die NOT-ALKIS-Gebäude nicht für Flächen mit Bahnnutzung verwendet werden. (das Ergebnis steht auch als PDF-Dokument zur Verfügung)

Tempobeschränkungen

In Berlin gibt es auf vielen Straßen Abweichungen von der innerörtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Geschwindigkeitsbeschränkungen tragen dazu bei, den Verkehr in der Großstadt sicherer und umweltverträglicher zu machen. Wohngebiete, Mischgebiete oder Gewerbe- und Industriegebiete stellen die Verkehrsplanerinnen und -planer vor völlig unterschiedliche Aufgaben. Während in den Wohn- und Mischgebieten die Verkehrssicherheit und die Begrenzung von Lärm und Umweltbelastungen im Vordergrund stehen, muss auf den Hauptverkehrsstraßen der Stadt ein effizienter und möglichst reibungsloser Verkehr gewährleistet werden. Ein wichtiges Mittel, um den Bedürfnissen von Anrainerinnen und Anrainer und den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden gerecht zu werden, sind Tempobeschränkungen. Sie helfen, den Verkehr nach den spezifischen Bedürfnissen vor Ort und der jeweiligen städtischen Umgebung zu organisieren. Warum Tempobeschränkungen? Untersuchungen zur Wirkung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen Karte Tempolimits im Geoportal Berlin Vor Grundschulen und Kindergärten sowie auf Straßenabschnitten mit Unfallhäufung gelten häufig Tempolimits. Diese bieten Schutz (nicht nur) für Kinder und weisen die Verkehrsteilnehmenden grundsätzlich auf besondere Gefahrenorte hin. Lärm stört uns im Schlaf besonders. Die Tempo-30-Regelungen dienen dem Schutz der Nachtruhe. Dieser Schutz ist wichtig, weil dauerhafter nächtlicher Verkehrslärm ab 55 Dezibel wahrscheinlich zu vermehrten Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt. An den Berliner Hauptstraßen sind davon knapp 340.000 Menschen betroffen. Die Maßnahme Tempo 30 nachts (22-6 Uhr) ist ein Teil eines Gesamtkonzeptes zur Lärmminderung, die durch weitere Maßnahmen – z. B. den Austausch lauter Straßenbeläge – ergänzt werden. Die Tempo-30-Regelungen in der Nacht lösen die Lärmprobleme der Stadt zwar nicht gänzlich. Aber sie werden zur Folge haben, dass viele Berlinerinnen und Berliner künftig etwas ruhiger schlafen können. Die Berliner Luft muss besser werden! Denn trotz umfangreicher Maßnahmen besteht immer noch die Gefahr, dass die europaweit verbindlichen Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaub (PM10) in unserer Stadt überschritten werden. Die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) vorgeschlagenen Zielwerte werden in Berlin sogar flächendeckend überschritten. Es gibt eindeutige Ergebnisse, dass Tempo 30 die Atemluft verbessern kann. Tempo 30 ist eine wirksame Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität, wenn es gelingt, die Qualität des Verkehrsflusses beizubehalten oder zu verbessern. Denn dann werden Anfahrprozesse verkürzt und weniger Emissionen ausgestoßen. Auch Emissionen durch Reifenabrieb und Aufwirbelung werden verringert, da die Reibungskräfte und Turbulenzen bei niedrigen Geschwindigkeiten geringer sind. Emissionen durch Bremsenabrieb sinken zudem, weil die Bremsdauer und -stärke im Vergleich zu Tempo 50 geringer ist. In Berlin wurde die Wirkung von Tempo 30 auf die Luftqualität über mehrere Jahre direkt überprüft. Weitere Informationen zur Luftqualität in Berlin und zum Luftgütemessnetz Untersuchung zur Wirkung von Tempo 30 auf den Verkehr und die Luftqualität (2021) Der Verkehrsversuch „Tempo 30 zur Verbesserung der Luftqualität“ auf fünf stark belasteten Berliner Straßen wurde erfolgreich abgeschlossen. Für die Untersuchung wurden fünf Streckenabschnitte folgender Straßen ausgewählt: Leipziger Straße (Markgrafenstraße – Potsdamer Platz) Potsdamer Straße (Potsdamer Platz – Kleistpark) Hauptstraße (Kleistpark – Innsbrucker Platz) Tempelhofer Damm (Alt-Tempelhof – Ordensmeister Straße) Kantstraße (Amtsgerichtsplatz – Savignyplatz). Die Ergebnisse der Untersuchung haben gezeigt, dass… …Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen zu einer Verbesserung der NO 2 -Belastung um bis zu 4 µg/m³ im Jahresmittel beitragen kann. …Tempo 30 zu keinem nennenswerten Ausweichverkehr auf andere Straßen führt. …sich durch die niedrigere Reisegeschwindigkeit die Fahrzeit des ÖPNV (Busverkehr) auf den Strecken um rund 60 bis 90 Sekunden verlängert. Die Untersuchung hat somit auch gezeigt, dass Tempo 30 ein wirksames Instrument zur Gestaltung eines nachhaltigen Verkehrs ist. Die Auswirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin wurden analysiert. Ziel war es, die Wirksamkeit der straßenverkehrsbehördlichen Anordnungen genauer zu untersuchen und geeignete Rahmenbedingungen für die Anordnung von Tempo 30 darzustellen. Unter anderem zeigte sich, dass die mittleren Geschwindigkeiten nach Anordnung von Tempo 30 in rund 80 Prozent der untersuchten Fälle statistisch signifikant sanken, auch ohne bauliche Begleitmaßnahmen oder Radarkontrollen. Die wesentlichen Erkenntnisse der Evaluierung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin finden Sie im Bericht zur Evaluierung. Darüber hinaus hatte das Umweltbundesamt eine Untersuchung zu den weiteren Auswirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, zum Beispiel auf die Qualität des Verkehrsflusses und auf das subjektive Empfinden der Anwohner, in Auftrag gegeben.

Bebauungsplan Eidelstedt 53 (2.Änderung) Hamburg

Die 2. Änderung des Bebauungsplans Eidelstedt 53 betrifft die als Gewerbe- und Mischgebiete festgesetzten Bereiche an der Kieler Straße, Elbgaustraße und am Niekampsweg/Antonie-Möbis-Weg.

Bebauungsplan Bergedorf 35 2. Änderung Hamburg

§ 2 Nummer 4 des Gesetzes über den Bebauungsplan Bergedorf 35 vom 2. Oktober 1975 (HmbGVBl. S. 176), zuletzt geändert am 4. November 1997 (HmbGVBl. S. 494, 495, 503), erhält folgende Fassung: "4. In den Kerngebieten nördlich der Bergedorfer Straße sowie in den Kern- und Mischgebieten südlich der Bergedorfer Straße sind Spielhallen und ähnliche Unternehmen im Sinne von § 33 i der Gewerbeordnung, die der Aufstellung von Spielgeräten mit oder ohne Gewinnmöglichkeiten dienen, Wettbüros, Bordelle, bordellartige Betriebe sowie Verkaufsräume und Verkaufsflächen, Vorführ- und Geschäftsräume, deren Zweck auf den Verkauf von Artikeln, auf Darstellungen oder auf Handlungen mit sexuellem Charakter ausgerichtet ist, unzulässig."

Bebauungsplan Eidelstedt 53 1. Änderung Hamburg

In § 2 des Gesetzes über den Bebauungsplan Eidelstedt 53 vom 22. Oktober 1985 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seite 288) wird folgende Nummer 25 angefügt: "25. Für das in der Anlage mit ¿A" bezeichnete Mischgebiet an der Kieler Straße sowie für die mit ¿B" bezeichneten Kerngebiete an der Pinneberger Chaussee/Kieler Straße sowie an der Lohkampstraße und an der Elbgaustraße sind Spielhallen und ähnliche Unternehmen im Sinne von § 33i der Gewerbeordnung, die der Aufstellung von Spielgeräten mit oder ohne Gewinnmöglichkeiten dienen, sowie Verkaufsräume und Verkaufsflächen, Vorfuhr- und Geschäftsräume, deren Zweck auf Verkauf von Artikeln, auf Darstellungen oder auf Handlungen mit sexuellem Charakter ausgerichtet ist, unzulässig. Für die in der Anlage mit ¿C" bezeichneten Gewerbegebiete an der Kieler Straße und an der Elbgaustraße werden Ausnahmen für die in Satz 1 genannten Einrichtungen ausgeschlossen."

Gewerbe- und Mischgebiet Pützfeld

Bebauungsplan "Gewerbe- und Mischgebiet Pützfelde" der Ortsgemeinde Ahrbrück, urspr. BPlan

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