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Lärmmessung in der Landeshauptstadt Kiel (ODALA)

**Allgemein** In diesem Datensatz werden unterschiedliche Straßenlärmwerte bereitgestellt. Die Daten werden im Rahmen des [ODALA-Förderprojektes](https://odalaproject.eu/) bereitgestellt. **Datenmodell** Die Daten können unterschiedliche Sensortypen und -hersteller umfassen. Um die Daten zu harmonisieren, werden diese in ein einheitliches Datenmodell zusammengefasst. Nicht jeder Sensor misst alle angegebenen Werte. Die Daten sind im Datenmodell "NoiseLevelObserved" bereitgestellt. https://gitlab.com/hopu-smart-cities/fiware/datamodels/-/blob/master/noise/datamodel-ngsi-ld.json Dieses baut auf dem Smart Data Model "NoiseLevelObserved" auf: https://github.com/smart-data-models/dataModel.Environment/blob/master/NoiseLevelObserved/doc/spec.md **Gemessene und berechnete Werte** * LA1 (Schallpegel welcher in 1% der Messzeit überschritten wurde - statistisch berechnet) * LA10 (Schallpegel welcher in 10% der Messzeit überschritten wurde - statistisch berechnet) * LA50 (Schallpegel welcher in 50% der Messzeit überschritten wurde - statistisch berechnet) * LA90 (Schallpegel welcher in 90% der Messzeit überschritten wurde - statistisch berechnet) * LA99 (Schallpegel welcher in 99% der Messzeit überschritten wurde - statistisch berechnet) * LAeq (äquivalenter Dauerschallpegel) * LAmax (maximal gemessener Pegel) * LAmin (minimal gemessener Pegel)

Nacht-Schutzzone

Nacht-Schutzzone des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Dresden In der Nacht-Schutzzone ist davon auszugehen, dass im Prognosejahr 2020 - der äquivalente Dauerschallpegel für die Nachtstunden (22.00 bis 6.00 Uhr) außen den Pegelwert von 55 dB(A) oder - der fluglärmbedingte Maximalpegel im Inneren von Gebäuden sechsmal den Pegelwert von 57 dB(A) erreichen oder überschreiten wird. Dabei wird ein Pegelunterschied zwischen innen und außen von 15 dB(A) angesetzt.

Tag-Schutzzone 1

Tag-Schutzzone 1 des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Dresden In der Tag-Schutzzone 1 ist davon auszugehen, dass im Prognosejahr 2020 der äquivalente Dauerschallpegel für die Tagstunden (6.00 bis 22.00 Uhr) mindestens den Pegelwert von 65 dB(A) erreichen wird.

Tag-Schutzzone 2

Tag-Schutzzone 2 des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafen Dresden In der Tag-Schutzzone 2 ist davon auszugehen, dass im Prognosejahr 2020 der äquivalente Dauerschallpegel für die Tagstunden (6.00 bis 22.00 Uhr) mindestens den Pegelwert von 60 dB(A) erreichen wird.

Siedlungsbeschränkungsbereich 2020

Siedlungsbeschränkungsbereich für den Verkehrsflughafen Dresden Die Planungszone umfasst das Gebiet, in dem nach einer langfristigen Verkehrsprognose (75 000 Flugbewegungen pro Jahr) davon auszugehen ist, dass der äquivalente Dauerschallpegel für die Tagstunden (6.00 bis 22.00 Uhr) mindestens den Pegelwert von 55 dB(A) oder der äquivalente Dauerschallpegel für die Nachtstunden (22.00 bis 6.00 Uhr) mindestens den Pegelwert von 50 dB(A) erreichen wird.

Lärmmessung in der Landeshauptstadt Kiel (ODALA)

**Allgemein** In diesem Datensatz werden unterschiedliche Straßenlärmwerte bereitgestellt. Die Daten werden im Rahmen des [ODALA-Förderprojektes](https://odalaproject.eu/) bereitgestellt. **Datenmodell** Die Daten können unterschiedliche Sensortypen und -hersteller umfassen. Um die Daten zu harmonisieren, werden diese in ein einheitliches Datenmodell zusammengefasst. Nicht jeder Sensor misst alle angegebenen Werte. Die Daten sind im Datenmodell "NoiseLevelObserved" bereitgestellt. https://gitlab.com/hopu-smart-cities/fiware/datamodels/-/blob/master/noise/datamodel-ngsi-ld.json Dieses baut auf dem Smart Data Model "NoiseLevelObserved" auf: https://github.com/smart-data-models/dataModel.Environment/blob/master/NoiseLevelObserved/doc/spec.md **Gemessene und berechnete Werte** * LA1 (Schallpegel welcher in 1% der Messzeit überschritten wurde - statistisch berechnet) * LA10 (Schallpegel welcher in 10% der Messzeit überschritten wurde - statistisch berechnet) * LA50 (Schallpegel welcher in 50% der Messzeit überschritten wurde - statistisch berechnet) * LA90 (Schallpegel welcher in 90% der Messzeit überschritten wurde - statistisch berechnet) * LA99 (Schallpegel welcher in 99% der Messzeit überschritten wurde - statistisch berechnet) * LAeq (äquivalenter Dauerschallpegel) * LAmax (maximal gemessener Pegel) * LAmin (minimal gemessener Pegel)

Fluglärm - amtl. Lärmkarten

Diese Themengruppe umfasst die äquivalenten Dauerschallpegel nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluglärmG) für die Tag- bzw. Nachtstunden ab Pegelwerten von 55 dB(A) bzw. 50 dB(A).

Überprüfung und Verbesserung der Berechnungsverfahren beim Fluglärm

Im hier beschriebenen Forschungsvorhaben wurde eine Datenbasis ziviler Luftfahrzeuge zu Zwecken der Fluglärmberechnung erarbeitet. Diese trägt der technischen Entwicklung im Flugzeugbau in den letzten zwei Jahrzehnten und der damit verbundenen geänderten Zusammensetzung des Flugverkehrs Rechnung. Diese Datengrundlage ist repräsentativ für den in Deutschland aktuellen und in den nächsten zwei Dekaden zu erwartenden Luftverkehr. Sie ist an die Datenstrukturen und die Berechnungsformalismen sowohl der AzB-2008 als auch der DIN 45689 angepasst. Zusätzlich wurden die Daten noch für die "Berechnungsmethode für den Umgebungslärm von Flugplätzen" (BUF) konvertiert. Grundlage für die Arbeit waren Daten von Fluglärmüberwachungsanlagen an sieben deutschen Verkehrsflughäfen, die im Rahmen des im Luftfahrforschungsprogrammes durchgeführten Projekts MODAL erhoben worden waren. Für fünf generische, aber für deutsche Flugbetriebe repräsentative Szenarien wurden dann Vergleichsberechnungen mit der Datenbasis der AzB-2008 und der neuen Datengrundlage durchgeführt und diskutiert. Dabei wurden äquivalente Dauerschallpegel und NAT-Kriterien ermittelt. Darüber hinaus wurden mögliche Modifikationen an den der AzB und der DIN zugrunde liegenden Berechnungsalgorithmen untersucht und diskutiert. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen zeigten, dass insbesondere die AzB bezogen auf ihren Anwendungsbereich keiner wesentlichen Modifikationen bedarf. Die neu erarbeiteten Datengrundlagen für AzB und DIN sowie die für die BUF konvertierten Daten sind in drei separaten Anhangbänden zusammengestellt. Quelle: Forschungsbericht

Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen 1992

Das Grundgeräusch in deutschen Großstädten wird heute überwiegend durch Verkehrslärm bestimmt. Demgemäß wird von den Bundesbürgern bei Umfragen zur Lärmbelästigung durch unterschiedliche Geräuschquellen häufig der Straßenlärm an erster Stelle genannt. Belastungen durch Lärm im Wohn- und Arbeitsbereich sind offenkundig. Doch auch in der Freizeit, in der sich die Menschen erholen wollen, beeinträchtigt der Lärm das Wohlbefinden. Viele Park- und Grünanlagen, aber auch große Teile der Naherholungsgebiete sind so verlärmt, dass sie für ruhige Erholungsnutzung stark eingeschränkt sind. In den letzten Jahren sind zwar mittels technischer Neuerungen die Fahrgeräusche der einzelnen Kraftfahrzeuge leicht zurückgegangen, doch ist durch die steigende Anzahl und die Zunahme der Geschwindigkeit der Autos der Lärm insgesamt gestiegen. Neben dem Lärm von Kraftfahrzeugen, Bahn und Flugzeugen treten auch Lärmbelastungen durch Industrie, Gewerbe und Bautätigkeit auf. Hinzu kommen Nachbarschaftslärm (z.B. Geräusche von Haushalts- und Musikgeräten und Rasenmähern) sowie Lärm bei Sport- und Freizeitbetätigungen und -veranstaltungen. Die Stärke der Belästigung durch die verschiedenen Geräuschquellen wurde vom Umweltbundesamt untersucht (vgl. Abb. 1). Als Lärm bezeichnet man Schallereignisse , die von der überwiegenden Zahl der Menschen als störend eingestuft werden. Schallereignisse sind Luftdruckschwankungen mit einem Wechsel von 20 bis 20 000 Hz, die durch das menschliche Ohr wahrgenommen werden können. Die Wahrnehmbarkeit von Schallereignissen durch das menschliche Ohr reicht von der Hörschwelle mit einem Effektivwert der Luftdruckschwankungen von 0,00002 Pascal (0,0002 µbar) bis zur Schmerzschwelle mit einem Effektivwert von 20 Pascal (= 200 µbar). Um eine dem menschlichen Vorstellungsvermögen gemäße Skalierung zu erhalten, wird der Schalldruck in einem logarithmischen Maßstab als Schalldruckpegel mit der Einheit Dezibel (dB) angegeben. In dieser Werteskala reicht der genannte Wahrnehmbarkeitsbereich des menschlichen Ohres von 0 bis 120 dB. Die Lautstärkewahrnehmung des Menschen wird bestimmt durch das Zusammenspiel von physikalischem Schalldruckpegel (0 bis 120 dB) und der Frequenz (20 bis 20 000 Hz). Die größte Empfindlichkeit besitzt das menschliche Ohr im mittleren Bereich zwischen 1 000 und 4 000 Hz. Diesem Umstand trägt die mit A-Bewertung benannte Frequenzbewertung Rechnung. Geräusche tiefer (20 bis 1 000 Hz) und hoher (4 000 bis 20 000 Hz) Frequenzlagen werden bei der Ermittlung des sogenannten A-Schallpegels mit einer geringeren Gewichtung als mittlere Frequenzen berücksichtigt. A-Schalldruckpegel werden in Dezibel (A) – dB(A) – angegeben. Die bei verschiedenen Geräuschquellen auftretenden typischen A-Schallpegel sind in Abbildung 2 dargestellt. Die Störwirkung von Geräuschen wird subjektiv sehr unterschiedlich bewertet. So kann ein open air Popkonzert mit einem Schalldruckpegel von 100 dB(A) in der ersten Reihe vom Konzertbesucher als angenehm und in 1 000 m Entfernung mit einem Schalldruckpegel von 60 dB(A) von einem Anwohner als störend empfunden werden. Unfreiwillig mitgehörte, störende Geräusche sind Lärm. Verkehrsbedingte Geräusche werden durch die Mehrzahl der Bevölkerung als störend und damit als Lärm eingestuft. Lärm wird nach heutigem Erkenntnisstand als Risikofaktor betrachtet, der sich nachteilig auf das physische, psychische und soziale Wohlbefinden des Menschen auswirken kann. Allein und im Zusammenwirken mit anderen Belastungsgrößen kann Lärm gesundheitliche Beeinträchtigungen hervorrufen. Folgende Wirkungen können unterschieden werden: Verminderung der Aufmerksamkeit und Konzentrationsfähigkeit Herabsetzung der Beobachtungsfähigkeit Beeinträchtigung von Schlaf und Erholung Überreizung des Nervensystems Bluthochdruck Herz-Kreislauf-Beschwerden Schädigung des Hörvermögens. Die im Alltag auftretenden Geräusche sind häufig großen Schwankungen ausgesetzt. Ihre Belästigungsstärke wird durch den Beurteilungspegel beschrieben. Der Beurteilungspegel wird durch einen Mittelwert, den Mittelungspegel, bestimmt. Dieser wird in einem etwas komplizierten Umrechnungsverfahren berechnet, in dem die Lautstärke (Schalldruckpegel) der auftretenden Geräusche und die jeweilige Zeitdauer ihrer Einwirkung in ein Verhältnis mit der Zeitdauer des Beurteilungszeitraums gesetzt werden, z.B. die 16 Stunden am Tag von 6.00 bis 22.00 Uhr, die Nachtzeit von 22.00 bis 6.00 Uhr. Beim Straßenverkehrslärm ist der Mittelungspegel meist identisch mit dem Beurteilungspegel. An ampelgeregelten Kreuzungen und Einmündungen ergibt sich der Beurteilungspegel durch einen Zuschlag auf den Mittelungspegel, wodurch die besondere Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche berücksichtigt wird. Der Beurteilungspegel ist ein Maß für die durchschnittliche Langzeitbelastung. Er beschreibt ein (theoretisches) Dauergeräusch von konstanter Lautstärke, das – tritt es real auf – das gleiche Maß an Belästigung hervorruft, wie die realen unterschiedlich lauten Geräusche bei ihrem zeitlich verteilten Einwirken über den gleichen Zeitraum. Mit diesem Wert sind in der städtebaulichen Planung anzustrebende Zielwerte oder in der Gesetzgebung fixierte Grenzwerte zu vergleichen. Änderungen in der Verkehrsstärke führen zu Änderungen der Beurteilungspegel. Die Beeinflussung sowie die Beurteilung dieser Änderung durch den Menschen sind in Tabelle 1 dargestellt. Bei der städtebaulichen Planung sind nach der DIN 18005 vom Mai 1987 für die Lärmbelastung schalltechnische Orientierungswerte angegeben. Der angegebene Wert für Grün- und Freiflächen lautet (tags und nachts) und ist mit den in der Karte dargestellten Beurteilungspegeln zu vergleichen. In dem Gutachten “Studie der ökologischen und stadtverträglichen Belastbarkeit der Berliner Innenstadt durch den Kfz-Verkehr” wurden 1991 folgende Werte für Erholungszonen empfohlen: Die Lärmschutzverordnung der Schweiz sieht für Erholungszonen folgende Werte vor: Der gemäß DIN 18005 für Grün- und Freiflächen anzustrebende Orientierungswert von 55 dB(A) wird mit Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung begründet. Danach treten bis zu diesem Schalldruckpegel kaum vegetative Reaktionen und keine körperlichen Schäden auf. Auch die psychischen und sozialen Beeinträchtigungen liegen in einem akzeptablen Rahmen. Bei normaler Sprechweise ist für Gesprächspartner mit 2 m Abstand eine zufriedenstellende Sprachverständlichkeit gegeben.

Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen 1992

Der Beurteilungspegel wurde für die ausgewählten Flächen berechnet und mit einer 5 dB(A)-Stufung in der Karte farbig dargestellt. Als Quelle für die Lärmbelastung wurde ausschließlich der Kfz- und Straßenbahnverkehr des Hauptverkehrsstraßennetzes herangezogen. Andere Geräuschquellen, wie der Verkehr des Nebenstraßennetzes, der Schienenverkehr der S-Bahn, der U-Bahn und der Bundesbahn, der Flugverkehr sowie Industrie und Gewerbe, wurden nicht berücksichtigt. Der in der Karte dargestellte Beurteilungspegel wurde für den Kfz-Verkehr nach den “Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen” (RLS-90) und für den Straßenbahnverkehr nach der “Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen” (Schall 03) bestimmt. Für die Berechnung des Beurteilungspegels wurden die Mittelungspegel für Kraftfahrzeuge und Straßenbahnen addiert. Dabei ging der Straßenbahnlärm vollständig in die Berechnung ein. Der Abschlag in Höhe von 5 dB(A) für Schienenwege (“Schienenbonus”), wie er in einigen Richtlinien und Normen enthalten ist, wird auf Straßenbahngeräusche im innerstädtischen Bereich nicht angewendet. Anfahr- und Bremsvorgänge von Fahrzeugen an ampelgeregelten Straßenkreuzungen fanden durch einen abstandsabhängigen Zuschlag von bis zu 3 dB(A) Eingang in die Berechnung des Beurteilungspegels. Die Berechnungen erfolgten für die mittlere Ohrhöhe eines stehenden Menschen (etwa 1,6 m) unter Berücksichtigung großräumig wirkender Abschirmungen, wie Straßenrandbebauungen, Lärmschutzwänden oder langgezogenen Erdhügeln. Für eine liegende Person können kleinräumig wirksame Abschirmungen und erhöhte Bodendämpfungen um bis zu 10 dB(A) geringere Lärmbelastungen zur Folge haben. Grundlage der Berechnungen ist die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke gemittelt über alle Tage eines Jahres. Daneben erfolgt zusätzlich eine tageszeitliche Mittelung für die Zeit von 6.00 – 22.00 Uhr zur Bestimmung des Beurteilungspegels/Tag. Der Beurteilungspegel stellt somit einen Ganzjahres-Mittelwert für die Tageszeit von 6.00 – 22.00 Uhr dar. Insbesondere an Sonn- und Feiertagen können wegen allgemein verminderter Verkehrsströme geringere Lärmbelastungen auftreten, als dies in der Karte dargestellt ist. Straßen, die überwiegend dem Ausflugsverkehr dienen, können sonn- und feiertags allerdings auch höhere Lärmbelastungen aufweisen. Aufgrund der Nichtberücksichtigung des Nebenstraßennetzes (hierfür existieren keine Daten aus Verkehrszählungen) kann es – insbesondere in den dargestellten Bereichen geringer Verlärmung (weniger als 45dB(A)) – partiell zu wesentlichen Abweichungen des berechneten Beurteilungspegels von der tatsächlichen Lärmbelastung kommen. Zur Erläuterung ist in der Abbildung 3 der entfernungsabhängige Beurteilungspegel in Ohrhöhe an einer langen, geraden Straße bei freier Schallausbreitung für unterschiedliche durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken dargestellt. Die Darstellung bezieht auch sehr schwach befahrene (DTV = 1 000 Kfz/24 h) und stärker befahrene (DTV = 10 000 Kfz/24 h) Straßen des bei der Kartenerstellung nicht berücksichtigten Nebenstraßennetzes mit ein. Bei einem Verkehrsaufkommen von 1 000 Kfz/24h liegt der Beurteilungspegel in 10 m Abstand bei ca. 57 dB(A) und in gut 50 m Entfernung bei ca. 46 dB(A). Dies bedeutet, dass wegen der in der Karte vorgenommenen Generalisierung auch die Berücksichtigung von Nebenstraßen mit einem DTV von weniger als 1 000 Kfz/24h keine andere Einstufung der Parkanlage zur Folge hätte. Anders sieht dies bei den typischen Nebenstraßen aus, die in der Regel stärker befahren sind. Bei einem Verkehrsaufkommen von 10 000 Kfz/24h treten in den benachbarten Grünanlagen bereits weitreichende Belastungen durch Lärm auf. Hier beträgt der Beurteilungspegel in 50 m Entfernung noch 56 dB(A), eine Einbeziehung dieser Nebenstraße hätte eine veränderte Darstellung der belasteten Bereiche der angrenzenden Grünfläche in der Karte zur Folge. In der Regel kann davon ausgegangen werden, dass der Lärm dieser Nebenstraßen etwa 50 – 250 m in die Grünflächen hineinwirkt und dort einen Beurteilungspegel von ca. 45-50 dB(A) verursacht. Kleinräumig wirksame Abschirmungen (z.B. hinter Rotunden oder kleinen Erdaufschüttungen) können partiell geringere Beurteilungspegel auslösen als in der Karte angegeben. Diese geringeren Beurteilungspegel können ebenso wie hohe Beurteilungspegel in direkter Straßennähe im vorliegenden Maßstab nicht dargestellt werden. Der Maßstab erlaubt eine farbliche Auflösung von minimal 50 m. Deshalb beschreibt der in den Karten unmittelbar an der Straße angegebene Farbwert den Beurteilungspegel in 50 m Abstand von der Straße. Im Fußgängerbereich des Straßenraumes können die Beurteilungspegel deshalb bis zu 10 dB(A) über den in der Karte angegebenen Werten liegen. Das der Berechnung des Lärms in den Freiflächen zugrundeliegende Hauptverkehrsstraßennetz mit den berechneten Beurteilungspegeln ist in der Karte gesondert hervorgehoben. Der mittlere Beurteilungspegel der Straßen ist der über beide Straßenseiten gemittelte Beurteilungspegel an der Bebauungskante. Bei Straßenabschnitten ohne beidseitige Bebauung wurde der Pegel am Straßenrand dargestellt. Die Werte dienen hier lediglich zur Orientierung der für die Berechnung des Lärms in den Freiflächen zugrundeliegenden Straßenabschnitte und deren Schallpegel. Eine differenziertere und aktuellere Darstellung des Lärms an der Bebauung findet sich in der Karte 07.02 (SenStadtUm). Zusätzlich sind in der Karte die Lärmschutzbereiche der Flughäfen gekennzeichnet. Zur dargestellten Lärmbelastung der Freiflächen durch den Kfz-Verkehr kommt in den betroffenen Bereichen die Belastung durch den Flugverkehr hinzu. Eine einfache Addition der beiden Lärmquellen ist jedoch nicht zulässig. Für die Flughäfen Gatow und Tempelhof wurden bisher keine Fluglärmschutzzonen ermittelt. Die dargestellten Schutzzonen des Flughafens Schönefeld haben vorläufigen Charakter und sind noch nicht festgeschrieben (vgl. Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg 1994). Dagegen ist der Lärmschutzbereich des Flughafens Tegel mittels einer Verordnung rechtlich verbindlich definiert.

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