In Deutschland fahren laut MiD (2008) 46,7% selten oder (fast) nie Fahrrad. Dabei haben nur 13,4% kein Fahrrad. Das Projekt identifiziert, typisiert und quantifiziert die Gruppe der Nicht-Radfahrer und liefert wissenschaftliche und praxisbezogene Grundlagen für deren Aktivierung mithilfe zielgruppenspezifischer Maßnahmenpakete. Das wissenschaftl. Ziel liegt in einer erstmaligen Quantifizierung und Typisierung verschiedener Typen von Nicht-Radfahrern für Deutschland. Weiterhin werden Barrieren zur (Wieder)nutzung des Fahrrads für die einzelnen Typen identifiziert. Dabei werden unter anderem intra- und interpersonale sowie strukturelle Faktoren einbezogen. Auf Basis der Typologie werden im Praxisteil bestehende Maßnahmen zur Aktivierung von Nicht-Radfahrern in Deutschland klassifiziert und zielgruppenspez. bewertet. Für bisher wenig/nicht beachtete Typen von Nicht-Radfahrern werden außerdem neue Maßnahmenpakete im Rahmen von Workshops erarbeitet. Dabei werden insb. die i3-Bereiche Infrastruktur, Information und Incentives berücksichtigt. RadAktiv leistet damit einen wichtigen Beitrag zur Planung und zukünftigen Umsetzung innovativer Programme zur Förderung nachhaltiger Mobilität durch Erhöhung des Fahrradanteils am Modal Split. Mit der Typologie der Nicht-Radfahrer wird erstmals für Deutschland eine Segmentierung dieser Gruppe vorliegen. Auch international gibt es hierzu kaum Erkenntnisse. Damit schließt RadAktiv eine bedeutende Forschungslücke. Die Ergebnisse werden auf nationalen und internationalen Tagungen und in international anerkannten wissenschaftlichen Fachzeitschriften mit dem Schwerpunkt sozialwissenschaftliche Verkehrs- und Mobilitätsforschung präsentiert werden. Der Handlungsleitfaden setzt die wissenschaftlichen Ergebnisse in konkrete Handlungsempfehlungen um. Er wird primär über die Homepage des BMVI zum Download angeboten. Eine Verlinkung des Downloads von anderen themenrelevanten Homepages (z.B. ADFC, VCD, Beiräte und Initiativen) wird angestrebt und aktiv unterstützt. Zielgruppe sind neben kommunalen und regionalen Akteuren (z.B. Kommunen, Initiativen, Vereine), auch Akteure der Bundesebene (insb. Imagekampagnen, Förderprogramme) sowie Fahrradhersteller (insb. auch E-Bike, Spezialfahrräder) und -vermieter, die ebenso gezielte Aktionen für Nicht-Radfahrer auf Basis der Typologie und der vorgestellten Maßnahmenpakete initiieren und damit einen Beitrag zur Steigerung des Fahrradanteils am modal split leisten können. Die Ergebnisse des RadAktiv-Projektes sollen außerdem gezielt an Entscheidungsträger im Bereich Verkehrspolitik und -wirtschaft kommuniziert werden (z.B. mithilfe einer gezielt auf verkehrspol. Akteure zugeschnittenen Zusammenfassung wichtiger Projektergebn.). Schließlich wird angestrebt, eine konkrete, evaluierbare Erprobung eines Maßnahmenpakets für eine ausgewählte Zielgruppe im Rahmen eines Folgeprojekts durchzuführen. Das Projekt wird gefördert vom BMVI aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020
Angesichts der ungebrochenen Motorisierungstendenz werden sich die gesteckten Klimaschutzziele nicht ohne eine tiefgreifende Transformation des Verkehrssektors erreichen lassen. Für diese Verkehrswende müssen insbesondere in urbanen Räumen multimodale und intermodale Verhaltensweisen verstärkt aktiviert werden, um autoabhängige Mobilitätsstrukturen aufzubrechen. Allerdings gibt es für eine erfolgreiche Umsetzung vor Ort keine Blaupausen, da unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse, Infrastrukturen und Ressourcen im Zusammenspiel mit Politik, Planung und räumlichen Gegebenheiten lokal sowie stadtregional sehr differenzierte Mobilitätskulturen formen. 'MobiliSta', ein transdisziplinäres vom BMBF in der Förderlinie ' Umsetzung der Leitinitiative Zukunftsstadt' gefördertes Projekt argumentiert daher, dass Akzeptanz und Wirkung kurz- und mittelfristiger Maßnahmen sowie langfristiger Strategien die Transformation der anzutreffenden Mobilitätskultur erfordern. Die Verkehrswende muss mit den betroffenen Menschen und Institutionen vor Ort im sozialräumlichen Kontext ausgehandelt und gestaltet werden. 'MobiliSta' spannt mit einem Reallabor in der Bielefelder Sennestadt einen Versuchsraum für Realexperimente auf, in denen Bürger/-innen und Verwaltung mögliche Transformationspfade der Verkehrswende kollaborativ erdenken und erproben können. Das Projekt erforscht mit einem großangelegten 3-Wellen-Panel gezielt die Effekte der Reallaboraktivitäten auf mobilitätsrelevante Einstellungen und Verhaltensweisen innerhalb eines gesamten Stadtbezirkes, um das Konzept lokaler Mobilitätskulturen in Erreichbarkeits-, Energie- und Verkehrsmodelle integrieren und eine nachhaltige Mobilitätsstrategie für Bielefeld ableiten zu können. Das Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung (ILS) in Dortmund koordiniert das Verbundprojekt, an dem auch das Mercator Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) aus Berlin, die Fachhochschule Bielefeld (FHB) und die Bielefeld Marketing GmbH beteiligt sind. Das ILS bringt sich insbesondere bei der GIS-gestützten Erreichbarkeits- und Vulnerabilitätsanalyse sowie bei der Organisation des transdisziplinären Reallaborprozesses und dessen Evaluation ein. Abschließend werden die Ergebnisse aus den Teilprojekten zusammengeführt und die vorhandene Expertise im Bereich der angewandten Mobilitätsforschung am ILS genutzt, um Handlungsempfehlungen für Verantwortliche in Planung und Politik in Form einer Mobilitätsstragie abzuleiten.
Für die österreichische Automobil-Zulieferindustrie, die Mobilitätsforschung, und Entscheidungsträger der öffentlichen Hand sind internationale Forschungskooperationen auch mit außereuropäischen Partnern wie der IEA von hoher Bedeutung, um alternative Antriebssysteme und Fahrzeugtechnologien gemeinsam mit Automobilkonzernen und Fahrzeugherstellern in Umsetzung zu bringen und aus den Erfahrungen von Demo-Flotten zu lernen. In der von Österreich und JOANNEUM RESEARCH initiierten Task 33 'Battery Electric Buses' wird seit 2017 der aktuelle Stand der Technologieentwicklung sowie Demonstrationserfahrungen von Batterie-Elektrobussen (E-Busse) analysiert und bewertet. Technologie-Entwicklungsfelder umfassen die Bus-Antriebssysteme, z.B. Batterie- oder Kondensatorsystem, die Ladeinfrastruktur, z.B. schnelle Ladestationen an der Bushaltestelle, und die optimale Integration in die städtische Infrastruktur, z.B. Synergien mit Straßenbahnen, Metro- oder Trolleybus-Systemen. Es werden weltweit laufende Demonstrationsprojekte von E-Bussen und darauf aufbauend die zukünftigen Perspektiven und Herausforderungen für batteriebetriebene Bussen analysiert und beschrieben in Bezug auf Technologien, Kosten, Umweltwirkungen, öffentliche Akzeptanz und die F&E-Fragestellungen. In Task 33 werden zwei Experten-Workshops zu folgenden Themen konzeptioniert, organisiert und dokumentiert, um die neuesten internationalen Entwicklungen zu E-Bussen zu vernetzen, zu diskutieren und zu verbreiten. 1. 'Technologien für batterie-elektrische Busse' (Antriebssysteme für Busse, Ladetechnologien und -infrastruktur, Demoerfahrungen) (Österreich 2018) 2. 'Zukünftige Perspektiven von batterie-elektrischen Bussen' (Kosten-TCO, Umweltaspekte, in Kooperation mit IA AMF Annex 53 'Sustainable Bus systems' - Phase 2 derzeit in Vorbereitung) (Canada oder Spanien 2019) Die Ergebnisse 'Success stories and future perspectives of battery-electric buses' werden über die IEA-Gremien (z.B. ExCo, OA-Meeting) und Medien (Website, Jahresberichte) sowie einschlägige Veranstaltungen und Publikationen verbreitet. Die für die österreichischen Entscheidungsträger aufbereiteten Erfahrungen aus dem internationalen Umfeld können eine wesentliche Grundlage darstellen für eine mögliche und derzeit fehlende Österreichische Roadmap Elektrobusse. Drei Länder nehmen derzeit an Task 33 teil: AT, CA, ES.
Background: By establishing the Profile Area Mobility & Transport Engineering (MTE), RWTH Aachen University hopes make a significant scientific contribution to the development, design, and research of sustainable mobility. The initial basis for this is the existing and emerging infrastructure at RWTH Aachen University, e.g. the driving simulator at the Institute for Automotive Engineering and the Center for Research on European Mobility (CERM) set up at the Aldenhoven Testing Center (ATC). In order to research the potential of connected technologies holistically, the competencies of the different institutes involved in traffic simulation must be promoted and connected further. Only in this way can the interdisciplinary, cross-faculty research result in credible statements on the traffic effects of innovative technologies. The development of sustainable mobility faces four core challenges which are also key research areas for future mobility: increasing traffic safety, transport efficiency, energy efficiency, and urban quality of life. Aims of the project: Project CiTi aims to create the technological data and simulation requirements to predict the effectiveness of innovative measures and technologies, especially regarding research on connected mobility at RWTH Aachen University. This supports the long-term goal of the Profile Area, which is to establish a Cluster for Mobility Research at RWTH Aachen University as a special institute lateral to the faculties to systematically promote the profiling of the university and to advance internationally visible and relevant mobility research. In the course of the project, the level of total traffic will be opened up for future research using connected and automated systems in order to assess primarily their impact on transport efficiency and traffic flow, but also on traffic safety in cooperation with CERM.
Das vom Schweizerischen Nationalfonds (SNF) finanzierte Projekt, das sich in das übergeordnete Forschungsprogramm 'Verkehrsgeschichte Schweiz' eingliedert, stellt unter der Leitung von Prof. Dr. Christian Rohr die Mobilität ins Zentrum. Dabei werden erstens aktuelle Ansätze der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung im Zeichen des 'New Mobilities Paradigm' konsequent in die historische Forschung eingebracht. Dies gilt insbesondere für den Ansatz der Mobilitätsbiografien und für die Thematik Mobilität und Ungleichheit. Zweitens wird im Rahmen des Projekts ein neues, auf diesen Ansätzen aufbauendes analytisches Instrumentarium zur historischen Raum- und Mobilitätsforschung formuliert. Drittens sollen durch die konsequente Anwendung historiografischer Methoden und einer Langzeitperspektive auch die sozialwissenschaftliche Empirie und die darauf abstellende interdisziplinäre Theoriebildung befruchtet werden. Von einer Historisierung des Mobilitätsbegriffs kann eine Erweiterung der bisherigen, vor allem von synchronen Perspektiven der Geografie und Soziologie geprägten Sichtweisen erwartet werden. Im Sinne der oben formulierten Zielsetzungen und der räumlich/zeitlichen Eingrenzung fokussiert das Projekt auf fünf übergreifende Fragen: 1. Wie hat sich das Verständnis von Mobilität seit 1848 verändert und diskursiv verfestigt? 2. Wie hat sich das schweizerische Mobilitätssystem im Spannungsfeld von staatlicher Intervention und privater Initiative entwickelt? 3. Wie lässt sich die Mobilität der Menschen in der Schweiz in diesem Zeitraum beschreiben? In welchem Zusammenhang stehen Mobilitätsdiskurse und tatsächlich realisiertes Verkehrsverhalten? 4. Wie sieht die Bilanz der schweizerischen Entwicklung bezüglich der verschiedenen Dimensionen von Nachhaltigkeit aus? 5. Inwiefern lässt sich die Entwicklung in der Schweiz in den internationalen Kontext einordnen? Die Breite der Fragestellungen bedingt ein entsprechend vielfältiges Quellenspektrum, welches von literarischen Quellen bis zu amtlichen Statistiken reicht. Es kommen sowohl diskursanalytische Verfahren und kulturgeschichtliche Ansätze als auch traditionelle Herangehensweisen der Sozial- und Wirtschaftsgeschichte zum Tragen. Die Untersuchung soll am Beispiel des schweizerischen Bundesstaates seit 1848 erfolgen, welches sich aus mehreren Gründen anbietet: So deckt der Zeitraum seit 1848 sehr gut den fundamentalen Bedeutungswandel ab, den die Mobilität im Rahmen der Entfaltung modernen Industrie- und Dienstleistungsgesellschaften erfahren hat. Zudem gilt das Verkehrs- bzw. Mobilitätssystem der Schweiz aus einer Aussensicht als vergleichsweise erfolgreich und findet deshalb viel Beachtung. Und schliesslich deutet aus einer Innensicht viel darauf hin, dass der Verkehrspolitik eine wichtige Rolle bei der Verfestigung der bundesstaatlichen Strukturen zukam.
Innerhalb des letzen Jahrzehnts kam es zu einer explosionsartigen Verbreitung von Technologien, die die Bewegung mobiler Endgeräte registrieren. Dazu gehören Mobilfunknetze sowie Anwendungen im Bereich von GPS und RFID-Funkchips. Diese Daten bergen eine Fülle von Informationen, die einen hohen Nutzen beispielsweise für die Stadt- und Verkehrsplanung, Umweltüberwachung oder Bereitstellung neuer mobiler Dienste besitzen. Gleichzeitig sind Bewegungsdaten und -muster von Personen hoch sensibel, da sie individuelle Gewohnheiten und Verhaltensmuster widerspiegeln.Vor diesem Hintergrund hat die Europäische Kommission bereits im Jahr 2005 das Projekt GeoPKDD ins Leben gerufen. GeoPKDD steht für: 'Geographic Privacy-aware Knowledge Discovery and Delivery' Ziele: GeoPKDD ist ein EU Forschungsprojekt, dessen Ziel die Wissensgewinnung aus Raum-Zeit-Trajektorien unter Erhaltung der Privatsphäre ist. Das Projekt erarbeitet Theorien, Techniken und Modelle für die Aufbereitung, Analyse und Speicherung von Bewegungsdaten, so genannten 'Trajektorien (GPS- und GSM Daten) sowie die Visualisierung raum-zeitlicher Zusammenhänge. GeoPKDD leistet einen wichtigen Beitrag zur konstruktiven Nutzung von Mobilitätsdaten und dem verantwortlichen Umgang mit sensitiver Information. Anwendungsfelder: Die von Fraunhofer IAIS im EU-Projekt entwickelten bzw. eingesetzten Technologien zur Aufbereitung und Analyse von Trajektorien sowie der Visualisierung raum-zeitlicher Zusammenhänge wird derzeit vom IAIS in mehreren Auftragsprojekten der Industrie eingesetzt: Beispielsweise kommt das Know-how zum Einsatz bei der Berechnung von Leistungswerten für Außenwerbeflächen aus GPS-Tracks im Auftrag der schweizer SPR+ (Swiss Poster Research Plus) oder der deutschen ag.ma (Arbeitsgemeinschaft Media-Analyse e.V.).
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