Die Metropolregion Hamburg hat die Begleitung großer Infrastrukturprojekte in ihrem Strategischen Handlungsrahmen innerhalb des Handlungsfeldes Infrastruktur und Mobilität zu einem zentralen Projektschwerpunkt erklärt. Aufgrund der immer stärkeren globalen wirtschaftlichen Verflechtungen und einer Zunahme intra- und interregionaler Verkehre steht die Metropolregion Hamburg in diesem Bereich vor großen Herausforderungen. Hauptbetroffen sind dabei die Bereiche Schiene, Straße und Wasserstraßen. Weitere Informationen hierzu finden Sie auf den Seiten der Metropolregion Hamburg unter: <a href="http://metropolregion.hamburg.de/mobilitaet/4078762/verkehrsprojekte-metropolregion/"
Am 3. Juli 2017 unterzeichneten UN-Habitat, das Programm der Vereinten Nationen für menschliche Siedlungen, und das Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) eine Absichtserklärung, um die Kooperation im Bereich nachhaltiger urbaner Mobilität zu stärken. Mit der Unterzeichnung bekunden beide Organisationen zukünftig gemeinsam an Themen zur nachhaltigen urbane Mobilität zu arbeiten, um so einen Beitrag zur Umsetzung der auf der Habitat III Konferenz in Quito, Ecuador, im Oktober 2016 beschlossene New Urban Agenda zu leisten. Die Zusammenarbeit erfolgt in den Themenfeldern Digitalisierung im Verkehr, Erreichbarkeiten, Barrierefreiheit, Klimawandel, Elektromobilität und aktive Mobilität. UN-Habitat und das DLR bringen beide ihre jeweiligen spezifischen Kompetenzen in die Zusammenarbeit mit ein: Das Institut für Verkehrsforschung verfügt über langjährige Erfahrung in der multi-disziplinären, methodisch fundierten wissenschaftlichen Bearbeitung verkehrswissenschaftlicher Fragestellungen auf nationaler und internationaler Ebene. Als offizielles Programm der vereinten Nationen für menschliche Siedlungen ist UN-Habitat in der Lage, nachhaltige urbane Mobilitätslösungen weltweit zu befürworten und zu fördern. Beide Institutionen verfolgen das Ziel, angewandte und maßgeschneiderte Lösungen für die Herausforderungen, denen sich urbane Mobilität des 21. Jahrhunderts gegenübersieht, zu liefern.
Im Rahmen der Studie wurde ein Konzept zur Abgrenzung energieeffizienter Mobilität erarbeitet und die daran geknüpften Beschäftigung für das Jahr 2019 ermittelt. Unter energieeffizienter Mobilität werden jene Mobilitätsformen verstanden, die aufgrund einer vergleichsweise geringen Energieintensität zu einer Senkung des Energiebedarfs im Verkehr beitragen. Insgesamt wurden für das Jahr 2019 gut 1 Million Personen ermittelt, die im Bereich energieeffiziente Mobilität tätig sind. Der größte Anteil mit 791.000 Personen entfällt dabei auf den Bereich Mobilitätsdienstleistungen. Danach folgen Handel, Betrieb und Instandhaltung von Fahrzeugen, Fahrzeugherstellung und Infrastruktur für energieeffiziente Mobilität. Veröffentlicht in Umwelt, Innovation, Beschäftigung | 01/2024.
In den letzten Jahren beschlossen eine Vielzahl von deutschen Kommunen die Treibhausgasneutralität vor 2045 anzustreben. Diese Studie greift den derzeitigen Trend auf und untersucht anhand von sechs Fallkommunen, die kommunalen Konzepte zur Zielerreichung. Nach einer Einleitung folgt die Abgrenzung der Begriffe Klima- und Treibhausgasneutralität. Im weiteren Verlauf der Studie wird der wissenschaftlich korrekte Begriff der Treibhausgasneutralität genutzt. Das Kapitel 3 gibt einen Überblick über die Entwicklung des kommunalen Klimaschutzes seit den 1990-er Jahren. Lag der Fokus vor 30 Jahren noch auf den Energiesektor, so kann mittlerweile eine differenziertere Betrachtungsweise festgestellt werden. Die Nationale Klimaschutzinitiative als breites Förderprogramm unterstützte zudem den Aufbau des kommunalen Klimaschutz maßgeblich - als Meilenstein und Vorbild sind die Masterplan-Kommunen besonders hervorzuheben. 2019 erreichte die Klimanotstandsbewegung Deutschland mit Konstanz als erste Kommune die den Klimanotstand beschloss. Seitdem messen viele weitere Kommunen dem Klimaschutz eine hohe Priorität ein. Auch wenn der Klimanotstand keine rechtlichen Verpflichtungen erwirkt, so können doch erhöhte Klimaschutzbemühungen seitens der Kommunen festgestellt werden. In wie weit diese Dynamik den derzeitigen Trend der vorzeitigen Treibhausgasneutralitätsziele ausgelöst oder verstärkt hat, kann nicht gesagt werden. Eine Übersicht der Kommunen mit ambitionierten Klimaschutzzielen konnte nicht gefunden werden, weshalb ein Vergleich nicht möglich war. Die methodische Herangehensweise wird in Kapitel 4 erläutert. Nach einer Recherche zur aktuellen wissenschaftlichen Literatur und zu möglichen Fallkommunen erfolgte die Analyse der kommunalen Konzepte. Da kaum Literatur zum genannten Forschungsgegenstand vorhanden ist, stellte sich für die vorliegende Untersuchung die Aufgabe, eine grundlegende Basis zu schaffen. Zuvorderst wurden exemplarische Klimaschutzkonzepte, die das Ziel verfolgen, die THGN vor 2045 zu erreichen, analysiert und nach Sektoren und Maßnahmentypen neu strukturiert. Die Unterschiede und Gemeinsamkeiten zwischen den Fallkommunen wurden herauskristallisiert. Auf Grundlage dieser Erkenntnisse wurden problemzentrierte Interviews mit den sechs Kommunen und einer wissenschaftlichen Expertin zur qualitativen Einordnung der Ergebnisse durchgeführt. Des Weiteren wird begründet, weshalb in diesem Fall nur eine rein quantitative Bewertung der Konzepte möglich war. Es werden Möglichkeiten einer qualitativen Bewertung aufgezeigt, bspw. nach eingesetzten Finanzmitteln oder nach Umsetzungsreife. Eine Vorstellung der hier analysierten Fallkommunen erfolgt in Kapitel 5. Untersucht wurden die Kommunen Marburg und Münster für das THGN-Ziel 2030, Konstanz und München für 2035 sowie Traunstein und Steinfurt für das Jahr 2040. Für jede Kommune werden die Umstände für das THGN-Ziel erläutert, sowie die aktuellste THG-Bilanz vorgestellt. In Kapitel 6 werden die Ergebnisse dieser Studie umfassend erläutert. Dazu werden die Interviewergebnisse und die Analyse der Konzepte herangezogen. Strukturiert nach Kategorien erfolgt eine systematische Aufbereitung der Ergebnisse. Die erste Initiative zum Beschluss der sogenannten "Klimaneutralität" entsteht oftmals außerhalb der Verwaltung, bspw. durch die Politik oder durch die Bewegung Fridays-for-Future. Die Definition der "Klimaneutralität" ist in allen untersuchten Kommunen sehr unterschiedlich. Einige lassen auch ein gewisses THG-Restbudget zu. Eine Kompensation wird in vielen Kommunen nur als letzte Möglichkeit zur Erreichung des Ziels angesehen, wenn verbliebene oder nicht vermeidbare THG-Emissionen ausgeglichen werden müssen. Der Prozess zur Erstellung eines Konzepts ist in den Kommunen sehr individuell, auch wenn oftmals ein externes Fachbüro miteinbezogen wurde oder eine Beteiligung der Bürger*innen stattfand. Die Expertin empfiehlt Kommunen eine gestufte Beteiligung. Nach einer Analyse der notwendigen Maßnahmen, könne den Bürger*innen die Gestaltungsmöglichkeiten aufgezeigt werden. Eine THG-Bilanz wird in allen Kommunen erstellt und dient als Ausgangslage. Mit Hilfe einer "Einflussbilanz" könnten auch die relevanten, kommunalen Akteure zur Erreichung des Klimaschutzziels aufgezeigt werden, so die Expertin. Wie auch in den anderen Kategorien erfolgt für die einzelnen Sektoren Mobilität, Gebäude, Energie, Wirtschaft. Bildung/Konsum/Sonstiges, Flächennutzung/Umwelt und Verwaltung eine Gegenüberstellung der Interviewaussagen. Die Kommunen und die Expertin geben eine Einschätzung, welche Maßnahmenart sie als besonders relevant in dem jeweiligen Sektor erachten. Die Vorab-Analyse der Konzepte konnte zum einen feststellen, dass die Maßnahmen sehr breit gefächert sind. Zum anderen ist zwischen den Sektoren und den Maßnahmenarten eine hohe, quantitative Varietät vorzufinden. In allen Sektoren mit Ausnahme von Mobilität und Verwaltung, werden in den Konzepten Informations- und Bildungsmaßnahmen bevorzugt. Hingegen werden infrastrukturelle Maßnahmen insbesondere im Mobilitäts- und Verwaltungssektor geplant. Zwischen den Aussagen der Kommunen und der Expertin konnten einige Gemeinsamkeiten aufgezeigt werden. Von beiden Seiten werden Infrastruktur und Ordnungsrecht als sehr relevant eingestuft, insbesondere für Mobilität, Gebäude und Energie. Dennoch fehlt derzeit in der Praxis die Rückendeckung für mehr ordnungsrechtliche Maßnahmen, wie zum Beispiel bei Klagen gegen die Kommunen. Eine Diskrepanz besteht im Sektor Wirtschaft, wo die Kommunen insbesondere Unterstützung und Vernetzung als wichtig erachtet, die Expertin allerdings auch Ordnungsrecht, Infrastruktur und Strategien eine hohe Bedeutung zumisst. Auch für die Flächennutzung und die Verwaltung schätzt die Expertin das Ordnungsrecht und die strategischen Maßnahmen als relevant ein, während die Kommunen die Infrastruktur hervorheben und für die Verwaltung auch die Vorbildfunktion. Rückblickend betonen die Kommunen die Wichtigkeit des Energiesektors und der Informations- und Bildungsmaßnahmen. Letztere seien vor allem in den Konzepten enthalten, da die meisten Klimaschutzmanagements keine fachliche Zuständigkeit haben. Dies wirft die Frage auf, wie Klimaschutz integrativer in der Verwaltung verankert werden kann. Das vorzeitige THGN-Ziel wirkt sich positiv auf die Ressourcen für den Klimaschutz aus. Zusätzlich zu weiteren Personalstellen werden mehr finanzielle Mittel für den Klimaschutz bereitgestellt. Alle Kommunen geben an, ein regelmäßiges Monitoring durchführen zu wollen. Die Expertin betont, dass bisher, zusätzlich zur THG-Bilanz, maßgebliche Indikatoren fehlen, an denen der Erfolg der Klimaschutzmaßnahmen gemessen werden kann. Als Ergebnis des gesamten Prozesses zum Beschluss eines ambitionierten THGN-Ziels sehen die Hälfte der Fallkommunen eine Diskrepanz zwischen den geplanten Maßnahmen aus ihrem Konzept und dem Ziel. Interessanterweise sind es die zwei Kommunen mit dem ambitioniertesten Ziel für 2030 und eine Kommune mit dem Ziel für 2035. Die Kommunen mit dem THGN-Ziel für 2040 meinen das Ziel mit Ihren Maßnahmen erreichen zu können. Die Expertin ist der Ansicht, dass keine Kommune das Ziel erreichen kann, wenn nicht die Rahmenbedingungen entsprechend ausgelegt sind und die höheren Ebenen (Länder, Bund, EU) ihre eigenen Klimaschutzziele konsequent verfolgen. Quelle: Studie
Vor 100 Jahren, am 15. Dezember 1924, ging mit dem Verkehrsturm am Potsdamer Platz die erste Berliner Lichtsignalanlage (LSA) in Betrieb. Sie stand am Anfang der heute mehr als 2.000 Ampelanlagen in Berlin dar, die täglich den Verkehr in der Hauptstadt steuern. Auch die erste Grüne Welle gab es am Potsdamer Platz. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „1924 war die erste LSA eine wegweisende Innovation für Berlin. 1997 wurde dieser Meilenstein der Verkehrssteuerung durch eine Nachbildung am Potsdamer Platz gewürdigt. Seit 1906 regelten Polizisten hier den Verkehr – zunächst mit Hupsignal, später zusätzlich mit Arm- und Handzeichen und Trillerpfeifen. Kein leichtes Unterfangen, denn der Potsdamer Platz stellte bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts einen Verkehrsknotenpunkt dar – mit fünf einmündenden Straßen, vielen Straßenbahnlinien und zahlreichen Verkehrsunfällen.“ Die erste Lichtsignalanlage Berlins unterschied sich sehr von den Ampelanlagen wie wir sie heute kennen: Der 8,50 Meter hohe Verkehrsturm wurde im Oktober 1924 auf der Mittelinsel aufgestellt. Über jedem Fenster des fünfeckigen Turms waren drei, horizontal angeordnete Scheinwerfer angebracht. Die Farbsignale übernahm man von der Eisenbahn: Rot für „Halt“, Gelb für „Achtung“ und Grün für „freie Fahrt“, wobei am Verkehrsturm zunächst statt eines gelben ein weißes Licht leuchtete. Ein Polizist im Turm schaltete die Signale mit Hilfe von Hebeln. Bei Bedarf konnte er über eine Fernsprechzentrale die Polizei- und Feuerwache kontaktieren. Der Verkehrsturm am Potsdamer Platz blieb in seiner Art einmalig in Berlin. Für den Alexanderplatz wurde zwar noch ein solcher Verkehrsturm gebaut – aber als der Umbau des Alexanderplatzes 1933 abgeschlossen war, wurde der Turm dort nicht mehr aufgebaut, da sich ab Ende der 1920er Jahre hängende Verkehrsampeln durchsetzten. 1937 wurde der Verkehrsturm am Potsdamer Platz während der Bauarbeiten für den S-Bahnhof durch eine Hängeampel ersetzt. Der Verkehrsturm am Potsdamer Platz nahm noch eine weitere Rolle in der LSA-Geschichte ein: Vom Turm aus steuerte man ab Oktober 1926 zentral die Anlagen an den Hauptkreuzungen der Potsdamer Straße, Leipziger Straße, Friedrichstraße und Unter den Linden, sodass sie gleichzeitig Grün erhielten – dies führte zunächst zum Chaos. Um dieses zu lösen, kam hier Ende 1926 erstmals die sogenannte Grüne Welle zum Einsatz: Die Anlagen wurden nicht gleichzeitig auf Grün gestellt, sondern nacheinander, sodass mit einer gleichmäßigen Fahrgeschwindigkeit eine „Grüne Welle“ erzeugt wurde. Diese Progressivsteuerung geht auf den damaligen Direktor der Berliner Städtischen Elektrizitätswerke, Johannes Adolph, zurück. Er hatte sie 1925 als Patent angemeldet – sie wurde daher auch als „Berliner Grüne Welle“ bekannt. Mit mehr als 2.150 Ampelanlagen ist Berlin heute die ampelreichste Stadt Europas. Seit Anfang 2023 betreut die infraSignal als landeseigenes Unternehmen die Infrastruktur der Berliner Ampelanlagen im Auftrag der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, die als Straßenverkehrsbehörde über die Standorte und Schaltungen entscheidet. Neben vielen Neu- und Umbauprojekten ist die Modernisierung der LSA-Infrastruktur eine vorrangige Aufgabe. So wurden 2024 bereits 100 LSA modernisiert. Moderne Ampelanlagen laufen zuverlässiger und sorgen damit für einen sicheren Straßenverkehr. Zudem sind sie energieeffizienter: schon mit dem Austausch von alten Glühlampen durch LED-Leuchtmittel können Energiekosten und der CO 2 -Ausstoß deutlich gesenkt werden. Wie sehen Ampeln in der Zukunft aus? Immer intelligentere Detektoren erkennen Verkehrsströme und passen die Ampelschaltungen an die konkreten Verkehrsverhältnisse für alle Verkehrsteilnehmer, also auch für Fuß- und Radverkehr, an. Ampelanlagen werden künftig noch mehr mit der Technik in Fahrzeugen kommunizieren und können so, zum Beispiel mit entsprechenden Vorrangschaltungen, auch den ÖPNV fließender und damit zuverlässiger machen.
Stand zur Wiederherstellung der öffentlichen Infrastruktur nach der Hochwasserkatastrophe, neue Wege und Optionen beim Neuaufbau von Netzen; Berichterstattung der Landesregierung im Ausschuss für Klima, Energie und Mobilität
Die Senatsverwaltung für Mobilität, der Bezirk Mitte, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und das Immobilienunternehmen Covivio haben am Montag das Instandsetzungskonzept für den abgesackten U-Bahn-Tunnel der U2 am Alexanderplatz vorgestellt. Während der Herstellung der Baugrube des Covivio-Hochhausprojekts war es im vorigen Jahr zu einer Setzung des benachbarten U-Bahn-Tunnels der U2 gekommen – die Linie kann daher seit fast vier Monaten nur eingleisig im Pendelverkehr betrieben werden. Nach intensiven Untersuchungen und Planungen hat Covivio jetzt ein Instandsetzungskonzept eingereicht, das die beteiligten Behörden gemeinsam mit der BVG ebenso schnell wie sorgfältig prüfen. Die wichtigsten Eckdaten: Nach Prüfung und Freigabe des Instandsetzungskonzepts durch Behörden, BVG und externe Prüfingenieur*innen können die Sanierungsarbeiten voraussichtlich im März beginnen. Gerechnet wird mit einer Bauzeit von etwa fünf Monaten. Ziel ist die Hebung des abgesackten Tunnels, so dass im August wieder der U-Bahn-Vollbetrieb aufgenommen werden kann. Weitere Sanierungsarbeiten können dann voraussichtlich zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen, vorzugsweise nachts. Das jetzt eingereichte Konzept besteht aus einer Kombination von Verfestigung des Erdreichs unter dem Tunnel, Verankerung der Baugrubenwand und einer Injektionseinrichtung für Flüssigzement, um den mehr als 100 Jahre alten Tunnel in seine alte Lage zu bringen und zu stabilisieren. Der Kostenrahmen für den Hebevorgang wird aktuell auf einen Betrag knapp unter 10 Millionen Euro geschätzt. Dr. Meike Niedbal, Staatssekretärin für Mobilität : „Das Sanierungskonzept liegt vor – wir werden jetzt gemeinsam mit dem Bezirk und der BVG die Unterlagen prüfen und schnellstmöglich freigeben. Läuft es wie geplant, können die Arbeiten im März beginnen und im August dieses Jahres bereits soweit abgeschlossen sein, dass wir den Vollbetrieb auf der U2 wiederaufnehmen können. Wir werden den Berlinerinnen und Berlinern am ÖPNV-Knotenpunkt Alexanderplatz ihre volle Mobilität zurückgeben. Künftig müssen wir bei allen weiteren Bauprojekten mit Risiken für die öffentliche Infrastruktur im Vorfeld auf einer nachbarschaftlichen Vereinbarung bestehen – zwischen Covivio und BVG lag sie vor. Eine solche Vereinbarung ist aber bisher nicht obligatorisch, was das Risiko birgt, dass statt einer raschen Schadenbehebung äußerst langwierige Prozesse zur Haftung und Beweisführung entstehen.“ Ephraim Gothe, Stadtrat für Stadtentwicklung des Bezirks Mitte : „Die Baugenehmigung für das Covivio-Projekt war von Anfang an mit einer Nachbarschaftlichen Vereinbarung zwischen dem Bauherrn und der BVG verbunden, was uns jetzt schnell in die Lage versetzt hat, handeln zu können. Insofern ist hier zwar ein folgenschwerer Schaden eingetreten – es gibt aber keinen Verzug bei der Planung und Durchführung der Schadensbehebung, auch wenn dies einem komplexen Sanierungsprojekt gleichkommt. Für die weitere Bauplanung am Alexanderplatz kann dies nur bedeuten: Wir brauchen gründliche Prüfungen, klare Vereinbarungen und verlässliche Partner.“ Dr. Rolf Erfurt, Vorstand Betrieb der BVG: „Der Alexanderplatz ist für die BVG und damit für die Berlinerinnen und Berliner einer der wichtigsten Knotenpunkte überhaupt. Gemeinsam mit Bezirk und Land unterstützen wir Covivio deshalb dabei, das Instandsetzungskonzept schnellstmöglich umzusetzen. Wichtig für unsere Fahrgäste ist, dass die U2 wieder sicher und zuverlässig auf beiden Gleisen fahren kann. In der Zwischenzeit verbessern wir das Angebot in diesem Bereich: Wir haben optimierte Umstiege beim U-Bahn-Pendelverkehr geschaffen und immer Personal vor Ort. Gemeinsam mit dem Land bereiten wir eine Verstärkung der M1 vor, die viele als Alternative nutzen. Und zusammen mit unseren Jelbi-Partnern werden wir die Mikromobilität ausbauen und vermehrt Fahrräder, E-Bikes und E-Scooter anbieten.“ Dr. Daniel Frey, Vorstandsvorsitzender der Covivio Immobilien SE : „Als europäisches Unternehmen mit Deutschland als größtem Standort und Berlin als wichtigster Stadt, sind wir mit Berlin verbunden. Wir sind uns der Schwierigkeiten bewusst, mit denen die Nutzer*innen der U2 konfrontiert sind. Unser Ziel ist es, die U2 so schnell wie möglich wieder einsatzbereit zu bekommen. In den letzten Monaten haben wir alle Energie darauf verwandt, um dafür eine zuverlässige technische Lösung zu finden. Wir danken der BVG, dem Senat, den zuständigen Genehmigungsbehörden und dem Bezirk Mitte für ihren Schub und ihr Engagement beim Finden der Lösung, so dass wir mit den notwendigen Arbeiten jetzt schnell beginnen können.“ Zur Darstellung des Sanierungskonzept steht ein Schaubild zur Verfügung, das Sie bei der Pressestelle der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz anfordern können, am besten per Mail unter: pressestelle@senumvk.berlin.de
Die EU hat im Rahmen des Infrastruktur-Förderprogramms „Connecting Europe Facility (CEF)“ die Förderung zum Ausbau der Hamburger Bahn zwischen Berlin-Spandau bis Nauen bestätigt, nachdem die beiden Länder Berlin und Brandenburg im August bereits die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung unterzeichnet haben. Das Vorhaben gehört zum Schienenausbauprojekt i2030, in dem sich Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) zusammengeschlossen haben, um mehr und bessere Schienenverbindungen für die gesamte Hauptstadtregion zu schaffen. CEF ist ein zentrales Förderinstrument der EU, um den Ausbau von hochleistungsfähiger Infrastruktur in Europa zu fördern. Ein Großteil des Güter- und Personenverkehrs soll dabei auf die Schiene verlagert werden. Im Frühjahr 2020 haben die Länder Berlin und Brandenburg in Abstimmung mit dem Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur (BMVI) den Antrag auf Förderung des Ausbaus der Strecke zwischen Berlin-Spandau und Nauen bei der EU eingereicht. Mit dem bewilligten Förderbescheid stehen nun zunächst 7,3 Millionen Euro EU-Mittel für die Vorplanung zur Verfügung. Insgesamt belaufen sich die Planungskosten auf 23 Millionen Euro. Die restlichen Kosten werden durch die beiden Länder abgesichert. Die Strecke zwischen Berlin-Spandau und Nauen liegt auf dem transeuropäischen Nordsee-Ostsee-Korridor, dessen weiterer Ausbau prioritäre Zielstellung auf europäischer Ebene ist. Er steigert die Wettbewerbsfähigkeit der Hauptstadtregion sowie die Wirtschaftsbeziehungen im gesamteuropäischen Raum. Die Hamburger Bahn hat im Fern-, Güter- und Regionalverkehr schon heute eine große Bedeutung. Im Schienengüterverkehr ist sie eine der wichtigsten Seehafen-Hinterland-Strecken und dient der Güterabfuhr vom Hamburger Hafen Richtung Ostdeutschland, Polen, Tschechien und darüber hinaus. Im Fernverkehr verbindet sie die beiden größten Städte Deutschlands, Berlin und Hamburg, ab 2021 im 30-Minuten-Takt. Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin: „Die EU-Förderung bestätigt, wie richtig und vorausschauend unsere Entscheidung ist, den Schienenausbau der Metropolregion als gemeinsames Projekt beider Länder mit der Bahn und dem VBB voranzubringen. Mit dem sechsgleisigen Ausbau des Nadelöhrs Spandau – Nauen versorgen wir nicht nur die zahlreichen Pendler*innen aus dem Nordwesten Berlins, wir stärken auch die Anbindung an Hamburg und entlasten den Güterverkehr für den nördlichen transeuropäischen Raum. Der Verkehr, für den bislang nur zwei Gleise zur Verfügung stehen, soll künftig möglichst je zwei eigene Gleise für die S-Bahn, den Regionalverkehr und den Fernverkehr erhalten.“ Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung Brandenburg: „Ich freue mich, dass die Europäische Union die CEF-Mittel für den Ausbau der Strecke Berlin-Spandau – Nauen freigegeben hat. Das ist ein wichtiger Schritt, um klimafreundliche und zukunftssichere Mobilität in Berlin und Brandenburg und damit auch das wirtschaftliche Wachstum in beiden Ländern weiter voranzubringen. Die EU erkennt mit ihrer Förderung an, was wir schon lange wissen: Die Strecke hat nicht nur große Bedeutung für die vielen Pendlerinnen und Pendler in der Hauptstadtregion und den Fernverkehr zwischen Berlin und Hamburg, sondern auch für den europäischen Bahnverkehr. Deshalb unterstützt das Land Brandenburg ihren Ausbau und das gesamte Projekt i2030 mit Landesmitteln sowie als Partner dieser wichtigen Initiative. Die Hamburger Bahn hat für das Land Brandenburg zudem im Zusammenhang mit der Umsetzung des Deutschlandtakts eine hohe Bedeutung. Hierzu sind wir in intensiver Abstimmung mit dem BMVI – vor allem zum Ausbau des Knoten Wittenberge.“ Roger Lewandowski, Landrat des Landkreises Havelland: „Besonders der viergleisige Ausbau der Fern- und Regionalbahnstrecke zwischen Berlin-Spandau und Nauen ist für den Landkreis Havelland von großer Bedeutung. Mit einer Verdichtung des Regionalbahnverkehrs kann man hier der gesteigerten Fahrgastnachfrage gerecht werden und für eine Entspannung in den Hauptverkehrszeiten sorgen. Das ist eine hervorragende Nachricht für alle Pendlerinnen und Pendler, die täglich auf dieser Strecke unterwegs sind. Nach der Vorplanungsphase müssen dann aber auch zügig die nötigen Entscheidungen getroffen werden, um dann so schnell wie möglich mit der Umsetzung des Vorhabens beginnen zu können.“ Helmut Kleebank, Bezirksbürgermeister des Berliner Bezirks Spandau: „Endlich werden der Ausbau des Regionalverkehrs und die Verlängerung der S-Bahn in Richtung Havelland konkret. Nur mit diesen beiden Maßnahmen kann der tägliche Verkehrskollaps auf Spandaus Straßen im Berufsverkehr erfolgreich bekämpft werden. Und ein Gebot der Stunde ist es wegen der notwendigen CO2-Reduzierung sowieso. Die Finanzierungszusage der EU untermauert meines Erachtens die Notwendigkeit, dieses Vorhaben mit Tempo voranzutreiben.“ Die Vorplanung für den i2030-Korridor wird bis Ende 2023 andauern. Derzeit läuft die EU-weite Ausschreibung für das Planungsbüro, damit im kommenden Jahr die vertiefenden Planungen beginnen können. Ziel ist es, konkretere Angaben zu Kosten und Dauer der Umsetzung zu ermitteln. Die Vorplanung wird eine Vorzugsvariante ermitteln, die letztlich in einem Planfeststellungsverfahren fixiert werden kann. Innerhalb des Planungsprozesses werden die betroffenen Bürger*innen und Anrainerkommunen frühzeitig einbezogen. Projektumfang:
Berliner Straßen werden in der Regel vom Autoverkehr dominiert. Im Projekt „Zukunft Straße“ soll sich das in einem Pilotversuch ändern: Im Kreuzberger Graefekiez erproben die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg mit diesem Projekt kinderfreundliche Umnutzungskonzepte städtischer Straßen. Vom motorisierten Verkehr beanspruchte Flächen werden in begrünte und lebendige Lern- und Inspirationsorte umgewandelt. Als Teil des bezirklichen Projekts Graefekiez wird „Zukunft Straße“ Flächen in der Böckhstraße zwischen Grimm- und Graefestraße ab Sommer 2023 in Zusammenarbeit mit den ansässigen Schulen und Kindertageseinrichtungen umnutzen. Dabei werden vor allem junge Menschen aktiv in den Planungsprozess mit einbezogen. Wie schon beim 2021 begonnenen Parkletförderprogramm sollen Anwohner*innen unter fachkundiger Anleitung grüne Inseln aus Holz errichten. Die Vereine Berlin 21 e.V. und NaturFreunde Berlin e.V., die bereits mit dem Parklet-Förderprogramm erfolgreiche kleine grüne Inseln auf die Nebenstraßen gebracht haben, erhalten für die Umsetzung der „Zukunft Straße“ eine Zuwendung in Höhe von 300.000 Euro. Zum Auftakt der Beteiligung findet am 22. April 2023 von 14 Uhr bis 17 Uhr ein „Markt der Möglichkeiten“ statt. Dort werden das Gesamtprojekt Graefekiez, die einzelnen Teilprojekte sowie die verschiedenen Beteiligungsinstrumente vorgestellt und die Stimmung vor Ort aufgefangen. Bettina Jarasch, Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz: „Wir brauchen auf unseren Straßen mehr Sicherheit und erhöhte Aufenthaltsqualität für alle, besonders für junge und schwache Verkehrsteilnehmer*innen! Dafür wollen wir die Infrastruktur kindgerecht und barrierearm gestalten, wie es andere europäische Städte bereits vorleben. Mit der Straße der Zukunft testen wir neue Strukturen zur Steigerung der Verkehrssicherheit.“ Annika Gerold, Bezirksstadträtin für Verkehr, Grünflächen, Ordnung und Umwelt in Friedrichshain-Kreuzberg: „Das Projekt Graefekiez soll die Schulwegsicherheit verbessern. Kinder sind auf den Straßen besonders gefährdet und sollten daher bei der Planung von sicherer Infrastruktur an erster Stelle stehen. Jedes Kind hat das Recht darauf, gefahrenlos am Straßenverkehr teilzunehmen, saubere Luft zu atmen und sich auch an den Entscheidungen, die seine Zukunft beeinflussen, beteiligen zu können.“ Simon Wöhr von Paper Planes e.V, Koordination Beteiligung: „Wir werden die Menschen vor Ort einladen, sich an dieser Umgestaltung des Raumes aktiv zu beteiligen, jede und jeder kann mitmachen. Ziel der Beteiligung ist die Entwicklung von Nutzungs- und Gestaltungsprinzipien, die sich an den tatsächlichen Bedarfen der Anwohnerinnen und Gewerbetreibenden orientieren und eine höhere Lebensqualität und Sicherheit für alle schaffen.“ In den 1980er Jahren wurde der Graefekiez in einen verkehrsberuhigten Bereich umgewandelt, der jedoch baulich nicht umgesetzt wurde. Bis heute ist eine klare Trennung von Fahrbahn und Gehwegen zu erkennen, welche zu Missverständnissen führt. Mit dem Projekt Graefekiez wird diese Situation deutlich verbessert und dem motorisierten Verkehr auch optisch die Verkehrsberuhigung signalisiert. Das Teilprojekt Straße der Zukunft stellt dabei die Bedürfnisse junger Menschen in den Mittelpunkt. Flache Holzkonstruktionen erweitern die Sichtachsen und minimieren zukünftig Gefahrensituationen. In vielfältigen Formaten werden die Kinder und Eltern zum Mitmachen animiert. Ziel ist es, gemeinsam ganzheitliche Lösungsansätze klimarelevanter Probleme zu erforschen, aus denen sich künftige Gestaltungsformen ergeben. „Zukunft Straße“ ist Teil des „Projekt Graefekiez“, das den Beschluss der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) vom 29. Juni 2022 umsetzt. In Beteiligungsformaten mit den Anwohnenden werden neue Nutzungsmöglichkeiten zur Verkehrsberuhigung getestet. In einer Mischung aus baulichen Elementen und freien Flächen entstehen funktionale und begrünte Inseln, die Beiträge zum Schutz der Artenvielfalt, zur Schwammstadt Berlin und zu Klimaanpassungen leisten. Auf entsiegelten Flächen kann Wasser versickern und in Hochbeeten urbane Wildnis entstehen. Wissenschaftlich begleitet wird das Vorhaben durch das Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), das mit den Ergebnissen dieses Testfeldes ein Verkehrs- und Freiflächenkonzept für das gesamte Gebiet entwickelt. Dieses wird das Bezirksamt der BVV voraussichtlich im Mai 2024 vorlegen können. Weitere Beteiligungsformate zum Gesamtprojekt führt der Verein paper planes durch.
Der Planfeststellungsbeschluss für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 bis Mittelshuchting einschließlich Linie 8 bis Landesgrenze – Anbindung Süd - wurde am 1. Juni 2016 erlassen mit Änderungen vom 3. Januar 2017, 16. Januar 2019, 22. Juli 2022 und 29. März 2023. Die Stadtgemeinde Bremen, vertreten durch das Amt für Straßen und Verkehr und dem ihm zugeordneten Betrieb gewerblicher Art (BgA) – Bau und Vermietung von Nahverkehrsanlagen - in Bewirtschaftung des „Sondervermögen Infrastruktur der Stadtgemeinde Bremen“ hat unter dem Datum vom 16. Januar 2024 bei der Senatorin für Bau, Mobilität und Stadtentwicklung Bremen beantragt, eine Planänderung zuzulassen. Gegenstand der beantragten Planänderung ist eine Änderung des Grunderwerbsverzeichnisses (lfd. Nr. 8.6) mit entsprechender Änderung des Grunderwerbsplanes für die dauernde Beschränkung bzw. bauzeitliche Inanspruchnahme weiterer Grundstückteile.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 123 |
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