Europäische Woche der Mobilität vom 16. bis 22. September 2009 Sie sind hier: Startseite > Pressestelle > Presse-Informationen 2009 > 65/2009 Der Verkehr in den Städten ist für ein Viertel der CO 2 -Emissionen im gesamten Verkehr verantwortlich. Gerade in Stadtgebieten ist besonders die Qualität der Umwelt für die Gesundheit und Lebensqualität ihrer Bewohnerinnen und Bewohner wichtig. Nicht nur Städte und Gemeinden sondern auch Betriebe und öffentlichen Einrichtungen sollten deshalb auf den zunehmenden Verkehr und die daraus resultierenden Belastungen reagieren - etwa mit einem intelligenten kommunalen und betrieblichen Mobilitäts- und Verkehrsmanagement, wie es derzeit im Projekt „Aktionsprogramm Mobilitätsmanagement” im Rahmen der Klimaschutzinitiative des Bundesumweltministerium durchgeführt wird: Durch Information, Beratung und konkrete Angebote für Unternehmen, öffentliche Einrichtungen - wie Schulen - als auch Wohnungsunternehmen sind Änderungen des Mobilitätsverhaltens zu erreichen. Die Kommunen haben dabei eine herausragende Rolle, da sie die unterschiedlichen Akteure vor Ort -wie beispielsweise ÖPNV-Anbieter, Mobilitätsdienstleister, Kammern, Verbände und Bürgerinitiativen - zusammenbringen können. Besonders wichtig ist die personelle und organisatorische Verankerung des Mobilitätsmanagements in Verwaltung und Betrieb sowie die Bereitstellung der notwendigen Ressourcen. So hat zum Beispiel die Stadt München hierfür eigens die Stelle eines Mobilitätsbeauftragten eingerichtet. Viele Städte wollen auch im Rahmen der diesjährigen Europäischen Woche der Mobilität mit neuen Projekten positive Beispiele liefern und für den Umstieg auf Bus, Bahn oder Fahrrad, für das Zufußgehen und für die bewusste Wiederentdeckung städtischer Räume werben. Umweltfreundliche Mobilität ist heute in Deutschland leider noch eher die Ausnahme als die Regel. Im Jahr 2008 legten die Deutschen 58 Prozent ihrer Wege mit dem Auto zurück. Gründe für die starke Autonutzung auf dem Weg zur Arbeit sieht das Umweltbundesamt darin, dass die meisten Arbeitgeber noch kostenlos Parkplätze zur Verfügung stellen und sich im Gegenzug kaum um andere Verkehrsmittel kümmern. Auch bei Dienstreisen wird schnell das Flugzeug gebucht oder die Nutzung des Dienstwagens vorausgesetzt. Anders im UBA : Für Inlandsdienstreisen nutzen die Beschäftigten zu über 70 Prozent Bus und Bahn - bei Auslandsdienstreisen zu einem Fünftel die Bahn. Damit die Mitarbeitenden auch vor Ort mobil sind, hat das Amt im September 2009 ein hochwertiges Dienstfaltrad angeschafft. Dieses lässt sich auf Dienstreisen als Gepäckstück im ICE mitnehmen. Auch für Dienstgeschäfte im Ort stehen Diensträder zur Verfügung. Radfahren und natürlich auch das zu Fuß gehen lassen sich gut in den Alltag integrieren. Genau in diesem Ansatz "mäßig, aber regelmäßig" sehen Mediziner eine wirksame Prävention gegen Bewegungsmangel und dessen Folgen. Und es ist so einfach: Die positiven Effekte für die Gesundheit stellen sich schon bei 20 bis 30 Minuten Bewegung täglich ein. Ein Zeitpensum, das der per Rad zurückgelegte Arbeitsweg in vielen Fällen abdeckt. Zusätzlich spart jeder Berufspendler, der werktags fünf Kilometer statt mit dem Auto mit dem Rad zur Arbeit hin und zurück fährt im Jahr etwa 400 Kilogramm klimaschädlicher Kohlendioxid-Emissionen. Dieses Ziel verfolgt auch die vom Bundesumweltministerium geförderte Kampagne „Kopf an: Motor aus. Für null CO 2 auf Kurzstrecken.”, die 2009 in Bamberg, Dortmund, Halle an der Saale und Karlsruhe zu sehen ist. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Umweltbundesamtes leisten hierzu schon täglich einen konkreten Beitrag: Aus einer aktuellen Mobilitätsumfrage geht hervor, dass an den UBA-Standorten in Berlin und Dessau-Roßlau 70 Prozent der täglichen Arbeitswege umweltverträglich mit Bus und Bahn, dem Rad und zu Fuß zurückgelegt werden. Der Erfolg stellt sich allerdings nicht von selbst ein. Hierzu ist ein aktives betriebliches Mobilitätsmanagement erforderlich. Zu diesem Zweck wurde im UBA bereits vor Jahren der Arbeitskreis Mobilitätsmanagement eingerichtet. In diesem Arbeitskreis werden Maßnahmenzur Förderung des umweltverträglichen Mobilitätsverhaltens erarbeitet und umgesetzt. So fördert das Amt seit Jahren mit gezielten Maßnahmen den Radverkehr, etwa mit der Einrichtung überdachter, sicherer und leicht zugänglicher Radabstellanlagen an den Dienststellen, der Schaffung von Dusch- und Umkleidemöglichkeiten und der Neuanschaffung von Diensträdern. 17.09.2009
The COVID 19 pandemic hit Europe in 2020. Government restrictions and voluntary changes in consumption and mobility behaviour led to a sharp decline in mainly non-essential activities. Economic stimulus measures were taken to support the economy. The document delivers findings on the territorial impacts and drivers of the pandemic for the Alpine Space, as well as insights from the four pilot regions of the project "Alpine Convention: Sectoral Development of the Green Economy in the Alpine Space". The pandemic exacerbates challenges and creates opportunities to make developments more sustainable. Veröffentlicht in Texte | 167/2021.
In dem Forschungsprojekt wurden grundlegende Fragen zu den Auswirkungen einer Digitalisierung im Personen- und Güterverkehr auf den Umwelt- und Klimaschutz untersucht. Im Vordergrund standen die Wechselwirkungen des fahrerlosen Fahrens („Robotaxis“) auf die Nutzung des eigenen (automatisierten und vernetzten) Pkw, Angebote im Car- und Ridesharing sowie dem Umweltverbund . Dabei wurde deutlich, dass die Fahrleistung im motorisierten Individualverkehr ansteigt, wenn das fahrerlose Fahren nicht als Zubringer für den öffentlichen Verkehr eingesetzt, sondern bei Pkw im Privatbesitz etabliert wird. In einem weiteren Schwerpunkt wurden die verkehrlichen Wirkungen des Online Handels gegenüber dem stationären Einzelhandel untersucht. Die Analyse hat u.a. gezeigt, dass die Wirkungen vom individuellen Bestell- und Mobilitätsverhalten abhängig sind. Hier könnten Paketstationen und Paketboxen einen wichtigen Beitrag zur Energieeinsparung leisten. Veröffentlicht in Texte | 150/2023.
Sind junge Menschen heute wirklich weniger stark auf das Auto ausgerichtet als früher? Wie sieht das Mobilitätsverhalten älterer Personen aus? Ziel des Vorhabens war es, die Mobilitätsentwicklung beider Gruppen zu analysieren. Insbesondere bei den Jüngeren war die Hoffnung im letzten Jahrzehnt groß, dass sie ein weniger stark auf das Auto ausgerichtetes Mobilitätsverhalten entwickeln, das auch in späteren Lebensphasen anhält. Die Studie zeigt, dass bisher beobachtbare Mobilitätstrends bei jungen Erwachsenen in ihrer Bedeutung für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung nicht überschätzt werden dürfen, während bei den Älteren die Mobilität weiterhin von Generation zu Generation zunimmt. Veröffentlicht in Texte | 101/2019.
This paper presents the results of a multicountry survey on Covid-19-induced changes in consumption habits with a focus on nonessential material consumption and mobility behavior. The survey was carried out in Germany, Italy, Japan, and the United States in early 2021. The findings show early trends toward more sustainable behavior in nonessential material consumption, especially a reduction in purchases and the realization, that the unpurchased items were not missed. While there were likewise significant pandemic-related changes in mobility both concerning trip frequency and purpose and transport modes, respondents’ future intentions do not suggest significant gains in sustainability in this area. Veröffentlicht in Umwelt, Innovation, Beschäftigung | 02/2023.
Im Projekt "Erarbeitung einer Suffizienzstrategie für den Verkehrssektor und ihre erfolgreiche Kommunikation" wurden zentrale Erfolgsvoraussetzungen für eine Suffizienzstrategie im Personenverkehr untersucht und die Ergebnisse in diesem Bericht zusammengetragen: Aufbauend auf einer literaturgestützten Begriffsklärung wurden Einstellungen zu suffizientem Mobilitätsverhalten und der Umsetzungsgrad in der Praxis empirisch untersucht. Zur besseren Kommunikation von Mobilitätssuffizienz wurden ein Kommunikationsleitfaden für Kommunen sowie SharePics entwickelt. Weiter wurde untersucht, wie Suffizienz mit Hilfe von Indikatoren gemessen und mit Maßnahmen unterstützt werden kann. Veröffentlicht in Texte | 36/2024.
In the future, more and more people will probably no longer work in the office at the company's location or public institution, but from home, on business trips or in co-working spaces. What will the mobile working world look like in the future? What will happen to traditional office spaces? How will private spaces change? Where will people settle in the future? Which consumer products and services will be available where? This brochure from the "Foresight for climate protection" series examines the trends that will change mobile working in the future, how this may affect climate protection and what options there are for shaping climate protection policy. "Mobile Work in the Future" is a result of the project "Strategic Horizon Scanning of developments relevant to climate protection" with which the Federal Ministry for Economic Affairs and Climate Action, together with the German Environment Agency, is implementing measure 3.5.4.3 of the Climate Action Programme 2030 adopted in 2019. Quelle: www.umweltbundesamt.de
Künftig werden wohl immer mehr Menschen nicht mehr im Büro am Standort des Unternehmens oder der öffentlichen Einrichtung, sondern im Homeoffice, auf Dienstreisen oder in Coworking-Räumen arbeiten. Wie sieht die Mobile Arbeitswelt in der Zukunft aus? Was geschieht mit den klassischen Büroräumen? Wie verändern sich die privaten Räume? Wo siedeln sich künftig die Menschen an? Welche Konsumangebote und Dienstleistungen wird es wo geben?. Die vorliegende Broschüre aus der Reihe "Vorausschau für den Klimaschutz" untersucht, welche Trends die Mobile Arbeit in Zukunft verändern werden, wie sich das auf den Klimaschutz auswirken kann und welche Gestaltungsmöglichkeiten sich für die Klimaschutzpolitik ergeben. "Mobile Arbeit in der Zukunft" ist ein Ergebnis des Vorhabens "Strategische Früherkennung (Horizon Scanning) klimaschutzrelevanter Entwicklungen" mit dem das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz zusammen mit dem Umweltbundesamt die Maßnahme 3.5.4.3 des 2019 beschlossenen Klimaschutzprogramms 2030 umsetzt. Quelle: www.umweltbundesamt.de
Nach jahrzehntelangem Wachstum der Personenverkehrsnachfrage in Deutschland zeichnete sich in den 1990er Jahren erstmals eine Trendwende ab. Die Zunahme der Verkehrsleistung hat sich deutlich abgeschwächt. Den Sättigungstendenzen der Gesamtnachfrage im Alltagsverkehr standen jedoch sehr unterschiedliche Entwicklungen in einzelnen Personengruppen gegenüber. Während die Pkw-Verfügbarkeit und Pkw-Nutzung für Senioren und Seniorinnen weiterhin zugenommen hat, zeigte sich bei den jungen Personen eine gegenläufige Entwicklung. Ausgangspunkt für die Untersuchung war daher die Fortschreibung der relevanten Entwicklungen bei den betrachteten Altersgruppen der jungen Erwachsenen und der Senioren und Seniorinnen. Die Analysen münden in Handlungsempfehlungen für die Förderung von nachhaltigem Verkehrsverhalten. Die vorliegende Studie basiert auf umfangreichen Sekundärstatistiken und relevanten Mobilitätserhe-bungen (Deutsches Mobilitätspanel, Mobilität in Deutschland). Berücksichtigt wurden zudem aktuelle Veröffentlichungen zu Fahrzeugbestand und Führerscheinbesitz des Kraftfahrtbundesamtes (KBA). Für die Analyse des Verkehrsverhaltens speziell von jungen Erwachsenen und Senioren und Seniorinnen werden erstmals die Daten der Erhebung Mobilität in Deutschland 2017 (MiD 2017) genutzt. Sie wurden ergänzt durch eine im Rahmen der Untersuchung durchgeführte Befragung zu den verkehrsbezogenen Einstellungen von jungen Erwachsenen und Senioren und Seniorinnen. Die Analysen liefern aktuelle und konsolidierte Befunde zur Mobilitätsentwicklung und den damit im Zusammenhang stehenden Einstellungen. Als Rahmen für die Untersuchung des Mobilitätsverhaltens wurde das Konzept der Mobilitätskultur herangezogen, das neben den Rückschlüssen aus den beo-bachteten Verhaltensänderungen eine der Grundlagen für die Ableitung von Handlungsempfehlungen liefert. Zu den Ergebnissen der Studie gehört unter anderem die Erkenntnis, dass die Förderung einer nach-haltigen Mobilität von jungen Erwachsenen, sowohl auf Verkehrsvermeidung als auch auf Verkehrsverlagerung abzielen sollte. Maßnahmen zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität von Senioren und Seniorinnen sollten hingegen vor allem auf Verkehrsverlagerung setzen. Grundsätzlich gilt: Für die Umsetzung einer nachhaltigen Mobilität in einer bestimmten Lebensphase müssen rechtzeitig, das heißt in den davorliegenden Lebensphasen, die Grundlagen gelegt werden. Quelle: Forschungsbericht
Ein gemeinsames Ziel, das im Gesundheitswesen sowie in der Stadt- und Verkehrsplanung verfolgt wird, ist die Integration von aktiver Mobilität in alltägliche Abläufe. Das Hauptaugenmerk aktiver Mobilität liegt auf den Fortbewegungsarten des Zufußgehens und des Radfahrens. Aus der Literatur ist bekannt, dass Einflussgrößen des Raum- und Verkehrssystems, subjektive soziopsychologische sowie objektive soziodemografische und sozioökonomische Faktoren auf das Mobilitätsverhalten und damit auf eine mögliche aktive Mobilität wirken. Ziel des Forschungsprojektes des Umweltbundesamtes "Aktive Mobilität: Mehr Lebensqualität in Ballungsräumen" war die Identifizierung von Motivations- und Hindernisfaktoren für die aktive Mobilität in deutschen Städten mit mindestens 100.000 Einwohnerinnen und Einwohnern. Um repräsentative Aussagen über die aktive Mobilität der Menschen in diesen Städten treffen zu können, wurde 2017 in zwölf deutschen Großstädten mit unterschiedlicher Größe und Topografie eine groß angelegte Online-Befragung durchgeführt. Im Ergebnis können umfassende Auswertungen zu den gebildeten Stadtgruppen, differenziert nach Stadtgröße und Topografie, sowie den ausgewählten ExWoSt-Modellstädten Aachen, Kiel, Köln und Leipzig präsentiert werden. Diese werden anhand von Zahlen aus der Haushaltsbefragung ââą ÌMobilität in Städten ââą Ì SrVââą Ì eingeordnet und vertieft. Die beiden Auswertungen bilden den ersten Ergebnisschwerpunkt. Stadtübergreifende Auswertungen zu Motivations- und Hindernisfaktoren für Zufußgehende und Radfahrende auf Basis der Online-Befragung und den im Anschluss durchgeführten qualitativen Interviews bilden den zweiten Ergebnisschwerpunkt. Der dritte Ergebnisbaustein identifiziert darauf aufbauend und unter Anwendung multivariater statistischer Verfahren die wichtigsten Einflussfaktoren auf das Zufußgehen und Radfahren. Mit Blick auf diese Faktoren werden mögliche Handlungsoptionen für Bund, Länder und Kommunen abgeleitet. Quelle: Forschungsbericht
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