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Kohlendioxid-Emissionen: Kommunale CO2 Bilanzen Stadt Konstanz

<p>Die Angaben über CO2-Emissionen nach Sektoren beruhen auf den Energiebilanzen für Baden-Württemberg, die zunächst nur auf Landesebene vorliegen. Bei der Berechnung der Emissionswerte auf Kreis- und Gemeindeebene wird notwendigerweise auf modellhafte und damit in den verschiedenen Sektoren zum Teil verallgemeinernde Annahmen zurückgegriffen. Insbesondere wird aufgrund fehlender primärstatistischer Angaben im Sektor Haushalte, Gewerbe, Handel, Dienstleistungen und übrige Verbraucher mit einem durchschnittlichen Energieverbrauch je Wohnung bzw. je sozialversicherungspflichtig Beschäftigtem gerechnet. Regionale Minderungsmaßnahmen in diesem Sektor werden deshalb in der Modellrechnung nicht vollständig berücksichtigt.</p> <p><strong>Jahr:</strong></p> <p>Die Jahreszahl 2011a bezieht sich auf Bevölkerungsstand zum 31.12., Fortschreibung des Zensus 1987 (VZ1987)</p> <p>Die Jahreszahl 2011b auf Bevölkerungsstand zum 31.12., Fortschreibung des Zensus 2011 (VZ2011)</p> <p><strong>Gemeindekennung: </strong>335043, Konstanz</p> <p><strong>Private Haushalte, GHD und übrige Verbraucher</strong>: damit sind Gewerbe, Handel, Dienstleistungen (GHD) und übrige Verbraucher wie öffentliche Einrichtungen, Landwirtschaft und militärische Einrichtungen gemeint.</p> <p><strong>Verkehr</strong>: bezeichnet den Straßenverkehr und sonstiger Verkehr wie Schienen-, nationaler Luftverkehr, Binnenschifffahrt und Off-Road-Verkehr (landwirtschaftl. Zugmaschinen, Baumaschinen, Militär, Industriegeräte,Garten/Hobby).</p> <p><strong>Wohnbevölkerung</strong>:</p> <p>-Bevölkerungsstand zum 31.12., Fortschreibung der Volkszählung 2011 (VZ2011).</p> <p>-Bevölkerungsstand zum 31.12., Fortschreibung der Volkszählung 1987 (VZ1987).</p> <p><strong>Tonnen</strong>: Menge an CO2 Emissionen in Tonnen nach Sektoren</p> <p><strong>EW</strong>: Einwohnerzahl im jeweiligen Jahr</p> <p><strong>Tonnen Je Einwohner</strong>: Menge der CO2 Emissionen in Tonnen je Einwohner nach Sektoren</p> <p><strong>Mengenanteile der Sektoren in %:</strong> CO2 Emissionen nach Sektoren in Prozenten.</p> <p><strong>Methodische Hinweise</strong>: Änderungen Allgemein/ Methodisch CO2-Berechnung regional/ Revision ab Herbst 2019:</p> <p>- Umstellung auf die endgültige Energiebilanz 2016</p> <p>- Die Emissionsfaktoren für feuerungsbedingte CO2-Emissionen ab dem Berichtsjahr 2016 wurden mit den Daten des Umweltbundesamtes gemäß NIR 2019 aktualisiert.</p> <p>- Die bundesweiten Anteile Nationalflug an Gesamtflug wurden seitens des Umweltbundesamtes in NIR 2019 ab 1990 um durchschnittlich 10 % gesenkt. Dadurch Ändern sich alle Emissionen des nationalen Luftverkehrs und somit die Emissionen des Sektors Verkehr.</p> <p>- Die Regionalisierungsdaten aus weiteren amtlichen und nichtamtlichen Quellen wurden hinsichtlich Datenverfügbarkeit zum jeweiligen Berichtsjahr überprüft und aktualisiert, sowie die Detailberechnungen methodisch vereinheitlicht.</p> <p>- Die den regionalen Straßenverkehrsemissionen zugrundeliegenden Jahresfahrleistungen wurden ab dem Jahr 2010 einer grundlegenden Revision unterzogen. Das Verkehrszählungsjahr 2010, das die Basis für die Fortschreibung der Jahre 2011 bis 2014 bildet, greift auf deutlich veränderte Zählergebnisse nach dem neuen Verkehrsmonitoring zurück. Die Verkehrszählung 2015 bildet bis zur nächsten Zählung die Basis für künftige Fortschreibungen ab 2016. Details hierzu finden Sie im Glossar des Internetauftritts des Statistischen Landesamtes unter dem Thema "Verkehr", Unterthema "KFZ und Verkehrsbelastung", Jahresfahrleistungen im Straßenverkehr (<a href="https://www.statistik-bw.de/Glossar/456">https://www.statistik-bw.de/Glossar/456</a>)</p> <p>- Aus methodischen Gründen werden die regionalen Straßenverkehrsemissionen aus Strom erst ab Berichtsjahr 2016 ausgewiesen.</p> <p>-Die Vergleichbarkeit der Ergebnisse mit früheren Berechnungsjahren sind eingeschränkt.</p> <p>[statistisches Landesamt Baden-Württemberg]: <a href="https://www.statistik-bw.de/">https://www.statistik-bw.de/</a></p> <p><strong>Quelle der Daten</strong>: <a href="https://www.statistik-bw.de/">Statistisches Landesamt Baden-Württemberg</a></p>

Solarpotential (2019) - Dachteilflächen

Es wird die Eignung der Dachteilflächen für die Nutzung der Solarenergie zur Stromerzeugung oder zur Warmwasseraufbereitung dargestellt. Im Datenbestand sind Informationen zur nutzbaren solaren Gesamteinstrahlung, Form, Ausrichtung und Neigung der Dachteilfläche sowie zur maximalen Modulfläche und Leistung der Photovoltaikanlage enthalten. Zudem ist die Information zum Denkmalschutz aufgeführt, um auf die daraus mögliche eingeschränkte Nutzung des Solarpotentials hinzuweisen. Für Maßnahmen in Denkmalschutzgebieten gemäß § 21 SächsDSchG und in der Umgebung von Denkmalen sind gemäß § 12 Abs. 2 SächsDSchG ebenfalls denkmalrechtliche Genehmigungen für Solaranlagen erforderlich. Grundlage ist eine Modellierung der solaren Einstrahlung für die Landeshauptstadt Dresden, welche durch das IÖR und den Lehrstuhl für Geoinformatik der Technischen Universität München (TUM) im Rahmen des Forschungsprojekts "Standard-BIPV" entstanden ist. Auf Basis des virtuellen 3D-Stadtmodells Dresden aus dem Jahr 2019 mit 135.583 Gebäuden wurde die solare Einstrahlung auf allen Dächern und Fassaden der Landeshauptstadt unter Berücksichtigung der Verschattung durch umliegende Gebäude, den urbanen Baumbestand sowie der Topographie berechnet.

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025

ALKIS-Nutzungsarten pro Baublock in Wuppertal

<p>Für Zwecke der Kommunalstatistik führt das Ressort „Vermessung, Katasteramt und Geodaten“ der Stadt Wuppertal jährlich eine Verschneidung der Baublöcke mit den Flächen der tatsächlichen Nutzung aus dem Liegenschaftskataster durch. Die Baublöcke werden in der kleinräumigen Gliederung der Stadt Wuppertal geführt, einem Knoten- und Kantenmodell der Stadt, das als Raumbezugsbasis der Wuppertaler Kommunalstatistik dient. Sie sind die kleinste Flächeneinheit der Kommunalstatistik. Die Flächen der tatsächlichen Nutzung stammen aus dem Amtlichen Liegenschaftskatasterinformationssystem ALKIS, das in Wuppertal seit Mitte 2011 für die Führung des Liegenschaftskatasters eingesetzt wird. Im Oktober 2012 wurde erstmals eine Verschneidung durchgeführt, die seitdem zu Beginn jedes Jahres wiederholt wird. Da sich das Netz der Baublöcke von Jahr zu Jahr nur geringfügig verändert, ermöglicht die so entwickelte Zeitreihe detaillierte Analysen des Flächenverbrauchs im Wuppertaler Stadtgebiet. Die Modellierung der tatsächlichen Nutzung hat sich mit der Einführung des ALKIS gegenüber dem Vorgängerverfahren „Automatisierte Liegenschaftskarte (ALK)“ stark geändert, so dass keine weiter in die Vergangenheit reichende Zeitreihe aufgebaut werden kann. Die Ergebnisse der Verschneidungen liegen für jeden Jahrgang als separate CSV-Dateien (Semikolon als Trennzeichen) vor, die unter einer Open-Data-Lizenz (CC BY 4.0) verfügbar sind. Die Georeferenzierung der Flächenangaben erfolgt indirekt über die Baublocknummer, mit der jede Zeile einer solchen CSV-Datei beginnt. Im Allgemeinfall gibt es mehrere Datenzeilen für einen Baublock, eine für jede tatsächliche Nutzung, die im ALKIS-Datenbestand für diese Baublockfläche gefunden wurde.</p> <p> </p>

Geologisches 3D-Modell - Landesmodell SH 2023

Der Geologische Dienst SH beschäftigt sich mit der Erkundung des tieferen Untergrundes. Zur Landesaufnahme und für Potenzialstudien wurde ein landesweites geologisches 3D-Modell entwickelt, das die Tiefe und Verbreitung von relevanten Formationen des Norddeutschen Beckens zeigt. Die Arbeiten erfolgten im Rahmen des Projektes Potenziale des unterirdischen Speicher- und Wirtschaftsraumes im Norddeutschen Becken - TUNB, das die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe in Zusammenarbeit mit den Norddeutschen Geologischen Diensten durchführte. Das Modell besteht aus 17 Basisflächen lithostratigraphischer Horizonte zwischen der Basis des Zechsteins und der Geländeroberfläche, Hüllflächen von Salzdiapiren und Störungsflächen. Die Eingangsdaten der Modellierung sind Daten des Geotektonischen Atlas von NW-Deutschlands (Baldschuhn et al. 2001), Bohrungen und seismische Profile der KW-Industrie sowie Bohrungen des Landesarchivs SH.

Trockenfallende stehende Gewässer

Das Gewässernetz der trockenfallenden stehenden Gewässer dient der Erfassung und Führung des Verzeichnisses der Gewässer in Niedersachsen gem. § 58 Abs. 1 des Niedersächsischen Wassergesetzes (NWG) vom 11.11.2020 (Nds. GVBl Nr. 43/2020), die regelmäßig weniger als sechs Monate im Jahr wasserführend sind. Über dieses Verzeichnis sollen die Ausnahmeregelungen zum Gewässerrandstreifen im Rahmen des Aktionsprogramms "Niedersächsischer Weg" vollzogen werden.Das Gewässernetz basiert auf dem Digitalen Geländemodell (Basis-DLM) des Landesamtes für Geoinformation und Landesvermessung Niedersachsen (LGLN) mit dem jeweils an den Gewässerabschnitten angegeben Aktualitätsdatum. Für die Modellierung des Gewässernetzes wurde das Datenabgabeprodukt "GEW01" verwendet. Es wurden zusätzliche Felder ergänzt, um Fortschreibungshinweise zufügen zu können.GEW01 - Die Objektartengruppe mit der Bezeichnung "Gewässer" und der Kennung "44000" umfasst die mit Wasser bedeckten Flächen. Für die Modellierung wird nur die Objektart AX_StehendesGewaesser (44006) genutzt. Als zusätzliche Kriterien werden für die Feststellung eines trockenfallenden Gewässers Datenauszüge zu Karstgebieten, bodenkundlicher Feuchtestufe und Grundwasserstufe des Landesamtes für Bergbau, Energie und Geologie (LBEG), die Angaben des Grünlandzentrums Niedersachsen/Bremen e.V. zu Gemeinden mit hoher Gewässerdichte, sowie Angaben darüber ob ein Gewässerabschnitt Teil des WRRL Gewässernetzes (Anlage 1 Nr. 2 der OGewV) ist, verwendet. Diese Angaben sind attributiv in den Datenbestand eingearbeitet worden.

Klima

Lufttemperatur, Feuchtigkeit, die Lage, Bebauung, Grünflächen und noch ein paar Dinge mehr sind entscheidend für das Stadtklima. Wie sich das Klima und seine entscheidenden Faktoren in Berlin verhalten und wie ihre Wirkung auf den Menschen positiv beeinflusst werden kann, erfahren Sie hier. Bild: Umweltatlas Berlin Klimaanalyse Immer mehr Menschen leben in Berlin und dadurch wird mehr gebaut – das hat Auswirkungen auf unser Stadtklima. Wie frisch ist unsere Luft? Wie stark heizt sich die Stadt im Sommer auf? Hier finden Sie analytische Karten zum Zustand des Stadtklimas. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin Klimabewertung Wie sollte sich Berlin zukünftig entwickeln, um ein für den Menschen gesundes Klima in der Stadt zu sichern? Ein Baustein dafür ist die sogenannte Planungshinweiskarte Stadtklima, die als Grundlage für bauliche und planerische Entscheidungen dient. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin Entwicklung von Klimaparametern Die langfristige Entwicklung von Klimaparametern wie etwa der Lufttemperatur zeigt, wie sich das Klima zurzeit darstellt und wie es sich zukünftig verändern könnte. Hier finden Sie Analysen zu Klimaparametern der vergangenen Jahrzehnte sowie einen Ausblick zum Klima in Berlin bis 2100. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin Bioklima Vor allem heiße Sommernächte können unseren Kreislauf belasten und Schlaflosigkeit nach sich ziehen. Zur Wärmebelastung in Berlin finden Sie hier ausführliche Informationen, Karten und Daten. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin Klimawandel Im Jahr 2100 haben wir in Berlin südfranzösische Verhältnisse – zumindest was das Klima betrifft. Warum wird die Hauptstadt immer wärmer? Und wieso können wir so weit in die Zukunft blicken? Hier finden Sie die Ergebnisse umfangreicher Modellberechnungen und Karten. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin Oberflächentemperatur Wie warm und kalt ist es eigentlich in Berlin? Eine Möglichkeit, das herauszufinden, ist die Infrarot-Temperaturmessung von einzelnen Oberflächen wie Dächern, Straßen und Baumkronen. Wie das funktioniert und welche Erkenntnisse sich daraus gewinnen lassen, lesen Sie hier. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin Niederschlagsverteilung Wie oft regnet es in Berlin? Und wie viele Tropfen kommen dann herunter? Hier finden Sie umfangreiche Messergebnisse und Karten zur langjährigen Niederschlagsverteilung und erhalten Informationen darüber, wie gut das Regenwasser in Berlin abfließen kann. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin Stadtklimatische Zonen Was macht der asiatische Götterbaum in Berlin? Und was verrät er uns über das Klima in der Stadt? Hier finden Sie Antworten – und dazu einen detaillierten Überblick über die verschiedenen stadtklimatischen Zonen in Berlin. Weitere Informationen

Geologisches 3D Modell - Strukturmodell SH

Der Geologische Dienst SH beschäftigte sich im GeotIS-StörTief Projekt mit der Entwicklung von Planungsgrundlagen für eine hydrothermale Nutzung des Glückstadt-Grabens. Zentrale Elemente der Projektarbeit waren die Entwicklung eines geologischen 3D-Modells zur Darstellung von potenziell geothermisch relevanten Störungssystemen und Reservoirkomplexen. Darüber hinaus wurden Störungszonen, Reservoirkomplexe und deren Sandsteinaquifere mithilfe der zur Verfügung stehenden Daten analysiert. Die Eingangsdaten der Modellierung sind die Daten des Geotektonischen Atlas von NW-Deutschland (Baldschuhn et al. 2001). Bohrdaten wurden zur Korrektur verwendet. Seismische Interpretationen dienten der qualitativen Validierung der Interpretation in verschiedenen Regionen und wurden lokal in die Störungsmodellierung einbezogen. Im Verlaufe der Entwicklung des Modells wurde der Datenbestand des GTA korrigiert und das Modell durch zusätzliche Geo-Objekte erweitert (Störungsmodell, Salzstockmodell, zusätzliche Grenzflächen Basis O. Keuper und Basis Mittlerer Buntsandstein). Das Strukturmodell SH besteht aus 12 lithostratigraphischen Basisflächen (Basis Zechstein bis O. Paläozän), 95 Störungsflächen und 20 Hüllflächen der Salzdiapire.

A Numerical Large-Scale Investigation of Gas Transport Processes in a Generic Nuclear Waste Repository in Argillaceous Porous Media

In this paper, we present the results of a large-scale numerical model of a generic nuclear waste repository situated in an argillaceous host rock formation. Modelling the evolution of an entire repository presents challenges due to the strong contrast in spatial and temporal scales at which the different processes take place, ranging from the centimetres to the kilometres and days to hundreds of thousands of years, respectively. From the view point of the physical processes, a further challenge originates from the different gas transport mechanisms: Gas advection as well as gas dissolution and diffusion jointly govern the efflux of gas from the repository and mitigate excess pore pressures, but there is a significant contrast between the rates of these two transport mechanisms. Using the TH2M implementation in the open-source finite element code OpenGeoSys-6 , we analyse the impact of gas transport via advection (in the partially saturated zones such as backfilled drifts, shafts and desaturated host rock) as well as gas transport via diffusion (in fully water-saturated media such as the undisturbed host rock and over- and underlying formations). Finally, this work outlines and discusses possible simplifications in modelling choices, such as mechanical surrogate models, geometrical simplifications as well as the impact of discretization. The work presented in this paper was carried out within the scope of the European Joint Programme EURAD, workpackage Gas, Task 4.

Energieeffiziente, sichere und leistungsfähige Kommunikationsinfrastruktur im Metro- und Kernnetz für die hypervernetzte Gesellschaft, Energieeffiziente, sichere und leistungsfähige Kommunikationsinfrastruktur im Metro- und Kernnetz für die hypervernetzte Gesellschaft - HYPERCORE

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