Die Stadtwerke Erkrath GmbH hat für die Modernisierung der bestehenden Verbrennungsmotoranlage (BHKW) am Standort Klinkerweg 6 in 40699 Erkrath einen Antrag auf Genehmigung nach § 16 BImSchG gestellt. Der Antrag vom 17.4.2026 (Eingang 15.5.2026) wurde zuletzt am 6.8.2026 ergänzt. Die Stadtwerke Erkrath GmbH betreibt am vorgenannten Standort zur Versorgung ihres Fernwärmenetzes im Stadtteil Hochdahl das Fernwärmeheizwerk Klinkerweg, bestehend aus drei erdgasbetriebenen Kesseln mit einer Feuerungswärmeleistung (FWL) von je 23,3 MW und 2 Kesseln mit einer FWL von je 6,2 MW, sowie eine Verbrennungsmotoranlage, bestehend aus drei baugleichen erdgasbetriebenen Motoren mit einer FWL von je 8,2 MW. Der Antragsgegenstand umfasst im Wesentlichen den Ersatz der Verbrennungsmotoren durch drei neue erdgasbetriebene Motoren mit einer Feuerungswärmeleistung von insgesamt 29,521 MW sowie die Aufstellung eines oberirdischen Harnstofftanks (Fassungsvermögen 30 m3). Zur Abgasreinigung werden die neuen Verbrennungsmotoren mit Oxidations- und SCR-Katalysatoren ausgestattet, um die Einhaltung der sich aus der 44. BImSchV ergebenden Emissionsgrenzwerte zu gewährleisten. Die Ableitung der Abgase der neuen Motoren soll über die bestehende dreizügige Schornsteinanlage erfolgen.
Entwicklung von Gas-Kompressionswaermepumpen unter Verwendung von Serienmotoren aus der PKW-Produktion, die fuer den Betrieb mit Erdgas umgeruestet werden. Unter dem Aspekt der rationellen Energieverwendung und Schonung der vorhandenen Ressourcen gilt die Entwicklung vornehmlich - der Verlaengerung der Motorlaufzeiten, - Minimierung der Schadstoffemission in den Motorabgasen, - der verbesserten Schalldaemmung, - dem Einfluss unterschiedlicher Gasarten auf den Betrieb von Gasdmotoren, - der Verbesserung der Regelung.
null LUBW verzeichnet seit Sonntag hohe Ozonkonzentrationen Baden-Württemberg/Karlsruhe. Die anhaltende Hitze sorgt für hohe Ozonbelastungen in Baden-Württemberg. Nachdem bereits am Sonntag an mehreren Luftmessstationen der LUBW die Informationsschwelle von 180 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (µg/m³) am späten Nachmittag überschritten worden war, wurde diese am heutigen Montag an der Messstation Baden-Baden bereits um 14:00 Uhr mit einer Ozonkonzentration von 183 µg/m³ erreicht und überschritten. Die höchsten Ozonkonzentrationen des Sonntags registrierte die LUBW in „Mannheim-Nord“ mit 195 µg/m³ und in „Neuenburg“ mit 192 µg/m³. Die aktuellen Werte können auf der folgenden Webseite der LUBW abgerufen werden: Immissionsdaten aus Baden-Württemberg/Ozon Hohe Ozonwerte durch anhaltende Hitze „Ozonempfindliche Personen und Kinder sollten körperliche Anstrengungen und sportliche Aktivitäten im Freien auf die frühen Morgenstunden verlegen“, empfiehlt Dr. Ulrich Maurer, Präsident der LUBW. Am Spätnachmittag und Abend sind die Ozonkonzentrationen besonders hoch, mit abnehmender Bewölkung und Wind verstärken sich die Konzentrationen. Ab einem gemessenen Wert über 240 µg/m³ wird Ozon-Alarm ausgerufen. Dann gilt diese Empfehlung für alle Bevölkerungsgruppen. Solche hohen Spitzenkonzentrationen wurden letztmals im Jahr 2015 von der LUBW registriert. Ozonbelastung bleibt voraussichtlich hoch Aufgrund der anhaltenden Hitze ist auch in den kommenden Tagen mit erhöhten Ozonkonzentrationen in weiten Teilen Baden-Württembergs zu rechnen. Dabei kann der Informationsschwellenwert an weiteren Messstationen überschritten werden. Die höchsten Ozonwerte treten in der Regel am späten Nachmittag und in den Abendstunden auf. Auffrischender Wind und eine zunehmende Bewölkung können die Ozonbildung hingegen abschwächen und zu sinkenden Konzentrationen führen. Die Empfindlichkeit gegenüber Ozon ist individuell unterschiedlich. In erhöhter Konzentration verursacht das reaktive Gas zahlreiche Probleme für Menschen, Tiere und Pflanzen. Bei den Pflanzen beeinträchtigt eine erhöhte Ozonkonzentration das Wachstum. Informationsdienste Bürgerinnen und Bürger können sich über die Entwicklung der Ozonwerte auf den Webseiten der LUBW informieren. Die Ozonkonzentrationen können auch im Teletext des SWR ab Tafel 177 abgerufen werden. Liegt die Ozonkonzentration über dem Informationsschwellenwert, informiert die LUBW automatisch Nachrichtenagenturen, den SWR, lokale Rundfunksender und weitere Medien. Die Ozonwerte der Vorjahre können für die einzelnen Luftmessstationen auf der folgenden Webseite der LUBW eingesehen werden: Ozon Ozon ist ein farbloses und sehr reaktives Gas. Es spielt in der Erdatmosphäre eine Doppelrolle: Als natürliche Ozonschicht oberhalb von etwa 20 Kilometern Höhe (Stratosphäre) schützt es die Erdoberfläche vor schädlicher Ultraviolettstrahlung der Sonne. Rund 90 Prozent des Ozons befinden sich in dieser Schicht. In Bodennähe ist Ozon ein natürlicher Bestandteil der Atmosphäre. Seine natürliche Hintergrundkonzentration liegt bei etwa 50 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) Luft. Die erste Überschreitung des Informationsschwellenwertes im Jahr 2026 trat am 29. Mai während der ersten längeren Hitzeperiode des Jahres an der Messstation Heidelberg auf. Dort wurde ein Ozonwert von 182 µg/m³ gemessen. So entsteht Ozon Im Gegensatz zu anderen Luftverunreinigungen gibt es keine direkten künstlichen Emissionen von Ozon. Die Ozonkonzentrationen steigen im Sommer bei hohen Lufttemperaturen und intensiver Sonneneinstrahlung. Unter diesen Bedingungen bildet sich weiteres Ozon aus den Ozonvorläufersubstanzen Stickstoffdioxid (NO2) und flüchtigen organischen Verbindungen. Die Ozonvorläuferstoffe stammen sowohl aus natürlichen als auch aus vom Menschen verursachten Quellen. Das Stickstoffdioxid wird hauptsächlich durch den Straßenverkehr verursacht. Die flüchtigen organischen Verbindungen stammen aus Industrie- und Gewerbebetrieben sowie den Wäldern. Warum sind die Ozonwerte auf dem Land oft höher ? Die höchsten Ozonwerte treten meist am Stadtrand und in den angrenzenden ländlichen Gebieten auf, also entfernt von den Quellen der menschengemachten Vorläuferstoffe. Dies liegt daran, dass Stickstoffmonoxid (NO), das ebenfalls beim Verbrennungsprozess im Motor entsteht, als Abgas direkt mit bereits entstandenem Ozon reagiert und es abbaut. So kommt es oftmals zu der scheinbar widersprüchlichen Situation, dass die Ozonbelastung in Innenstädten niedriger ist als in ländlichen Gebieten. Außerdem werden die menschengemachten Vorläuferstoffe mit dem Wind aus den Städten heraustransportiert und tragen so entfernt von deren eigentlichen Quellen zur Ozonbildung bei. Bereits um 9:00 Uhr wies die ländliche Hintergrundmessstelle „Schwarzwald Süd“ als erste Station des Tages einen Ozonwert von über 120 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (µg/m³) auf. Um 14:00 Uhr wurde an der Luftmessstation Baden-Baden die Informationsschwelle für Ozon von 180 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (µg/m³) überschritten. An allen weiteren Stationen mit aktuellen Messwerten lagen die Ozonkonzentrationen über 120 µg/m³. Aktuelle Ozonwerte und die Ozonkarte finden Sie unter: https://www.lubw.baden-wuerttemberg.de/luft/messwerte-immissionswerte?comp=luft-o3#karte= Bei Rückfragen wenden Sie sich bitte an die Pressestelle der LUBW. Telefon: +49(0)721/5600-1387 E-Mail: pressestelle@lubw.bwl.de
Fahrgastschiffe sind sehr langlebig und auch ihre Motoren haben eine Lebensdauer von gut 30 Jahren und länger. Moderne Motoren mit niedrigem Schadstoffausstoß finden somit nur langsam Verbreitung in der Flotte. Die meisten Fahrgastschiffe weisen daher einen hohen Schadstoffausstoß (Emission) auf. Diese hohen Emissionen lassen sich durch Nachrüstungen der Fahrgastschiffe mit Partikelfiltern und SCR-Katalysatoren zur Minderung von Stickstoffoxiden deutlich vermindern. Gleichzeitig gehen auch die Geruchsbelästigungen durch die Abgase im Uferbereich zurück. In Modellprojekten mit unterschiedlichen Schiffen wurde erfolgreich die Nachrüstung mit Partikelfiltern (Praxistest Partikelfilter auf Fahrgastschiffen 2008-2011) und auch mit der Kombination von Stickoxidkatalysatoren und Partikelfiltern (Pilotprojekt Saubere Schiffe) getestet. Dabei konnten jeweils drei unterschiedliche Systeme erprobt werden. Messungen des TÜV Hessen zeigten, dass sich Partikel und Stickstoffoxide bei betriebswarmem Motor signifikant mindern lassen, teilweise waren die Schadstoffe im Abgas nicht mehr messbar. Dieses Projekt war Voraussetzung für das Förderprogramm “Nachrüstung und Umrüstung von Fahrgastschiffen 2022/23” . Pilotprojekt “Saubere Schiffe” 2018/2019 Berliner Praxistest “Partikelfilter auf Fahrgastschiffen” 2008 bis 2011 In diesem Pilotprojekt wurde die kombinierte Nachrüstung mit Partikelfilter und SCR-Katalysator mit Harnstoffeindüsung erprobt. Im Winter 2018/2019 konnten die drei Fahrgastschiffe „Bärliner“ (BWSG Berliner Wassersport und Service GmbH), „Berolina“ (Stern & Kreisschifffahrt GmbH) und „Spreeblick“ (Reederei Riedel GmbH) nachgerüstet werden. Bei dem Schiff „Bärliner“ wurden sowohl der Antriebsmotor als auch Motor des Bordgenerators nachgerüstet. Zum Einsatz kamen Systeme von TEHAG, Krone Filtertechnik und Fischer Abgastechnik. Die Abgasmessungen für die Bestimmung der Wirksamkeit der Systeme wurden vom TÜV Hessen durchgeführt. Die mehrstündigen Messfahrten fanden im Dezember 2019 statt. Ergebnisse: Alle Systeme hatten nur einen niedrigen Abgasgegendruck, so dass kein Mehrverbrauch auftrat. Alle Partikelfilter reduzierten sehr wirksam die Partikelemissionen. Alle SCR-Systeme zeigten eine gute Minderung der Stickoxidemissionen, sobald die erforderliche Temperatur im SCR-Katalysator erreicht war. Diese Temperatur wurde zum Messzeitpunkt im Winter bei Langsamfahrt nicht erreicht. Die Dosierung des Harnstoffs in den SCR-Katalysator erwies sich als anspruchsvoll, da die alten Motoren keine elektronische Regelung haben. Daher konnten dem SCR-System keine Angaben zum Betriebszustand übermittelt werden. Bei einer Überdosierung von Harnstoff können unerwünschte Ammoniakemissionen auftreten. Für künftige SCR-Nachrüstungen ergibt sich aus dem Pilotprojekt insbesondere die Empfehlung, einen möglichen Ammoniakschlupf durch den Einbau eines Ammoniaksperrkatalysators zu vermeiden. Ziel des Praxistests war es, die Nachrüstung von Berliner Fahrgastschiffen mit Partikelfiltern zu fördern und damit die Wirksamkeit und Dauerhaltbarkeit der geförderten Filtersysteme durch Abgasmessungen nach dem Einbau und über den Zeitraum von zwei Jahren zu untersuchen. Der Praxistest fand von 2008 bis 2011 statt. Nachgerüstet wurden die drei baugleichen Fahrgastschiffe „Friedrichshain“, „Pankow“ und „Prenzlauer Berg“ der Reederei Stern & Kreis. In diesen Schiffen wurden drei unterschiedliche Filtersysteme der Firmen „hug“, „Huss“ und „Clemens“ eingebaut. Bei allen Systemen handelte es sich um geschlossene, aktiv regenerierende Filter. Die Regeneration der Filter, d.h. der Abbrand der gesammelten Rußpartikel erfolgte durch integrierte Dieselbrenner oder zusätzliche Aufheizung des Filters. Um die Manövrierfähigkeit des Schiffs sicherzustellen, darf der Gegendruck des Filters nicht so hoch werden, dass der Motor ausgeht. Zur Sicherheit wurde daher ein druckgesteuerter Sicherheitsbypass eingebaut. Ergebnisse: Alle Filter erreichten Abscheidegrade von über 90 % der Partikelmasse. Die Regeneration der Filter arbeitete problemlos, allerdings erfordert das System der Firma hug zur Regeneration einen ununterbrochenen Betrieb bei Leerlaufdrehzahl von 20 Minuten. Ein Mehrverbrauch durch die Filter konnte nicht festgestellt werden, Grund ist der geringe Gegendruck im Normalbetrieb. Bei allen Herstellern mussten und konnten anfängliche Schwierigkeiten, wie unzureichende Hitzeisolation oder zu klein dimensionierter Filter, gelöst werden. Erste Ascheeinlagerungen waren nach circa 3000 Betriebsstunden zu beobachten. Die Bypass-Klappe erwies sich als notwendig, da es vereinzelt zu hohen Gegendrücken kam
<p> <p>Mit dem UBA-CO₂-Rechner wurden in den letzten drei Jahren weit über eine Million persönliche CO₂-Bilanzen erstellt. Doch wie berechnet der Rechner diese Bilanzen? Was sind die Datenquellen und Annahmen dahinter? Und was beeinflusst die CO₂-Bilanz der Nutzer*innen am stärksten? Zwei neue UBA-Berichte geben hierüber Auskunft.</p> </p><p>Mit dem UBA-CO₂-Rechner wurden in den letzten drei Jahren weit über eine Million persönliche CO₂-Bilanzen erstellt. Doch wie berechnet der Rechner diese Bilanzen? Was sind die Datenquellen und Annahmen dahinter? Und was beeinflusst die CO₂-Bilanz der Nutzer*innen am stärksten? Zwei neue UBA-Berichte geben hierüber Auskunft.</p><p> Einfache Eingabe, komplexe Datengrundlagen und -berechnungen <p>Mit dem UBA-CO2-Rechner kann jede*r den persönlichen CO2-Fußabdruck bestimmen. Das Ausfüllen ist relativ einfach und in 10 bis 20 Minuten erledigt. Komplex sind hingegen die Annahmen und Berechnungen, die dem CO2-Rechner zugrunde liegen. Diese werden im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/97608">Bericht „Der UBA-CO2-Rechner für Privatpersonen: Hintergrundinformationen“</a> ausführlich dargestellt.</p> <p>Die CO2-Emissionen für Stromverbrauch und Heizung lassen sich anhand der Jahresabrechnungen mittels Emissionsfaktoren noch einfach bestimmen. Die Ermittlung der Emissionen einer Flugreise hingegen benötigt Annahmen über die Auslastung des Flugzeugs auf dieser Strecke, die Zuladung mit Waren und den genutzten Maschinentyp. Dabei kann der UBA-CO2-Rechner auf eine große Datenbank über den realen Kerosinverbrauch von über 450 Flugzeugtypen zugreifen.</p> <p>Bei der CO2-Bilanzierung der individuell konsumierten Lebensmittel kommt die exakte Erfassung des persönlichen Konsums allerdings an seine Grenzen, ebenso bei der Betrachtung von langlebigen Gebrauchsgütern. Die Zahl der Produkte ist zu groß und die Nutzungsdauer zum Zeitpunkt von Kauf und Gebrauch unbekannt, aber hoch relevant für die Bestimmung der CO2-Emissionen pro Jahr. Der Rechner geht deshalb hier von Durchschnittswerten aus, die aus der umweltökonomischen Gesamtrechnung des Statistischen Bundesamtes abgeleitet und über Abfragen im CO2-Rechner, wie die monatlichen Ausgaben, dann individuell nach oben oder unten korrigiert werden.</p> Mehr als nur ein einfacher CO2-Rechner <p>Diesen vielfältigen Berechnungsherausforderungen begegnet der UBA-CO2-Rechner auch mit verschiedenen Tools, die im Hintergrundbericht näher erläutert werden:</p> <p>Im <strong>Schnellcheck </strong>erhalten Nutzende bereits mit 11 Fragen eine erste Schätzung über ihren CO2-Fußabdruck und auch ein erstes Gefühl für die „Big Points“, also die größten Stellschrauben, der persönlichen CO2-Bilanz. Die Werte werden automatisch auch für die ausführliche CO2-Bilanz übernommen. Mit der Aktualisierungsfunktion können CO2-Emissionen von Einzelmaßnahmen, wie zum Beispiel Autofahrten oder Flugreisen, ermittelt werden.</p> <p>Neben den CO2-Emissionen zeigt der UBA-CO2-Rechner auch <strong>Vermeidungsleistungen bei sich selbst und bei anderen</strong> auf. Diese werden nicht mit der eigenen Bilanz verrechnet, zeigen aber, in welcher Höhe CO2-Einsparungen durch das eigene Verhalten bereits realisiert werden, etwa durch Investitionen in den Bau von Windparks.</p> <p>Mit dem <strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>-Tool</strong> projiziert der UBA-CO2-Rechner die individuelle Bilanz in die Zukunft und ordnet sie in einen gesamtgesellschaftlichen Kontext ein. Basierend auf umweltpolitischen Szenariostudien wird mittels Fragen zum zukünftigen persönlichen Verhalten und der Akzeptanz politischer Maßnahmen ein individuelles Szenario ermittelt und dargestellt.</p> UBA-CO2-Rechner als wissenschaftliches Erhebungsinstrument <p>Der UBA-CO2-Rechner hat schließlich auch ein Zusatztool für wissenschaftliche Befragungen. Dies kann im Rahmen von wissenschaftlichen Studien als Befragungsinstrument eingesetzt, aber auch unabhängig davon von allen Nutzer*innen bei der Ergebnisdarstellung der CO2-Bilanz ausgewählt werden.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/97606">Bericht „Der UBA-CO2-Rechner als wissenschaftliches Erhebungsinstrument: Persönliche Bilanzen als Datenpool für die Forschung“</a> wurden 1.700 durch die Nutzenden explizit zur Verfügung gestellte Bilanzen aus dem Zeitraum von 15.10.2020 bis 31.12.2020 ausgewertet. Der Datensatz war nicht repräsentativ. Die Bilanzen stammten vor allem von bereits für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a> sensibilisierten männlichen Nutzern mit (Fach-)Hochschulabschluss im Alter von 30 bis 59 Jahre und einem monatlichen Haushaltsnettoeinkommen von über 4.000 Euro. Trotzdem konnte die Studie typische Zusammenhänge bestätigen (siehe Abbildungen), unter anderem:</p> <ul> <li>Mobilitäts- und Konsumemissionen nehmen mit dem Haushaltseinkommen deutlich zu.</li> <li>Mobilitätsemissionen nehmen mit steigender Haushaltsgröße zu.</li> <li>Männer weisen höhere Mobilitätsemissionen (wegen höherer <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>) und höhere Ernährungsemissionen (wegen höherem Fleischkonsum) auf als Frauen.</li> </ul> <p>Im Kern bestätigt die Studie, dass es sich beim Datensatz des UBA-CO2-Rechners um einen validen Datensatz handelt, der weiteren wissenschaftlichen Zwecken nutzbar gemacht werden kann. Der große Vorteil des Datensatzes ist es, dass sowohl aggregierte Informationen (zum Beispiel Emissionen an CO2-Äquivalenten (CO2e)) für die relevanten Konsumfelder vorliegen, als auch detaillierte Variablen in großer Vielzahl. Um repräsentative Ergebnisse zu erhalten, muss jedoch auch die Stichprobe kontrolliert werden, was technisch mit dem UBA-CO2-Rechner möglich ist.</p> </p><p>Informationen für...</p>
Flugzeuge, Bahn und Bus oder der eigene Pkw bringen die Menschen heute immer schneller und bequemer von A nach B. Doch dabei entstehen Lärm und Emissionen, die der Gesundheit und Umwelt schaden können. Lesen Sie hier, wie sich der Berliner Verkehr und Lärm in den vergangenen Jahren entwickelt hat. Bild: Umweltatlas Berlin Verkehrsmengen Welche Berliner Straßen gehören zu den am stärksten belasteten in ganz Deutschland? Wo gibt es die meisten, wo die wenigsten Pkw? Hier finden Sie umfangreiche Informationen zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens in Berlin. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin Lärmbelastung Autos, Züge, Baustellen, Flughafen – Berlin ist voller Lärm. Wo ist es besonders laut? Und was lässt sich dagegen tun? Hier finden Sie umfangreiche Daten rund um die Berliner Lärmbelastung und eine detaillierte Lärmkartierung aus dem gesamten Stadtgebiet. Weitere Informationen
wäre es möglich, die grüne Umweltplakette für E-Autos abzuschaffen? Auf dem Nummernschild ist bereits ein E zu sehen, welches auf die Umwelttauglichkeit hinweist. Ich weiß, das Gesetz gibt trotzdem vor, dass die Umweltplakette auch für E-Autos benötigt wird. Dieses Gesetz stammt jedoch aus einer Zeit, in der E-Autos noch gar nicht nennenswert in Deutschland fuhren. Die Umweltplakettenpflicht für E-Autos zu entfernen würde also mehrere Vorteile haben: 1. Besseres Image des Gesetzgebers. Man hätte einen Grund weniger zu sagen, die Regierung erlässt überflüssige Gesetze die zu viel Bürokratie erzeugen (Stichwort: Bürokratieabbau) 2. Mehr Verkehrssicherheit. Das Sichtfeld im Auto würde nicht länger durch die Plakette beeinflusst werden (ja sie ist sehr klein, aber dennoch verdeckt sie mit Pech wichtige Dinge im Straßenverkehr) 3. Mehr Umweltschutz. Die Ressourcen für die Produktion der Plaketten kann eingespart werden Diese Anfrage bezieht sich nur auf reine Elektroautos. Hybride mit Verbrennungsmotor sollten weiterhin die Umweltplakette benötigen. Ich möchte an dieser Stelle noch darauf hinweisen, dass Autos mit einem H-Kennzeichen, keine Umweltplakette benötigen, da sie als Oldtimer gelten und ausgenommen sind. Dabei stoßen genau dieser Oldtimer häufig sehr viel Abgas aus, da die Motoren damals noch nicht so optimiert waren. Realer Irrsinn. Alte Autos mit viel Ausstoß brauchen keine Umweltplakette, neuste E-Autos mit keinem Ausstoß brauchen eine... Hier sehe ich großen Handlungsbedarf. Ich hoffe sehr, dass diese Anfrage tatsächlich mal etwas bewirkt und nicht typischerweise in der Bürokratie untergeht.
Informationen über Flugrouten über Ostwestfalen-Lippe (Lippstadt/Paderborn), z.B. am 12. Februar 2022 morgens zwischen 6 und 10 Uhr, bzw. über die Emissionen von am Himmel sichtbaren Stoffen jenseits von Wasserdampf. Der Hintergrund meiner Anfrage: Zahllose Kondensstreifen vor dem zunächst noch strahlend blauen Himmel, die sich nicht auflösen, sondern über Die Zeit zu einem dichten Wolkengewirr sich ausbreiten und zu einer dichten, die Sonne verdeckenden Wolkendecke werden. Der Prozess wurde von mir fotografisch festgehalten. Es handelt sich bei dieser Art von Flugzeugemissionen garantiert nicht um Kondensstreifen, da diese sich m. W. auflösen müssten. Ich bitte um Aufklärung über dieses für mich und andere im Dorf sehr Besorgnis erregende Umweltphänomens durch Sie, oder um Weiterleitung an eine für die Beantwortung zuständige Behörde oder Einrichtung.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 189 |
| Land | 15 |
| Wissenschaft | 83 |
| Zivilgesellschaft | 7 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 3 |
| Förderprogramm | 176 |
| Text | 21 |
| Umweltprüfung | 3 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 21 |
| Offen | 182 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 181 |
| Englisch | 36 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 6 |
| Datei | 3 |
| Dokument | 12 |
| Keine | 139 |
| Webseite | 59 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 203 |
| Lebewesen und Lebensräume | 203 |
| Luft | 203 |
| Mensch und Umwelt | 203 |
| Wasser | 203 |
| Weitere | 203 |