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Gasmotor-Waermepumpe

Entwicklung von Gas-Kompressionswaermepumpen unter Verwendung von Serienmotoren aus der PKW-Produktion, die fuer den Betrieb mit Erdgas umgeruestet werden. Unter dem Aspekt der rationellen Energieverwendung und Schonung der vorhandenen Ressourcen gilt die Entwicklung vornehmlich - der Verlaengerung der Motorlaufzeiten, - Minimierung der Schadstoffemission in den Motorabgasen, - der verbesserten Schalldaemmung, - dem Einfluss unterschiedlicher Gasarten auf den Betrieb von Gasdmotoren, - der Verbesserung der Regelung.

Nachhaltiges intermodales Reisen in Europa - Anforderungen und Handlungsmöglichkeiten für integrierte Transformations- und Buchungssysteme

Sauber durch Technik: Pilotprojekte zur Nachrüstung von Fahrgastschiffe

Fahrgastschiffe sind sehr langlebig und auch ihre Motoren haben eine Lebensdauer von gut 30 Jahren und länger. Moderne Motoren mit niedrigem Schadstoffausstoß finden somit nur langsam Verbreitung in der Flotte. Die meisten Fahrgastschiffe weisen daher einen hohen Schadstoffausstoß (Emission) auf. Diese hohen Emissionen lassen sich durch Nachrüstungen der Fahrgastschiffe mit Partikelfiltern und SCR-Katalysatoren zur Minderung von Stickstoffoxiden deutlich vermindern. Gleichzeitig gehen auch die Geruchsbelästigungen durch die Abgase im Uferbereich zurück. In Modellprojekten mit unterschiedlichen Schiffen wurde erfolgreich die Nachrüstung mit Partikelfiltern (Praxistest Partikelfilter auf Fahrgastschiffen 2008-2011) und auch mit der Kombination von Stickoxidkatalysatoren und Partikelfiltern (Pilotprojekt Saubere Schiffe) getestet. Dabei konnten jeweils drei unterschiedliche Systeme erprobt werden. Messungen des TÜV Hessen zeigten, dass sich Partikel und Stickstoffoxide bei betriebswarmem Motor signifikant mindern lassen, teilweise waren die Schadstoffe im Abgas nicht mehr messbar. Dieses Projekt war Voraussetzung für das Förderprogramm “Nachrüstung und Umrüstung von Fahrgastschiffen 2022/23” . Pilotprojekt “Saubere Schiffe” 2018/2019 Berliner Praxistest “Partikelfilter auf Fahrgastschiffen” 2008 bis 2011 In diesem Pilotprojekt wurde die kombinierte Nachrüstung mit Partikelfilter und SCR-Katalysator mit Harnstoffeindüsung erprobt. Im Winter 2018/2019 konnten die drei Fahrgastschiffe „Bärliner“ (BWSG Berliner Wassersport und Service GmbH), „Berolina“ (Stern & Kreisschifffahrt GmbH) und „Spreeblick“ (Reederei Riedel GmbH) nachgerüstet werden. Bei dem Schiff „Bärliner“ wurden sowohl der Antriebsmotor als auch Motor des Bordgenerators nachgerüstet. Zum Einsatz kamen Systeme von TEHAG, Krone Filtertechnik und Fischer Abgastechnik. Die Abgasmessungen für die Bestimmung der Wirksamkeit der Systeme wurden vom TÜV Hessen durchgeführt. Die mehrstündigen Messfahrten fanden im Dezember 2019 statt. Ergebnisse: Alle Systeme hatten nur einen niedrigen Abgasgegendruck, so dass kein Mehrverbrauch auftrat. Alle Partikelfilter reduzierten sehr wirksam die Partikelemissionen. Alle SCR-Systeme zeigten eine gute Minderung der Stickoxidemissionen, sobald die erforderliche Temperatur im SCR-Katalysator erreicht war. Diese Temperatur wurde zum Messzeitpunkt im Winter bei Langsamfahrt nicht erreicht. Die Dosierung des Harnstoffs in den SCR-Katalysator erwies sich als anspruchsvoll, da die alten Motoren keine elektronische Regelung haben. Daher konnten dem SCR-System keine Angaben zum Betriebszustand übermittelt werden. Bei einer Überdosierung von Harnstoff können unerwünschte Ammoniakemissionen auftreten. Für künftige SCR-Nachrüstungen ergibt sich aus dem Pilotprojekt insbesondere die Empfehlung, einen möglichen Ammoniakschlupf durch den Einbau eines Ammoniaksperrkatalysators zu vermeiden. Ziel des Praxistests war es, die Nachrüstung von Berliner Fahrgastschiffen mit Partikelfiltern zu fördern und damit die Wirksamkeit und Dauerhaltbarkeit der geförderten Filtersysteme durch Abgasmessungen nach dem Einbau und über den Zeitraum von zwei Jahren zu untersuchen. Der Praxistest fand von 2008 bis 2011 statt. Nachgerüstet wurden die drei baugleichen Fahrgastschiffe „Friedrichshain“, „Pankow“ und „Prenzlauer Berg“ der Reederei Stern & Kreis. In diesen Schiffen wurden drei unterschiedliche Filtersysteme der Firmen „hug“, „Huss“ und „Clemens“ eingebaut. Bei allen Systemen handelte es sich um geschlossene, aktiv regenerierende Filter. Die Regeneration der Filter, d.h. der Abbrand der gesammelten Rußpartikel erfolgte durch integrierte Dieselbrenner oder zusätzliche Aufheizung des Filters. Um die Manövrierfähigkeit des Schiffs sicherzustellen, darf der Gegendruck des Filters nicht so hoch werden, dass der Motor ausgeht. Zur Sicherheit wurde daher ein druckgesteuerter Sicherheitsbypass eingebaut. Ergebnisse: Alle Filter erreichten Abscheidegrade von über 90 % der Partikelmasse. Die Regeneration der Filter arbeitete problemlos, allerdings erfordert das System der Firma hug zur Regeneration einen ununterbrochenen Betrieb bei Leerlaufdrehzahl von 20 Minuten. Ein Mehrverbrauch durch die Filter konnte nicht festgestellt werden, Grund ist der geringe Gegendruck im Normalbetrieb. Bei allen Herstellern mussten und konnten anfängliche Schwierigkeiten, wie unzureichende Hitzeisolation oder zu klein dimensionierter Filter, gelöst werden. Erste Ascheeinlagerungen waren nach circa 3000 Betriebsstunden zu beobachten. Die Bypass-Klappe erwies sich als notwendig, da es vereinzelt zu hohen Gegendrücken kam

Verkehr / Lärm

Flugzeuge, Bahn und Bus oder der eigene Pkw bringen die Menschen heute immer schneller und bequemer von A nach B. Doch dabei entstehen Lärm und Emissionen, die der Gesundheit und Umwelt schaden können. Lesen Sie hier, wie sich der Berliner Verkehr und Lärm in den vergangenen Jahren entwickelt hat. Bild: Umweltatlas Berlin Verkehrsmengen Welche Berliner Straßen gehören zu den am stärksten belasteten in ganz Deutschland? Wo gibt es die meisten, wo die wenigsten Pkw? Hier finden Sie umfangreiche Informationen zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens in Berlin. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin Lärmbelastung Autos, Züge, Baustellen, Flughafen – Berlin ist voller Lärm. Wo ist es besonders laut? Und was lässt sich dagegen tun? Hier finden Sie umfangreiche Daten rund um die Berliner Lärmbelastung und eine detaillierte Lärmkartierung aus dem gesamten Stadtgebiet. Weitere Informationen

ChemInfo informiert zu Aspartam

<p>ChemInfo informiert zu Aspartam</p><p>Der Lebensmittelzusatzstoff Aspartam ist als Süßungsmittel in vielen Lebensmitteln, wie zum Beispiel zuckerfreien Softdrinks, enthalten. Nun wurde Aspartam von der World Health Organisation (WHO) als möglicherweise krebserzeugend für Menschen eingestuft. Was bedeutet das und wo darf Aspartam eigentlich überall eingesetzt werden? Die Chemikaliendatenbank ChemInfo informiert.</p><p>Der süßlich schmeckende, geruchlose, weiße Feststoff Aspartam wurde früher als Nutrasweet vermarktet und ist heute direkt unter dem Namen Aspartam oder als E-Nummer E 951 in zahlreichen Inhaltsstofflisten von Lebensmitteln zu finden. Es darf gemäß EU-Verordnung 1333/2008 (Lebensmittelzusatzstoffe) in über 45 verschiedenen Lebensmittelkategorien zum Einsatz kommen. Darunter sind neben den bekannten Light-Softdrinks zum Beispiel Kaugummis, Nahrungsergänzungs­mittel, Fruchtnektare, Frühstücksgetreidekost oder auch würzige Brotaufstriche. Die Höchstmengen werden für jede Lebensmittelkategorie spezifisch festgelegt und können für Aspartam bis zu 6.000 mg/kg Lebensmittel (bei Kleinstsüßigkeiten, die der Erfrischung des Atems dienen) betragen.</p><p>Außer in Lebensmitteln darf Aspartam auch als Bestandteil kosmetischer Mittel zur Maskierung eingesetzt werden. Mit einer Wassergefährdungsklasse von 2 ist es deutlich wassergefährdend, ist jedoch im Boden und im Wasser biologisch abbaubar.</p><p>Grundsätzlich giftig ist Aspartam nicht. Der LD50-Wert (tödliche Dosis für 50 % der getesteten Tiere) bei Ratten liegt mit über 5.000 mg/kg Körpergewicht sogar deutlich über dem von Zitronensäure (2.000-3.000 mg/kg), die ebenfalls als Lebensmittelzusatzstoff zum Einsatz kommt.</p><p><strong>Was bedeutet „möglicherweise krebserzeugend für Menschen“?</strong></p><p>Aspartam ist aus zahlreichen Alltagsprodukten nicht wegzudenken. Aufgrund des sehr breiten Einsatzes ist naheliegend, dass unabhängige Institutionen auch mögliche Folgen eines übermäßigen Konsums prüfen. Eine solche Prüfung ist nun durch die International Agency for Research on Cancer (IARC) der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=WHO#alphabar">WHO</a>⁠ erfolgt. Das IARC Monographs-Programm identifiziert und bewertet vermeidbare Ursachen von Krebserkrankungen beim Menschen. Neben Chemikalien werden u. a. auch berufliche Expositionen (z. B. durch die Arbeit als Maler oder Malerin) und physikalische oder biologische Einflüsse, wie Sonnenstrahlung und Viren, bewertet. Diese Einflussfaktoren werden in eine von vier Kategorien eingruppiert, die von „krebserzeugend für Menschen“ (Gruppe 1) bis „nicht klassifizierbar hinsichtlich der menschlichen Karzinogenität“ (Gruppe 3) reichen. Damit wird eine Aussage über die mögliche Gefahr getroffen, durch einen Einflussfaktor an Krebs zu erkranken. Wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, dass Krebs bei einer bestimmten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Exposition#alphabar">Exposition</a>⁠ tatsächlich auftritt, wird hingegen nicht ermittelt. In Gruppe 1 (krebserzeugend) fallen beispielsweise Faktoren wie Aktiv- und Passivrauchen, alkoholische Getränke, Feinstaub oder auch Empfängnisverhütungsmittel mit Östrogen und Gestagen. Aspartam wurde nun in die Gruppe 2B einsortiert, die aktuell 324 verschiedene Einflussfaktoren umfasst, welche „möglicherweise krebserzeugend für Menschen“ sind. Es ist die niedrigste Kategorie, bei der eine mögliche Krebsgefahr vermutet werden kann. Damit steht Aspartam in einer Reihe mit z. B. Nickel, Melamin, Motorabgasen und traditionell eingelegtem asiatischen Gemüse. Für Aspartam wurden außerdem eingeschränkte Belege für das Auftreten einer bestimmten Krebsart gefunden: Leberkrebs. Ein anderes Süßungsmittel, für das ein mögliches Krebsrisiko bereits durch die IARC untersucht wurde, ist Saccharin (E 954). Für dieses gab es zum Zeitpunkt der Untersuchung aber keine Belege hinsichtlich einer möglichen Krebsgefahr (Gruppe 3).</p><p>In Anbetracht der insgesamt 552 Einflussfaktoren, die den Gruppen 1, 2A und 2B insgesamt angehören, ist ein Kontakt mit krebserzeugenden Substanzen im Alltag nie vollständig ausgeschlossen. Mit der Einschätzung der IARC ist ein überlegter Konsum von Aspartam aber durchaus angeraten. Wer auf Zusatzstoffe in Lebensmitteln möglichst verzichten möchte, kann Getränke und Speisen zum Beispiel mit frischen oder eingekochten Früchten süßen.</p><p><p><strong>ChemInfo<br>Alle in diesem Text enthaltenen Fakten zum ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/s?tag=Stoff#alphabar">Stoff</a>⁠ sind in ChemInfo enthalten. ChemInfo ist die umfassendste deutschsprachige Chemikaliendatenbank und wird als Informationssystem Chemikalien des Bundes und der Länder vom Umweltbundesamt gemeinsam mit verschiedenen Behörden des Bundes der Länder verwaltet, gepflegt und fortlaufend inhaltlich aktualisiert. ChemInfo kann von öffentlich-rechtlichen Institutionen des Bundes und der am Projekt beteiligten Länder sowie von Institutionen, die öffentlich-rechtliche Aufgaben wahrnehmen, genutzt werden. Auch für die allgemeine Öffentlichkeit steht ein Teildatenbestand unter<a href="http://www.chemikalieninfo.de/">www.chemikalieninfo.de</a>bereit. Diese frei recherchierbaren Informationen geben Auskunft über die Eigenschaften und über die wichtigsten rechtlichen Regelungen von chemischen Stoffen.</p></p><p><strong>ChemInfo<br>Alle in diesem Text enthaltenen Fakten zum ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/s?tag=Stoff#alphabar">Stoff</a>⁠ sind in ChemInfo enthalten. ChemInfo ist die umfassendste deutschsprachige Chemikaliendatenbank und wird als Informationssystem Chemikalien des Bundes und der Länder vom Umweltbundesamt gemeinsam mit verschiedenen Behörden des Bundes der Länder verwaltet, gepflegt und fortlaufend inhaltlich aktualisiert. ChemInfo kann von öffentlich-rechtlichen Institutionen des Bundes und der am Projekt beteiligten Länder sowie von Institutionen, die öffentlich-rechtliche Aufgaben wahrnehmen, genutzt werden. Auch für die allgemeine Öffentlichkeit steht ein Teildatenbestand unter<a href="http://www.chemikalieninfo.de/">www.chemikalieninfo.de</a>bereit. Diese frei recherchierbaren Informationen geben Auskunft über die Eigenschaften und über die wichtigsten rechtlichen Regelungen von chemischen Stoffen.</p>

Errichtung und Betrieb einer Verbrennungsmotoranlage auf dem Grundstück Ringslebenstraße 80, 12353 Berlin

Auf dem Betriebsgrundstück existiert bisher eine nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) nicht genehmigungsbedürftige Energieerzeugungsanlage zur Wärmeerzeugung für umliegende Wohn- und Gewerbenutzungen. Die beantragte Erweiterung soll sich auch auf einen neuen Baukörper erstrecken, der unmittelbar an die bestehende Energiezentrale anschließt. Zwei der vorhandenen drei Heizkessel mit einer Feuerungswärmeleistung (FWL) von je 1,13 MW sollen bestehen bleiben, ein weiterer mit einer FWL von 3,6 MW durch zwei neue Heizkessel mit einer FWL von je 1,13 MW ersetzt werden. Die Anlage soll um ein Blockheizkraftwerk (BHKW) mit einer FWL von 3,54 MW ergänzt werden. Die gesamte FWL stiege somit auf 8,06 MW. Der Verbrennungsmotor und die vier Kessel sind für einen Betrieb mit Erdgas aus dem öffentlichen Versorgungsnetz konzipiert. Für die Wärmespeicherung ist ein unterirdischer 100 m³-Pufferspeichertank geplant. Die ausgekoppelte Wärme aus dem BHKW und Heizkesselbetrieb soll über Warmwasser zu den Wärmeverbrauchern in die Nachbarschaft geleitet, der im BHKW erzeugte Strom in das öffentliche Netz eingespeist werden. Das Motorabgas soll zur Reduzierung von schädlichen Komponenten über einen Oxidationskatalysator und einen SCR-Katalysator (SCR: selektive katalytische Reduktion) geleitet werden.

UBA-CO2-Rechner: Datengrundlagen und Nutzerstudie veröffentlicht

<p>UBA-CO2-Rechner: Datengrundlagen und Nutzerstudie veröffentlicht</p><p>Mit dem UBA-CO₂-Rechner wurden in den letzten drei Jahren weit über eine Million persönliche CO₂-Bilanzen erstellt. Doch wie berechnet der Rechner diese Bilanzen? Was sind die Datenquellen und Annahmen dahinter? Und was beeinflusst die CO₂-Bilanz der Nutzer*innen am stärksten? Zwei neue UBA-Berichte geben hierüber Auskunft.</p><p>Einfache Eingabe, komplexe Datengrundlagen und -berechnungen</p><p>Mit dem ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠-CO2-Rechner kann jede*r den persönlichen CO2-Fußabdruck bestimmen. Das Ausfüllen ist relativ einfach und in 10 bis 20 Minuten erledigt. Komplex sind hingegen die Annahmen und Berechnungen, die dem CO2-Rechner zugrunde liegen. Diese werden im<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/der-uba-co2-rechner-fuer-privatpersonen">Bericht „Der UBA-CO2-Rechner für Privatpersonen: Hintergrundinformationen“</a>ausführlich dargestellt.</p><p>Die CO2-Emissionen für Stromverbrauch und Heizung lassen sich anhand der Jahresabrechnungen mittels Emissionsfaktoren noch einfach bestimmen. Die Ermittlung der Emissionen einer Flugreise hingegen benötigt Annahmen über die Auslastung des Flugzeugs auf dieser Strecke, die Zuladung mit Waren und den genutzten Maschinentyp. Dabei kann der UBA-CO2-Rechner auf eine große Datenbank über den realen Kerosinverbrauch von über 450 Flugzeugtypen zugreifen.</p><p>Bei der CO2-Bilanzierung der individuell konsumierten Lebensmittel kommt die exakte Erfassung des persönlichen Konsums allerdings an seine Grenzen, ebenso bei der Betrachtung von langlebigen Gebrauchsgütern. Die Zahl der Produkte ist zu groß und die Nutzungsdauer zum Zeitpunkt von Kauf und Gebrauch unbekannt, aber hoch relevant für die Bestimmung der CO2-Emissionen pro Jahr. Der Rechner geht deshalb hier von Durchschnittswerten aus, die aus der umweltökonomischen Gesamtrechnung des Statistischen Bundesamtes abgeleitet und über Abfragen im CO2-Rechner, wie die monatlichen Ausgaben, dann individuell nach oben oder unten korrigiert werden.</p><p>Mehr als nur ein einfacher CO2-Rechner</p><p>Diesen vielfältigen Berechnungsherausforderungen begegnet der UBA-CO2-Rechner auch mit verschiedenen Tools, die im Hintergrundbericht näher erläutert werden:</p><p>Im<strong>Schnellcheck</strong>erhalten Nutzende bereits mit 11 Fragen eine erste Schätzung über ihren CO2-Fußabdruck und auch ein erstes Gefühl für die „Big Points“, also die größten Stellschrauben, der persönlichen CO2-Bilanz. Die Werte werden automatisch auch für die ausführliche CO2-Bilanz übernommen. Mit der Aktualisierungsfunktion können CO2-Emissionen von Einzelmaßnahmen, wie zum&nbsp;Beispiel Autofahrten oder Flugreisen, ermittelt werden.</p><p>Neben den CO2-Emissionen zeigt der UBA-CO2-Rechner auch<strong>Vermeidungsleistungen bei sich selbst und bei anderen</strong>auf. Diese werden nicht mit der eigenen Bilanz verrechnet, zeigen aber, in welcher Höhe CO2-Einsparungen durch das eigene Verhalten bereits realisiert werden, etwa durch Investitionen in den Bau von Windparks.</p><p>Mit dem<strong>⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/s?tag=Szenario#alphabar">Szenario</a>⁠-Tool</strong>projiziert der UBA-CO2-Rechner die individuelle Bilanz in die Zukunft und ordnet sie in einen gesamtgesellschaftlichen Kontext ein. Basierend auf umweltpolitischen Szenariostudien wird mittels Fragen zum zukünftigen persönlichen Verhalten und der Akzeptanz politischer Maßnahmen ein individuelles Szenario ermittelt und dargestellt.</p><p>UBA-CO2-Rechner als wissenschaftliches Erhebungsinstrument</p><p>Der UBA-CO2-Rechner hat schließlich auch ein Zusatztool für wissenschaftliche Befragungen. Dies kann im Rahmen von wissenschaftlichen Studien als Befragungsinstrument eingesetzt, aber auch unabhängig davon von allen Nutzer*innen bei der Ergebnisdarstellung der CO2-Bilanz ausgewählt werden.</p><p>Im<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/der-uba-co2-rechner-als-wissenschaftliches">Bericht „Der UBA-CO2-Rechner als wissenschaftliches Erhebungsinstrument: Persönliche Bilanzen als Datenpool für die Forschung“</a>wurden 1.700 durch die Nutzenden explizit zur Verfügung gestellte Bilanzen aus dem Zeitraum von 15.10.2020 bis 31.12.2020 ausgewertet. Der Datensatz war nicht repräsentativ. Die Bilanzen stammten vor allem von bereits für ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a>⁠ sensibilisierten männlichen Nutzern mit (Fach-)Hochschulabschluss im Alter von 30 bis 59 Jahre und einem monatlichen Haushaltsnettoeinkommen von über 4.000 Euro. Trotzdem konnte die Studie typische Zusammenhänge bestätigen (siehe Abbildungen), unter anderem:</p><p>Im Kern bestätigt die Studie, dass es sich beim Datensatz des UBA-CO2-Rechners um einen validen Datensatz handelt, der weiteren wissenschaftlichen Zwecken nutzbar gemacht werden kann. Der große Vorteil des Datensatzes ist es, dass sowohl aggregierte Informationen (zum&nbsp;Beispiel Emissionen an CO2-Äquivalenten (CO2e)) für die relevanten Konsumfelder vorliegen, als auch detaillierte Variablen in großer Vielzahl. Um repräsentative Ergebnisse zu erhalten, muss jedoch auch die Stichprobe kontrolliert werden, was technisch mit dem UBA-CO2-Rechner möglich ist.</p>

Emissionsstandards

<p>Emissionsstandards</p><p>Luftschadstoff- und Klimagasemissionen werden je nach motorisiertem Verkehrsmittel durch unterschiedliche Institutionen mit verschiedenen räumlichen Anwendungsgebieten sowie durch verschiedene Mechanismen reguliert. Europäische Emissionsstandards für Pkw legen etwa fest, wie viele Luftschadstoffe ein neuer Pkw pro Kilometer ausstoßen darf. Entscheidend ist auch eine realistische Prüfprozedur.</p><p>Straßenverkehr</p><p>Luftschadstoffemissionen von motorisierten Straßenverkehrsfahrzeugen (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, zwei- und dreirädrige sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge) werden durch einheitliche EU-Verordnungen reguliert. Die Begrenzung der klimawirksamen ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CO2#alphabar">CO2</a>⁠-Emissionen erfolgt derzeit lediglich für Pkw sowie leichte Nutzfahrzeuge. Weiterentwicklungen dieser Vorschriften finden oftmals auch im Rahmen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UNECE#alphabar">UNECE</a>⁠) statt.</p><p>Für motorisierte Straßenfahrzeuge mit Otto- und Dieselmotor gelten für die oben genannten Bereiche jeweils Anforderungen zur Begrenzung des Ausstoßes von Luftschadstoffen im Abgas. Diese Anforderungen wurden in der Vergangenheit in regelmäßigen Abständen verschärft. Somit sind diese neuen Emissionsstandards (Euro-Emissionsnormen) für alle neu zugelassenen Straßenfahrzeuge verbindlich.</p><p>Die Festlegung der Emissionsgrenzwerte pro gefahrenem Kilometer bzw. pro geleisteter Arbeit eines jeden Fahrzeugs, aufgeschlüsselt nach der jeweiligen Fahrzeugklasse, ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Verordnungen. Darüber hinaus werden dort auch die Prüfprozeduren zur Messung der verschiedenen Luftschadstoffe in der jeweiligen Fahrzeugklasse festgelegt.</p><p>Vorgaben für CO2-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug, sondern auf ein gewichtetes Mittel aller von einem Hersteller in einem Jahr verkauften Neufahrzeuge. Ab dem Jahr 2025 werden auch bei ausgewählten schweren Nutzfahrzeugen Anforderungen zu erfüllen sein.</p><p>Mobile Maschinen und Geräte</p><p>Auch für mobile Maschinen und Geräte werden die Anforderungen an das Emissionsverhalten auf EU-Ebene einheitlich geregelt. Reguliert wird ein weites Feld an Maschinen und Geräten, unter anderem Rasenmäher, Kettensägen, Baumaschinen, Generatoren, Binnenschiffe und Schienenfahrzeuge.</p><p>Die Emissionsgrenzwerte werden pro geleisteter Arbeit für die Motoren der jeweiligen Leistungsklassen und die einzelnen Schadstoffe detailliert festgelegt und in einer festgelegten Prüfprozedur bestimmt. Für modernste Motoren wird zudem eine Kontrolle der Emissionen im Betrieb mit Überwachungsprogrammen für ausgewählte Motorenklassen durchgeführt.</p><p>Seeschiffe</p><p>Die Anforderungen an das Emissionsverhalten des globalen Seeverkehrs werden überwiegend in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation (IMO) –&nbsp;Sonderorganisation der Vereinten Nationen) geregelt. Die Emissionsstandards liegen weit hinter den Standards im Landverkehr. Seeschiffe fahren heute beispielsweise überwiegend mit Schweröl, das eine minderwertige Qualität im Vergleich zu Marinedieselöl – und erst recht zum im Straßenverkehr verwendeten Benzin und Diesel – aufweist. Deutliche höhere Luftschadstoffemissionen sind die Folge. Von der IMO sind bislang nur Grenzwerte für Schwefel und Stickstoffoxide festgeschrieben. Es wurden weltweite Standards sowie strengere Grenzwerte für besonders ausgewiesene Emissionskontrollgebieten (ECA) definiert.</p><p>Der internationale Seeverkehr trägt mit rund 2,7 Prozent zu den vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen bei. Die IMO hat weltweit verbindliche Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz neuer Schiffe und zur Begrenzung der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CO2#alphabar">CO2</a>⁠-Emissionen im internationalen Seeverkehr verabschiedet.&nbsp;Sie hat sich zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen der Flotte bis 2050 um 50 % gegenüber den Jahr 2008 zu reduzieren.</p><p>Flugzeuge</p><p>Die Schadstoffemissionen des Luftverkehrs werden global durch Zulassungsstandards der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization (ICAO) –&nbsp;Sonderorganisation der Vereinten Nationen) reguliert. Diese legt Grenzwerte für neu entwickelte Flugzeugtypen fest. Von besonderer Relevanz ist dabei die Begrenzung des Stickoxidausstoßes. Zukünftig wird es aber auch einen Anzahl- und Masse-basierten Grenzwert für nicht-flüchtige Partikel&nbsp;(non-volatile particulate matter / nvPM) geben.</p><p>Der Luftverkehr stellt zudem ein wachsendes Klimaproblem dar. Da der Luftverkehr stark international ausgerichtet ist, unterliegt er kaum der einzelstaatlichen Regulierung oder Besteuerung. Die EU hat den Luftverkehr daher 2012 in ihr Emissionshandelssystem einbezogen&nbsp;und reguliert damit die direkten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CO2#alphabar">CO2</a>⁠-Emissionen. Mit dem "Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation" (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CORSIA#alphabar">CORSIA</a>⁠) etabliert die ICAO erstmalig ein globales Ssystem zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf dem Niveau von 2020.&nbsp;Außerdem hat die ICAO einen globalen CO2-Zulassungsgrenzwert für Verkehrsflugzeuge beschlossen.&nbsp;Klimaeffekte aufgrund von Nicht-CO2-Effekten werden bisher noch nicht von den Klimaschutzinstrumenten erfasst.</p>

Wesentliche Änderung des Heizkraftwerkes Dresden-Reick durch Errichtung und Betrieb eines Gasmotoren-Heizkraftwerkes der DREWAG Stadtwerke Dresden GmbH

Die DREWAG Stadtwerke Dresden GmbH beantragte gemäß § 16 BImSchG die wesentliche Änderung des Heizkraftwerkes Dresden-Reick durch Errichtung und Betrieb eines Gasmotoren-Heizkraftwerkes. Die Änderung beinhaltet die Errichtung und den Betrieb einer erdgasbetriebenen Verbrennungsmotoranlage bestehend aus acht Gasmotor-Generatormodulen jeweils mit einer Feuerungswärmeleistung von ca. 24,5 MW und einer elektrischen Leistung von jeweils ca. 10 MW sowie einer Wärmeleistung von jeweils ca. 10 MW. Die geplante Kraft-Wärme-Kopplungs-Anlage (KWK-Anlage) soll der Strom- und Wärmeerzeugung dienen und flexibel auf die Anforderungen des Strom- und Fernwärmebedarfs reagieren können. Die acht Gasmotor-Generatormodule bestehen jeweils aus einem erdgasbetriebenen Verbrennungsmotor, der mit einem Generator gekoppelt ist und diversen modulzugehörigen Nebeneinrichtungen. Jedes dieser Module verfügt über ein Abgassystem mit Wärmeüberträgern für die Bereitstellung der Fernwärme und ein Abgasreinigungssystem über SCR-Katalysatoren und Oxidationskatalysatoren zur Minderung der Stickstoffoxidemission und der Emission organischer Luftschadstoffe sowie die erforderlichen Emissionsmesseinrichtungen und Abgasschalldämpfer. Die Abgase der Motoren sollen über zwei vierzügige Schornsteine von 58 m Höhe abgeleitet werden. Die voraussichtliche Inbetriebnahme der geänderten Anlage soll im März 2021 erfolgen. Das Vorhaben bedarf nach Nr. 1.1.2 Spalte 2 der Anlage 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung in der Fassung der Bekanntmachung vom 24.02.1990 (BGBl. I, S. 94), das zuletzt durch Art. 2 des Gesetzes zur Durchführung der VO (EU) Nr. 1143/2014 über invasive gebietsfremde Arten vom 08.09.2017 (BGBl. I, S. 3370) geändert wurde, einer allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls. Das Unternehmen hat sich freiwillig für die Durchführung einer vollständigen Umweltverträglichkeitsprüfung entschieden und die entsprechenden Unterlagen zur Prüfung vorgelegt.

Einfluss eines Großflughafens auf zeitliche und räumliche Verteilungen der Außenluftkonzentrationen von Ultrafeinstaub < 100 nm, um die potentielle Belastung in der Nähe zu beschreiben - unter Einbeziehung weiterer Luftschadstoffe

Einträge von Luftschadstoffen stellen eine bedeutende Gefährdungsursache für die menschliche Gesundheit dar. Neben den bereits in der Luftqualitätsrichtlinie (EU-RL 2008/50/EC) geregelten Luftschadstoffen sind weitere luftgetragene Spurenstoffe in der wissenschaftlichen Diskussion, die der menschlichen Gesundheit Schäden zufügen können. In jüngeren Studien wurden Flughäfen als Quelle für erhöhte UFP-Konzentrationen in der Luft identifiziert. Es ist erforderlich, den Beitrag des Flugha- fens zur oberflächennahen UFP-Konzentration in der Außenluft durch Messen und Modellieren besser zu verstehen. In diesem Projekt wurde für die Region des Flughafens Frankfurt/Main die Gesamtkonzentration der UFP-Anzahl mithilfe einer Kombination aus etablierten Luftschadstoffausbreitungs-Modellen für die lokale (LASAT, LASPORT) und überregionale Ebene (EURAD, MADE) berechnet. Die Emissionen für den Flugzeugverkehr, den Straßenverkehr, den Flughafen-Bodenverkehr, sonstige Flughafeninfrastruktur und den regionalen bzw. mesoskaligen Hintergrund wurden anhand von nationalen und internationalen Emissionskatastern (HBEFA, ICAO, GRETA) und spezifischen, vom Flughafen ermittelten Daten bestimmt. Die Modellergebnisse (dreidimensionale, stündlich aufgelöste Konzentrationszeitreihen, in Summe und unterteilt nach Quellgruppen Flugbetrieb und Bodenabfertigung, Kfz d. Umlands sowie Hintergrundbelastung) wurden mit Messungen in der Nähe des Flughafens verglichen. In Bezug auf die Anzahl-Emission von UFP sind nach den Modellergebnissen die Haupttriebwerke von Flugzeugen die dominierende Emissionsquelle. Von ihnen stammen mehr als 90 % der vom Flughafen freigesetzten nichtflüchtigen UFP. Mehr als 50 % dieser Triebwerksemissionen sind auf Rollbewegungen am Boden zurückzuführen mit Partikeldurchmessern unter 20 nm. Die Langzeitmittelwerte der UFP-Anzahlkonzentration werden durch weiter vom Flughafen entfernte Hintergrundquellen dominiert, während der Beitrag des Flughafens zu den Stundenmittelwerten ausgeprägter sein kann. Ein wichtiges Ziel des Projekts war es, Defizite im derzeitigen Stand der Technik zur Emissions- und Konzentrationsmodellierung von UFP im Kontext von Flughäfen zu ermitteln. Hier sind inkonsistente UFP-Durchmesserbereiche in den Datenbanken, Modellen und Messungen von Bedeutung, ebenso Unterschiede in den betrachteten UFP-Bestandteilen, insbesondere flüchtig gegenüber nichtflüchtig. Die Modellergebnisse legen nahe, dass der Einfluss des Flughafens auf das Jahresmittel der Gesamt-Anzahlkonzentration von Ultrafeinpartikeln mit zunehmender Entfernung und in Abhängigkeit von der Hauptwindrichtung deutlich abnimmt. Die Modellierung ergab beispielsweise, dass der durch den Flughafen im Jahresmittel verursachte Anteil nördlich des Flughafens in ca. 1 km Entfernung bei ca. 25 % der Gesamtbelastung und in 2,5 km bei unter 10 % lag. Quelle: Forschungsbericht

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