Das Projekt "Kompakter, grüner, mobiler? Dreifache Innenentwicklung als Baustein einer nachhaltigen Stadtentwicklung ausgehend von einer Verringerung des Motorisierungsgrades" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) , Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: BAADER Konzept GmbH.Umweltschutzziele für urbane Räume umfassen u.a. den Vorrang der Innenentwicklung, die urbane Verkehrswende, Klimawandelanpassung und Ressourcenschonung. Dies erfordert einen neuen Umgang mit Flächen in der gebauten Stadt als auch bezüglich Verkehrs-, Frei- und Grünräumen. Dem Leitbild der 'doppelten Innenentwicklung' wird mit der Mobilität eine für Flächenschutz, Klimaschutz und weitere Umweltbelange zentrale Dimension hinzugefügt. Ein wichtiges Ziel ist es, bislang monofunktional vom MIV genutzte Verkehrsflächen zugunsten von Wohnen, Grün, ÖPNV und aktiver Mobilität zu gewinnen. Ausgangspunkt in diesem Vorhaben soll der vom UBA vorgeschlagene reduzierte Motorisierungsgrad in deutschen Großstädten über 100.000 EinwohnerInnen sein. Es gilt dessen Auswirkungen auf den Flächen- und Ressourcenverbrauch in ausgewählten Verdichtungsräumen zu untersuchen. Im Kern stehen folgende Fragen: Welche Ressourcenverbrauchseinsparungen sind in Verdichtungsräumen durch eine Reduktion des Motorisierungsgrades auf 350 und 150 PKW/1000 EinwohnerInnen im Vergleich zum Status Quo erwartbar? Welche Potentiale ergeben sich daraus hinsichtlich der Flächennutzung, Klima- und Ressourcenschutz und Umweltbelangen wie Lärm, Luft etc.? Welche Maßnahmen sind zum Erreichen eines geringeren Motorisierungsgrades (bei Aufrechterhaltung der Mobilität) sinnvoll und welche ökonomischen, planerischen und rechtlichen Aspekte sind damit verbunden? Darauf aufbauend soll das Leitbild der dreifachen Innenentwicklung inhaltlich und konzeptionell untersetzt werden. Entscheidend ist die Einbindung der relevanten kommunalen und weiterer Akteure, die Verantwortung für den Umgang mit Flächen in Städten tragen. Ziel ist es, gemeinsam mit diesen Akteuren ein Eckpunktepapier zur dreifachen Innenentwicklung zu erarbeiten. Dieser Prozess soll durch Dialogforen unterstützt werden. Zudem sollen deutsche und europäische Beispiele guter Umsetzung analysiert und den Kommunen zugänglich gemacht werden.
Das Projekt "INUMO - Integrirte Urbane Mobilität: Digitale Methoden zur interaktiven Szenarienentwicklung einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur für neu entstehende Städte in Äthiopien, INUMO - Integrirte Urbane Mobilität: Digitale Methoden zur interaktiven Szenarienentwicklung einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur für neu entstehende Städte in Äthiopien" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Bauhaus-Universität Weimar, Fakultät Architektur und Urbanistik, Professur Informatik in der Architektur.
spart viel Geld, entlastet die Umwelt und schafft Freiräume in Städten So wird Ihre Autonutzung kostengünstiger und umweltfreundlicher: Nutzen Sie Carsharing, wenn Sie weniger als 14.000 Kilometer pro Jahr fahren. Teilen Sie Fahrzeuge auch privat – z. B. unter Nachbarn oder über entsprechende Internetportale. Gewusst wie Jedes Auto, ob es fährt oder nicht, bedeutet für die Umwelt eine hohe Belastung. Bereits die Herstellung verschlingt viel Energie und Tonnen an Ressourcen, das parkende Auto benötigt (versiegelte) Fläche zum Stehen und die Nutzung verursacht Lärm und Umweltbelastungen besonders in Städten. Dadurch wird die Lebensqualität der Menschen erheblich eingeschränkt. Für Sie selbst ist der Besitz eines Autos vor allem mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten verbunden. Der ADAC gibt die monatlichen Vollkosten (Fix-, Werkstatt- und Betriebskosten plus Abschreibungen für Wertverlust) für einen Pkw in der Golfklasse mit mindestens 615 Euro pro Monat an. Dennoch gibt es in Deutschland rund 49 Millionen Pkw. Die durchschnittliche Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner liegt in Deutschland bei 580 Pkw. Dabei nehmen sie sehr viel Fläche in Anspruch, da sie im Durchschnitt 23 Stunden am Tag stehen und lediglich eine Stunde genutzt werden. Man könnte daher eher von einem "Stehzeug" sprechen. Es macht daher in hohem Maße Sinn, sich über Alternativen zum eigenen Auto Gedanken zu machen. Carsharing-Organisationen bieten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, Autos zu nutzen und nur zu bezahlen, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich vor allem für Menschen, die das Auto nicht für den täglichen Arbeitsweg benötigen. Wer weniger als 14.000 Kilometer pro Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing meist auch finanziell. Besonders der eigene Zweit- und Drittwagen kann aus Umwelt- und Kostengründen vielerorts durch die Teilnahme am Carsharing ersetzt werden. Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig: Einmaliger Antrag auf Mitgliedschaft, Zugang über anbieterspezifische App oder Erhalt einer elektronischen Karte als "Autoschlüssel" Buchung des Autos für den gewünschten Zeitraum (per App, telefonisch oder über das das Internet) Selbstständiges Abholen und Zurückbringen des Autos an einen vereinbarten Stellplatz. Bei stationsunabhängigen Angeboten kann das Fahrzeug frei im vom Anbieter definierten Gebiet wieder geparkt werden. Abrechnung der individuellen Fahrkosten nach Zeit- und/oder Kilometertarif je nach Anbieter Die Fahrzeuge werden von der Organisation gereinigt und gewartet. Die meisten Anbieter haben vom Kleinwagen bis zum Transporter verschiedene Modelle im Angebot. Einige Anbieter haben auch Elektrofahrzeuge in ihrem Bestand. In der Regel sind auch sehr kurzfristige Buchungen möglich, ebenso Buchungen in anderen Städten oder spezielle Urlaubsangebote, aber auch Buchungen für Dienst- und Geschäftsreisen. Einige Carsharing-Unternehmen haben sogar den Blauen Engel . Neben dem "klassischen" Carsharing gibt es noch andere Varianten des "Auto-Teilens": Nachbarschaftliche Autonutzung: Viele Autobesitzer nutzen ihr Fahrzeug nur unregelmäßig und können es darüber hinaus an Freunde oder Nachbarn verleihen. Hierzu gibt es Musterverträge des VCD Vermittlungsangebote für privaten Autoverleih: Über Internetplattformen werden – analog zu Mitfahrgelegenheiten – Verleihende und Leihende von Privatautos vermittelt (siehe Links). Angebote von verschiedenen Autoherstellern: In einigen Großstädten gibt es sogenannte "free-floating-Fahrzeuge – also stationsungebundene Autos" im öffentlichen Straßenraum. Diese müssen nicht an den Ausgangsort zurückgebracht werden, sondern können innerhalb des Geschäftsgebietes abgestellt werden. Was Sie noch tun können: Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu Bus und Bahn fahren , zu Fahrrad und Radeln und zu Fahrgemeinschaften . Auch Carsharing-Autos sind Autos: Beachten Sie unsere Hinweise zu Sprit sparen . Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Quelle: Bundesverband CarSharing Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing für 8.000 gefahrene km pro Jahr Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Quelle: Bundesverband CarSharing Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Hintergrund Laut Bundesverband Carsharing (bcs) kann ein Fahrzeug eines stationsbasierten Carsharingsystems in Deutschland fünf bis 16 Pkw ersetzen . Das verringert die für private Autos benötigten Stellplätze im öffentlichen Raum. Die freiwerdenden Flächen können dann für andere Zwecke – etwa Grünanlagen oder Kinderspielplätze – genutzt werden. Die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge erfordert eine regelmäßige Erneuerung der Fahrzeugflotte, sodass diese in der Regel auf dem neuesten Stand der Technik sind. Weil Carsharing-Nutzer bei jeder einzelnen Fahrt die betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht ein Anreiz wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren als bei Besitz eines privaten Pkw. Seine umweltentlastende Wirkung entfaltet das Carsharing vor allem im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Bahn, Rad- und Fußverkehr). Carsharing ist damit der Schlüssel für eine kombinierte Mobilität. Es setzt als eines der wenigen Maßnahmen direkt an einer der zentralen Stellschrauben für die Autonutzung an: dem Besitz eines eigenen Autos. Laut dem Bundesverband Carsharing gibt es aktuell deutschlandweit über 40.000 Carsharing-Fahrzeuge und über 4,5 Millionen Menschen, die bei Carsharing-Anbietern angemeldet sind. Das gilt sowohl für die frei im Straßenraum verfügbaren Angebote ("free-floating") als auch für die Autos, die einen festen Standort haben ("stationsbasiert"). Die Angebote sind derzeit in über 1.200 Städten und Gemeinden verfügbar. Carsharing eignet sich grundsätzlich auch für Klein- und Mittelstädte, zumal gerade dort die Autodichte höher ist als im Zentrum von Großstädten. Allerdings benötigt Carsharing "in der Fläche" insbesondere aufgrund der deutlich geringeren Parkplatznot häufig größeres ehrenamtliches Engagement oder öffentliche Unterstützung für seine Etablierung. Das Umweltbundesamt hat deshalb unter anderem das Projekt "Engagiert mobil: Regionalisierung des Carsharing" des Verbands Verkehrswende in kleinen Städten e. V. gefördert. Weitere Informationen finden Sie auf der UBA -Themenseite Carsharing . Die Abbildung zeigt den Anteil der Städte und Gemeinden ab einer Größe von 10.000 Einwohner*innen, in denen es mindestens ein organisiertes Carsharing-Angebot gibt. Dabei sind sowohl stationsbasierte als auch stationsunabhängige ("free-floating") Carsharing-Angebote erfasst, wobei es stationsunabhängige Angebote nur in Großstädten zusätzlich zu stationsbasierten Angeboten gibt. Bessere Mobilität, weniger Kosten; Car-Sharing und andere Formen der gemeinschaftlichen Nutzung von Verkehrsmitteln senken die Kosten, schaffen Platz in Innenstädten und bieten hohe Flexibilität und neue Freiräume.
Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität – besonders der Verkehr mit Auto und Flugzeug – sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Alternativen gibt es: Öffentlicher Personenverkehr, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße. Hoher Motorisierungsgrad Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahren stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2010 noch 511 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen, ist diese Zahl mittlerweile auf 580 im Jahr 2023 angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“). Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsmethoden kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing und damit der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ können einen Beitrag dazu leisten. Mehr Haushalte mit Krafträdern und E-Bikes In Deutschland verfügten Anfang 2022 77 % der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Fahrräder gibt es in 78,3 % der Haushalte. Eine deutliche Zunahme konnte in den letzten zwei Jahren bei den Krafträdern und E-Bikes verzeichnet werden. So verfügten im Jahr 2019 10,6 % der Haushalte über ein Kraftrad und 9 % über ein E-Bike. Im Jahr 2022 lag der Anteil bei Krafträdern bei 11,4 % und bei E-Bikes sogar bei 15,5 %. E-Bikes – eine Alternative zum Auto? 2023 wurden 4 Millionen (Mio.) Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Wie schon in den vorherigen Jahren nahm dabei der Anteil von Fahrrädern mit einem Elektro-Motor weiter zu (siehe Abb. „Zahl jährlich verkaufter E-Bikes“). Die Gründe für die Zunahme der E-Bikes sind vielfältig: zum einen gibt es eine breite Palette an Designmodellen, zum anderen verbesserte sich durch Weiterentwicklung die Antriebs- und Batterietechnik. Nach Schätzungen des Zweirad-Industrie-Verbandes umfasst der Fahrradbestand in Deutschland zum Ende des Jahres 2023 insgesamt ca. 84 Mio. Fahrräder und E-Bikes. Letztere hatten daran einen Anteil von geschätzt 11 Mio. Einheiten. Der Wegevergleich zeigt, dass E-Bikes im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von etwa 7,5 Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das E-Bike (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“). Weitere Informationen in der Broschüre „ E-Rad macht mobil" . Zahl jährlich verkaufter E-Bikes Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Mobilität – Carsharing Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich noch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem E-Bike und dem Fußverkehr auch das Carsharing. Zum Jahresbeginn 2024 zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) in Deutschland insgesamt über 5,5 Mio. Teilnehmende (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2024“). Die Anzahl der Städte und Gemeinden mit einem stationsbasierten Carsharing-Angebot erhöhte sich zwischen 2019 und Anfang 2024 von 740 auf 1.271. Stationsunabhängige Angebote sind in 50 Städten verfügbar. Mittlerweile gibt es in 26 Städten auch kombinierte Carsharing-Systeme, die stationsbasiertes Carsharing und free-floating Carsharing aus einer Hand anbieten. Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen drei und zehn (private) Fahrzeuge. In dichtbesiedelten Innenstadtgebieten von Großstädten, kann bei stationsbasierten Angeboten die Ersatzquote auch bei deutlich über 10 Fahrzeugen liegen. Weitere Infos zum Thema: Car-Sharing . Pandemiebedingt weniger Fahrgäste bei den „Öffentlichen“ Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr hat bis 2019 jedes Jahr leicht zugenommen. Der Rückgang der Fahrgastzahlen infolge der Corona-Pandemie im Jahr 2020 hat sich 2021 fortgesetzt. Im Jahr 2022 und 2023 ist bei den Fahrgastzahlen sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr ein Anstieg gegenüber den jeweiligen Vorjahren zu verzeichnen. Das Vor-Corona-Niveau wurde jedoch noch nicht wieder erreicht (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr 2023“). Hoher Anteil von Urlaubs- und Freizeitverkehr Der arbeitsbezogene Verkehr, das heißt der Berufs- und Ausbildungs- sowie der Geschäftsverkehr hatte 2021 mit 36,3 % den größten Anteil an der Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr (MIV). Etwa 41 % der arbeitsbezogenen Personenkilometer sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „Motorisierter Individualverkehr 2021 – Anteile nach Fahrtzweck“). Der Urlaubs- und Freizeitverkehr hat mit 42 % einen großen Anteil an der Verkehrsleistung im MIV. Pkw und Motorrad waren im Jahr 2021 die beliebtesten Fortbewegungsmittel für Urlaub und Freizeit. Dann folgen das Flugzeug und die Bahn. Pkw und Flugzeug sind im Fernverkehr jedoch die Verkehrsmittel mit den höchsten Treibhausgasemissionen pro Personenkilometer (siehe Abb. „Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2022“). Bei Reisen hat neben dem Verkehrsmittel auch die gewählte Distanz zum Reiseziel einen Einfluss auf die entstehenden Emissionen. Die Abbildung „Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen“ zeigt einen Vergleich mobilitätsbedingter Treibhausgasemissionen pro Person für verschiedene Reiseziele. Tipps für einen nachhaltigen Tourismus finden Sie unter „ Urlaubsreisen “ und „ Nachhaltiger Tourismus “. Motorisierter Individualverkehr 2021 – Anteile nach Fahrtzweck Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2022 Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen Quelle: ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten
Die Ausgaben privater Haushalte für Verkehr fließen vor allem ins eigene Auto, zunehmend auch ins Elektroauto. Der Marktanteil von Elektroautos (BEV) nahm zwar deutlich zu. Allerdings ist nur etwa jedes fünfte neue Auto ein Elektroauto. China treibt den globalen Autobestand nach oben. Elektro- und Hybridfahrzeuge: Hybride weiter vor Elektro Dank staatlicher Förderung ist der Absatz an E-Autos seit 2020 deutlich angestiegen. Während 2019 nur etwa 63.000 batterie-elektrische E-Autos (BEV) verkauft wurden, waren es 2023 mit rund 524.000 fast neunmal so viele. Damit ist auch der Markanteil von batterie-elektrischen E-Autos von 1,8 % in 2019 auf 18,4 % in 2023 innerhalb von vier Jahren deutlich angestiegen (siehe Abb. „Neuzulassungen und Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridantrieb“). Trotzdem wurden weiterhin mehr Hybridfahrzeuge (Plug-in- und nicht aufladbare Hybridfahrzeuge) als BEV neu zugelassen (840.000 gegenüber 524.000). Die Daten werden vom Kraftfahrtbundesamt erhoben. Globaler Autobestand: China stockt weiter auf Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 44 Jahren mehr als vervierfacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2022 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2023 nur noch 52 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2023 fünfundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 126 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (582 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen).
Kaum ein Faktor belastet Gesundheit und Umwelt im städtischen Raum so stark wie der Kraftfahrzeugverkehr. Autos, Busse, Lastwagen und andere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor stoßen Schadstoffe aus, verursachen Lärm und brauchen viel Platz. Das schadet nicht nur der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch der Umwelt. Im Jahr 2015 kamen in Berlin 335 Pkw auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner – die Unterschiede zwischen der Innenstadt (zum Teil unter 200) und den äußeren Stadtgebieten (zum Teil über 500) sind groß. Obwohl der Pkw-Bestand nach Jahrzehnten steten Wachstums seit Mitte der 1990er-Jahre in etwa stabil geblieben ist, leidet das die Stadt unter einem konstant hohen Verkehrsaufkommen. Unter den drei täglich am stärksten belasteten Straßen in Deutschland waren 2015 zwei Teilabschnitte der Stadtautobahn A100: der Bereich zwischen Alboinstraße und Tempelhofer Damm sowie der zwischen Dreieck Charlottenburg und Spandauer Damm. Seit 1951 wird der Berliner Verkehr regelmäßig gezählt – zunächst nur im Westteil der Stadt, seit 1993 in ganz Berlin. Ein Ergebnis: Der Verkehr verteilt sich nicht gleichmäßig auf alle Straßen, sondern belastet neben den Stadtautobahnen besonders die großen Ausfallstraßen vom Zentrum ins Umland. Hier erfahren Sie unter anderem, wie sich Verkehrsaufkommen und Motorisierungsgrad in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt haben. Das Kartenmaterial zeigt darüber hinaus die Verkehrsmengen im Berliner Straßennetz. Diese Daten dienen unter anderem als Planungsgrundlage für Maßnahmen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Textkurzfassung Karten Download
Kaum ein Faktor belastet Gesundheit und Umwelt im städtischen Raum so stark wie der Kraftfahrzeugverkehr. Autos, Busse, Lastwagen und andere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor stoßen Schadstoffe aus, verursachen Lärm und brauchen viel Platz. Das schadet nicht nur der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch der Umwelt. Im Jahr 2015 kamen in Berlin 335 Pkw auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner – die Unterschiede zwischen der Innenstadt (zum Teil unter 200) und den äußeren Stadtgebieten (zum Teil über 500) sind groß. Obwohl der Pkw-Bestand nach Jahrzehnten steten Wachstums seit Mitte der 1990er-Jahre in etwa stabil geblieben ist, leidet das die Stadt unter einem konstant hohen Verkehrsaufkommen. Unter den drei täglich am stärksten belasteten Straßen in Deutschland waren 2015 zwei Teilabschnitte der Stadtautobahn A100: der Bereich zwischen Alboinstraße und Tempelhofer Damm sowie der zwischen Dreieck Charlottenburg und Spandauer Damm. Seit 1951 wird der Berliner Verkehr regelmäßig gezählt – zunächst nur im Westteil der Stadt, seit 1993 in ganz Berlin. Ein Ergebnis: Der Verkehr verteilt sich nicht gleichmäßig auf alle Straßen, sondern belastet neben den Stadtautobahnen besonders die großen Ausfallstraßen vom Zentrum ins Umland. Hier erfahren Sie unter anderem, wie sich Verkehrsaufkommen und Motorisierungsgrad in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt haben. Das Kartenmaterial zeigt darüber hinaus die Verkehrsmengen im Berliner Straßennetz. Diese Daten dienen unter anderem als Planungsgrundlage für Maßnahmen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Textkurzfassung Karten Download
Kaum ein Faktor belastet Gesundheit und Umwelt im städtischen Raum so stark wie der Kraftfahrzeugverkehr. Autos, Busse, Lastwagen und andere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor stoßen Schadstoffe aus, verursachen Lärm und brauchen viel Platz. Das schadet nicht nur der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch der Umwelt. Im Jahr 2015 kamen in Berlin 335 Pkw auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner – die Unterschiede zwischen der Innenstadt (zum Teil unter 200) und den äußeren Stadtgebieten (zum Teil über 500) sind groß. Obwohl der Pkw-Bestand nach Jahrzehnten steten Wachstums seit Mitte der 1990er-Jahre in etwa stabil geblieben ist, leidet das die Stadt unter einem konstant hohen Verkehrsaufkommen. Unter den drei täglich am stärksten belasteten Straßen in Deutschland waren 2015 zwei Teilabschnitte der Stadtautobahn A100: der Bereich zwischen Alboinstraße und Tempelhofer Damm sowie der zwischen Dreieck Charlottenburg und Spandauer Damm. Seit 1951 wird der Berliner Verkehr regelmäßig gezählt – zunächst nur im Westteil der Stadt, seit 1993 in ganz Berlin. Ein Ergebnis: Der Verkehr verteilt sich nicht gleichmäßig auf alle Straßen, sondern belastet neben den Stadtautobahnen besonders die großen Ausfallstraßen vom Zentrum ins Umland. Hier erfahren Sie unter anderem, wie sich Verkehrsaufkommen und Motorisierungsgrad in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt haben. Das Kartenmaterial zeigt darüber hinaus die Verkehrsmengen im Berliner Straßennetz. Diese Daten dienen unter anderem als Planungsgrundlage für Maßnahmen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Textkurzfassung Karten Download
Kaum ein Faktor belastet Gesundheit und Umwelt im städtischen Raum so stark wie der Kraftfahrzeugverkehr. Autos, Busse, Lastwagen und andere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor stoßen Schadstoffe aus, verursachen Lärm und brauchen viel Platz. Das schadet nicht nur der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch der Umwelt. Im Jahr 2015 kamen in Berlin 335 Pkw auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner – die Unterschiede zwischen der Innenstadt (zum Teil unter 200) und den äußeren Stadtgebieten (zum Teil über 500) sind groß. Obwohl der Pkw-Bestand nach Jahrzehnten steten Wachstums seit Mitte der 1990er-Jahre in etwa stabil geblieben ist, leidet das die Stadt unter einem konstant hohen Verkehrsaufkommen. Unter den drei täglich am stärksten belasteten Straßen in Deutschland waren 2015 zwei Teilabschnitte der Stadtautobahn A100: der Bereich zwischen Alboinstraße und Tempelhofer Damm sowie der zwischen Dreieck Charlottenburg und Spandauer Damm. Seit 1951 wird der Berliner Verkehr regelmäßig gezählt – zunächst nur im Westteil der Stadt, seit 1993 in ganz Berlin. Ein Ergebnis: Der Verkehr verteilt sich nicht gleichmäßig auf alle Straßen, sondern belastet neben den Stadtautobahnen besonders die großen Ausfallstraßen vom Zentrum ins Umland. Hier erfahren Sie unter anderem, wie sich Verkehrsaufkommen und Motorisierungsgrad in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt haben. Das Kartenmaterial zeigt darüber hinaus die Verkehrsmengen im Berliner Straßennetz. Diese Daten dienen unter anderem als Planungsgrundlage für Maßnahmen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Einleitung Datengrundlage Methode Kartenbeschreibung Literatur Karten Download
Kaum ein Faktor belastet Gesundheit und Umwelt im städtischen Raum so stark wie der Kraftfahrzeugverkehr. Autos, Busse, Lastwagen und andere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor stoßen Schadstoffe aus, verursachen Lärm und brauchen viel Platz. Das schadet nicht nur der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch der Umwelt. Im Jahr 2015 kamen in Berlin 335 Pkw auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner – die Unterschiede zwischen der Innenstadt (zum Teil unter 200) und den äußeren Stadtgebieten (zum Teil über 500) sind groß. Obwohl der Pkw-Bestand nach Jahrzehnten steten Wachstums seit Mitte der 1990er-Jahre in etwa stabil geblieben ist, leidet das die Stadt unter einem konstant hohen Verkehrsaufkommen. Unter den drei täglich am stärksten belasteten Straßen in Deutschland waren 2015 zwei Teilabschnitte der Stadtautobahn A100: der Bereich zwischen Alboinstraße und Tempelhofer Damm sowie der zwischen Dreieck Charlottenburg und Spandauer Damm. Seit 1951 wird der Berliner Verkehr regelmäßig gezählt – zunächst nur im Westteil der Stadt, seit 1993 in ganz Berlin. Ein Ergebnis: Der Verkehr verteilt sich nicht gleichmäßig auf alle Straßen, sondern belastet neben den Stadtautobahnen besonders die großen Ausfallstraßen vom Zentrum ins Umland. Hier erfahren Sie unter anderem, wie sich Verkehrsaufkommen und Motorisierungsgrad in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt haben. Das Kartenmaterial zeigt darüber hinaus die Verkehrsmengen im Berliner Straßennetz. Diese Daten dienen unter anderem als Planungsgrundlage für Maßnahmen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Einleitung Datengrundlage Methode Kartenbeschreibung Literatur Karten Download
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