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Carsharing spart viel Geld, entlastet die Umwelt und schafft Freiräume in Städten

<p> So wird Ihre Autonutzung kostengünstiger und umweltfreundlicher: <ul> <li>Nutzen Sie Carsharing, wenn Sie weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fahren.</li> <li>Teilen Sie Fahrzeuge auch privat – z. B. unter Nachbarn oder über entsprechende Internetportale.</li> </ul> Gewusst wie <p>Jedes Auto, ob es fährt oder nicht, bedeutet für die Umwelt eine hohe Belastung. Bereits die Herstellung verschlingt viel Energie und Tonnen an Ressourcen, das parkende Auto benötigt (versiegelte) Fläche zum Stehen und die Nutzung verursacht Lärm und Umweltbelastungen besonders in Städten. Dadurch wird die Lebensqualität der Menschen erheblich eingeschränkt.</p> <p>Für Sie selbst ist der Besitz eines Autos vor allem mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten verbunden. Der ADAC gibt die <a href="https://assets.adac.de/Autodatenbank/Autokosten/autokostenuebersicht_s-v.pdf">monatlichen Vollkosten</a> (Fix-, Werkstatt- und Betriebskosten plus Abschreibungen für Wertverlust) für einen Pkw in der Golfklasse mit mindestens 615 Euro pro Monat an. Dennoch gibt es in Deutschland rund 49 Millionen Pkw. Die durchschnittliche Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner liegt in Deutschland bei 580 Pkw. Dabei nehmen sie sehr viel Fläche in Anspruch, da sie im Durchschnitt 23 Stunden am Tag stehen und lediglich eine Stunde genutzt werden. Man könnte daher eher von einem "Stehzeug" sprechen.</p> <strong>Galerie: Carsharing – Fakten &amp; Vorteile</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing1.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing2.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing3.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing4.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing5.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing6.png"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption <p>Es macht daher in hohem Maße Sinn, sich über Alternativen zum eigenen Auto Gedanken zu machen. Carsharing-Organisationen bieten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, Autos zu nutzen und nur zu bezahlen, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich vor allem für Menschen, die das Auto nicht für den täglichen Arbeitsweg benötigen. Wer weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing meist auch finanziell. Besonders der eigene Zweit- und Drittwagen kann aus Umwelt- und Kostengründen vielerorts durch die Teilnahme am Carsharing ersetzt werden.</p> <p><strong>Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig:</strong></p> <ul> <li>Einmaliger Antrag auf Mitgliedschaft, Zugang über anbieterspezifische App oder Erhalt einer elektronischen Karte als "Autoschlüssel"</li> <li>Buchung des Autos für den gewünschten Zeitraum (per App, telefonisch oder über das das Internet)</li> <li>Selbstständiges Abholen und Zurückbringen des Autos an einen vereinbarten Stellplatz. Bei stationsunabhängigen Angeboten kann das Fahrzeug frei im vom Anbieter definierten Gebiet wieder geparkt werden.</li> <li>Abrechnung der individuellen Fahrkosten nach Zeit- und/oder Kilometertarif je nach Anbieter</li> </ul> <p>Die Fahrzeuge werden von der Organisation gereinigt und gewartet. Die meisten Anbieter haben vom Kleinwagen bis zum Transporter verschiedene Modelle im Angebot. Einige Anbieter haben auch Elektrofahrzeuge in ihrem Bestand. In der Regel sind auch sehr kurzfristige Buchungen möglich, ebenso Buchungen in anderen Städten oder spezielle Urlaubsangebote, aber auch Buchungen für Dienst- und Geschäftsreisen.</p> <p>Einige Carsharing-Unternehmen haben sogar den <a href="https://www.blauer-engel.de/de/produktwelt/car-sharing-bis-12-2025">Blauen Engel</a>.</p> <p><strong>Neben dem "klassischen" Carsharing gibt es noch andere Varianten des "Auto-Teilens":</strong></p> <ul> <li>Nachbarschaftliche Autonutzung:&nbsp;Viele Autobesitzer nutzen ihr Fahrzeug nur unregelmäßig und können es darüber hinaus an Freunde oder Nachbarn verleihen. Hierzu gibt es&nbsp;<a href="https://shop.vcd.org/VCD-Nachbarschaftsauto-Vertrag/2002">Musterverträge des VCD</a></li> <li>Vermittlungsangebote für privaten Autoverleih:&nbsp;Über Internetplattformen werden – analog zu Mitfahrgelegenheiten – Verleihende und Leihende von Privatautos vermittelt (siehe Links).</li> <li>Angebote von verschiedenen Autoherstellern: In einigen Großstädten gibt es sogenannte "free-floating-Fahrzeuge – also stationsungebundene Autos" im öffentlichen Straßenraum. Diese müssen nicht an den Ausgangsort zurückgebracht werden, sondern können innerhalb des Geschäftsgebietes abgestellt werden.</li> </ul> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/bus-bahn-fahren">Bus und Bahn fahren</a>, zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad und Radeln</a> und zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrgemeinschaften">Fahrgemeinschaften</a>.</li> <li>Auch Carsharing-Autos sind Autos: Beachten Sie unsere Hinweise zu&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/sprit-sparen">Sprit sparen</a>.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing </strong> <br>Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg">Bild herunterladen</a> (438,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing für 8.000 gefahrene km pro Jahr </strong> <br>Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg">Bild herunterladen</a> (377,06 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> Hintergrund <ul> <li>Laut Bundesverband Carsharing (bcs) kann ein Fahrzeug eines stationsbasierten Carsharingsystems in Deutschland <a href="https://www.carsharing.de/verkehrsentlastung-durch-carsharing-0">fünf bis 16 Pkw ersetzen</a>. Das verringert die für private Autos benötigten Stellplätze im öffentlichen Raum. Die freiwerdenden Flächen können dann für andere Zwecke – etwa Grünanlagen oder Kinderspielplätze – genutzt werden.</li> <li>Die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge erfordert eine regelmäßige Erneuerung der Fahrzeugflotte, sodass diese in der Regel auf dem neuesten Stand der Technik sind.</li> <li>Weil Carsharing-Nutzer bei jeder einzelnen Fahrt die betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht ein Anreiz wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren als bei Besitz eines privaten Pkw.</li> <li>Seine umweltentlastende Wirkung entfaltet das Carsharing vor allem im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Bahn, Rad- und Fußverkehr). Carsharing ist damit der Schlüssel für eine kombinierte Mobilität. Es setzt als eines der wenigen Maßnahmen direkt an einer der zentralen Stellschrauben für die Autonutzung an: dem Besitz eines eigenen Autos.</li> <li>Laut dem Bundesverband Carsharing gibt es aktuell deutschlandweit <a href="https://www.carsharing.de/sites/default/files/download/2024-08/Fact%20Sheet%20Carsharing%20Statistik%202024.pdf">über 40.000 Carsharing-Fahrzeuge</a> und über 4,5 Millionen Menschen, die bei Carsharing-Anbietern angemeldet sind. Das gilt sowohl für die frei im Straßenraum verfügbaren Angebote ("free-floating") als auch für die Autos, die einen festen Standort haben ("stationsbasiert"). Die Angebote sind derzeit in über 1.200 Städten und Gemeinden verfügbar.</li> <li>Carsharing eignet sich grundsätzlich auch für Klein- und Mittelstädte, zumal gerade dort die Autodichte höher ist als im Zentrum von Großstädten. Allerdings benötigt Carsharing "in der Fläche" insbesondere aufgrund der deutlich geringeren Parkplatznot häufig größeres ehrenamtliches Engagement oder öffentliche Unterstützung für seine Etablierung. Das Umweltbundesamt hat deshalb unter anderem das Projekt "Engagiert mobil: Regionalisierung des Carsharing" des Verbands&nbsp; <a href="https://verkehrswende-ev.de/">Verkehrswende in kleinen Städten e. V.</a> gefördert.</li> </ul> <p>Weitere Informationen finden Sie auf der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10957">Carsharing</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/indikator_diagramm-1.jpg"> </a> <strong> Verfügbarkeit von organisierten Carsharing-Angeboten </strong> <br> <p>Die Abbildung zeigt den Anteil der Städte und Gemeinden ab einer Größe von 10.000 Einwohner*innen, in denen es mindestens ein organisiertes Carsharing-Angebot gibt. Dabei sind sowohl stationsbasierte als auch stationsunabhängige ("free-floating") Carsharing-Angebote erfasst, wobei es stationsunabhängige Angebote nur in Großstädten zusätzlich zu stationsbasierten Angeboten gibt.</p> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis Bundesverband CarSharing e.V. und Statistisches Bundesamt </p><p> So wird Ihre Autonutzung kostengünstiger und umweltfreundlicher: <ul> <li>Nutzen Sie Carsharing, wenn Sie weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fahren.</li> <li>Teilen Sie Fahrzeuge auch privat – z. B. unter Nachbarn oder über entsprechende Internetportale.</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Jedes Auto, ob es fährt oder nicht, bedeutet für die Umwelt eine hohe Belastung. Bereits die Herstellung verschlingt viel Energie und Tonnen an Ressourcen, das parkende Auto benötigt (versiegelte) Fläche zum Stehen und die Nutzung verursacht Lärm und Umweltbelastungen besonders in Städten. Dadurch wird die Lebensqualität der Menschen erheblich eingeschränkt.</p> <p>Für Sie selbst ist der Besitz eines Autos vor allem mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten verbunden. Der ADAC gibt die <a href="https://assets.adac.de/Autodatenbank/Autokosten/autokostenuebersicht_s-v.pdf">monatlichen Vollkosten</a> (Fix-, Werkstatt- und Betriebskosten plus Abschreibungen für Wertverlust) für einen Pkw in der Golfklasse mit mindestens 615 Euro pro Monat an. Dennoch gibt es in Deutschland rund 49 Millionen Pkw. Die durchschnittliche Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner liegt in Deutschland bei 580 Pkw. Dabei nehmen sie sehr viel Fläche in Anspruch, da sie im Durchschnitt 23 Stunden am Tag stehen und lediglich eine Stunde genutzt werden. Man könnte daher eher von einem "Stehzeug" sprechen.</p> <strong>Galerie: Carsharing – Fakten &amp; Vorteile</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing1.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing2.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing3.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing4.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing5.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing6.png"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption </p><p> <p>Es macht daher in hohem Maße Sinn, sich über Alternativen zum eigenen Auto Gedanken zu machen. Carsharing-Organisationen bieten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, Autos zu nutzen und nur zu bezahlen, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich vor allem für Menschen, die das Auto nicht für den täglichen Arbeitsweg benötigen. Wer weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing meist auch finanziell. Besonders der eigene Zweit- und Drittwagen kann aus Umwelt- und Kostengründen vielerorts durch die Teilnahme am Carsharing ersetzt werden.</p> <p><strong>Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig:</strong></p> <ul> <li>Einmaliger Antrag auf Mitgliedschaft, Zugang über anbieterspezifische App oder Erhalt einer elektronischen Karte als "Autoschlüssel"</li> <li>Buchung des Autos für den gewünschten Zeitraum (per App, telefonisch oder über das das Internet)</li> <li>Selbstständiges Abholen und Zurückbringen des Autos an einen vereinbarten Stellplatz. Bei stationsunabhängigen Angeboten kann das Fahrzeug frei im vom Anbieter definierten Gebiet wieder geparkt werden.</li> <li>Abrechnung der individuellen Fahrkosten nach Zeit- und/oder Kilometertarif je nach Anbieter</li> </ul> <p>Die Fahrzeuge werden von der Organisation gereinigt und gewartet. Die meisten Anbieter haben vom Kleinwagen bis zum Transporter verschiedene Modelle im Angebot. Einige Anbieter haben auch Elektrofahrzeuge in ihrem Bestand. In der Regel sind auch sehr kurzfristige Buchungen möglich, ebenso Buchungen in anderen Städten oder spezielle Urlaubsangebote, aber auch Buchungen für Dienst- und Geschäftsreisen.</p> <p>Einige Carsharing-Unternehmen haben sogar den <a href="https://www.blauer-engel.de/de/produktwelt/car-sharing-bis-12-2025">Blauen Engel</a>.</p> <p><strong>Neben dem "klassischen" Carsharing gibt es noch andere Varianten des "Auto-Teilens":</strong></p> <ul> <li>Nachbarschaftliche Autonutzung:&nbsp;Viele Autobesitzer nutzen ihr Fahrzeug nur unregelmäßig und können es darüber hinaus an Freunde oder Nachbarn verleihen. Hierzu gibt es&nbsp;<a href="https://shop.vcd.org/VCD-Nachbarschaftsauto-Vertrag/2002">Musterverträge des VCD</a></li> <li>Vermittlungsangebote für privaten Autoverleih:&nbsp;Über Internetplattformen werden – analog zu Mitfahrgelegenheiten – Verleihende und Leihende von Privatautos vermittelt (siehe Links).</li> <li>Angebote von verschiedenen Autoherstellern: In einigen Großstädten gibt es sogenannte "free-floating-Fahrzeuge – also stationsungebundene Autos" im öffentlichen Straßenraum. Diese müssen nicht an den Ausgangsort zurückgebracht werden, sondern können innerhalb des Geschäftsgebietes abgestellt werden.</li> </ul> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/bus-bahn-fahren">Bus und Bahn fahren</a>, zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad und Radeln</a> und zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrgemeinschaften">Fahrgemeinschaften</a>.</li> <li>Auch Carsharing-Autos sind Autos: Beachten Sie unsere Hinweise zu&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/sprit-sparen">Sprit sparen</a>.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing </strong> <br>Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg">Bild herunterladen</a> (438,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing für 8.000 gefahrene km pro Jahr </strong> <br>Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg">Bild herunterladen</a> (377,06 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Hintergrund <ul> <li>Laut Bundesverband Carsharing (bcs) kann ein Fahrzeug eines stationsbasierten Carsharingsystems in Deutschland <a href="https://www.carsharing.de/verkehrsentlastung-durch-carsharing-0">fünf bis 16 Pkw ersetzen</a>. Das verringert die für private Autos benötigten Stellplätze im öffentlichen Raum. Die freiwerdenden Flächen können dann für andere Zwecke – etwa Grünanlagen oder Kinderspielplätze – genutzt werden.</li> <li>Die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge erfordert eine regelmäßige Erneuerung der Fahrzeugflotte, sodass diese in der Regel auf dem neuesten Stand der Technik sind.</li> <li>Weil Carsharing-Nutzer bei jeder einzelnen Fahrt die betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht ein Anreiz wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren als bei Besitz eines privaten Pkw.</li> <li>Seine umweltentlastende Wirkung entfaltet das Carsharing vor allem im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Bahn, Rad- und Fußverkehr). Carsharing ist damit der Schlüssel für eine kombinierte Mobilität. Es setzt als eines der wenigen Maßnahmen direkt an einer der zentralen Stellschrauben für die Autonutzung an: dem Besitz eines eigenen Autos.</li> <li>Laut dem Bundesverband Carsharing gibt es aktuell deutschlandweit <a href="https://www.carsharing.de/sites/default/files/download/2024-08/Fact%20Sheet%20Carsharing%20Statistik%202024.pdf">über 40.000 Carsharing-Fahrzeuge</a> und über 4,5 Millionen Menschen, die bei Carsharing-Anbietern angemeldet sind. Das gilt sowohl für die frei im Straßenraum verfügbaren Angebote ("free-floating") als auch für die Autos, die einen festen Standort haben ("stationsbasiert"). Die Angebote sind derzeit in über 1.200 Städten und Gemeinden verfügbar.</li> <li>Carsharing eignet sich grundsätzlich auch für Klein- und Mittelstädte, zumal gerade dort die Autodichte höher ist als im Zentrum von Großstädten. Allerdings benötigt Carsharing "in der Fläche" insbesondere aufgrund der deutlich geringeren Parkplatznot häufig größeres ehrenamtliches Engagement oder öffentliche Unterstützung für seine Etablierung. Das Umweltbundesamt hat deshalb unter anderem das Projekt "Engagiert mobil: Regionalisierung des Carsharing" des Verbands&nbsp; <a href="https://verkehrswende-ev.de/">Verkehrswende in kleinen Städten e. V.</a> gefördert.</li> </ul> <p>Weitere Informationen finden Sie auf der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10957">Carsharing</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/indikator_diagramm-1.jpg"> </a> <strong> Verfügbarkeit von organisierten Carsharing-Angeboten </strong> <br> <p>Die Abbildung zeigt den Anteil der Städte und Gemeinden ab einer Größe von 10.000 Einwohner*innen, in denen es mindestens ein organisiertes Carsharing-Angebot gibt. Dabei sind sowohl stationsbasierte als auch stationsunabhängige ("free-floating") Carsharing-Angebote erfasst, wobei es stationsunabhängige Angebote nur in Großstädten zusätzlich zu stationsbasierten Angeboten gibt.</p> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis Bundesverband CarSharing e.V. und Statistisches Bundesamt </p><p>Informationen für...</p>

Verkehrsmengen DTV 2014

Der Straßenverkehr stellt weiterhin einen entscheidenden Belastungsfaktor der städtischen Umwelt dar. Seine zahlenmäßige Entwicklung wird durch Verkehrszählungen beobachtet, die in den westlichen Bezirken Berlins in regelmäßigen Abständen seit 1951 und seit 1993 für das gesamte Stadtgebiet durchgeführt werden. Für die Durchführung von Verkehrszählungen auf Autobahnen, Bundesstraßen sowie dem übrigen Hauptstraßennetz ist die Verkehrslenkung Berlin ( VLB ) der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz verantwortlich. Die aktuellen Daten beziehen sich auf das Jahr 2014 und schreiben somit die Werte der vorhergehenden Auswertung aus 2009 fort. Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin noch sehr unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1.000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1.000 Einwohner. 1995 lagen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen schon deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin standen nun je 1.000 Einwohner 320, in West-Berlin 375 Pkw zur Verfügung. Seit 2011 kann eine leicht abnehmende Mobilisierungsrate bei Pkw beobachtet werden, die insbesondere auf eine rückläufige Pkw-Verfügbarkeit bei jüngeren Menschen zurückzuführen ist (vgl. Abb. 1 und SenStadtUm 2016). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin damit auch 2015 mit 335 Pkw/1.000 Einwohner auf einem sehr günstigen Niveau. So weisen München mit 444 (2015) und Hamburg mit rund 419 Pkw/1.000 Einwohner (2015) weit höhere Werte auf. Der Bundesdurchschnitt lag 2015 bei 540 Pkw/1.000 Einwohnern. “Es besteht jedoch ein deutliches Gefälle zwischen der Berliner Innenstadt (teilweise unter 200 Kfz/1.000 Einwohner) und den äußeren Stadtgebieten (teilweise über 500 Kfz/1.000 Einwohner)” (vgl. StEP Verkehr, SenStadt 2011 ). Für den Ost-Teil der Stadt können für den Zeitraum von 1991 bis 1993 aufgrund der damaligen Kennzeichenumstellung aller Fahrzeuge keine Aussagen über den Motorisierungsgrad getroffen werden. Seit 1996 wird nur noch ein Berliner Gesamtwert ausgewiesen. Die folgenden Übersichten stellen die Jahreszahlen der wichtigen Kenngrößen Streckenlänge und Fahrleistung nach Verkehrsbelastungsklassen in der Entwicklung von 1993 bis 2014 gegenüber. Aufgrund der variierenden Streckenlängen der einzelnen Zähljahre ist die Vergleichbarkeit nur eingeschränkt gegeben. Bemerkenswert bleibt, dass trotz kontiuierlich vergrößertem Umfang an Strecken, die dem Hauptstraßennetz zugeordnet werden, die absolute Höhe der berechneten Tagesfahrleistung aller Abschnitte ebenso wie der Anteil der hochbelasteten Streckenabschnitte (durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) > 50.000 Kfz) leicht zurückgegangen sind.

Verkehrsmengen DTV 2019

Der Straßenverkehr stellt weiterhin einen entscheidenden Belastungsfaktor der städtischen Umwelt dar. Seine zahlenmäßige Entwicklung wird durch Verkehrszählungen beobachtet, die in den westlichen Bezirken Berlins in regelmäßigen Abständen seit 1951 und seit 1993 für das gesamte Stadtgebiet durchgeführt werden. Für die Durchführung von Verkehrszählungen auf Autobahnen, Bundesstraßen sowie dem übrigen Hauptstraßennetz ist die Abteilung Verkehrsmanagement der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz verantwortlich. Die aktuellen Daten beziehen sich auf das Jahr 2019 und schreiben somit die Werte der vorhergehenden Auswertung aus 2014 fort. Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin noch sehr unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1.000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1.000 Einwohner. 1995 lagen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen schon deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin standen nun je 1.000 Einwohner 320, in West-Berlin 375 Pkw zur Verfügung. Seit 2011 kann eine stagnierende Motorisierungsrate bei Pkw beobachtet werden (vgl. Abb. 1). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin damit auch 2019 mit 330 Pkw/1.000 Einwohner auf einem sehr günstigen Niveau. So weisen München mit 540 (2018) und Hamburg mit rund 434 Pkw/1.000 Einwohner (2019) weit höhere Werte auf. Der Bundesdurchschnitt lag 2019 bei 569 Pkw/1.000 Einwohnern. Es gibt jedoch deutliche Unterschiede in der Verkehrsteilnahme zwischen der Berliner Innenstadt mit zunehmender Bedeutung des Umweltverbunds und den äußeren Stadtgebieten mit einem nach wie vor hohen Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV). Für den Ost-Teil der Stadt können für den Zeitraum von 1991 bis 1993 aufgrund der damaligen Kennzeichenumstellung aller Fahrzeuge keine Aussagen über den Motorisierungsgrad getroffen werden. Seit 1996 wird nur noch ein Berliner Gesamtwert ausgewiesen. Die folgenden Übersichten stellen die Jahreszahlen der wichtigen Kenngrößen Streckenlänge und Fahrleistung nach Verkehrsbelastungsklassen in der Entwicklung von 1993 bis 2019 gegenüber. Aufgrund der variierenden Streckenlängen der einzelnen Zähljahre ist die Vergleichbarkeit nur eingeschränkt gegeben. Trotz kontiuierlich vergrößertem Umfang an Strecken, die dem Hauptstraßennetz zugeordnet werden, sind die absolute Höhe der berechneten Tagesfahrleistung aller Abschnitte ebenso wie der Anteil der hochbelasteten Streckenabschnitte (durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) > 50.000 Kfz) über die Jahre leicht zurückgegangen. Der Trend ist in den letzten Jahren allerdings wieder leicht ansteigend.

Regionalatlas Deutschland Themenbereich Verkehr - Indikatoren zu Pkw-Dichte - Pkw-Bestand je 1.000 EW am 01.01.

==Pkw-Bestand je 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner am 01.01.== ===Aussage=== Der Indikator gibt Auskunft zum Pkw-Besatz der Bevölkerung. Die PKW-Dichte ist in ländlichen Regionen zumeist höher als in Ballungsräumen. Die Verkehrsbelastung durch Durchgangs- und Einpendelverkehr bleibt unberücksichtigt. ===Indikatorberechnung=== Für die Berechnung des Indikators „Pkw-Bestand je 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner“ wird die Zahl des Pkw-Bestands am 01.01. durch die Zahl der Einwohnerinnen und Einwohner am 31.12. des jeweiligen Vorjahres dividiert und mit 1.000 multipliziert. ===Herkunftsstatistik=== Der Indikator beruht auf Daten der amtlichen Kraftfahrzeugstatistik des Kraftfahrt-Bundesamtes zum Personenkraftwagenbestand sowie der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder zur Bevölkerung. ===Merkmalsbeschreibungen=== *'''Kraftfahrzeugbestand''' Zahl der Fahrzeuge, die zum Zeitpunkt der Zählung an einem festgelegten Stichtag (1. Januar eines jeden Jahres) mit einem amtlichen Kennzeichen zum Verkehr zugelassen (bis 1.1.2007 einschließlich der vorübergehend abgemeldeten Fahrzeuge) und im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) gespeichert sind. Mit einbezogen sind Fahrzeuge der Bundespolizei und des Technischen Hilfswerkes (THW). Dagegen sind nicht einbezogen die Fahrzeuge der Bundeswehr sowie Fahrzeuge mit rotem bzw. Kurzzeitkennzeichen und mit Ausfuhrkennzeichen. Die Daten zum Kraftfahrzeugbestand stammen vom Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg. *'''Personenkraftwagen''' Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern und mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz. Wohnmobile, Krankenwagen, Bestattungswagen und beschussgeschützte Fahrzeuge zählten bis 30. September 2005 nicht zu den Personenkraftwagen. Mit der EU-weiten Harmonisierung werden diese Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung ab 1. Oktober 2005 den Personenkraftwagen zugeordnet. *'''Bevölkerung''' Die Bevölkerung einer Gemeinde umfasst seit Anfang der 1980er Jahre alle Personen, die auf der Grundlage der geltenden melderechtlichen Bestimmungen in dieser Gemeinde ihre alleinige oder die Hauptwohnung haben. Vorher wurde die Bevölkerung am Ort der alleinigen oder der vorwiegend benutzten Wohnung erfasst (Wohnbevölkerung). Bei den Bevölkerungsdaten handelt es sich um Fortschreibungszahlen, die ab dem Berichtsmonat Mai 2022 auf den Ergebnissen des Zensus vom 15. Mai 2022 basieren. Die Berichtsjahre 2011 bis 2021 basieren auf den Ergebnissen des Zensus vom 09. Mai 2011. Die jährliche Fortschreibung der Bevölkerung erfolgt mit Hilfe der Ergebnisse der Statistik der natürlichen Bevölkerungsbewegung (Geburten, Sterbefälle und Eheschließungen), der Wanderungsstatistik (Zu- und Fortzüge) sowie von Daten zu Ehelösungen, Aufhebungen von Lebenspartnerschaften, dem Wechsel der Staatsangehörigkeit und Bestandskorrekturen aufgrund von nachgereichten Meldungen der Standes- und Einwohnermeldeämter. Zur Bevölkerung zählen auch die im Bundesgebiet gemeldeten Ausländer (einschließlich Staatenlose und Schutzsuchende). Nicht zur Bevölkerung gehören hingegen die Mitglieder der Stationierungsstreitkräfte sowie der ausländischen diplomatischen und konsularischen Vertretungen mit ihren Familienangehörigen. Die Ergebnisse können Fälle mit unbestimmtem oder diversem Geschlecht beinhalten, die durch ein definiertes Umschlüsselungsverfahren auf männlich und weiblich verteilt wurden. Bevölkerungsdaten für die Berichtsjahre 1987 bis 2010 wurden in den alten Bundesländern aufgrund der Ergebnisse der Volkszählung vom 25. Mai 1987 erstellt, in den neuen Bundesländern bildet die am 3. Oktober 1990 aufgrund eines Auszugs des zentralen Einwohnerregisters der ehemaligen DDR festgestellte amtliche Einwohnerzahl die Grundlage. ===Regionale Besonderheiten=== *Alle Länder Da dieser Indikator auf einer unterjährigen stichtagsbezogenen Erhebung basiert und zur Berechnung die Bevölkerung am 31.12.des Vorjahres herangezogen wird, erfolgt die visuelle Darstellung der Karten auf Grundlage des Gebietsstandes am 31.12. des Vorjahres. *Deutschland (bis 1999) Einschl. Fahrzeuge mit BP-Kennzeichen, die nicht mehr gesondert ausgewiesen sind. *Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Bayern, Brandenburg, Sachsen und Sachsen-Anhalt (2006) Landessumme einschl. Fahrzeuge, die regional nicht zugeordnet werden konnten. *Thüringen (1996) Ergebnisse der kreisfreien Stadt Eisenach sind im Wartburgkreis enthalten. *Thüringen (2019) Infolge kreisübergreifender Gebietsänderungen am 1. Januar 2019 können für die Kreisebene für das Berichtsjahr 2019 für die Kreisfreie Stadt Suhl und die Landkreise Ilm-Kreis, Saalfeld-Rudolstadt, Schmalkalden-Meiningen, Sonneberg und Wartburgkreis keine Werte angezeigt werden. ===Weiterführende Informationen=== [http://www.kba.de |Kraftfahrt-Bundesamt] [https://www.destatis.de/DE/Methoden/Qualitaet/Qualitaetsber ichte/Bevoelkerung/bevoelkerungsfortschreibung-2017.pdf |Bevölkerungsfortschreibung:] [https://www.regionalstatistik.de/genesis/online/data?operat ion=themes |Regionaldatenbank: Themenbereiche]

Verkehrsmengen DTV 2005

Der Straßenverkehr stellt auch weiterhin den entscheidenden Belastungsfaktor der städtischen Umwelt dar. Seine zahlenmäßige Entwicklung wird durch regelmäßige Verkehrszählungen beobachtet. Für die Durchführung von Verkehrszählungen auf Autobahnen, Bundesstraßen sowie dem übrigen Hauptstraßennetz ist in Berlin die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung verantwortlich. Die aktuellen Daten beziehen sich auf das Jahr 2005 und schreiben somit die Werte der vorhergehenden Zählung von 1998 fort. Aufgrund der weitgehenden Vergleichbarkeit der Datengrundlagen und der Methode zur Datenerhebung 1993 wird auf die entsprechenden Kapitel des Begleittextes zur Karte 07.01, Ausgabe 1995 verwiesen. Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin noch sehr unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1 000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1 000 Einwohner. 1995 lagen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen schon deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin standen nun je 1 000 Einwohner 302, in West-Berlin 346 Pkw zur Verfügung (vgl. Abb. 1). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin auch 2005 noch auf einem günstigen Niveau. So weisen München mit 610 (2006) und Hamburg mit rund 483 Pkw/1 000 Einwohner (2004) weit höhere Werte auf. Der Bundesdurchschnitt lag 2004 bei 501 PKW/1 000 Einwohnern. Für den Ost-Teil der Stadt können für den Zeitraum von 1991 bis 1993 aufgrund der damaligen Kennzeichenumstellung aller Fahrzeuge keine Aussagen über den Motorisierungsgrad getroffen werden. Seit 1996 wird nur noch ein Berliner Gesamtwert ausgewiesen. Die folgenden Übersichten stellen die Jahreszahlen der wichtigen Kenngrößen Streckenlängen und Fahrleistungen nach Verkehrsbelastungsklassen in der Entwicklung von 1993 bis 2005 gegenüber. So hat die Gesamtjahresfahrleistung um immerhin rund 413 Mio. km zugenommen ( = 3,8 % der Jahresfahrleistung 2005 in Höhe von rund 10,67 Mrd. km) (vgl. Tab. 1, 2 und 3). Im Vergleich der drei Zählperioden wird zum einen deutlich, dass zur Verkehrsmengenerfassung 2005 eine Ausweitung der im übergeordneten Straßennetz zusammengefassten Verkehrswege stattgefunden hat. Gegenüber 1995 waren u. a. zusätzlich die neuen Autobahnteilstücke der BAB A 113 (neu) im Abschnitt Späthstraße – Adlershof sowie der BAB A 100, der Erweiterung des westlichen Stadtringes durch den Tunnel Ortsteil Britz bis zur Buschkrugallee zu berücksichtigen. Aber auch bisher zum untergeordneten, nicht differenziert erfassten Nebennetz zählende Straßen wurden für die aktuelle Zählung zu Bestandteilen des Hauptnetzes “aufgewertet”. U. a. durch die Veränderungen im erfassten Netz ist auch der Anstieg der Anteile der gering bis mittel belasteten Verkehrswege im Jahre 2005 gegenüber den früheren Erfassungszeitpunkten zu erklären. Addiert man die erwähnten neuen Autobahnabschnitte hinzu, dann ist die Klasse mit den höchsten Kfz-Zahlen (> 50.000) als praktisch unverändert zu bezeichnen. So stellen auch weiterhin die (Stadt-) Autobahnabschnitte sowie die großen Ein- und Ausfallstraßen die Belastungsschwerpunkte dar. Deutschlands verkehrsreichstes Autobahnteilstück stellt der Abschnitt im Bereich des Autobahndreieckes Funkturm dar , hier passieren durchschnittlich 212.000 Kfz/24 h die durchgängig registrierende Langzeitmessstelle Halensee. Wenn auch kontinuierlich stärker emittierende Altfahrzeuge durch schadstoffreduzierte Neuwagen ersetzt werden und damit tendenziell auch bei steigenden Fahrzeugleistungen die Schadstoffemissionen abnehmen, so bleiben doch viele durch den Verkehr verursachte Probleme wie der antriebsunabhängige Reifenabrieb, die Lärmbelastungen sowie der enorme Flächenbedarf des ruhenden und fahrenden Verkehrs auch in Zukunft als gravierende Beeinträchtigung der städtischen Lebensqualität erhalten (vgl. Karte 03.11 Verkehrsbedingte Luftbelastung durch NO 2 und PM 10 ).

Verkehrsmengen DTV 2009

Der Straßenverkehr stellt auch weiterhin den entscheidenden Belastungsfaktor der städtischen Umwelt dar. Seine zahlenmäßige Entwicklung wird durch regelmäßige Verkehrszählungen beobachtet. Für die Durchführung von Verkehrszählungen auf Autobahnen, Bundesstraßen sowie dem übrigen Hauptstraßennetz ist in Berlin die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung verantwortlich. Die aktuellen Daten beziehen sich auf das Jahr 2009 und schreiben somit die Werte der vorhergehenden Zählung von 2005 fort. Aufgrund der weitgehenden Vergleichbarkeit der Datengrundlagen und der Methode zur Datenerhebung 1993 wird auf die entsprechenden Kapitel des Begleittextes zur Karte 07.01, Ausgabe 1995 verwiesen. Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin noch sehr unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1 000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1 000 Einwohner. 1995 lagen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen schon deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin standen nun je 1 000 Einwohner 302, in West-Berlin 346 Pkw zur Verfügung (vgl. Abb. 1). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin auch 2010 mit 320 Pkw/1 000 Einwohner auf einem sehr günstigen Niveau. So weisen München mit 500 (2009) und Hamburg mit rund 402 Pkw/1 000 Einwohner (2009) weit höhere Werte auf. Der Bundesdurchschnitt lag 2008 bei 502 PKW/1 000 Einwohnern. “Es besteht jedoch ein deutliches Gefälle zwischen der Berliner Innenstadt (teilweise unter 200 Kfz/1.000 Einwohner) und den äußeren Stadtgebieten (teilweise über 500 Kfz/1.000 Einwohner)” (vgl. StEP Verkehr, SenStadt 2011 ). Für den Ost-Teil der Stadt können für den Zeitraum von 1991 bis 1993 aufgrund der damaligen Kennzeichenumstellung aller Fahrzeuge keine Aussagen über den Motorisierungsgrad getroffen werden. Seit 1996 wird nur noch ein Berliner Gesamtwert ausgewiesen. Die folgenden Übersichten stellen die Jahreszahlen der wichtigen Kenngrößen Streckenlängen und Fahrleistungen nach Verkehrsbelastungsklassen in der Entwicklung von 1993 bis 2005 gegenüber. So hat die Gesamtjahresfahrleistung um immerhin rund 413 Mio. km zugenommen ( = 3,8 % der Jahresfahrleistung 2005 in Höhe von rund 10,67 Mrd. km) (vgl. Tab. 1, 2 und 3). Basis der durch die Verkehrslenkung Berlin VLB durchgeführten und ausgewerteten Verkehrserhebungen ist das im Stadtentwicklungsplan Verkehr definierte Hauptverkehrsstraßennetz (StEP-Netz). Dieses Netz umfasst bezogen auf die Zählungen 2009 rund 1315 km. Für die Zwecke der Luftreinhaltung wurde dieses Original-Netz um rund 260 km (knapp 20 %) erweitert, die nicht unmittelbar auf den aktuellen Zählungen des Jahres 2009 basieren. Diese Ausweitung der Straßenlänge führte zu einem gesamtbewerteten Straßennetz von rund 1575 km Länge. Alle Zusatzabschnitte werden in der Sachdatenanzeige des Geoportals Berlin, über den die Kartendarstellung erfolgt, deutlich als Modelldaten gekennzeichnet. Gegenüber der Zählung von 2005 waren aber auch einige Straßenfertigstellungen neu zu berücksichtigen, so das rund 10,5 km Teilstück der A100/A 113, durch das seit Mai 2008 die Verbindung der Stadtautobahn A 100 mit dem Berliner Ring A 10 hergestellt und eine direkte Verbindung zum künftigen Großflughafen Schönefeld, BBI, ermöglicht wurde. Ein weiteres Beispiel ist die Verkehrsfreigabe für den Straßentunnel der Bundesstraße B96 im Bereich des Großen Tiergarten am 26.03.2006. Durch diese Verlegung der (ehemaligen) Entlastungsstraße (Bundesstraße B96) in einen Tunnel konnte die Jahrzehnte lange Zerschneidung der größten innerstädtischen Grünanlage Berlins aufgehoben werden. Aber auch bisher zum untergeordneten, nicht differenziert erfassten Nebennetz zählende Straßen wurden für die aktuelle Zählung zu Bestandteilen des Hauptnetzes “aufgewertet”. U. a. durch die Veränderungen im erfassten Netz ist auch der Anstieg der Anteile der gering bis mittel belasteten Verkehrswege im Jahre 2005 gegenüber den früheren Erfassungszeitpunkten zu erklären. Auffällig ist die Reduzierung der Gesamtfahrleistung gegenüber den letzten Zählungen um fast 1,5 Millionen Streckenkilometern, die sich vor allem in der höchsten Klasse mit mehr als 50.000 Kfz als Rückgang bemerkbar macht. Eine Ursache liegt sicher in der Aufteilung von Fahrspuren auf den Stadtautobahnen, so dass Teilstücke in die niedrigeren DTV-Klassen fallen (wo auch eine Zunahme der Fahrleistungen zu verzeichnen ist), insgesamt jedoch korrespondiert der Rückgang der gesamt gefahrenen Strecken in Berlin gut mit der Abnahme des Pkw-Bestandes in der Stadt von 1,218 Millionen im Jahre 2005 auf 1,105 Millionen im Jahre 2010 (vgl. Abb. 1). Planerische Schlüsse für eine gesamtstädtische Perspektive für die Verkehrspolitik entwickelt der am 29. März 2011 vom Berliner Senat beschlossene Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr , dessen Leitlinien, Ziele und Handlungsprogramme online zur Verfügung stehen. Dennoch stellt weiterhin Deutschlands verkehrsreichstes Autobahnteilstück der Abschnitt im Bereich des Autobahndreieckes Funkturm dar , hier passieren durchschnittlich 181.500 Kfz/24 h die durchgängig registrierende Langzeitmessstelle Halensee. Wenn auch kontinuierlich stärker emittierende Altfahrzeuge durch schadstoffreduzierte Neuwagen ersetzt werden und damit tendenziell auch bei steigenden Fahrzeugleistungen die Schadstoffemissionen abnehmen, so bleiben doch viele durch den Verkehr verursachte Probleme wie der antriebsunabhängige Reifenabrieb, die Lärmbelastungen sowie der enorme Flächenbedarf des ruhenden und fahrenden Verkehrs auch in Zukunft als gravierende Beeinträchtigung der städtischen Lebensqualität erhalten (vgl. Karte 03.11 Verkehrsbedingte Luftbelastung durch NO 2 und PM 10 ).

openSenseMap: Sensor Box MINT-DAH-3

MINT-Campus Dachau - Messen von Feinstaub in der Holzwerkstatt

Fußverkehr: ein unterschätzter Baustein der Mobilität

<p> <p>Obwohl jeder Weg zu Fuß beginnt, wird der Fußverkehr in Erhebungen systematisch untererfasst und bleibt in der Verkehrsplanung oft eine „unbekannte Größe“. Eine Studie im Auftrag des UBA widmet sich dieser Lücke über eine präzisere Erfassung des Zufußgehens in Mobilitätsbefragungen, über Modelle zur Bemessung fußläufiger Erreichbarkeit und über das Zufußgehen aus dem Blickwinkel der Suffizienz.</p> </p><p>Obwohl jeder Weg zu Fuß beginnt, wird der Fußverkehr in Erhebungen systematisch untererfasst und bleibt in der Verkehrsplanung oft eine „unbekannte Größe“. Eine Studie im Auftrag des UBA widmet sich dieser Lücke über eine präzisere Erfassung des Zufußgehens in Mobilitätsbefragungen, über Modelle zur Bemessung fußläufiger Erreichbarkeit und über das Zufußgehen aus dem Blickwinkel der Suffizienz.</p><p> <p>Das Zufußgehen ist die natürlichste Art der Fortbewegung. Es bietet weitreichende ökonomische, soziale und ökologische Vorteile und fördert die eigene Gesundheit. Im Auftrag des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat sich das Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Projekt „Weiterentwicklung von Nachhaltigkeitsindikatoren im Personenverkehr: Fußverkehr, Erreichbarkeit und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/suffizienz">Suffizienz</a>“ intensiv mit der Bedeutung des Zufußgehens befasst. Die Studie analysiert drei zentrale Dimensionen des Zufußgehens:&nbsp;</p> <ol> <li>die präzise Erfassung des Zufußgehens in Mobilitätserhebungen, </li> <li>die systematische Untersuchung der fußläufigen Erreichbarkeit sowie </li> <li>die Einordnung der Rolle des Fußverkehrs im Kontext suffizienten Verkehrsverhaltens.</li> </ol> <p>Im <strong>ersten Teil der Studie</strong> wird analysiert, <strong>warum das Zufußgehen in vielen Erhebungen unvollständig erfasst wird</strong>. Da zum Ausmaß der Untererfassung zuvor kaum Informationen vorlagen, werden in der Analyse sechs Datensätze aus Erhebungen mit unterschiedlichem Design (Wegekonzept, Etappenkonzept, Tracking) verglichen. Ein Teil der Daten wurde eigens für die Studie erhoben. Die Ergebnisse zeigen, dass die Erhebungsmethodik einen entscheidenden Einfluss auf die Erfassung von Fußverkehr hat. Insbesondere Fußetappen sind ein wesentlicher Bestandteil der täglichen Wege, die bei traditionellen wegebasierten Erhebungen stark untererfasst werden. Abschließend werden die spezifischen Vor- und Nachteile der verschiedenen Erhebungskonzepte gegenübergestellt.</p> <p>Der <strong>zweite Teil der Studie</strong> befasst sich mit <strong>Erreichbarkeitsmaßen</strong>, die für ausgewählte Infrastrukturen (Kindertagesstätten, Schulen, Apotheken sowie Lebensmittelhändler) deutschlandweit berechnet wurden. Diese Infrastrukturen dienen als Beispiele für alltägliche Ziele, deren fußläufige Erreichbarkeit flächendeckend gewährleistet sein sollte. Neben der Zugangszeit zur jeweils nächsten Einrichtung wurde für jedes Gebäude in Deutschland auch die Anzahl erreichbarer Ziele innerhalb von 30 Minuten als Kumulationsindikator berechnet. Die ermittelten Erreichbarkeitsmaße sind im GIS-Portal des Umweltbundesamtes visualisiert; die Hintergrunddaten stehen auf der Datenplattform Mobilithek des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) zum Download zur Verfügung. Damit wird Planer*innen und kommunalen Entscheidungsträger*innen eine Datengrundlage bereitgestellt, um Lücken in der Nachversorgung zu erkennen.</p> <p>Im <strong>dritten Teil der Studie</strong> werden<strong> Indikatoren&nbsp;</strong>analysiert, welche<strong> zur Beschreibung mobilitätsbezogener Suffizienz</strong>, das heißt einer Änderung des Mobilitätsverhaltens zugunsten einer nachhaltigen Lebensweise, herangezogen werden können. Zwei der Indikatoren – die Pkw-Dichte und der Zugang zum öffentlichen Verkehr – wurden vertieft betrachtet und als Suffizienzindikatoren empfohlen. Beide sind intuitiv interpretierbar, können jährlich aktualisiert und für unterschiedliche Aggregationsstufen aufbereitet werden. Zusätzlich wurde ein komplexerer <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> entwickelt, der die Erreichbarkeitsmaße aus dem zweiten Teil der Studie aufgreift. Dabei wird auf der Ebene von Kreisen die fußläufige Erreichbarkeit von Lebensmittelhändlern dem Anteil von Fahrten des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/modal-split">Modal Split</a> gegenübergestellt. Diese Verknüpfung ermöglicht die Betrachtung der Suffizienz des Mobilitätsverhaltens unter Berücksichtigung der Angebotsinfrastruktur. Die Auswertung zeigt zum Beispiel, dass in manchen Städten trotz ausreichenden Angebots ein hoher Anteil von Wegen mit dem Pkw zurückgelegt wird.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Kompakter, grüner, mobiler? Dreifache Innenentwicklung als Baustein einer nachhaltigen Stadtentwicklung ausgehend von einer Verringerung des Motorisierungsgrades

Umweltschutzziele für urbane Räume umfassen u.a. den Vorrang der Innenentwicklung, die urbane Verkehrswende, Klimawandelanpassung und Ressourcenschonung. Dies erfordert einen neuen Umgang mit Flächen in der gebauten Stadt als auch bezüglich Verkehrs-, Frei- und Grünräumen. Dem Leitbild der 'doppelten Innenentwicklung' wird mit der Mobilität eine für Flächenschutz, Klimaschutz und weitere Umweltbelange zentrale Dimension hinzugefügt. Ein wichtiges Ziel ist es, bislang monofunktional vom MIV genutzte Verkehrsflächen zugunsten von Wohnen, Grün, ÖPNV und aktiver Mobilität zu gewinnen. Ausgangspunkt in diesem Vorhaben soll der vom UBA vorgeschlagene reduzierte Motorisierungsgrad in deutschen Großstädten über 100.000 EinwohnerInnen sein. Es gilt dessen Auswirkungen auf den Flächen- und Ressourcenverbrauch in ausgewählten Verdichtungsräumen zu untersuchen. Im Kern stehen folgende Fragen: Welche Ressourcenverbrauchseinsparungen sind in Verdichtungsräumen durch eine Reduktion des Motorisierungsgrades auf 350 und 150 PKW/1000 EinwohnerInnen im Vergleich zum Status Quo erwartbar? Welche Potentiale ergeben sich daraus hinsichtlich der Flächennutzung, Klima- und Ressourcenschutz und Umweltbelangen wie Lärm, Luft etc.? Welche Maßnahmen sind zum Erreichen eines geringeren Motorisierungsgrades (bei Aufrechterhaltung der Mobilität) sinnvoll und welche ökonomischen, planerischen und rechtlichen Aspekte sind damit verbunden? Darauf aufbauend soll das Leitbild der dreifachen Innenentwicklung inhaltlich und konzeptionell untersetzt werden. Entscheidend ist die Einbindung der relevanten kommunalen und weiterer Akteure, die Verantwortung für den Umgang mit Flächen in Städten tragen. Ziel ist es, gemeinsam mit diesen Akteuren ein Eckpunktepapier zur dreifachen Innenentwicklung zu erarbeiten. Dieser Prozess soll durch Dialogforen unterstützt werden. Zudem sollen deutsche und europäische Beispiele guter Umsetzung analysiert und den Kommunen zugänglich gemacht werden.

Pressemitteilung Nr. N044 vom 21. August 2025 Pkw-Dichte 2025 erneut leicht gestiegen

Presse Pkw-Dichte 2025 erneut leicht gestiegen Seite teilen Pressemitteilung Nr. N044 vom 21. August 2025 Bundesweit im Schnitt 590 Autos pro 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner nach 588 im Vorjahr Pkw -Dichte in allen Stadtstaaten und in Hessen gegenüber 2024 zurückgegangen E-Autos machen 3,3 % des Pkw-Bestands aus WIESBADEN – In Deutschland gibt es immer mehr Autos. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) auf Basis von Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) sowie Berechnungen für den Regionalatlas der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder mitteilt, kamen zum Jahresanfang 2025 auf 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner 590 Personenkraftwagen. Im Vorjahr war die Pkw-Dichte mit 588 Autos pro 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner etwas niedriger, im Jahr 2023 hatte sie 587 betragen. Seit 2008 ist die Pkw-Dichte stetig angestiegen. Höchste Pkw-Dichte im Saarland, niedrigste in Berlin Die regionalen Unterschiede bei der Pkw-Dichte sind groß: Am höchsten war sie 2025 in den westlichen Flächenländern Saarland (646 Pkw pro 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner), Rheinland-Pfalz (641) und Bayern (635). Die niedrigste Pkw-Dichte wiesen die Stadtstaaten Berlin (334), Bremen (427) und Hamburg (435) auf – unter anderem wegen eines besonders dichten ÖPNV -Netzes. Den niedrigsten Wert in einem Flächenland gab es in Sachsen mit 542. Gegenüber dem Vorjahr ist die Pkw-Dichte nicht in allen Bundesländern angestiegen: Einen Rückgang gab es in allen drei Stadtstaaten und in Hessen, wo sie von 623 auf 622 im Jahr 2025 sank. Lädt... Zahl der zugelassenen Pkw mit 49,3 Millionen auf Höchststand Auch die Zahl der zugelassenen Autos in Deutschland hat einen neuen Höchststand erreicht: Zum Stichtag 1. Januar 2025 waren laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) hierzulande 49,3 Millionen Pkw zugelassen – so viele wie nie zuvor (1. Januar 2024: 49,1 Millionen Pkw). Der Wandel hin zur Elektromobilität schlägt sich hier trotz steigender Zulassungszahlen nur geringfügig nieder: Zum Jahresanfang 2025 waren 3,3 % oder 1,65 Millionen zugelassene Pkw reine Elektroautos. Ein Jahr zuvor hatte der Anteil noch 2,9 % betragen. Deutlich höher ist der Anteil der E-Autos an den neu zugelassenen Pkw. Im 1. Halbjahr wurden hierzulande rund 250 000 reine E-Autos zugelassen – ein Rekordwert. Das entsprach einem Anteil von 17,7 % aller Neuzulassungen. Private Haushalte verursachen gut eine Tonne CO 2 -Ausstoß pro Kopf Mit dem kontinuierlichen Anstieg der Pkw-Dichte ging keine stetige Zunahme der CO 2 -Emissionen einher. Den Umweltökonomischen Gesamtrechnungen zufolge wurden im Jahr 2023 insgesamt 154,7 Millionen Tonnen CO 2 im Straßenverkehr ausgestoßen, darunter 88,9 Millionen Tonnen von privaten Haushalten. Im Schnitt entsprach dies knapp 1,1 Tonnen CO 2 pro Kopf. Gegenüber dem Vor-Corona-Jahr 2019 nahmen die CO 2 -Emissionen im Straßenverkehr insgesamt um 13,8 % ab. Damals hatten sie noch 176 Millionen Tonnen betragen. Methodische Hinweise: Für die Berechnung der Pkw-Dichte in Bund und Ländern wurden Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes (Stand 1. Januar des jeweiligen Berichtsjahres) mit Daten aus der Bevölkerungsfortschreibung (Stand 31. Dezember des jeweiligen Vorjahres) in Beziehung gesetzt. Die Daten zu Deutschland werden im Regionalatlas Deutschland zum Stichtag 1. Januar 2025 ausgewiesen. Bei den Bevölkerungsdaten handelt es sich um Fortschreibungszahlen, die ab dem Berichtsjahr 2022 auf den Ergebnissen des Zensus 2022 basieren. Die bereits veröffentlichte Pkw-Dichte für die Jahre 2023 und 2024 wurde entsprechend revidiert. Die Berichtsjahre 2011 bis 2021 basieren auf den Ergebnissen des Zensus 2011. Weitere Informationen: Weitere Daten zur Pkw-Nutzung im Zeitvergleich liefert die Studie " Mobilität in Deutschland " des Bundesministeriums für Verkehr. Weitere Daten der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen zu CO 2 -Emissionen und anderen Luftschadstoffen, sowie Fahrleistungen und Energieverbräuchen im Straßenverkehr, bieten die Statistischen Berichte " Umweltökonomische Gesamtrechnungen – Luftemissionsrechnung " und " Umweltökonomische Gesamtrechnungen – Verkehr und Umwelt ". Kontakt für weitere Auskünfte Pressestelle Telefon: +49 611 75 3444 Zum Kontaktformular Zum Thema Personenverkehr Umweltökonomische Gesamtrechnungen Klima

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