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Mobilität

<p> <p>Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Das betrifft besonders den Verkehr mit Auto oder Flugzeug. Alternativen gibt es: Bus und Bahn, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße.</p> </p><p>Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Das betrifft besonders den Verkehr mit Auto oder Flugzeug. Alternativen gibt es: Bus und Bahn, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße.</p><p> Hoher Motorisierungsgrad <p>Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahren stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2010 noch 511 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen, ist diese Zahl mittlerweile auf 593 im Jahr 2026 angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“). Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsarten kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing – und damit der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ – kann einen Beitrag dazu leisten.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Entwicklung%20Motorisierungsgrad_2026-06-30.png"> </a> <strong> Tab: Entwicklung des Motorisierungsgrades </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Entwicklung%20Motorisierungsgrad_2026-06-30.pdf">Tabelle als PDF (59,10 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Entwicklung%20Motorisierungsgrad_2026-06-30.xlsx">Tabelle als Excel (230,68 kB)</a></li> </ul> </p><p> Mehr Haushalte mit Krafträdern und E-Bikes <p>Anfang 2024 verfügten in Deutschland 77,3 % der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Fahrräder gibt es in 78,9 % der Haushalte. Eine deutliche Zunahme konnte in den letzten zwei Jahren bei den Krafträdern und E-Bikes verzeichnet werden. So verfügten im Jahr 2019 10,6 % der Haushalte über ein Kraftrad und 9 % über ein E-Bike. Im Jahr 2022 lag der Anteil bei Krafträdern bei 11,4 % und bei E-Bikes sogar bei 15,5 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Tab_Ausstattung-pH-Fahrzeuge_2026-06-30.png"> </a> <strong> Tab: Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen </strong> Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Ausstattung-pH-Fahrzeuge_2026-06-30.pdf">Tabelle als PDF (39,88 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Ausstattung-pH-Fahrzeuge_2026-06-30.xlsx">Tabelle als Excel (229,58 kB)</a></li> </ul> </p><p> E-Bikes – eine Alternative zum Auto? <p>2025 wurden 3,8 Millionen (Mio.) Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Wie schon in den vorherigen Jahren hatten die Fahrräder mit einem Elektro-Motor den größeren Anteil (siehe Abb. „Anzahl jährlich verkaufter Elektro-Fahrräder“). Nach <a href="https://www.ziv-zweirad.de/2026/03/11/markdaten-2025/">Schätzungen</a> des Zweirad-Industrie-Verbandes umfasst der Fahrradbestand in Deutschland zum Ende des Jahres 2025 insgesamt ca. 90,6 Mio. Fahrräder und E-Bikes. Von letzteren sind geschätzt 17 Mio. Stück auf den Straßen unterwegs.</p> <p>Der Wegevergleich zeigt, dass E-Bikes im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von etwa 7,5 Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das E-Bike (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“). Weitere Informationen in der Broschüre&nbsp;„<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/27764">E-Rad macht mobil"</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Zahl-verkaufter-E-Bikes_2026-06-30.png"> </a> <strong> Anzahl jährlich verkaufter Elektro-Fahrräder </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Zahl-verkaufter-E-Bikes_2026-06-30.png">Bild herunterladen</a> (128,22 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Zahl-verkaufter-E-Bikes_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (37,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Zahl-verkaufter-E-Bikes_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (27,10 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/wegevergleich_uba.png"> </a> <strong> Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/wegevergleich_uba.png">Bild herunterladen</a> (161,45 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/dateien/wegevergleich_uba.pdf">Diagramm als PDF</a> (187,86 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/dateien/wegevergleich_uba_excel.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (27,29 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Marktanteil der Elektro- und Hybridfahrzeuge steigt <p>2025 war fast jeder fünfte Neuwagen ein batterie-elektrisches Auto (BEV) (siehe Abb. „Neuzulassungen und Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridantrieb“). Nach dem Einbruch der Verkaufszahlen im Jahr 2024 nimmt die Verbreitung von E-Autos auch in Deutschland wieder Fahrt auf. Die Daten werden vom&nbsp;Kraftfahrt-Bundesamt erhoben.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.png"> </a> <strong> Neuzulassungen und Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridantrieb </strong> Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF (43,71 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> Carsharing schon in vielen Städten verfügbar <p>Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich noch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem E-Bike und dem Fußverkehr auch das Carsharing. Zum Jahresbeginn 2026 zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) in Deutschland insgesamt ca. 978.000 Fahrberechtigte der stationsbasierten Angebote (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2026“). Die Anzahl der Städte und Gemeinden mit mindestens einem Carsharing-Angebot verdoppelte sich zwischen 2019 und Anfang 2026 von 740 auf 1.490.&nbsp;Mittlerweile gibt es auch kombinierte Carsharing-Systeme, die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/stationsbasiertes-carsharing">stationsbasiertes Carsharing</a> und free-floating Carsharing (stationsunabhängig) aus einer Hand anbieten.</p> <p>Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen vier und zehn (private) Fahrzeuge. In dichtbesiedelten Innenstadtgebieten von Großstädten, kann bei stationsbasierten Angeboten die Ersatzquote auch bei deutlich über zehn Fahrzeugen liegen.&nbsp;</p> <p>Weitere Infos zu diesem Thema finden Sie bei unserer Themenseite "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10957">Car-Sharing</a>" und bei den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12617">Umwelt-Tipps</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_Carsharing-Entwicklung_2026-06-30.png"> </a> <strong> Carsharing – Entwicklung bis 2026 </strong> Quelle: Bundesverband CarSharing Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Carsharing-Entwicklung_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF (46,48 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Carsharing-Entwicklung_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,80 kB)</a></li> </ul> </p><p> Die „Öffentlichen“ fast wieder auf Vor-Corona-Niveau <p>Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr hat bis 2019 jedes Jahr leicht zugenommen. Der Rückgang der Fahrgastzahlen infolge der Corona-Pandemie im Jahr 2020 hat sich 2021 fortgesetzt. Ab dem Jahr 2022 ist ein kontinuierlicher Anstieg gegenüber den jeweiligen Vorjahren zu verzeichnen. Das Vor-Corona-Niveau wurde inzwischen fast wieder erreicht (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr in Millionen“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/8_Tab_Zahl%20der%20Fahrg%C3%A4ste%20im%20%C3%96V_2026-06-30.png"> </a> <strong> Tab: Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr in Millionen </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Tab_Zahl%20der%20Fahrg%C3%A4ste%20im%20%C3%96V_2026-06-30.pdf">Tabelle als PDF (48,07 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Tab_Zahl%20der%20Fahrg%C3%A4ste%20im%20%C3%96V_2026-06-30.xlsx">Tabelle als Excel (232,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> Hoher Anteil von Urlaubs- und Freizeitverkehr <p>Der Anteil des arbeitsbezogenen Verkehrs, das heißt des Berufs- und Ausbildungs- sowie des Geschäftsverkehrs, an der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> im motorisierten Individualverkehr (MIV) lag im Jahr 2023 bei 38,3 %. Etwa 52&nbsp;% der arbeitsbezogenen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenkilometer">Personenkilometer</a> sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/motorisierter-individualverkehr">Motorisierter Individualverkehr</a> 2023 – Anteile nach Fahrtzweck“). Den größten Anteil an der Verkehrsleistung im MIV hatte der Urlaubs- und Freizeitverkehr mit 41,2 %.&nbsp;</p> <p>Pkw und Motorrad waren im Jahr 2024 die beliebtesten Fortbewegungsmittel für Urlaub und Freizeit. Dann folgten das Flugzeug und die Bahn. Pkw und Flugzeug sind im Fernverkehr jedoch die Verkehrsmittel mit den höchsten Treibhausgasemissionen pro Personenkilometer (siehe Abb. „Durchschnittliche <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2024“).</p> <p>Bei Reisen hat neben dem Verkehrsmittel auch die gewählte Distanz zum Reiseziel einen Einfluss auf die entstehenden Emissionen. Die Abbildung „Mobilitätsbedingte Treibhausgas-Emissionen für Badereisen“ zeigt einen Vergleich mobilitätsbedingter Treibhausgasemissionen pro Person für verschiedene Reiseziele.</p> <p>Tipps für einen nachhaltigen Tourismus finden Sie unter&nbsp;„<a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/garten-freizeit/urlaubsreisen#textpart-2">Urlaubsreisen</a>“ und „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/wirtschaft-konsum/nachhaltiger-tourismus#textpart-1">Nachhaltiger Tourismus</a>“.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/9_Abb_MIV%20nach%20Fahrtzweck_2026-06-30.png"> </a> <strong> Motorisierter Individualverkehr 2023 – Anteile nach Fahrtzweck </strong> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/9_Abb_MIV%20nach%20Fahrtzweck_2026-06-30.png">Bild herunterladen</a> (117,22 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_MIV%20nach%20Fahrtzweck_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (33,62 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_MIV%20nach%20Fahrtzweck_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (31,93 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/10_Abb_VTV%20Fernverkehr_2026-06-30.png"> </a> <strong> Durchschnittliche Treibhausgas-Emissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2024 </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/10_Abb_VTV%20Fernverkehr_2026-06-30.png">Bild herunterladen</a> (135,53 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/11_Abb_THG-Emi-Person-Reise_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (46,04 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_VTV%20Fernverkehr_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (48,15 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/11_Abb_THG-Emi-Person-Reise_2026-06-30.png"> </a> <strong> Mobilitätsbedingte Treibhausgas-Emissionen für Badereisen </strong> Quelle: ifeu-Institut im Auftrag des Umweltbundesamtes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/11_Abb_THG-Emi-Person-Reise_2026-06-30.png">Bild herunterladen</a> (89,51 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/11_Abb_THG-Emi-Person-Reise_2026-06-30_0.pdf">Diagramm als PDF</a> (46,04 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/11_Abb_THG-Emi-Person-Reise_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (36,14 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Regionalatlas Deutschland Themenbereich Verkehr - Indikatoren zu Pkw-Dichte - Pkw-Bestand je 1.000 EW am 01.01.

==Pkw-Bestand je 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner am 01.01.== ===Aussage=== Der Indikator gibt Auskunft zum Pkw-Besatz der Bevölkerung. Die PKW-Dichte ist in ländlichen Regionen zumeist höher als in Ballungsräumen. Die Verkehrsbelastung durch Durchgangs- und Einpendelverkehr bleibt unberücksichtigt. ===Indikatorberechnung=== Für die Berechnung des Indikators „Pkw-Bestand je 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner“ wird die Zahl des Pkw-Bestands am 01.01. durch die Zahl der Einwohnerinnen und Einwohner am 31.12. des jeweiligen Vorjahres dividiert und mit 1.000 multipliziert. ===Herkunftsstatistik=== Der Indikator beruht auf Daten der amtlichen Kraftfahrzeugstatistik des Kraftfahrt-Bundesamtes zum Personenkraftwagenbestand sowie der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder zur Bevölkerung. ===Merkmalsbeschreibungen=== *'''Kraftfahrzeugbestand''' Zahl der Fahrzeuge, die zum Zeitpunkt der Zählung an einem festgelegten Stichtag (1. Januar eines jeden Jahres) mit einem amtlichen Kennzeichen zum Verkehr zugelassen (bis 1.1.2007 einschließlich der vorübergehend abgemeldeten Fahrzeuge) und im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) gespeichert sind. Mit einbezogen sind Fahrzeuge der Bundespolizei und des Technischen Hilfswerkes (THW). Dagegen sind nicht einbezogen die Fahrzeuge der Bundeswehr sowie Fahrzeuge mit rotem bzw. Kurzzeitkennzeichen und mit Ausfuhrkennzeichen. Die Daten zum Kraftfahrzeugbestand stammen vom Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg. *'''Personenkraftwagen''' Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern und mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz. Wohnmobile, Krankenwagen, Bestattungswagen und beschussgeschützte Fahrzeuge zählten bis 30. September 2005 nicht zu den Personenkraftwagen. Mit der EU-weiten Harmonisierung werden diese Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung ab 1. Oktober 2005 den Personenkraftwagen zugeordnet. *'''Bevölkerung''' Die Bevölkerung einer Gemeinde umfasst seit Anfang der 1980er Jahre alle Personen, die auf der Grundlage der geltenden melderechtlichen Bestimmungen in dieser Gemeinde ihre alleinige oder die Hauptwohnung haben. Vorher wurde die Bevölkerung am Ort der alleinigen oder der vorwiegend benutzten Wohnung erfasst (Wohnbevölkerung). Bei den Bevölkerungsdaten handelt es sich um Fortschreibungszahlen, die ab dem Berichtsmonat Mai 2022 auf den Ergebnissen des Zensus vom 15. Mai 2022 basieren. Die Berichtsjahre 2011 bis 2021 basieren auf den Ergebnissen des Zensus vom 09. Mai 2011. Die jährliche Fortschreibung der Bevölkerung erfolgt mit Hilfe der Ergebnisse der Statistik der natürlichen Bevölkerungsbewegung (Geburten, Sterbefälle und Eheschließungen), der Wanderungsstatistik (Zu- und Fortzüge) sowie von Daten zu Ehelösungen, Aufhebungen von Lebenspartnerschaften, dem Wechsel der Staatsangehörigkeit und Bestandskorrekturen aufgrund von nachgereichten Meldungen der Standes- und Einwohnermeldeämter. Zur Bevölkerung zählen auch die im Bundesgebiet gemeldeten Ausländer (einschließlich Staatenlose und Schutzsuchende). Nicht zur Bevölkerung gehören hingegen die Mitglieder der Stationierungsstreitkräfte sowie der ausländischen diplomatischen und konsularischen Vertretungen mit ihren Familienangehörigen. Die Ergebnisse können Fälle mit unbestimmtem oder diversem Geschlecht beinhalten, die durch ein definiertes Umschlüsselungsverfahren auf männlich und weiblich verteilt wurden. Bevölkerungsdaten für die Berichtsjahre 1987 bis 2010 wurden in den alten Bundesländern aufgrund der Ergebnisse der Volkszählung vom 25. Mai 1987 erstellt, in den neuen Bundesländern bildet die am 3. Oktober 1990 aufgrund eines Auszugs des zentralen Einwohnerregisters der ehemaligen DDR festgestellte amtliche Einwohnerzahl die Grundlage. ===Regionale Besonderheiten=== *Alle Länder Da dieser Indikator auf einer unterjährigen stichtagsbezogenen Erhebung basiert und zur Berechnung die Bevölkerung am 31.12.des Vorjahres herangezogen wird, erfolgt die visuelle Darstellung der Karten auf Grundlage des Gebietsstandes am 31.12. des Vorjahres. *Deutschland (bis 1999) Einschl. Fahrzeuge mit BP-Kennzeichen, die nicht mehr gesondert ausgewiesen sind. *Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Bayern, Brandenburg, Sachsen und Sachsen-Anhalt (2006) Landessumme einschl. Fahrzeuge, die regional nicht zugeordnet werden konnten. *Thüringen (1996) Ergebnisse der kreisfreien Stadt Eisenach sind im Wartburgkreis enthalten. *Thüringen (2019) Infolge kreisübergreifender Gebietsänderungen am 1. Januar 2019 können für die Kreisebene für das Berichtsjahr 2019 für die Kreisfreie Stadt Suhl und die Landkreise Ilm-Kreis, Saalfeld-Rudolstadt, Schmalkalden-Meiningen, Sonneberg und Wartburgkreis keine Werte angezeigt werden. *Hessen (2026) Seit dem 1. Januar 2026 umfasst der Main-Kinzig-Kreis nicht mehr die nunmehr kreisfreie Stadt Hanau. Dennoch wird bis auf Weiteres in der hier dargestellten Statistik ab diesem Stichtag noch der alte Main-Kinzig-Kreis einschl. der Stadt betrachtet. ===Weiterführende Informationen=== [http://www.kba.de |Kraftfahrt-Bundesamt] [https://www.destatis.de/DE/Methoden/Qualitaet/Qualitaetsber ichte/Bevoelkerung/bevoelkerungsfortschreibung-2017.pdf |Bevölkerungsfortschreibung:] [https://www.regionalstatistik.de/genesis/online/data?operat ion=themes |Regionaldatenbank: Themenbereiche]

Verkehrsmengen DTV 2014

Der Straßenverkehr stellt weiterhin einen entscheidenden Belastungsfaktor der städtischen Umwelt dar. Seine zahlenmäßige Entwicklung wird durch Verkehrszählungen beobachtet, die in den westlichen Bezirken Berlins in regelmäßigen Abständen seit 1951 und seit 1993 für das gesamte Stadtgebiet durchgeführt werden. Für die Durchführung von Verkehrszählungen auf Autobahnen, Bundesstraßen sowie dem übrigen Hauptstraßennetz ist die Verkehrslenkung Berlin ( VLB ) der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz verantwortlich. Die aktuellen Daten beziehen sich auf das Jahr 2014 und schreiben somit die Werte der vorhergehenden Auswertung aus 2009 fort. Der Motorisierungsgrad , also das Verhältnis von Pkw zur Einwohnerzahl, stellte sich 1970 für Ost- und West-Berlin noch sehr unterschiedlich dar. So kamen 1970 in Ost-Berlin 77,5 Pkw auf 1.000 Einwohner, im westlichen Teil der Stadt 175,4, also fast 100 Fahrzeuge mehr auf 1.000 Einwohner. 1995 lagen – auch bedingt durch die Vereinigung – die Zahlen schon deutlich näher beieinander als zuvor: in Ost-Berlin standen nun je 1.000 Einwohner 320, in West-Berlin 375 Pkw zur Verfügung. Seit 2011 kann eine leicht abnehmende Mobilisierungsrate bei Pkw beobachtet werden, die insbesondere auf eine rückläufige Pkw-Verfügbarkeit bei jüngeren Menschen zurückzuführen ist (vgl. Abb. 1 und SenStadtUm 2016). Im Vergleich zu anderen Städten liegt Berlin damit auch 2015 mit 335 Pkw/1.000 Einwohner auf einem sehr günstigen Niveau. So weisen München mit 444 (2015) und Hamburg mit rund 419 Pkw/1.000 Einwohner (2015) weit höhere Werte auf. Der Bundesdurchschnitt lag 2015 bei 540 Pkw/1.000 Einwohnern. “Es besteht jedoch ein deutliches Gefälle zwischen der Berliner Innenstadt (teilweise unter 200 Kfz/1.000 Einwohner) und den äußeren Stadtgebieten (teilweise über 500 Kfz/1.000 Einwohner)” (vgl. StEP Verkehr, SenStadt 2011 ). Für den Ost-Teil der Stadt können für den Zeitraum von 1991 bis 1993 aufgrund der damaligen Kennzeichenumstellung aller Fahrzeuge keine Aussagen über den Motorisierungsgrad getroffen werden. Seit 1996 wird nur noch ein Berliner Gesamtwert ausgewiesen. Die folgenden Übersichten stellen die Jahreszahlen der wichtigen Kenngrößen Streckenlänge und Fahrleistung nach Verkehrsbelastungsklassen in der Entwicklung von 1993 bis 2014 gegenüber. Aufgrund der variierenden Streckenlängen der einzelnen Zähljahre ist die Vergleichbarkeit nur eingeschränkt gegeben. Bemerkenswert bleibt, dass trotz kontiuierlich vergrößertem Umfang an Strecken, die dem Hauptstraßennetz zugeordnet werden, die absolute Höhe der berechneten Tagesfahrleistung aller Abschnitte ebenso wie der Anteil der hochbelasteten Streckenabschnitte (durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) > 50.000 Kfz) leicht zurückgegangen sind.

Verkehrsmengen DTV 2005

Kaum ein Faktor belastet Gesundheit und Umwelt im städtischen Raum so stark wie der Kraftfahrzeugverkehr. Autos, Busse, Lastwagen und andere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor stoßen Schadstoffe aus, verursachen Lärm und brauchen viel Platz. Das schadet nicht nur der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch der Umwelt. Im Jahr 2015 kamen in Berlin 335 Pkw auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner – die Unterschiede zwischen der Innenstadt (zum Teil unter 200) und den äußeren Stadtgebieten (zum Teil über 500) sind groß. Obwohl der Pkw-Bestand nach Jahrzehnten steten Wachstums seit Mitte der 1990er-Jahre in etwa stabil geblieben ist, leidet das die Stadt unter einem konstant hohen Verkehrsaufkommen. Unter den drei täglich am stärksten belasteten Straßen in Deutschland waren 2015 zwei Teilabschnitte der Stadtautobahn A100: der Bereich zwischen Alboinstraße und Tempelhofer Damm sowie der zwischen Dreieck Charlottenburg und Spandauer Damm. Seit 1951 wird der Berliner Verkehr regelmäßig gezählt – zunächst nur im Westteil der Stadt, seit 1993 in ganz Berlin. Ein Ergebnis: Der Verkehr verteilt sich nicht gleichmäßig auf alle Straßen, sondern belastet neben den Stadtautobahnen besonders die großen Ausfallstraßen vom Zentrum ins Umland. Hier erfahren Sie unter anderem, wie sich Verkehrsaufkommen und Motorisierungsgrad in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt haben. Das Kartenmaterial zeigt darüber hinaus die Verkehrsmengen im Berliner Straßennetz. Diese Daten dienen unter anderem als Planungsgrundlage für Maßnahmen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Textkurzfassung Karten Download

Verkehrsmengen DTV 2009

Kaum ein Faktor belastet Gesundheit und Umwelt im städtischen Raum so stark wie der Kraftfahrzeugverkehr. Autos, Busse, Lastwagen und andere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor stoßen Schadstoffe aus, verursachen Lärm und brauchen viel Platz. Das schadet nicht nur der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch der Umwelt. Im Jahr 2015 kamen in Berlin 335 Pkw auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner – die Unterschiede zwischen der Innenstadt (zum Teil unter 200) und den äußeren Stadtgebieten (zum Teil über 500) sind groß. Obwohl der Pkw-Bestand nach Jahrzehnten steten Wachstums seit Mitte der 1990er-Jahre in etwa stabil geblieben ist, leidet das die Stadt unter einem konstant hohen Verkehrsaufkommen. Unter den drei täglich am stärksten belasteten Straßen in Deutschland waren 2015 zwei Teilabschnitte der Stadtautobahn A100: der Bereich zwischen Alboinstraße und Tempelhofer Damm sowie der zwischen Dreieck Charlottenburg und Spandauer Damm. Seit 1951 wird der Berliner Verkehr regelmäßig gezählt – zunächst nur im Westteil der Stadt, seit 1993 in ganz Berlin. Ein Ergebnis: Der Verkehr verteilt sich nicht gleichmäßig auf alle Straßen, sondern belastet neben den Stadtautobahnen besonders die großen Ausfallstraßen vom Zentrum ins Umland. Hier erfahren Sie unter anderem, wie sich Verkehrsaufkommen und Motorisierungsgrad in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt haben. Das Kartenmaterial zeigt darüber hinaus die Verkehrsmengen im Berliner Straßennetz. Diese Daten dienen unter anderem als Planungsgrundlage für Maßnahmen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind historisch und nicht mehr aktuell. Textkurzfassung Karten Download

Verkehrsmengen DTV 2019

Kaum ein Faktor belastet Gesundheit und Umwelt im städtischen Raum so stark wie der Kraftfahrzeugverkehr. Autos, Busse, Lastwagen und andere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor stoßen Schadstoffe aus, verursachen Lärm und brauchen viel Platz. Das schadet nicht nur der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch der Umwelt. Im Jahr 2019 kamen in Berlin 330 Pkw auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner – die Unterschiede zwischen der Innenstadt und den äußeren Stadtgebieten sind groß. Die Verkehrsbelastung verteilt sich nicht gleichmäßig auf das Berliner Straßennetz. Es findet deutlich sichtbar eine Bündelung auf den Streckenabschnitten der Stadtautobahn sowie den aus dem Umland auf das Stadtzentrum zuführenden, zumeist als Bundesstraßen fungierenden Strecken statt. Einen bundesweiten Spitzenwert mit fast 200.000 Kfz/24h weist der Bereich der A100 zwischen der Anschlussstelle Messedamm und dem Kurfürstendamm auf. Seit 1951 wird der Berliner Verkehr regelmäßig gezählt – zunächst nur im Westteil der Stadt, seit 1993 in ganz Berlin. Ein Ergebnis: Der Verkehr verteilt sich nicht gleichmäßig auf alle Straßen, sondern belastet neben den Stadtautobahnen besonders die großen Ausfallstraßen vom Zentrum ins Umland. Hier erfahren Sie unter anderem, wie sich Verkehrsaufkommen und Motorisierungsgrad in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt haben. Das Kartenmaterial zeigt darüber hinaus die Verkehrsmengen im Berliner Straßennetz. Diese Daten dienen unter anderem als Planungsgrundlage für Maßnahmen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind aktuell. Einleitung Datengrundlage Methode Kartenbeschreibung Literatur Karten Download

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MINT-Campus Dachau - Messen von Feinstaub in der Holzwerkstatt

Fußverkehr: ein unterschätzter Baustein der Mobilität

<p> <p>Obwohl jeder Weg zu Fuß beginnt, wird der Fußverkehr in Erhebungen systematisch untererfasst und bleibt in der Verkehrsplanung oft eine „unbekannte Größe“. Eine Studie im Auftrag des UBA widmet sich dieser Lücke über eine präzisere Erfassung des Zufußgehens in Mobilitätsbefragungen, über Modelle zur Bemessung fußläufiger Erreichbarkeit und über das Zufußgehen aus dem Blickwinkel der Suffizienz.</p> </p><p>Obwohl jeder Weg zu Fuß beginnt, wird der Fußverkehr in Erhebungen systematisch untererfasst und bleibt in der Verkehrsplanung oft eine „unbekannte Größe“. Eine Studie im Auftrag des UBA widmet sich dieser Lücke über eine präzisere Erfassung des Zufußgehens in Mobilitätsbefragungen, über Modelle zur Bemessung fußläufiger Erreichbarkeit und über das Zufußgehen aus dem Blickwinkel der Suffizienz.</p><p> <p>Das Zufußgehen ist die natürlichste Art der Fortbewegung. Es bietet weitreichende ökonomische, soziale und ökologische Vorteile und fördert die eigene Gesundheit. Im Auftrag des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat sich das Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Projekt „Weiterentwicklung von Nachhaltigkeitsindikatoren im Personenverkehr: Fußverkehr, Erreichbarkeit und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/suffizienz">Suffizienz</a>“ intensiv mit der Bedeutung des Zufußgehens befasst. Die Studie analysiert drei zentrale Dimensionen des Zufußgehens:&nbsp;</p> <ol> <li>die präzise Erfassung des Zufußgehens in Mobilitätserhebungen, </li> <li>die systematische Untersuchung der fußläufigen Erreichbarkeit sowie </li> <li>die Einordnung der Rolle des Fußverkehrs im Kontext suffizienten Verkehrsverhaltens.</li> </ol> <p>Im <strong>ersten Teil der Studie</strong> wird analysiert, <strong>warum das Zufußgehen in vielen Erhebungen unvollständig erfasst wird</strong>. Da zum Ausmaß der Untererfassung zuvor kaum Informationen vorlagen, werden in der Analyse sechs Datensätze aus Erhebungen mit unterschiedlichem Design (Wegekonzept, Etappenkonzept, Tracking) verglichen. Ein Teil der Daten wurde eigens für die Studie erhoben. Die Ergebnisse zeigen, dass die Erhebungsmethodik einen entscheidenden Einfluss auf die Erfassung von Fußverkehr hat. Insbesondere Fußetappen sind ein wesentlicher Bestandteil der täglichen Wege, die bei traditionellen wegebasierten Erhebungen stark untererfasst werden. Abschließend werden die spezifischen Vor- und Nachteile der verschiedenen Erhebungskonzepte gegenübergestellt.</p> <p>Der <strong>zweite Teil der Studie</strong> befasst sich mit <strong>Erreichbarkeitsmaßen</strong>, die für ausgewählte Infrastrukturen (Kindertagesstätten, Schulen, Apotheken sowie Lebensmittelhändler) deutschlandweit berechnet wurden. Diese Infrastrukturen dienen als Beispiele für alltägliche Ziele, deren fußläufige Erreichbarkeit flächendeckend gewährleistet sein sollte. Neben der Zugangszeit zur jeweils nächsten Einrichtung wurde für jedes Gebäude in Deutschland auch die Anzahl erreichbarer Ziele innerhalb von 30 Minuten als Kumulationsindikator berechnet. Die ermittelten Erreichbarkeitsmaße sind im GIS-Portal des Umweltbundesamtes visualisiert; die Hintergrunddaten stehen auf der Datenplattform Mobilithek des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) zum Download zur Verfügung. Damit wird Planer*innen und kommunalen Entscheidungsträger*innen eine Datengrundlage bereitgestellt, um Lücken in der Nachversorgung zu erkennen.</p> <p>Im <strong>dritten Teil der Studie</strong> werden<strong> Indikatoren&nbsp;</strong>analysiert, welche<strong> zur Beschreibung mobilitätsbezogener Suffizienz</strong>, das heißt einer Änderung des Mobilitätsverhaltens zugunsten einer nachhaltigen Lebensweise, herangezogen werden können. Zwei der Indikatoren – die Pkw-Dichte und der Zugang zum öffentlichen Verkehr – wurden vertieft betrachtet und als Suffizienzindikatoren empfohlen. Beide sind intuitiv interpretierbar, können jährlich aktualisiert und für unterschiedliche Aggregationsstufen aufbereitet werden. Zusätzlich wurde ein komplexerer <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> entwickelt, der die Erreichbarkeitsmaße aus dem zweiten Teil der Studie aufgreift. Dabei wird auf der Ebene von Kreisen die fußläufige Erreichbarkeit von Lebensmittelhändlern dem Anteil von Fahrten des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/modal-split">Modal Split</a> gegenübergestellt. Diese Verknüpfung ermöglicht die Betrachtung der Suffizienz des Mobilitätsverhaltens unter Berücksichtigung der Angebotsinfrastruktur. Die Auswertung zeigt zum Beispiel, dass in manchen Städten trotz ausreichenden Angebots ein hoher Anteil von Wegen mit dem Pkw zurückgelegt wird.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Pressemitteilung Nr. N050 vom 22. Juli 2026 Pkw-Dichte 2026 erneut gestiegen

Presse Pkw-Dichte 2026 erneut gestiegen Seite teilen Pressemitteilung Nr. N050 vom 22. Juli 2026 Bundesweit im Schnitt 593 Autos je 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner zum Jahresanfang 2026 Pkw-Dichte in allen Flächenländern gestiegen, in den drei Stadtstaaten dagegen gesunken Pkw-Fahrleistung nach Rückgang 2020 in den letzten Jahren wieder gestiegen WIESBADEN – In Deutschland gibt es immer mehr Autos. Zum Jahresanfang 2026 kamen auf 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner durchschnittlich 593 Pkw. Das teilt das Statistische Bundesamt (Destatis) auf Basis von Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) sowie Berechnungen für den Regionalatlas der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder mit. Das sind drei Autos mehr pro 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner als im Vorjahr und fünf mehr als im Jahr 2024. Seit 2008 ist die Pkw-Dichte kontinuierlich angestiegen. Der Anstieg der Pkw-Dichte ist auf einen erneuten Zuwachs bei der Zahl zugelassener Autos zurückzuführen. Nach Angaben des KBA waren zum Stichtag 1. Januar 2026 rund 49,5 Millionen Pkw in Deutschland zugelassen – so viele wie nie zuvor. Zum 1. Januar 2025 waren es noch 49,3 Millionen Autos. Lädt... Große Unterschiede zwischen den Bundesländern Während die Pkw-Dichte in allen Flächenländern im Vergleich zum Vorjahr gestiegen ist, ging sie in den drei Stadtstaaten zurück. Zudem variiert die Zahl der Autos pro Kopf stark zwischen den Bundesländern. Die höchste Pkw-Dichte gab es zum Jahresbeginn 2026 im Saarland mit 649 Autos pro 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner, gefolgt von Rheinland-Pfalz mit 644 und Bayern mit 639. Am geringsten war sie wie im Vorjahr in den Stadtstaaten Berlin mit 330 Autos pro 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner, Bremen mit 427 und Hamburg mit 432. Unter den Flächenländern hatte Sachsen die geringste Pkw-Dichte mit 544 Autos pro 1 000 Einwohnerinnen und Einwohner. Insgesamt lag in ländlichen Regionen die Pkw-Dichte tendenziell auf einem höheren Niveau als in städtischen Regionen. Gründe dafür könnten die mangelnde Verkehrsinfrastruktur und längere Pendelwege in diesen Regionen sein. Lädt... 576,3 Milliarden Kilometer wurden 2024 mit dem Auto zurückgelegt Wie die Pkw-Dichte ist auch die Fahrleistung bis auf einen Einbruch im Jahr 2020 in den vergangenen Jahren gestiegen. Insgesamt 576,3 Milliarden Kilometer legten die privaten Haushalte und die Wirtschaft im Jahr 2024 nach Ergebnissen der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen mit dem Auto zurück. Dabei entfielen 480,3 Milliarden Kilometer (83,3 %) auf private Haushalte und 96,0 Milliarden Kilometer (16,7 %) auf die Gesamtwirtschaft. Im Vergleich zum Jahr 2023 mit insgesamt 571,0 Milliarden Kilometern stieg die Fahrleistung leicht um 0,9 %, im Vergleich zu 2020 mit 538,4 Milliarden Kilometern um 7,0 %. Das Niveau des Vor-Corona-Jahres 2019, in dem insgesamt 639,3 Milliarden Kilometer mit dem Auto zurückgelegt wurden, wurde jedoch um 9,9 % unterschritten. Methodische Hinweise: Der Indikator gibt die Zahl der Pkw zum Stichtag 1. Januar eines Jahres gemessen an 1 000 Einwohnerinnen und Einwohnern zum 31. Dezember des Vorjahres wieder. Die verwendeten Bevölkerungszahlen stammen aus der Bevölkerungsfortschreibung, die Zahlen gemeldeter Pkw aus der Statistik des Kraftfahrzeug- und Anhängerbestandes des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Die Daten der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen zu Fahrleistungen im Straßenverkehr sind nach dem Inländerkonzept abgegrenzt. Es sind also Fahrleistungen von in Deutschland ansässigen Privatpersonen, Unternehmen und sonstigen Organisationen enthalten, auch wenn diese im Ausland anfallen. Ein typisches Beispiel sind Urlaubsfahrten mit dem Pkw ins Ausland. Weitere Informationen: Daten zur Pkw-Dichte auf Kreisebene sind im Regionalatlas der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder abrufbar. Weitere Ergebnisse bietet der Statistische Bericht zu " Verkehr und Umwelt " auf der Themenseite " Umweltökonomische Gesamtrechnungen " unter " Verkehr und Tourismus " sowie die Statistischen Berichte zur Luftemissionsrechnung und der Energiegesamtrechnung auf der Themenseite " Energieflüsse, Emissionen " im Internetangebot des Statistischen Bundesamtes. Ergebnisse zum Thema Klima und Klimaschutz bietet auch die Klima-Sonderseite ( www.destatis.de/klima ). +++ Daten und Fakten für den Alltag: Folgen Sie unserem WhatsApp-Kanal . +++ #abbinder-75-pm.l-content-wrapper { padding-top:30px; } #abbinder-75-pm .column-logo { width: 130px; height: 130px; } #abbinder-75-pm .picture .wrapper img { max-width: 100px; max-height: 100px; height: 100px; width: 100px; } #abbinder-75-pm .picture { margin-left:0px; padding:0 10px; } @media only screen and (min-width: 1024px) { #abbinder-75-pm .picture { margin-left:0px;padding:0 20px; } } Kontakt für weitere Auskünfte Pressestelle Telefon: +49 611 75 3444 Zum Kontaktformular Zum Thema Personenverkehr Verkehr und Tourismus Klima

Verkehrsmengen DTV

2019 (aktuell) | 2014 | 2009 | 2005 | 1998 | 1993 Kaum ein Faktor belastet Gesundheit und Umwelt im städtischen Raum so stark wie der Kraftfahrzeugverkehr. Autos, Busse, Lastwagen und andere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor stoßen Schadstoffe aus, verursachen Lärm und brauchen viel Platz. Das schadet nicht nur der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch der Umwelt. Im Jahr 2019 kamen in Berlin 330 Pkw auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner – die Unterschiede zwischen der Innenstadt und den äußeren Stadtgebieten sind groß. Die Verkehrsbelastung verteilt sich nicht gleichmäßig auf das Berliner Straßennetz. Es findet deutlich sichtbar eine Bündelung auf den Streckenabschnitten der Stadtautobahn sowie den aus dem Umland auf das Stadtzentrum zuführenden, zumeist als Bundesstraßen fungierenden Strecken statt. Einen bundesweiten Spitzenwert mit fast 200.000 Kfz/24h weist der Bereich der A100 zwischen der Anschlussstelle Messedamm und dem Kurfürstendamm auf. Seit 1951 wird der Berliner Verkehr regelmäßig gezählt – zunächst nur im Westteil der Stadt, seit 1993 in ganz Berlin. Ein Ergebnis: Der Verkehr verteilt sich nicht gleichmäßig auf alle Straßen, sondern belastet neben den Stadtautobahnen besonders die großen Ausfallstraßen vom Zentrum ins Umland. Hier erfahren Sie unter anderem, wie sich Verkehrsaufkommen und Motorisierungsgrad in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt haben. Das Kartenmaterial zeigt darüber hinaus die Verkehrsmengen im Berliner Straßennetz. Diese Daten dienen unter anderem als Planungsgrundlage für Maßnahmen zur Lärmminderung und Luftreinhaltung. Strategische Lärmkarten 03.11.3 Luftreinhalteplan 2018-2025 03.11.2 Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2015 03.11.1 Verkehrsbedingte Emissionen

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