Seit 2005 wird an der Universität Greifswald ein Forum 'Umwelt und Verkehr' ausgerichtet. Mit einer jährlich wechselnden Schwerpunktsetzung werden dort Perspektiven und Lösungsmodelle für eine nachhaltige, also ökonomisch sinnvolle, sozial verträgliche und umweltgerechte Verkehrspolitik entwickelt, vorgestellt und diskutiert. Dieses Vorhaben setzt einen fächerübergreifenden Diskurs unter Beteiligung der juristischen, sozial- und wirtschaftswissenschaftlichen Disziplinen ebenso wie der Natur- und Ingenieurwissenschaften voraus. Das Forum dient dabei zugleich als Kontaktbörse zwischen der Rechtspolitik, der gerichtlichen, anwaltschaftlichen und verbandlichen Praxis sowie der Wissenschaft. Zusätzlich gestützt auf ein Internetforum und einer Veröffentlichungsreihe wächst so ein dauerhaftes Netzwerk zwischen allen Interessierten. Mit dem Greifswalder Forum 'Umwelt und Verkehr' entsteht eine zweite Plattform für eine umweltpolitische Querschnittsaufgabe. Seit 2004 wird in Greifswald der Fragenkreis 'Energie und Umwelt' in einer jährlich stattfindenden International Summer Academy 'Energy and the Environment' behandelt.
Zentrale Aufgabe eines Luftreinhalteplans ist die Zusammenstellung und Prüfung von Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung, um schnellstmöglich überall in Berlin die Luftqualitätsgrenzwerte einzuhalten. Der Schwerpunkt der Maßnahmenplanung liegt bei der Reduzierung der Belastung durch Stickstoffdioxid, da hierfür ohne weitere Maßnahmen auch 2020 der Grenzwert für das Jahresmittel an circa 15 Kilometer Straßen nicht sicher eingehalten werden konnte. Wie die Ursachenanalyse gezeigt hat, stammen etwa drei Viertel der Stickstoffdioxidbelastung aus dem motorisierten Straßenverkehr, d. h. aus den Verbrennungsmotoren in Pkw und Lkw. Bei den Maßnahmen des Luftreinhalteplans steht daher die Minderung des Schadstoffausstoßes im Straßenverkehr an erster Stelle. Die Maßnahmenplanung erfolgte unter Berücksichtigung bereits bestehender thematischer Planungen und verfolgt einen integrierten Ansatz. Dies betrifft besonders das Maßnahmenfeld Verkehr, das im Wesentlichen auf dem Berliner Mobilitätsgesetz und den daraus resultierenden Planungen wie dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr und dem Nahverkehrsplan aufbaut. Des Weiteren wurden die Stadtentwicklungspläne Zentren, Gewerbe und Industrie und Klima, das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm und der Lärmaktionsplan berücksichtigt. Die Maßnahmen des Luftreinhalteplans in seiner zweiten Fortschreibung lassen sich in zwei Gruppen aufteilen: 1. Stadtweit wirkende Maßnahmen 2. Lokale Maßnahmen für besonders hoch belastete Straßen Tempo 30 Aufgehoben: Durchfahrverbote für Dieselfahrzeuge Mit einer Vielzahl von Maßnahmen wird der Schadstoffausstoß stadtweit gesenkt. Dies erfordert zu allererst saubere Fahrzeuge: Mit der Nachrüstung und Flottenmodernisierungen bei Linienbussen und bei Kommunalfahrzeugen nimmt das Land Berlin seine Vorbildrolle bei der Schadstoffminderung von Fahrzeugen wahr. Doch auch der Wirtschaftsverkehr wird durch die Weiterführung der Förderung von Elektrofahrzeugen bei der Umstellung auf saubere Fahrzeuge unterstützt. Saubere Fahrzeuge allein sind jedoch nicht ausreichend, zumal eine Flottenerneuerung Zeit erfordert. Auch weniger motorisierter Verkehr entlastet die Luft. Durch die vorgesehene Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung wird nicht nur Parksuchverkehr reduziert, sondern auch ein weiterer Anreiz gesetzt für den Umstieg vom Auto auf den öffentlichen Nahverkehr, das Rad oder für das Zufußgehen. Weniger Pkw-Verkehr bedeutet weniger Abgase, so dass in der gesamten Innenstadt eine Minderung der NO 2 -Belastung erreicht werden kann. Parallel dazu wird die Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel sowie des Rad- und Fußverkehrs vorangetrieben. Gerade damit unterstützt der Luftreinhalteplan die Ziele einer nachhaltigen Verkehrspolitik und des Klimaschutzes. Die Untersuchungen zur Wirkung der stadtweiten Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes hat gezeigt, dass damit für etwa ein Drittel der kritischen Straßen eine Einhaltung des Grenzwertes erreicht werden kann. Darüber hinaus sieht der Luftreinhalteplan Maßnahmen u. a. in den Bereichen Mobilitätsmanagement und Logistik, Fahrgastschifffahrt, mobile und stationäre Maschinen und Geräte, Wärmeversorgung sowie Raum- und Stadtplanung vor. Für einige hoch belastete Straßen reichen die stadtweiten Maßnahmen nicht aus. Hier kann die Einhaltung des NO 2 -Jahresgrenzwertes nur mit zusätzlichen lokalen Maßnahmen erreicht werden. Dies sind im Wesentlichen: Für 33 Straßenabschnitte mit einer gesamten Länge von 20,6 Kilometern ist die Anordnung von Tempo 30 umgesetzt. Frühere Erfahrungen in Berlin zwischen 2003 und 2008, z.B. an der Schildhornstraße und der Beusselstraße, haben gezeigt, dass damit NO 2 -Minderungen bis zu 5 µg/m³ erreichbar sind, weil weniger beschleunigt werden muss. Auch bei nunmehr verbesserter Fahrzeugtechnik und Verkehrslenkung konnte weiterhin eine Reduzierung der NO 2 -Belastung von bis zu 4 µg/m³ nachgewiesen werden. Dies zeigte der Pilotversuch Tempo 30 . Albrechtstraße von Robert-Lück-Straße bis Neue Filandastraße Badstraße von Behmstraße bis Exerzierstraße Breite Straße/Schönholzer Straße von Grabbeallee bis Mühlenstraße Danziger Straße von Schönhauser Allee bis Schliemannstraße Dominicusstraße von Ebersstraße bis Hauptstraße Hauptstraße 1) von Kleistpark – Innsbrucker Platz Dorotheenstraße von Wilhelmstraße bis Friedrich-Ebert-Platz Elsenstraße von Treptower Park bis Karl-Kunger-Straße Erkstraße von Karl-Marx-Straße bis Sonnenallee Hermannstraße von Mariendorfer Weg bis Silbersteinstraße (im Anschluss an Durchfahrverbot Silbersteinstraße bis Emser Straße mit T30) Invalidenstraße von Alexanderufer bis Scharnhorststraße Joachimstaler Straße von Hardenbergplatz bis Kurfürstendamm Kaiser-Friedrich-Straße von Kantstraße bis Otto-Suhr-Allee Kantstraße 1) von Amtsgerichtsplatz – Savignyplatz Klosterstraße von Brunsbüttler Damm bis Pichelsdorfer Straße Leipziger Straße 1) von Markgrafenstraße – Potsdamer Platz Leonorenstraße von Bernkastlerstraße bis Kaiser-Wilhelm Straße Luxemburger Straße von Genter Straße bis Müllerstraße Mariendorfer Damm von Westphalweg bis Eisenacher Straße Martin-Luther-Straße von Lietzenburger Straße bis Motzstraße Mehringdamm von Yorckstraße bis Bergmannstraße Müllerstraße von Seestraße bis Antonstraße Oranienburger Straße von Roedernallee bis Wilhelmsruher Damm Oranienstraße von Moritzplatz bis Oranienplatz Potsdamer Straße 1) von Potsdamer Platz bis Kleistpark Residenzstraße von Amende Straße bis Lindauer Allee Saarstraße von Rheinstraße bis Autobahnbrücke Scharnweberstraße von Kapweg bis Afrikanische Straße Schönholzer Straße von Wollankstraße bis Parkstraße Sonnenallee von Thiemannstraße bis Reuterstraße Spandauer Damm von Klausener Platz bis Königin-Elisabeth-Straße Tempelhofer Damm 1) von Ordensmeisterstraße bis Alt-Tempelhof Torstraße von Prenzlauer Allee bis Chausseestraße Wildenbruchstraße von Sonnenallee bis Weserstraße Wilhelmstraße von Karl-Marx-Straße bis Sonnenallee 1) Pilotstrecken des Tempo-30-Versuchs Achtung: Diese Maßnahme, bei der eine Mehrbelastung auf Ausweichstrecken nicht ausgeschlossen werden kann, konnte im Sommer 2022 vollständig aufgehoben werden. Für acht Straßen mussten im Luftreinhalteplan für Berlin – Zweite Fortschreibung Fahrverbote für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euronorm 5/V vorgesehen werden. Denn die übrigen Maßnahmen reichten nicht aus, um die Grenzwerte für die Luftqualität bis 2020 sicher zu erreichen. Zu der Anordnung von Durchfahrverboten wurde das Land Berlin vom Verwaltungsgericht Berlin mit Urteil vom 9.10.2018 verpflichtet (Aktenzeichen VG 10 K 207.16). Die Fahrverbote traten als Durchfahrverbote mit der Zusatzregelung „Anlieger frei“ im Januar 2020 vollständig in Kraft. Strecken mit Dieseldurchfahrverbot und Zeitpunkt der Aufhebung: Aufhebung im Sommer 2021: Brückenstraße von Köpenicker Straße bis Holzmarktstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 28 µg/m³ Reinhardtstraße von Charitéstraße bis Kapelle-Ufer NO 2 -Jahresmittel 2021: 21 µg/m³ Friedrichstraße von Unter den Linden bis Dorotheenstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 24 µg/m³ Stromstraße von Bugenhagenstraße bis Turmstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 20 µg/m³ Aufhebung im Sommer 2022: Leipziger Straße von Leipziger Platz (Ost) bis Charlottenstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 28-31 µg/m³ Alt-Moabit von Gotzkowskystraße bis Beusselstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 31 µg/m³ Hermannstraße von Silbersteinstraße bis Emser Straße NO 2 -Jahresmittel 2021: 34 µg/m³ Silbersteinstraße von Hermannstraße bis Karl-Marx-Straße NO 2 -Jahresmittel 2021: 35 µg/m³ Im Sommer 2021 konnten die Dieselfahrverbote für die ersten vier Strecken aufgehoben werden, im August 2022 folgte die Aufhebung für die restlichen vier Fahrverbotsstrecken. Um die Einhaltung des NO 2 -Luftqualitätsgrenzwertes an allen ehemaligen Fahrverbotsstrecken abzusichern, gilt für alle diese Strecken weiterhin Tempo 30. Dieseldurchfahrverbote sind nun nicht mehr notwendig. Denn seit 2020 können die Luftqualitätsgrenzwerte an allen Messstationen eingehalten werden. Dank Modernisierung der Fahrzeugflotte ist der Schadstoffausstoß je Fahrzeug deutlich gesunken. So stoßen Pkw und Kleintransporter heute im Mittel circa 20 % weniger Stickstoffoxide als im Jahr 2019. In der vor einigen Jahren noch sehr hoch belasteten Leipziger Straße trug zudem der Einsatz von Elektrobussen zu einer deutlichen Verbesserung der Luftqualität bei. LRP 2018-2025 – Szenarienrechnungen Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2020 Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2015 Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal
Das Forschungsvorhaben untersucht aus politikwissenschaftlicher Perspektive, welche Erfolgsfaktoren eine umweltorientierte Verkehrspolitik auf Bundesebene befördern und welche Hemmnisse ihr entgegenstehen. Dieser Fragestellung nähert sich das Forschungsvorhaben aus drei Perspektiven: Zunächst zeigt eine Analyse der Politikfelder Energie, Landwirtschaft und Raumordnung, wie Umweltbelange darin Berücksichtigung finden und welche Ansätze auf das Verkehrsressort übertragbar sind. Die daran anschließende Betrachtung der strukturellen Rahmenbedingungen, parteipolitischen Positionen, Narrative und Netzwerke sowie individuellen Faktoren ermöglicht eine Verknüpfung mit den Ergebnissen aus drei Fallbeispielen umweltorientierter Verkehrspolitik. Diese identifiziert anhand von Literaturauswertungen und Experteninterviews die fördernden Rahmenbedingungen für Einzelprojekte einer umweltorientierten Verkehrspolitik. Zusammenfassend werden Hindernisse, Handlungschancen und -empfehlungen identifiziert. Diese betreffen institutionelle, parteipolitische, governancebezogene und umweltinhärente sowie gesellschaftliche Faktoren. Handlungschancen zeigen sich unter anderem in der konsequenten Nutzung von Gelegenheitsfenstern, der Einhegung von wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Verflechtungen, der institutionellen Stärkung von Umweltaspekten in horizontaler und vertikaler Hinsicht, der Überwindung der bestehenden Polarisierung durch verbindende Narrative und parteiübergreifende Programme bei konsensualen Themen wie der Förderung von gemeinschaftlichen Mobilitätsangeboten. Die Herausforderungen einer umweltorientierten Verkehrspolitik bestehen unter anderem in einer stärker die verschiedenen Handlungsfelder integrierenden Sichtweise sowie der Überwindung von strukturwandelbedingten Widerständen, die mit einer unter anderem an den Klimaschutzzielen orientierten Verkehrspolitik zwangsläufig einhergehen. Quelle: Forschungsbericht
Die Studie untersucht aus politikwissenschaftlicher Perspektive, welche Erfolgsfaktoren eine umweltorientierte Verkehrspolitik befördern und welche Hemmnisse ihr entgegenstehen. Zunächst zeigt eine Analyse der Politikfelder Energie, Landwirtschaft und Raumordnung , wie Umweltbelange darin Berücksichtigung finden und welche Ansätze auf das Verkehrsressort übertragbar sind. Die daran anschließende Betrachtung der strukturellen Rahmenbedingungen, parteipolitischen Positionen, Narrative und Netzwerke sowie individuellen Faktoren ermöglicht eine Verknüpfung mit den Ergebnissen aus drei Fallbeispielen umweltorientierter Verkehrspolitik. Diese identifizieren die fördernden Rahmenbedingungen für Einzelprojekte einer umweltorientierten Verkehrspolitik. Veröffentlicht in Texte | 173/2021.
Wie können eine umweltorientierte und verkehrsträgerübergreifende Finanzierung und Organisation der Verkehrsinfrastruktur auf Bundesebene ausgestaltet werden? Mit GUIDE legt das UBA ein Gesamtkonzept vor, um die Bundesverkehrswegeplanung weiterzuentwickeln und den Erfordernissen des Umwelt- und Klimaschutzes gerecht zu werden. Der Abschlussbericht und die Workshop-Videos sind nun verfügbar. Die Finanzierung und Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur auf Bundesebene sind für das Gelingen der Verkehrswende zentral. Reformbedarf bei der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) wird schon seit Langem konstatiert. Die Liste der Ideen und Vorschläge reicht von Detail- und Verfahrensänderungen bei der BVWP bis hin zu einem umfassenden Bundesmobilitätsgesetz. Vor diesem Hintergrund hat das Umweltbundesamt im Rahmen eines Forschungsprojekts ein Gesamtkonzept für eine umweltorientierte und verkehrsträgerübergreifende Infrastrukturfinanzierung in Deutschland (GUIDE) entwickeln lassen. GUIDE baut auf folgenden drei Säulen auf: Erstens soll eine bundesweite Verkehrsinfrastrukturgesellschaft geschaffen werden, die für eine verkehrsträgerübergreifende Planung der Straßen-, Schienen- und Wasserstraßeninfrastruktur verantwortlich sein soll. Zweitens wird auf Basis einer konsequenten Nutzerfinanzierung eine auskömmliche Finanzierung insbesondere für den Substanzerhalt der Verkehrsinfrastruktur im Bundeseigentum sichergestellt. Drittens sollen externe Umweltkosten, die durch Emissionen, Schadstoffe oder weitere externe Effekte entstehen, internalisiert und verursachergerecht den Nutzer*innen der Bundesautobahnen, Schienen und Wasserstraßen angelastet werden. Im Abschlussbericht zu GUIDE sind die Leitprinzipien, weitere Kernelemente, internationale Erfahrungen und die konkreten Umsetzungsschritte für eine Weiterentwicklung und Neuordnung der derzeitigen Bundesverkehrswegeplanung ausführlich beschrieben. Der Bericht steht inklusive der Kurzfassung zum Download bereit. Die Ergebnisse des Forschungsprojekts wurden im Dezember 2021 in einem Online-Workshop vorgestellt und diskutiert. Die Vorstellung der wesentlichen Elemente von Guide sind als Videomitschnitte verfügbar: Gesamtkonzept für eine umweltorientierte Organisation und Institutionalisierung einer verkehrsträgerübergreifenden Infrastrukturfinanzierung in Deutschland (GUIDE): Online-Workshop am 02.12.2021, Mitschnitt Teil 1 Gesamtkonzept für eine umweltorientierte Organisation und Institutionalisierung einer verkehrsträgerübergreifenden Infrastrukturfinanzierung in Deutschland (GUIDE): Online-Workshop am 02.12.2021, Mitschnitt Teil 2 Gesamtkonzept für eine umweltorientierte Organisation und Institutionalisierung einer verkehrsträgerübergreifenden Infrastrukturfinanzierung in Deutschland (GUIDE): Online-Workshop am 02.12.2021, Mitschnitt Teil 3
Die ökologischen Erfolge im Verkehrssektor sind trotz erheblicher technischer, regulativer und fiskalischer Anstrengungen überschaubar. Die Forschung verweist deshalb darauf, dass eine nachhaltige Ökologisierung der Verkehrspolitik weniger an einem Wissensproblem als vielmehr an einem Umsetzungsproblem scheitert. Das ist bemerkenswert, da die Verkehrsprobleme sowohl in der Wissenschaft als auch in der Bevölkerung anerkannt werden und in der Politik seit den 1990er Jahren Maßnahmen und Instrumente für eine nachhaltige Verkehrspolitik bekannt sind (z.B. Vermeiden, Verlagern, Verbessern). Trotzdem haben auf der Ebene des politischen Handelns die verkehrsbedingten Umweltbelastungen und das Wissen zur Bewältigung kaum Wirkung gezeigt. Aus sozialwissenschaftlicher Sicht stellt sich daher die Frage, warum angesichts der Dringlichkeit der Verkehrsproblematik die politische Problembewältigung ausbleibt. Das Forschungsvorhaben soll somit der Vermutung nachgehen, dass die Ursachen für das Ausbleiben einer substantiellen Ökologisierung der Verkehrspolitik v.a. in den politischen Durchsetzungsbedingungen sowie in den gesellschaftlichen und ökonomischen Rahmenbedingungen zu finden sind. Das Forschungsvorhaben soll daher versuchen, die strukturellen Restriktionen für eine Ökologisierung der Verkehrspolitik aus umfassender sozialwissenschaftlicher Perspektive (z.B. ökonomisch, politikwissenschaftlich, psychologisch) zu identifizieren, zu analysieren und zu klassifizieren. Darauf aufbauend sollen über eine Politikfeldanalyse anhand der Auswertung der Politikzyklen geeigneter Fallstudien Aussagen zu 1) den Voraussetzungen und Erfolgsbedingungen (Policy Input) sowie 2) den Mustern und Strategien eines umweltorientierten Verkehrspolitikwandels (Policy Output) und 3) den tatsächlichen Ergebnissen der politischen Maßnahmen (Policy Outcome) getroffen werden. Auf Basis dieser Erkenntnisse sollen Handlungsempfehlungen für eine Ökologisierung der Verkehrspolitik erarbeitet werden.
Hinsichtlich des derzeitigen Systems der Planung, Finanzierung und Realisierung überregionaler Verkehrsinfrastruktur-vorhaben besteht anerkannter Reformbedarf. Im Zusammenhang mit erheblichem Handlungs- und Finanzierungsbedarf für die nachholende Sanierung und Instandhaltung der heutigen Verkehrsinfrastruktur bedürfen dringende ökologische, nicht zuletzt klimapolitische Zielsetzungen der Integration in einem Gesamtkonzept für die Organisation und Institutionalisierung einer effizienteren Infrastrukturfinanzierung, die verkehrsträgerübergreifend umweltorientierte Infrastrukturvorhaben effizient priorisiert und vor allem dazu beiträgt, strukturelle Defizite des Verkehrsträgers Schiene entscheidend zu verringern. Zu mehreren der hier relevanten Problemlagen existieren insgesamt zahlreiche Reformansätze, jedoch liegt kein integrierter Ansatz vor, der die Belange des Umwelt- und Klimaschutzes hinreichend berücksichtigt. Ablauf und institutionelle Verankerung der Priorisierung, Finanzierung und Realisierung von Verkehrsinfrastrukturvorhaben erfordern umweltorientierte Maßstäbe, effizientere Verfahren und langfristig sichergestellte Finanzmittel. Das Gesamtkonzept soll je einen kurzfristig und langfristig zu realisierenden Lösungsansatz hierzu entwickeln und mit einem Maßnahmenplan den Weg zur Umsetzung aufzeigen.
Mehr als 50 Prozent der chinesischen Bevölkerung lebt heute in Stadtgebieten. In Deutschland sind fast 75 Prozent der Bevölkerung in Stadtgebieten untergebracht. In beiden Ländern tragen die Städte maßgeblich zur ökonomischen Entwicklung bei und steigern den allgemeinen und persönlichen Wohlstand, was jedoch auch zu zahlreichen Umweltproblemen sowie gesundheitlichen Problemen führt. Um diese globalen und lokalen Herausforderungen meistern zu können, verpflichteten sich beide Länder zur Stärkung der Nachhaltigkeit im urbanen Wandel. Eine solche Stärkung der Nachhaltigkeit erfordert eine transformative und interdisziplinäre Forschung. Die gemeinsamen dreijährigen deutsch-chinesischen Forschungsarbeiten im Projekt 'Exploring and Assessing Sustainable Transition in Chinese and German urban areas' (EAST) haben die Zielsetzung, Wege zum urbanen Wandel zu finden - mit besonderem Fokus auf die Bereiche Energie, Verkehr und Gebäude - sowie diese Wege sowohl in chinesischen als auch deutschen Städten zu bewerten. Hierbei sollen die Gemeinsamkeiten und Unterschiede beider Länder im Hinblick auf die Nachhaltigkeit der Wege zum urbanen Wandel aufgezeigt und evidenzbasierte Empfehlungen dazu an die Politik beider Länder erarbeitet werden. Zur Realisierung dieser Zielsetzung trägt das Projekt EAST sowohl qualitativ als auch quantitativ zur Bereicherung der analytischen Ansätze im Hinblick auf einen nachhaltigen, urbanen Wandel bei und überträgt diese Ansätze auf eine Reihe von Fallstudien in chinesischen und deutschen Städten. Das Projekt wird gemeinsam durch die Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG) und der National Natural Science Foundation of China (NSFC) finanziert. Es ist verankert in einer starken deutsch-chinesischen akademischen Kooperation mehrerer führender Institutionen mit unterschiedlichen Disziplinen. Die Projektleitung obliegt dem Wuppertal Institut und dem Institute of Technology in Beijing. Weitere Projektpartner sind das Energy Research Institute of the National Development and Reform Commission sowie die Tsinghua Universität in China.
Das Forschungsprojekt 'MobiDig' wird den Einsatz digitaler Datenressourcen für ein innovatives, umfassendes Mobilitätsmodell am Beispiel der Region Hochfranken konzeptionell entwickeln, experimentell testen und evaluieren. Ziele des Landkreises Hof: Die Zukunft des ÖPNV im ländlichen Raum liegt in flexiblen, bedarfsorientierten Verkehren, welche auf lange Sicht durch autonome Fahrzeuge erbracht werden sollen. Das Projekt soll wesentliche Beiträge für den Landkreis Hof im Bereich Daten und Steuerungssoftware für den Einsatz dieser Bedienformen liefern. Da sich die Technik der selbstfahrenden Fahrzeuge derzeit noch in der Entwicklung befindet, will der Landkreis Hof bis dahin mit den Ergebnissen des Projektes MobiDig die Fahrpläne und die Einsatzplanung seiner bedarfsgesteuerten Verkehre optimieren.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 46 |
| Land | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 31 |
| Text | 11 |
| unbekannt | 4 |
| License | Count |
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| geschlossen | 15 |
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| Language | Count |
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| Deutsch | 41 |
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| Resource type | Count |
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| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 26 |
| Lebewesen & Lebensräume | 37 |
| Luft | 37 |
| Mensch & Umwelt | 47 |
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| Weitere | 43 |